内河船用LNG发展现状和前景

内河船用LNG发展现状和前景

前言：

2016年，交通运输部在推广内河船舶应用LNG技术的同时，大力鼓励符合标准要求的船舶进行动力系统整体更新改造，亦出台了相关经济补贴政策，但应者寥寥。究其原因，除LNG 经济优势减弱，改造初始投资较高等一些经济因素影响船民改造积极性外，动力系统各组成设备的供货周期长，特别是LNG船用储罐的取证、供货期一般为3-4个月，也大大制约了船舶改造工期及进度控制。如何在最短的时间内完成船舶动力系统的整体更新改造，最大程度降低对船舶运营收益的影响成为推进此项工作亟需解决的难题。

一、宏观环境

交通运输作为能源消耗性行业，是温室气体和大气污染排放的重要来源。在节能减排、能源危机的大背景下，作为石油消耗大户和污染排放大户的交通运输行业成为能源转型替代的先头阵地，基于此LNG得到了迅速推广。进入交通清洁能源领域伊始，LNG主要用于公路交通。近年来，随着国家节能减排和绿色水运的深入推进，水运行业的LNG需求开始显现，船舶领域的LNG应用成为新趋势。但航运低迷、货运订单下降、油气价差缩减、规范不完备等因素也在一定程度上制约了内河船用LNG的发展。

1.1 船用LNG的政策支持

2010年，国家交通部开始推动内河船舶应用LNG试点工作，内河船舶“油改气”从摸索中起步。2010年，武拖轮“302”号和“苏宿货1260号”改造成功，揭开了船舶油改气的序幕。此后，越来越多的船舶加入到“油改气”行列，为我国LNG动力船舶改造积累了经验。

2013年，交通运输部发布了《关于推进水运行业应用LNG的指导意见》，内河船舶LNG应用进入系统推进阶段。此后，为实现水运行业节能减排、转型升级，政府部门陆续发布利好政策，鼓励船舶应用LNG作为动力燃料，内河船舶油改气规模逐步扩大。

改建成本是船东的主要考虑因素，同年，交通部水运局发布《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》，建立节能减排专项资金，用于水运节能减排体系建设、试点工程补偿、推广项目激励、研究开发资助和标准规范制定等。紧随其后，国家交通部发布了内河新建LNG动力船舶补贴政策，吸引了大量的新建LNG动力船订单。2015年后，国内外油价驶入下跌通道，船舶油改气经济性减弱。同时根据财政部关于《船舶报废拆解和船型标准化补助资金管理办法》的补充通知，补贴对象由新建船调整为改造船，且补贴额度不足以覆盖船舶改造成本，船舶改建初始成本大幅提高，回收期延长，内河船用LNG发展放缓。

1.2 船用LNG的环保诉求

近年来，我国大部分地区雾霾频现，雾霾围城问题日益突出，全国多地不同程度出现雾霾天气，给交通出行带来不便的同时，严重影响了人们的身体健康。今年的全国两会上，李克强总理在2017年政府工作报告中提出要“坚决打好蓝天保卫战”，并指出雾霾人人有责，贵在行动、成在坚持。

交通尾气的排放是雾霾的重要污染源，具体到内河船舶污染上，目前内河船舶柴油机每年产生的氮氧化物、硫氧化物和颗粒等污染物约100万吨，占港口区域总量的50%以上。内河水运普遍存在污染严重、船舶机型复杂、技术装备陈旧老化、能耗高等问题，且内河船舶大部分流经经济发达地区，各地政府对运输全过程中的水和大气污染防治要求越来越高。随着国家对绿色交通的大力倡导，船舶油改气成为社会普遍诉求。

国家相关部门也在积极支持船用LNG的推广，相关能源、船舶设计制造、发动机与储气罐等企业积极参国家与试点示范项目建设，新闻媒体也不断加大宣传报道力度。国际关注程度也在不断提高，欧盟莱茵河管理委员会、美国、荷兰、

挪威、韩国等高度关注我国内河LNG动力船舶发展情况。2016年，荷兰驻华使馆曾组织专家和企业代表专程考察，希望加强交流合作。

1.3船用LNG相关技术

1.3.1 船舶LNG改造技术

从国内LNG船舶改造技术来看，船舶改造主要包括LNG储气系统的安装（LNG储气罐、气化撬）、供气管线和安全互锁阀的安装、柴油发动机的柴油-LNG混燃系统的安装（含发动机电控单元ECU）和消防报警联动装置的安装以及驾驶台控制系统五个部分。

其中，储气系统、供气管线和安全警报系统都相对比较完善，而改造船舶的发动机技术与国外还有一定差距。尤其是大功率发动机和单燃料发动机技术，多需引进国外技术或产品，这也在一定程度上制约了内河船用LNG发展。

1.3.2 船舶LNG加注技术

内河LNG船舶加注方式可分为槽车对船加注、岸站对船加注、趸船对船加注、船对船加注等四种常规加注方式。

其中槽车对船加注是目前应用最成熟的加注方式，我国现有试点船和北欧现有大部分LNG燃料船均采用此种加注方式，新奥在各地的加注实践也多为槽车对船加注，其独创的多车并联加注技术获得了中国船级社和挪威船级社的双重认证。

岸站对船加注方式比较适用于水位变化不大的渠化河流或港口，如京杭运河这种河道宽度有限、船舶航行密集度高、岸线较整齐、水位变化不大的水域；趸船对船的加注形式比较适合于长江、珠江航道，海企港华在江苏南京、新奥在广西梧州、中长燃在安徽芜湖均有趸船建成。

船对船加注模式，有灵活机动的优点，适合于各种类型船舶的LNG燃料加注。目前，新奥正在筹建内河200m3LNG移动加液船，该船采用全回转舵桨装置和电遥控装置推进系统，开辟了国内外新建内河LNG移动加液船的先河。

二、行业环境

内河船舶油改气产生于高油价时代，“十二五”前期和中期，我国天然气船得到快速发展。但自2014年下半年以来，受国际油价大幅下跌等多种因素影响，天然气船舶发展陷入低谷，内河LNG动力船舶的发展同样受到制约，目前船用LNG整体处于相对缓慢的发展阶段。

2.2.1 LNG动力船发展情况

截至目前，我国已建成并运营的内河LNG动力船舶100余艘，主要分布在长江中下游地区，正在开工建造的有500多艘，另有1000余艘船舶订单。总体来看，我国内河船舶LNG应用在规模上并没有达到预期。但上海佳豪、绿色动力、新奥能源等企业在LNG动力船的开发上已取得了较好的进展。

其中，新奥能源与西江集团合作推进西江水域的船舶改造工作，现已形成批量改造规模，加之新奥西江趸船的建成投运，在西江流域形成了相对完整的船舶LNG生态圈，为西江流域推进清洁能源的应用奠定了基础，也为其他水域进行清洁能源推广建立了示范效应。

2.2.2船用LNG加注站发展情况

船用LNG加注站等基础设施的建设是推进船舶LNG发展的重要环节，囿于先有站还是先有船的问题，能源公司和船东、航运公司角力多年。

目前国内已建成的船用LNG加注站近20座，规划中尚有20座，基本能够覆盖沿江沿海重点水域。在各地的公布的能源发展十三五规划中，船用LNG加注站的建设也提上了日程。现有加注站在三大水系均有分布，长江和运河建成站点居多，运河规划站点最多、实际建成的较少。

供气保障是船东最为关注的问题，加注站的建设是船用LNG发展的基础。国内现有加注站中代表性的有：

（1）海港星01号

2013年9月，江苏海企港华燃气有限公司投资建造的大型水上LNG 加注趸船“海港星01号”为安徽籍LNG船舶红日166号进行LNG加注，该加注站是全国首个水上LNG加注站。

（2）西江新奥01号

2015年4月22日，广西梧州“西江新奥01号”正式投入运行，为珠江水系西江干线首座水上加气站，符合《LNG燃料水上加注趸船入级与建造规范》要求，是国内首艘标准化趸船。由岸基和加注趸船组成，具有LNG/柴油双燃料加注功能。2016年7月实现证照齐全、合法合规经营，获得国家首个水上燃气经营许可证。

（3）红花套加气站

2014年5月，西蓝天然气宜都长江调峰站建成使用，是华中地区建成投产的首座水上加气站，可以为船舶LNG加气、车辆L/CNG加气、充装，同时可以储气调峰。

三、发展前景

船用LNG的发展具有清洁环保、经济高效的优势，对节能减排、优化能源结构、改善空气质量和避免水域污染意义重大。

3.1 加注规模及增长趋势

目前船舶LNG加注尚未形成规模，行业内尚无准确的LNG燃料消耗统计数据。

我国运输船舶约有16万艘，船龄小，较适于将其改造为LNG动力船。按照交通部水科院预测，未来五年内即便10%的船舶进行LNG改造，也有1.6万艘的规模，按照每艘船年耗气100吨来计算，每年的LNG需求量约为160万吨，船舶“油改气”替代规模可观。

3.2 存在的问题

船用LNG发展空间巨大，但当前存在种种制约因素，如水运行业LNG应

用的标准体系尚未形成，船用LNG行业涉及的改船、建站的部分环节仍无标准可依；政策传导慢，地方对船用LNG的国家政策执行力度较差；船用LNG地方归口管理部门不明确，手续办理繁琐。

且船用LNG涉及航运业、造船工业、能源业等多个产业，产业链条长，涉及货源、物流、船舶设计建造、运输、供气等各个环节，单个企业难以推动，需要整个行业的共同参与。

3.2 发展建议

我们认为，发展内河船用LNG首先要建立完备完善的规范体系、标准体系；其次，完善LNG动力船改建和LNG加注站建设审批制度，简化审批流程，缩短审批时间；最后，适当加大补贴力度，以成立国家产业基金等形式为船舶改建提供资金支持。

政府是行业推进的引导者，真正实施参与者在民间，船用LNG的发展需要在政府引领、企业主导和社会参与的条件下协同推进，我们相信在众多行业参与者的共同努力下，船用LNG未来发展空间巨大，前景可期。