飞机客舱布局及设施介绍

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第 1 章 飞机客舱布局及设施介绍

走进现代大型宽体客机的客舱，我们由衷地佩服飞机客舱设计人员所做出的贡献 ——他们在有限的空间内，尽可能通过柔和的灯光，合适的温度，舒适的座椅，精心 设计的行李箱储物柜，操作便捷的厨卫设备，多种多样的娱乐服务设施，以及必备的 应急设备，给人们提供了一个安全、方便、舒适的空中旅行环境。而要保持这种良好 的运行环境，则是机务维修人员的职责所在。

在本章，我们将对飞机客舱部分的结构、各类飞机的布局，作一个介绍。并按相 关的 A TA 章节号，介绍飞机客舱内涉及到的一些重要系统。

1.1. 机身客舱部分的结构

每一种飞机机型，在设计过程中，可按用途的不同，设计成为客机、客货混合型 和货机。其内部的结构和布局将会有较大差别。本教材主要讨论客机的客舱结构。

飞机的客舱，是容纳乘客，并为乘客提供必要生活服务的区域。现代喷气客机的 机身较大，客舱内采用了越来越高的舒适表准。

一般而言，民用客机的客舱前起前客舱隔墙，后至后密封舱壁。在它的前方，前 客舱隔墙和天线罩舱壁之间为驾驶舱。后密封舱壁的后面是非增压的区域（参看：图 1－1－1：“飞机后部的密封舱壁”）。

现代喷气客机的机身横截面形状大多为圆形，或接近圆形。这是因为圆形横截面 机身的结构重量轻，工艺好，强度大。而且由于机身直径大（5.1 米—6.6 米），从内部 安排来说，采用圆形横截面已经能充分保证客舱的宽敞性，座位的安排能力和通融性， 同时也能较好地保证货舱有足够的高度和宽度，安置集装箱和货盘，使整个机身内部 容积得到有效利用。

飞机设计人员正试图设计出更多机身横截面形状不同的飞机，以容纳更多的旅客。 如扁圆形横截面、8 字型横截面、横 8 字形横截面、竖椭圆形横截面等。A380 采用了 竖椭圆横截面的设计方案，以便将机身客舱段分成上下三层。（参看：图

1－1－2：“各种形状的机身横截面设计” 现代喷气客机的机身内部一般分为两层，上层为客舱，下层为货舱和行李舱。有 些机型也将厨房设在下层。目前的巨型客机（VLA ），如波音 747 和 A380，结构则更 复杂一些。波音 747 有一个非常显著的外形特征：它的机身前部高高隆起。在波音 747 的这段机身前段，内部分为上中下三层：最上面一层为驾驶舱和头等舱；中层为 主客舱；下层是货舱。之所以采用这样的结构，是因为在设计之初，波音 747 是用于 投标大型军用运输机的。其货机版考虑到方便装运货物和保证驾驶员的视野范围等问 题，从而设计将飞机前部隆起，以便安置驾驶舱。投标失败后，波音公司致力于将其 更改为大型民用机，其后设计推出的波音 747 客机版，保留了这一设计特征，并在其 后的几十年时间内，成为罕见的有上中下三层舱的民用客机，直到新一代巨型客机

A380问世。A380整个机身长度皆分为三层：上客舱、主客舱和货舱。可提供更多的座位空间。

现代客机机身段是由隔框、大梁、长桁、蒙皮、加强框等结构围成的，即所谓的半硬壳式结构。（参看图1－1－3：“典型的飞机机身结构”）

在此基本结构上，还开有舷窗和舱门。对于发动机挂在大翼下方的飞机，其客舱舱门分为三种：布置在飞机机身左侧的用于旅客正常出入的舱门，称为登机门；其对称位置上右侧的门，称为勤务门；此外，在飞机的中部，一般为大翼的上方，设计有应急出口。门和窗处的结构需经特别设计，以加强其强度，因为开口处将消弱飞机机身的结构强度。飞机舱门的大小和形状有规定的设计规格标准。通常登机门和勤务门的尺寸较大，应急出口的尺寸可稍小。现代客机的载客量越大，其相应的舱门数量也越多。如A380共有3对上客舱舱门和5对主客舱舱门，皆为A型门（客舱舱门中尺寸最大的一个型号）。

需要指出的是，麦道系列飞机的后部舱门位置比较特殊。由于其有两个发动机布置在飞机机身后部两侧，因此这里不能开设舱门。麦道系列飞机在后承压隔板处开有舱门，供旅客出入。

飞机内的隔框、长桁等结构都用隔离层（隔热棉）包覆。

客舱地板结构将机身内部分割为客舱区和货舱区（参看图1－1－4：“典型的飞

机客舱地板结构”）。客舱地板的结构由横梁、纵梁、座椅导轨、复合材料的地板板件

等部分组成。飞机的钢索操纵系统从地板下横梁中的孔中穿过。

客舱内部的行李箱、厕所、厨房等将通过吊装连接杆固定在隔框结构上。

旅客座椅将按照一定的间距固定在座椅导轨上。厕所、厨房、储物柜/屏风等，也通过螺钉等连接件固定在地板上。

通常情况下，飞机的后厨房安装在飞机尾部的后密封舱壁前，后密封舱壁同样用隔离层包覆。

1.2.客舱的布局

本节将以部分客机机型的典型布局为例，介绍飞机客舱内部座椅、厨房、厕所的布置；并探讨飞机客舱改装时应注意的原则。至于客舱内其他设施的布局，如救生设施、服务及娱乐设施等的布局，将在下一节中进行介绍。

1.2.1.客舱内座椅和人行通道的布置

根据客舱内部的通道数量，可将客机分为单通道客机和双通道客机。

单通道客机，一般为窄体客机。波音737、波音757、A320系列（包括

A318、A319、A320、A321）、麦道82、麦道90等机型皆为单通道客机。在单通道喷

气客机的客舱内，通常头等舱座椅采用2－2布局（2表示双联座椅，2－2布局即表示每排有两个二联座椅）；其经济舱采用3－3布局或3－2布局。

双通道客机，一般为宽体喷气客机。波音747、波音767（半宽体机型）、波音777、空客A300、A310、A330、A340、A380等机型属于双通道客机。波音公司新研制的波音787也为宽体客机，其竞争对手空中客车公司的新机型A350号称“超宽体

客机”，客舱内部比波音787还要宽。这些宽体机的客舱，少则每排安排有6到8个座位，多则每排安排有9到10个座位。通常头等舱采用2－2－2布局；公务舱采用

2－3－2布局或2－4－2布局；经济舱为3－4－3布局，甚至3－5－3布局。宽体机

载客量大，设置两条人行通道，可方便旅客的进出和机上服务人员来回推动小车递送

饮料和食品，有些机型的通道宽度，允许两位空乘人员并排推送小车。

客舱内的舒适程度，首先同座椅的类别和安排有很大关系。按照每名旅客所占空

间的大小和座椅类型的不同，现代喷气客机的客舱舱位通常分为“头等舱”、“公务舱”、“经济舱”等几种舱位，其票价和所提供的服务相差悬殊。

头等舱座椅，一般是两座座椅（或称为双联座椅），因为旅客要么乐于选择能看到

窗外风景的靠窗座椅，要么乐意选择靠近过道，方便进出的座椅。双联的座椅可满足

头等舱旅客的这一要求。并且两座之间的扶手很宽，没有拥挤感。头等舱座位占用的

空间大，所以票价昂贵。

公务舱座椅有两联的，也有三联的，其座椅间距比头等舱的要小，比经济舱的要

大。

经济舱的座椅，有三联、四联、甚至五联的。最常见的是三联座椅。座椅间距一

般只有32英寸，其就坐的舒适性和进出的方便性显然受到一定影响，但这样的布置可

在有限的空间容纳更多的乘客。

各个航空公司在购买或租赁飞机时，需要考虑的一个很重要的问题就是客舱的布

局。如果希望容纳更多的旅客，就可能取消头等舱和公务舱，全部使用经济舱座椅；

如果考虑到要满足不同旅客的不同需求，就要将客舱布置为混合型，减少座位数，同

时提高头等舱和公务舱座位的票价，所以为了适应不同航线的需要，同一种喷气客机

的客舱，常可采用几种不同的布置方案。在这里，我们只能列出部分飞机的部分客舱

构型，以供比较。这些飞机的具体座位布局，请参看本章后所附插图（图1－2－1至

图1－2－3）。

1.2.1.1.波音737-300/400/500系列的典型客舱构型布局参考数据

1.2.1.2.波音737-700/800系列的典型客舱构型布局参考数据

1．737-700

2．737-800

经济舱150人32英寸

表1－3：波音737-800的典型客舱构型布局参考数据

1.2.1.3.波音757系列的典型客舱构型布局参考数据

1．757-200

表1－4：波音757－200的典型客舱构型布局参考数据

2．757-300

表1－5：波音757－300的典型客舱构型布局参考数据

1.2.1.4.波音767系列飞机典型客舱构型布局参考数据

波音767所有的客运型飞机都采用了新型客舱设计。这种设计以波音777的获奖

设计为基础，运用新颖的照明艺术，采用更大的行李箱，改进机上娱乐系统的界面，

为乘客营造了一种宽敞舒适的感觉。对于航空公司而言，新的客舱设计方案加大了安

置和维护卫生间的灵活性。另外，767的卫生间70%的部件都与777通用，同时拥有

这两种机型的航空公司可以减少一笔零备件库存费用。

767飞机的客舱比单通道飞机宽1.2米，用户可按照自己的需求选择每排

4、5、6、7或8座等几种客舱布局。767飞机的载客量依客舱布局而定：在典型的三

级客舱布局情况下可容纳181人至245人，在高密度的包机布局下，767-400ER最多

可容纳375人。常见的3级客舱座椅布局为：头等舱每排5座，座椅尺寸与波音747

的头等舱一样，公务舱每排6座，经济舱每排7座

1.2.1.5.波音777飞机的典型客舱构型布局参考数据

波音777如同其他的机型，因内部构型的不同，可容纳旅客的人数也不同。例如

在某些航空公司，波音777被分为A市场和B市场两种，B市场的客舱内部分头等舱、公务舱、普通舱三级，机内设备也更先进些，主要用于飞国外的航线；A市场则只有

头等舱和经济舱两种座位。

部分典型客舱构型布局参考数据如下：

777-200：旅客总人数为305人的布局：

777-21B

表1－8：波音777－21B典型客舱构型布局参考数据

777-21B1GW：旅客总人数为292的布局

表1－9：波音777－21BGW典型客舱构型布局参考数据

1.2.1.6.MD飞机的典型客舱构型布局参考数据：

MD-11

关于座椅的结构和拆装维修的内容，我们将在第二章进行详细的探讨。

1.2.2.客舱行李箱的布置

为了保持客舱内的美观、整齐，确保飞行途中的安全，现代喷气客机客舱内的手提行李和杂品箱，已全部采用了封闭式的行李箱，专门供旅客放置手提行李和其他零散物品。它和天花板一起构成了舱顶。大型客机设置有2排或4排头顶行李箱。2排

的头顶行李箱，设置在客舱两侧的顶部；4排的头顶行李箱，除客舱左、右侧设置了

行李箱外，在中顶棚中间部分，沿机身纵轴方向也设置两排行李箱。但也有一些客机取消了中间两排行李箱，使顶棚显得更宽大，这样在客舱内放映电影或电视录像时，银幕可以升高，视野可以开阔，视觉效果更为理想。

1.2.3.厨房和厕所的布置

客机的舒适性除了取决于客舱座位的安排外，还同机身内各辅助舱，如厨房间、盥洗室、储物柜等的安排有很大关系。厨房间和盥洗间的数量是由客座数和飞行续航时间（或航程）决定的。它们的位置，则取决于是否方便乘务员的服务及旅客的使用。

1.2.3.1.厨房的布局

现代宽体喷气客机由于载客数量多，它的厨房间和食品柜的数量都要相应增加。

食品柜的上部为电烤箱、饮料箱、冷藏箱等，下部是手推车和废物箱。客机上的厨房

设备，餐盘和手推车的大小，一般从属于顾客航空公司的任选部分，不同的航空公司，配制的食品、饮料是不同的。

为了充分利用客舱的空间来安置旅客，有些喷气客机的厨房间设置在客舱的地板下。如DC-10客机，提供了两种厨房布置方案。一种是上部厨房系统；另一种是下部厨房系统。其下部厨房系统设在头等舱的地板下，冷饮柜则设在头等舱的后面，地板

下的厨房容积达38立方米，有两部升降机将配制好的食品送到头等舱和普通舱之间的服务中心。下部厨房可容纳7个食品柜和1个冷冻柜。这些装置能供应600份热餐，

所有的食品柜在飞机上拆装仅需7分钟。

关于厨房的详尽内容，我们将在第三章中进行介绍

1.2.3.2.厕所的布局

现代客机都设置有多个盥洗室（厕所），如波音747，按混合式布置时，除空勤组

有单独的厕所外，头等舱有2个厕所，普通舱的厕所多至11个，分别设在前部（3个）、中部（4个）、尾部（6个）。A310和波音767客机的盥洗室各有5个。

每个盥洗室内都有相当完善的盥洗设备，如盥洗台、镜子、刮须刀插座、化学便桶、卫生用品箱、废物箱等。另外，还有LSU（厕所服务组件）、“请即回座”信号灯、服务员呼唤按钮等。

关于厕所的详细内容，我们将在第四章中进行介绍

1.2.4.公务机的客舱布局

公务机的乘客为国家领导人、大型企业管理人员等高端人群。通常波音公司用波音767改装公务机，而空中客车公司用A319改装公务机。世界上还有一些专业的飞

机生产厂家生产专门的公务机，如湾流、庞巴迪、赛斯纳、雷神、达索、日蚀等公司。

公务机的客舱设计更能贴近和满足高端人群的工作需要。其舒适程度是其他飞机无法比拟的。通常公务机内辟有办公和开会的区域，有专门的卧室和浴室。公务机的

座椅及家具的布置与其他飞机差异较大，其改装设计需要取得补充型号许可证。

1.2.5.飞机客舱改装应注意的问题

在飞机购置过程中，需根据飞机即将投放航线的具体情况，决定飞机客舱的构型布局。当原有构型布局不再合乎运输市场需求时，就需对客舱进行改装。通常的改装

是将一级舱位改成多级舱位，以满足不同客户的需求；或从多级舱位改成只有经济舱

一种舱位，以容纳更多旅客。由于客舱改装将影响飞机的重心，属于重大改装，需要

经过适航部门的批准。

客舱的改装，一般可通过增加或拆除座椅、旅客服务组件、分舱板和其他的服务设施来实现。旅客服务组件（PSU）位于每个旅客座椅上方，行李箱下，它通常包括

阅读灯、个人通风口、呼唤乘务员按钮、旅客广播喇叭和自动氧气面罩等。它在座椅

上方的具体位置，是有一定规定的。此外，客舱改装的限度，还受出口、入口和过道

等因素的限制。因此，当修改客舱的布局时，下列项目必须注意：

1.从主过道到登机门和厨房门的通道

2.主过道的宽度

3.从主过道到机翼上方应急出口的通道

4.接近机翼上方应急出口的座椅安排

5.座椅到隔板的间距

6.旅客服务组件对应于下方座椅的位置

1.3.客舱内涉及的系统概述

在本节，我们将对客舱内涉及到的各个系统作一个简单的介绍，为大家提供一些客舱维护维修的背景知识。

1.3.1.水及废水系统简介

各种机型的维修手册（MM）、部件维修手册（CMM）和其他的手册，皆按照

A TA（航空运输协会）规范100的规定，将第三十八章的内容设置为“水及废水系统”。了解飞机上的水及废水系统，有助于我们理解飞机厨房和厕所中众多管路的位置和功用。此系统一般包括饮用水系统及污水/废水处理系统。

饮用水（potable water）是指由水箱供给的干净的清水。

污水，（gray water）又可直译为灰水，是指盥洗室洗手盆中，使用人洗手后的水，以及厨房积水槽和客舱进口门槛边等地的积水。

废水（waste）是指冲洗过马桶的水及废水箱内的污物。

1.3.1.1.饮用水系统

饮用水系统的用途是供给厨房间冷水；为乘客及空勤人员提供盥洗用的冷热水；有的飞机还用饮用水系统的水冲洗真空马桶。

饮用水系统的主要部件有：

1．饮用水水箱

饮用水水箱一般位于客舱地板的下面，大型飞机如777有不止一个水箱。（参看图

1－3－1－1：“波音737的饮用水分布详图和水箱结构图”；图1－3－1－11：“波音777的水系统简图”）

2．水箱增压系统

由于水箱在客舱地板下，因此必须有一套增压系统，使饮用水上升到各个厨房和盥洗室。通常通过发动机引气进行增压。在地面，可通过APU、地面气源车，或外接压缩机增压。增压系统保证了水能在飞机的各种姿态、各种高度和座舱压力下，流向厨房和盥洗室的用水管路。

3．分配管路

分配管路把水输送到各厨房及盥洗室。对于737飞机，由水箱来的主分配水管，向上铺设到后旅客舱天花板区，从这里向前经过天花板上方到旅客舱的前端。从主分配管路接出的供水管连接到各盥洗室和各厨房。（参看图1－3－1－2：“波音737饮

用水的分配管路”）

分配管是由铝套管包封起来的挠性软管。这种套管能防止水管开裂或渗漏时，漏水滴落到天花板上。套管可把漏水引导到机身下部排出机外。

通向厨房的水，在厨房上部天花板里，通过接头和厨房内部的分配管路相连接。每个厨房有自己的分配管路，它们是由厨房的生产厂家设计的。

通向盥洗室的水，从盥洗室的上部向下送到盥洗台下面的区域，一路给冷水龙头供水；一路经过电加热器到热水龙头。关于这部分的详细知识我们将在后面的章节详细介绍。

对于A320，盥洗室和厨房分配管道布置在客舱地板的下面，它们被绝热材料包裹起来，有些还有加温。

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4．加水系统

加水系统通过外部的饮用水勤务面板，为水箱加水。

5．水箱内水量指示系统

水箱内水量指示系统可提示乘务员水箱内的储水量。其水量显示装置通常设计在 空乘人员的勤务面板上。如：对于波音 737，水箱水量指示器位于后厨房区后勤务门 上方的一个面板上。对于 A320，前乘务员面板 FAP 上就可显示水箱内的水量。而对 于新一代大型客机如波音 777，各个水箱的水量信息被收集处理后，显示在客舱区域 控制面板上。（参看图 1－3－1－10：“空客 A320 厕所勤务面板和前乘务员面板的饮 用水与废水水量指示”）

6．水阀（活门）

饮用水系统内使用到各种水阀（活门），这些水阀用于维护和排故。

1.3.1.

2. 污水（灰水）排放系统

污水是通过机身下部的排水管（或译为排水杆）排放到机外的。比较典型的污水 排放系统包括：

1．放水组件

每个厕所的洗脸盆都有一个放水组件，上面有通过操纵钮和拉索操作的活门。操 纵钮由厕所的使用者操作。

2．放水活门

只有当收集到的水量达到一定程度时，放水活门才打开，这可以防止客舱空气压 力通过放水管道不断流失。

3．排水管

在空中，客舱与排水管之间的压力差可将污水排到机外。在地面，通过重力的作 用，排出污水。为防止污水在排水管中冻结，排水管上有电加温装置。（参看图 1－3－1－3：“波音 737 的污水排放管” 1.3.1.3. 废水系统

不同的机型使用不同的废水系统。

737-300 的设计是在马桶下方有一个废水箱。整个装置称为循环冲洗式抽水马桶。 航前，先在每个废水箱中装入清水和加入一种具有除臭、染色、消毒功能的溶液。在 使用过程中，当按下冲洗控制手柄或按钮时，电动机带动水泵，把水压入座盆冲洗环 进行冲洗。冲洗后的水流回废水箱，经过滤网过滤后又能供泵再次对马桶进行冲洗。

航后对废水箱进行勤务，是通过飞机外部的厕所维护口盖或废水勤务面板进行的。 一般勤务面板里包括一个排污口、一个地面冲洗管接头和一个排污阀操纵钢索手柄。 把地面勤务车的接口接在废水勤务面板的排污口上，操纵手柄，打开一系列的活门， 将废水箱内的废水废物清空，并控制用清水冲洗废水箱。通常，维修时可用局部抽真 空的方法，检查废水系统的密封情况。（参看图 1－3－1－4 至图 1－3－1－7）

A320 和波音 777 都采用了真空厕所系统。其原理是：用饮用水冲洗马桶，并通过 一个真空排放系统将废物从每个马桶内抽到地板下的废水箱中。在低空或地面，是通 过电动真空泵提供真空的。在高空（如对于 A320，高度大于 4877 米或 1600 英尺）利 用客舱和外界的压力差，就足以将废物从马桶抽到废水箱内。这样的设计，使每个马 桶的结构简单了，便于拆装维护。对废物箱的勤务，也是通过机身上的厕所勤务面板 或废水箱勤务面板进行的。（参看图 1－3－1－8：“空客 A320 的水系统简图”；图 1－3－1－11：“波音 777 的水系统简图”

1.3.

2.空调系统

各种机型的维修手册（MM）、部件维修手册（CMM）和其他的手册，皆按照

A TA（航空运输协会）规范100的规定，将第二十一章的内容设置为“空调”。

当我们拆下客舱的侧壁板、天花板，就能看到空调分配系统中的空调总管和各支管，以及出风口。在拆装旅客服务组件PSU时，也能看到空调支管如何引到旅客头顶的个人通风口上。因此，我们应对经过温度和湿度调节的空气，是如何在客舱中分布、再循环使用的情况，有个大致的了解。

在飞机的下部，通常有两套空调组件来为飞机的客舱、货舱和驾驶舱提供空调气（波音747有三套空调组件）。为了减少飞机的排气量，提高飞机的经济性能，一般飞

机的空调系统都包含一个再循环系统，将客舱循环过的空气进行再过滤，然后输送到混合总管，与来自空调组件的新鲜空气进行混合。再循环空气约占整个空调和通风空气总量的50%。

通风系统抽走厕所和厨房的臭味和油烟味，并将客舱天花板上方和厨房的热空气抽走。

波音737飞机的空调分配系统是这样的：两条空调总管从机身的下方，沿着机身侧面延伸到客舱的顶部，连接在客舱顶部纵向布置的空调分配总管上。总管上排列着一系列的空调支管。沿着机身纵向，在飞机天花顶的中线上，以及在飞机两侧舷窗之上的位置上，都布置有空调喷嘴，向客舱提供空调气。废气则通过侧壁上的空调格栅，进入客舱地板下的货舱。部分经过再循环风扇，又进入到客舱；部分从外流活门排出。（参看图1－3－2－1：“波音737的空调分配”

对于737-300，设置空调温度后，客舱内各部分的温度是相同的，但是对于A320或777这类更先进的大飞机，客舱就又被分为多个不同的区域，不同的区域可作不同的温度设定。（参看图1－3－2－2：“空客A320的空调分配”；图1－3－2－3：“波

音777的空调系统概况”）

1.3.3.氧气系统

民用客机的氧气系统，主要是作为一种安全保障措施，以便万一座舱增压失效，可向驾驶舱内的飞行员和客舱中的旅客和乘务员提供氧气。各种机型的维修手册（MM）、部件维修手册（CMM）和其他的手册，皆按照A TA（航空运输协会）规范100的规定，将第三十五章的内容设置为“氧气”。

目前，大型民用飞机上的氧气源有两种，一种是用高压氧气瓶储存氧气，另一种是使用化学氧气发生器，通过化学反应产生氧气。后者也称为固态氧气。

1.3.3.1.客舱氧气系统

较早期的机型，在驾驶舱和客舱都采用高压氧气瓶作为氧气源，典型的机型如737-200。但在客舱这样面积较大的区域使用氧气瓶供氧，其氧气系统结构复杂，管路繁多：来自高压氧气瓶的氧气首先要经过减压调节装置进行减压，进入到供氧总管，再通过供氧支管分配到各个旅客服务组件里的氧气面罩内。采用这种设计，平时的检测维护工作量大；同时，高压氧气系统的体积和重量也较大。

目前的大型民用客机，客舱内主要通过化学氧气发生器和便携式的氧气瓶提供氧气。

氧气发生器存储在旅客头顶上方的旅客服务组件（PSU）面板内，同理，在飞机卫生间上方的厕所服务组件（LSU）；在乘务员座椅上方的乘务员服务组件(ASU)内，

都存储有氧气面罩及化学氧气发生器。氧气发生器体积小，重量轻。

打开旅客服务组件面板，其内的氧气发生器为圆柱形的容器。未使用过的氧气发生器上，都缚有一条颜色鲜艳的热敏指示带，如果这条指示带已变成黑色，则提醒维护人员氧气发生器已因某种原因被触发过了，应予以更换。

黄色的氧气面罩储存在氧气面罩存放盒内，旅客服务组件面板上设有氧气面罩存放盒的盖板。在座舱高度达到一定数值时，该盖板会自动打开，令氧气面罩落下。如在波音系列的飞机上，当座舱高度大于4300米（14000英尺）时（亦即客舱内的压力小到一定数值时），氧气面罩将自动放出。通过驾驶舱内P5头顶板上的一个控制按钮，飞行员也能人工控制氧气面罩的放出。氧气面罩存放盒的盖板经过特别的设计，可在地面对盖板的打开进行测试。测试时，盖板可打到微开状态，这样既可以检查装置是否能正常工作，又不致使氧气面罩完全展开，避免造成大量的折叠工作。（参看图

1－3－3－1：“氧气面罩盖板的设计”）

氧气发生器的释放销和面罩装置通过一根释放绳相连，当使用者用力拉动面罩，释放绳将把氧气发生器上的释放销拔出，将导致化学氧气发生器的触发装置被触发。

氧气发生器产生氧气的原理为：在氧气发生器内部，装有一个圆筒形的芯子，它由化学原料氯酸钠（NaClO3）和铁粉混合压铸而成。这根芯子称为氧烛，当它的一端被点燃时，它能慢慢燃烧起来。当温度达到248摄氏度（478华氏度）时，氯酸钠和铁粉发生化学反应，形成氯化钠、氧化铁和氧气。生成的氧气经过内部的过滤装置过滤后流向出口总管，通过出口总管再分配给组件内的几个氧气面罩。氧烛的外表包有足够厚的隔热层，保证氧气发生器的外表面不会过热。（参看图1－3－3－3：“氧烛

的结构”）

点燃氧烛的触发器，其构造可以是机械激发式的，也可以是通电爆炸帽式的。例如，有的触发器，当使用者用力拉动面罩上的拉绳时，将把氧气发生器上的释放销拔出，从而使里面一个原来被弹簧压住的销子撞击冲击帽，点燃氧烛。

按照有关的适航规定，发生器在紧急情况下应至少连续供氧12分钟。化学氧气发生器一经触发，不能关闭，只有等化学反应结束后才能停止。

发生反应后的氧气发生器会产生很高的温度，因此如意外释放后千万不能用手接触发生器，以免被烧伤。在维修更换时，为了避免意外的氧气释放，可用专用的夹钳将一个安全销装在释放销的孔中，这样，即便释放销被拉动，也不会造成氧气发生器被触发。不过，工作结束时一定要记住将安全销取下。（参看图1－3－3－2：“氧气

发生器的构造和维护时的操作技巧”）

氧气这种助燃气体，在飞机的客舱中竟然是通过高温的化学燃烧反应获得的，这听上去显得匪夷所思，但实际上这种设计已经成为一种经典的设计，用在各类现代大型民用飞机上。

在客舱中，为了使乘务员在紧急情况下可以走动，还配置了手提氧气设备。较为常见的一种手提氧气设备由一个小的高压氧气瓶、压力调节器、关断活门、压力表、软管及面罩组成。当把面罩接好并打开关断活门，即可从压力调节器获得氧气流。手提氧气设备同时也可作为紧急医疗救护设备。高压氧气瓶的压力，在70华氏度下应为1800磅/平方英寸，瓶的表面涂成墨绿色，并用一英寸的白色字体标明“航空人员呼吸用氧气”。另一类低压氧气瓶为浅黄色，可承受400－450磅/平方英寸的压力。

1.3.3.

2.驾驶舱氧气系统

机组氧气系统的构造和检测维护工作较为复杂。

为了保证飞行员有充足的氧气供应，在驾驶舱仍采用高压氧气瓶供氧，氧气瓶的压力可达1850磅/平方英寸。

以波音737的驾驶舱氧气系统为例，它包括高压氧气瓶、压力调节器、压力传感器、关断活门分配总管、独立的氧气面罩和调节器等。（参看图1－3－3－4：波音737

驾驶舱氧气系统示意图）

机组氧气面罩收存在正副驾驶和观察员座位附近。机组氧气面罩上有多条软管固定带，它们可经气动充压膨胀，使面罩迅速固定在飞行员的面部。机组面罩带有送话器，保证飞行机组人员戴上面罩后仍可进行语言沟通。

机组氧气系统带一个稀释型压力供养调节器。为延长氧气供给时间，调节器能吸入适量的大气自动稀释氧气。如在地面，该调节器所供给的主要是来自外界的空气，当飞机高度增加时，供氧量逐渐增大，直至供给100％的纯氧。调节器上的控制器能

进行手动调节，令系统提供纯氧。

在飞机的外部靠近氧气瓶的地方，可以看到一个贴有圆形绿色薄膜的显示口。飞机维护人员在做日常的维护工作时，会留意绿色薄膜是否破损，如果薄膜破损，说明内部的氧气瓶已经由于过热等原因释放掉了，需及时检查更换。

1.3.4.灯光系统

各种机型的维修手册（MM）、部件维修手册（CMM）和其他的手册，都按照

A TA（航空运输协会）规范100的规定，将第三十三章的内容设置为“灯光系统”。

灯光系统包括许多区域的灯光照明，如驾驶舱灯光、客舱灯光、货舱，电子设备舱和各勤务舱的灯光、飞机外部的灯光系统和应急灯系统。

这里，我们只对客舱灯光和客舱内的应急灯做一个简单的介绍。因为在拆装行李箱组件、侧壁板、地板遮盖条和PSU（旅客服务组件）等部分时，将会涉及到客舱内的灯光系统

1.3.4.1.客舱正常照明

一般而言，客舱内的正常照明灯光可分为：登机口灯光、侧壁板和天花板灯光、厕所灯光、乘务员工作区域灯光、旅客阅读灯、旅客呼叫灯和厕所呼叫灯及相应的呼叫指示灯、客舱告示信号牌等七类灯光。（参看图1－3－4－1：“空客A320客舱的正

常照明”）

1．登机口灯光

登机口灯为该区域提供照明，有的机型还装有门槛灯。

2．侧壁板和天花板灯光

侧壁板灯（窗灯）和天花板灯一般为沿机身方向排成一列的荧光灯管。侧壁板灯暗藏在雕塑侧壁板中，或两侧空调喷嘴管上。天花板灯，安装在天花板结构中，或行李箱的上部。给客舱提供柔和的泛光。这些灯的亮度可进行调节，如A320，可设置为100%亮度、50%亮度和10%亮度三种。

在波音737上，天花板灯装在行李箱上，其荧光灯管的旁边还有一个小的白炽灯，用于夜航。在前服务员面板上，可看见其旋转控制开关有四个位置，分别是明亮、暗、关闭、夜航。

在同一面板上，窗灯的多投开关只有三个位置：明亮、暗、关。有时，窗灯的两只荧光灯管的共用一个镇流器，所以当发生两只灯管同时不亮的情况，有可能是镇流器有故障。

3．乘务员灯光

供乘务人员工作使用

4．旅客阅读灯

旅客阅读灯安装在旅客头顶的旅客服务面板上，每个灯的按钮开关装在灯的前面，阅读灯是白炽灯。维修维护时，要先放下旅客服务面板。常见的维修工作是：更换灯

）

“ “ 泡、调节光束方向和更换 PSU 卡。

在阅读灯上有一上锁/开锁手柄。更换灯泡时要旋开手柄。（参看图

1－3－4－2：“波音 737 的头顶阅读灯” 5． 旅客呼叫灯和厕所呼叫灯及相应的呼叫指示灯

旅客呼叫灯安装在旅客头顶的旅客服务面板上，该灯属于呼叫系统的一部分。按 压呼叫按钮，此灯就亮。信号同时被传到乘务员服务台，以声音和灯光的方式提示服 务员。

在波音 737 上，出口标志灯上有三个不同颜色的呼叫指示灯。粉红色的灯亮，伴 有两个音调的谐音声响，表示驾驶舱或其他服务台的机组人员呼叫乘务员；蓝色的灯 亮，伴有一声高音谐音，表示旅客呼叫乘务员；琥珀色灯亮，伴有一声高音谐音，表 示厕所里的人呼叫乘务员。乘务员看到上述灯亮，就能判断哪里在呼叫她。（参看图 1－3－4－3：“波音 737 的旅客呼叫指示”）

乘务员通过到客舱查看点亮的呼叫灯，找到需要服务的旅客，并按压此灯复位。 有的飞机，当旅客按压呼叫按钮时，他所在那一排靠近走道侧的上方，也有指示灯亮， 便于乘务员找到有需要的旅客。

当厕所里有人按了呼叫按钮，该厕所外也将亮起一盏呼叫灯，以便服务员知道哪 个厕所里的旅客需要提供帮助。(参看图 1－3－4－4：“厕所呼叫按钮和“返回座位” 信号牌”)

在呼叫灯的电路中，有一个称为编码电门的开关，可以保证前客舱旅客呼叫前面 的服务员；后客舱旅客呼叫的是后乘务员。

另一些更先进的飞机有更准确的定位方法。

6． 厕所灯光

厕所灯光的设计，各种机型稍有不同。

有的机型，其厕所的顶灯一直提供低亮度的照明，当厕所门锁上时，厕所内的日 光镜前灯就自动点亮，提供辅助照明。同时，“厕所有人”的标志灯也被触发亮。

有的机型，厕所打开或关上时，厕所灯光的亮度为 50%；厕所门锁上时的亮度为 100%。（参看图 1－4－5：“厕所灯光和信号”）

7． 客舱告示信号牌

客舱告示信号牌一般包括有：“请勿吸烟”、“系好安全带”、“回到座位”等。“请 勿吸烟”、“系好安全带”标志一般安装在旅客服务面板的前端。 回到座位”标志则安 装在各个厕所处。告示牌内有多枚小灯珠，在一定条件下将照亮标志。比如在襟翼放 下时，“系好安全带”会点亮；在起落架放下时， 请勿吸烟”、“系好安全带”两种信 号牌都被点亮。在实际的工作中应查看线路图册，对照电路图，详细分析在何种情况 下，哪些信号牌会被点亮。

1.3.4.

2. 应急照明

应急灯系统包括：

1．出口标志：

出口标志灯位于各个出口和紧急出口处，以及相应位置的过道上方天花板梁下。

2．通道灯

各机型的通道灯位置不同，有的在天花板上（每隔一块天花板有一盏）；有的在行 李箱前下方的牛鼻板上，也是每隔一个行李箱有一盏，通道左右两侧的灯是错开分布 的。

3． 应急逃生通道灯

应急逃生通道灯是装在地板上的灯或标志。它在紧急情况下，当客舱内有烟雾遮 住了上方的标志时，仍可提供可视的逃生路径。

在A320上，这类灯安装在座椅的下部，接近地板的地方。

4．救生滑梯灯

为帮助旅客从客舱安全地到达地面或水面，滑梯上备有电瓶供电的应急灯光，以便乘客在夜间能看清地面的情况，并便于搜救人员进行搜救。这些灯有一些粘接在滑梯靠近地面的一端表面上。还有一种咸水灯，泡入海水里开始发亮。

5．翼上应急出口通道灯

（参看图1－3－4－6：“空客A320客舱应急灯1”；图1－3－4－7：“空客

A320客舱应急灯2”）

应急灯系统通常只能供10-15分钟的电。

对客舱内灯光的控制，一般在前、后服务员面板上进行。应急灯系统，可在驾驶舱操作，也可在服务员面板上超控操作。在一些紧急情况下，如座舱失压，应急灯会自动点亮。

1.3.5.应急滑梯、救生背心、应急电台等应急设备简介

除了氧气系统和应急灯以外，客舱内常见的其它应急设备有：灭火瓶、氧气瓶、自动氧气面罩、防烟面罩、急救箱、应急手电、救生衣、应急滑梯、应急无线电设备、扩音喇叭、消防斧等。它们按规定分布在客舱的各个部分。机组人员和维护人员都要知道它们的确切位置和使用方法。维护人员还需定期对这些应急设备进行检查、检测。（参看图1－3－5－1：“空客A320其他应急设备介绍”）

1.3.5.1.应急充气救生滑梯

应急充气救生滑梯主要用于在没有地面登机梯和廊桥等设施的紧急情况下，帮助旅客从客舱安全地到达地面或水面。在水上迫降的情况下，还可当作救生筏。救生滑梯折叠打包后存放在机舱门下部的一个硬罩子中，里面还包括充气管和高压滑梯充气瓶。（参看图1－3－5－2：“波音777门上应急逃避系统”；图1－3－5－3：“波音777的应急滑梯包”）

当旅客登机完毕，空乘人员将舱门关闭并使之保持在预位状态。当舱门在预位状态，紧急情况发生时，借助门的打开，应急滑梯能自动展开，在展开过程中即开始充气。如果自动充气系统损坏，还有手动充气手柄，用来触发组件内部的高压氮气瓶放气阀，帮助展开滑梯。当飞机在正常情况下下客时，空乘人员首先需要解除预位，这样打开舱门时就不会自动放出滑梯了。

在紧急情况下，通常登机门和勤务门只能从内部放出救生滑梯，应急门从内从外都可放出滑梯。

1.应急滑梯迅速充气的原理

应急充气滑梯要求在触发后，在几秒（通常的标准为6秒）的时间内迅速展开、膨胀、成型，并形成一定的刚度。它利用装在滑梯组件里面的高压氮气瓶，在紧急情况下释放出压缩气体，当高速的压缩气体在灌充滑梯时，流经救生滑梯上的吸气装置（一种单向活门），由于高压气体的高速流动具有引射作用，因此吸气装置可以借助这

种引射力，配合充气瓶，将外界的空气大量吸入救生滑梯，使滑梯在短时间内迅速膨胀。

2．应急救生滑梯的结构

单通道飞机，如波音737、757，其应急滑梯形状较为简单，通常主体为两个平行的圆柱形气囊，其间是下滑通道，与机身和地面接触的部位设计有辅助气囊，。（参看

图1－3－5－4：“典型的应急滑梯构造”

）

波音747、A380等巨型客机的大翼上方开有应急门，当飞机迫降后，应急门内的滑梯也能迅速放出。这类滑梯的构造较为特殊，由一段铺设在大翼上表面比较平缓的坡道滑梯和一段下滑滑梯两部分组成。滑梯底面设计有横向的支撑管，起到提高滑梯刚性、减震等作用。这类滑梯在紧急情况下，早期的产品是分段分两次充气打开，目前新型的可一次将两段整个滑梯灌充成形。

波音747和A380还有一个特点：这两种机型都有上层客舱。波音747的上层舱较短，容纳的人数有限，A380有全长度的上层客舱。由于上层客舱之下有主客舱、货舱、起落架，离地面大约有10米高，因此，用于上层客舱的滑梯长度超过14米（波音747上客舱滑梯长度为14.2米；A380上客舱滑梯长度达14.7米），是经过特别设计的。波音747上客舱救生滑梯需用两个氮气瓶进行灌充，而其他主客舱救生滑梯只配一个高压氮气瓶。A380的救生滑梯采用了内置电瓶驱动的新技术。A380的上客舱滑梯呈多边形，其上端设计的较宽，可提高滑梯的抗风能力。A380的前舱门充气滑梯甚至设计了一段加长滑梯，以便万一飞机是机尾着地，飞机前部高翘时，救生滑梯仍能够接触到地面，使人员安全下滑。

有的飞机还配有救生船或救生筏。如麦道系列的飞机，在其客舱的天花板处存放有救生船。波音747还携带一个六边形的救生筏。

3．应急救生滑梯上的附设装置

如前所述，为帮助旅客从客舱安全地到达地面或水面，滑梯上备有电瓶供电的应急灯光，以便乘客在夜间能看清地面的情况，并便于搜救人员进行搜救。在水上迫降时，应急滑梯充当救生筏。在滑梯与飞机的连接处，有一个特殊手柄，拉动该手柄，救生滑梯就能与飞机脱开，但为安全其间，仍有一条绳索将飞机和滑梯相连。滑梯上设有一小口袋，其内存放小刀一把。这把刀就是用来隔断绳索的。

应急救生滑梯侧面配有一种纺织材料制作的漏斗形袋子，将其打开放入水中，可减慢救生滑梯的漂流速度，其原理与降落伞在空气中可使物体减速的原理相同。

常见的附设装置还有应急用的无线电台、食用水、食品、急救包、电筒、哨子、着色剂等。

为了避免乘客迫降后在救生滑梯内日晒雨淋，救生滑梯设计有遮阳天棚。大部分机型的救生滑梯，需人工手动搭建附带的遮阳棚，而波音767的救生滑梯，放出时遮阳棚已建成，进一步方便了乘客。（参看图1－3－5－5：“波音767带遮阳棚的应急

滑梯”）

4．救生滑梯的维护和收叠

应急滑梯虽极少可能使用到，但它要求具备非常高的可靠性。因此，滑梯通常每三年需检查一次。常规的方法是给滑梯灌充压缩空气到规定的压力数值（通常为2.5

到3个psi的压力），放置6小时后，检查其内部压力是否在允许范围内。应急滑梯上

设有检查压力的检查口。把压力表接在检查口上可得到相关的压力数据。如果有漏气现象，必须用滑梯生产厂家指定的胶粘材料和纺织物进行修补。滑梯内的氮气瓶也需定期做水压测试。

把体积庞大的飞机充气滑梯收叠打包，最终放回舱门下部的收藏区域，并保证在紧急情况下能在几秒的时间内顺利打开，这是一项程序复杂、步骤繁多的工作。给救生滑梯打包需按工作手册一步步进行，需使用抽真空设备把里面的气体抽出；使用专门的设备进行夹紧，并使用专门的木质模板进行尺寸检查测量。有时滑梯不易折叠，还需放入烘烤房，以50摄氏度的温度进行加热处理。（参看图1－3－5－6：“应急滑

梯的打包工艺1”及图1－3－5－7：“应急滑梯的打包工艺2”）

1.3.5.

2.救生背心

客舱内在每个座椅下都设有救生背心，背心中有两个液氮的充气瓶，并有两个相应的拉动手柄。每个手柄被拉动后，可为救生背心自动充气。由于液氮急速释放，液氮在气化过程中会吸收大量周围空气中的热量，因此，液氮瓶上甚至会结一层霜。通常救生背心上还有一个充气管，可通过人嘴进行人工充气。救生背心及充气瓶也需做定期的维护检测。

对救生滑梯和救生背心感兴趣的学生，可登陆以下专业救生滑梯生产厂家（Aircruisers公司）的网址做进一步了解：https://www.wendangku.net/doc/7e11614460.html,/

1.3.5.3.应急电台

应急电台是一个长筒状的装置，平时放在左边最后一排座椅上方的行李箱中，它由发射机、电池、天线和一条长达60米的细绳组成。装置上沾有水溶性胶带，遇水后它即开始工作，工作频率为121.5兆赫和243.0兆赫。此装置帮助救援人员找到失事飞机或幸存者的具体位置。

（参看图1－3－5－8：”应急电台”）

1.3.6.与客舱相关的电子设备

按照ATA（航空运输协会）规范100的规定，第二十三章的内容为“通讯”。与客舱相关的电子设备的信息，可在此章中查找到。

1.3.6.1.客舱内常见的电子设备

客舱内常见的电子设备包括：旅客广播（PA）、呼叫系统、内话系统、娱乐系统等。

1．旅客广播

旅客广播的播放是有优先权的。飞行机组的广播优先权排在第一位；客舱乘务人员可通过客舱麦克风进行广播，其优先权排在第二位；接下来是用放音机播放事先录好的录音；排在最后，也最不重要的是用放音机播放背景音乐。

当发动机的运转引起客舱内的噪音增大时，PA音频输出也会自动增大。当某个乘务员在做广播时，她所在的服务区不会接收到广播，否则会发生自激现象，形成尖锐噪声。（参看图1－3－6－1：“波音737的旅客广播系统”）

2．呼叫系统

在介绍旅客呼叫灯时，我们已对波音737上该系统的功能作了介绍。该系统的功能还包括：当客舱乘务员或地面人员呼叫驾驶舱的飞行员时，驾驶舱头顶板的一盏蓝色灯会点亮；当机组人员通过内话系统呼叫地勤人员时，前轮舱内的一个喇叭会发出声音提醒地勤人员。（参看图1－3－6－2：“波音737的机组呼叫系统”）3．内话系统

内话系统是一个小的电话网，驾驶员和乘务员之间、乘务员和乘务员之间、驾驶员和地勤人员之间，可使用手握式电话或插入式的麦克风和耳机进行联系。在客舱，我们将看到在每个乘务员服务区，乘务员座椅的附近，都装有手握式电话。（参看图

1－3－6－3：“波音737的内话系统”）

4．娱乐系统

各种飞机的娱乐设施的布置方式和选装情况差别很大。

在现代喷气客机的客舱内，通常都设有电影或电视录像放映系统。在波音757上，电视装在过道的天顶上；在A320上，电视则安装在行李箱下，可以收放；在波音747上，客舱中有很大的屏幕；而在波音777上，每个座位都有自己的液晶电视。

一些飞机的座椅把手上还设有耳机插座，专供旅客收听立体声音乐和广播。（参

看图1－3－6－4：“波音737的影音娱乐系统”）

1.3.6.

2.A320客舱内的电子设备

越先进的飞机，其客舱内的电子设备越复杂，功能也越繁多。这样，就需要将尽可能多的内容集中到某些控制面板上去监控管理。

在A320上，设计了“客舱内部通信数据系统”CIDS，它的核心是两台控制器（其中一台为备用）。CIDS还包括了前乘务面板FAP、后乘务员面板AAP、编程和测

试面板PTP等设备。（参看图1－3－6－5：“空客A320客舱内部通信数据系统设计

原理图”）

大部分对客舱各项内容的控制可在前乘务面板FAP上完成。（参看图

1－3－6－6：“空客A320前乘务员面板”）FPT面板分为空调面板、客舱灯面板、音频面板和杂项面板（主要是关于饮用水、废水和厕所的内容）。

编程和测试面板PTP在FAP旁边，供监控和测试客舱内部通信数据系统用。

此外，我们还能在服务台处看到放像机，以及放像系统控制组件VSCU。该组件

控制电视的升降，节目的播放等。

另外，服务员指示面板AIP，将提示乘务员有旅客按了呼叫铃。

A320在登机门进口附近的低天花板上，还有个跳开关面板。有关客舱用电的跳开关都集中于此。当有故障时，可按压下相应的跳开关，再复位。不必去驾驶舱或电子舱。

1.3.6.3.波音777客舱内的电子设备

在波音777上，有专门的客舱管理系统CMS去管理客舱内的各项内容。该系统

没有与驾驶舱相连。（参看图1－3－6－7：“波音777CMS系统”）

该系统的主要控制器是客舱系统控制面板CSCP和客舱区域控制面板CACP。

地面维护人员可以通过CSCP给客舱管理系统输入软件，测试它的各个分系统。CSCP拥有CACP的所有功能。

乘务员使用客舱区域控制面板CACP控制某个舱的照明（波音777的客舱分为前、中、后舱），并能知道客舱温度、饮用水的储量、厕所、污水箱的情况。

CMS有6个分系统组成：

1．旅客广播系统

驾驶员使用手握式电话或飞行内话系统、乘务员使用手握式电话对旅客进行广播，他们的声音先要经过控制器按优先权进行控制后，再变为数字信号输出给喇叭驱动组件。信号也同时也输出给旅客娱乐系统，从而使旅客从耳机里也能听到广播。

2．客舱内话系统

和其他机型的内话系统的原理相同，驾驶员和乘务员之间，乘务员和乘务员之间，使用手握式电话，通过拨对方的电话号码来进行通话

3．旅客娱乐系统：

该系统分为音频部分和视频部分。

（1）声音部分

声音主要来自于旅客广播系统的机组广播；娱乐放音机的音乐；视频放像机的伴音。这些信号最终将送到旅客的座椅电子组件，旅客通过操纵自己座椅的旅客控制组件PCU，选取不同频道的内容，当机组进行广播时，其他的声音将被抑制，所有旅客的耳机中只能听到机组广播。

（2）视频部分

视频信号主要来源于4台放像机和旅客空中信息计算机。这些信息最终将接到客

舱投影机视频显示器或装在座椅上的液晶显示器上。

4．旅客服务系统

该系统的主要作用是让旅客通过旅客控制组件（PCU）控制自己座椅上的阅读灯和呼叫乘务员。

5．客舱灯光

6．监控和控制

电子设备越复杂，也意味着客舱的维护维修工作，将会涉及到更多的项目和内容。

1.3.7.飞机电源系统简介

按照ATA（航空运输协会）规范100的规定，各种手册第二十四章的内容为“电源”。

飞机的交流电源由发动机驱动的整体传动发电机提供，也可由APU或地面电源车提供。直流电一般由飞机电瓶提供。

直流电和交流电可通过变压整流器或变流机（逆变器）进行转换。

交流电源一般为三相115伏400赫兹交流电，直流电一般为28伏。

飞机厨房的用电量大，主要供大电流的烘箱、咖啡壶、烧水器、热水杯等用电器的使用。接在交流汇流条上。

总之，厨房用电器属于用电量大，重要性小的设备。当发电机超负荷时，厨房用电就被断开。（参看图1－3－7－1：“波音737的厨房用电电路图”）

2015-2016年度客舱设备运行与管理期末考试卷

1 2 南京航空技校2015-2016学年度第一学期期末考试 客舱设备运行及管理试卷 一、选择题（共20分，每题2分） 1、 救生衣通常存放在（ ） A 旅客的座位上方 B 驾驶舱 C 头顶的行李架内 D 旅客的座位下方或头顶的行李架内 2、下列不属于陆上救生设备的是（ ） A 应急撤离滑梯 B 逃生绳 C 应急救生电台 D 急救药箱 3、断路器是（ )的按钮，它的作用在于（ ） A 蓝色 打开开关 B 白色 关闭开关 C 黑色 切断电源 D 灰色 打开电源 4、烤箱的数量是依（ ）而定的。 A 旅客人数 B 飞机机型 C 餐食数量 D 地面人员指派 5、乘务员的座椅通常是（ ） A 翻转式座椅 B 自动式座椅 C 固定式座椅 D 自动折叠式 6、下列物品中间不属于客舱的应急设备的是（ ） A 石棉手套 B 急救药箱 C 麦克风 D 救生船 7、 当座舱高度超过（ ）米运行时，驾驶舱内执勤的每一位机组人员必须用氧。 A 2000 B 3000 C 4000 D 10000 8、标志飞机轮廓和飞行方向的灯是（ ） A 航行灯 B 标志灯 C 防撞灯 D 跑道转弯灯 9、B737由（ ）个氧气瓶供氧，可供驾驶舱人员使用（ ）个小时。 A 单 3 B 双 2 C 单 2 D 双 3 10、 不到（ ）岁，无人陪伴的儿童不能坐在紧急出口 A 12 B 15 C 14 D 18 二、填空题（共25分，每空1分） 1.A320驾驶舱的数量是______个，分别是_______________________________。 2.A321飞机乘务员坐椅共有_____________处，_________个，分别是位

客舱设备操作

咸阳职业技术学院 《民航客舱设备操作实务》 课程总结 专业：旅游英语1601 姓名：臧哲 日期：2019年1月16日

客舱设备 门即为舱门，出口即为紧急出口: 1. 地板高度出口； 2非地板高度出口(逃离出口驾驶舱窗口翼上窗口) 二舱门:位置:飞机客舱前后左右两侧。 数量: 4个。 分布:前后各两个，左右各两个。 结构: 1警示旗2玻璃窗3门把手4手柄5滑梯包6滑梯杆7黄色警示带8阵风锁三红色警示旗斜扣时表示已预位。 四阵风锁:固定舱门五滑梯解除:先操作滑梯杆，后解除红带子。将滑梯杆从地板支架上取下，挂在机门挂钩上，将红带子平扣在机门上方。 滑梯预位:先解除红带子，后操作滑梯杆。将红带子斜扣，将滑梯杆从机门挂钩上取下，将滑梯杆扣在地板支架上。 六开舱门的方法： 1.滑梯杆从地板支架上取下，挂在机门挂钩上，将红带子平放于观察窗上方 2.确认舱门外无任何障碍物3将门把手逆时针转向开位，门离开门框4将门向外推，推到与飞机机身基本平行时，门被阵风锁锁住(注意黄带子) 七关舱门的方法: 1.确认舱门处无任何障碍物，按下阵风锁

2.--手抓住门框上的辅助手柄，另.手握住舱门上的操作手柄，将门拉向门口，顺时针转动门把手到关位(注意黄带子是否收好) 八舱门;滑梯第一负责人L-left R-right L1门-PS1 (乘务长) L2门-SS2 (后舱管理员)L3门-SS3 L4门]-SS4 九翼上出口位置:舱内客舱中部，舱外机翼里侧上方。数量: 4个。分布:左2右2。开门及注意事项: 1向内拉下手柄，门会向外，向上自动打开2前排座椅靠背和本排座椅靠背不能调节3翼上窗口~排脚下通道不能放行李4限制性旅客不能坐在翼上出口排。 厨房介绍 1.厨房用电为115伏交流电，驾驶舱控制厨房总电源。 2.设备:烤箱，热水器，烧水杯，餐车位，杂物储存柜，电源控制板，工作灯，积水槽保温箱，可以拉出的台板和放冰块的抽屉，垃圾箱，厨房内有单独的水关闭阀。 3.烤箱:春夏秋22 分钟，冬25 分钟，最长加热时间为60分钟，用中温。注意事项:每次加热之前必须确认烤箱内除餐食以外无其他物品，不能放干冰，起降不能使用。4热水器:落地前10分钟关闭5烧水杯:将烧水杯装5分之4的水插在插座上，般情况下 5-10 分钟即可烧开 洗手间设备 1.婴儿板使用完需及时收回，并确保锁扣复位。 2.马桶分类:①抽水抽气式马桶②循环冲水式马桶 3.飞机设有配备放置架时，起飞下降时必须将洗手液，香水，护

翼身融合布局客机的客舱设计

2009年8月第35卷第8期 北京航空航天大学学报 J o u r n a l o fB e i j i n g U n i v e r s i t y o fA e r o n a u t i c s a n dA s t r o n a u t i c s A u g u s t 2009V o l .35 N o .8 收稿日期:2008-07-11 基金项目:国家863资助项目(2006A A 11Z 219 ) 作者简介:廖慧君(1984-),男,浙江丽水人,硕士生,l h j n b d x @126.c o m.翼身融合布局客机的客舱设计 廖慧君 (北京航空航天大学航空科学与工程学院,北京100191 ) 张曙光 ( 北京航空航天大学 交通科学与工程学院,北京100191 ) 摘 要:翼身融合作为一种新型民机布局, 其客舱设计较常规布局有很大不同.以翼身融合布局客机客舱为研究对象,结合其自身特性,确定了与客舱设计相关的适航条例和舒适性要求;确定基本布局方案和客舱参数化设计方法;以250座三级布置为例,对客舱区座椅和设施等进行了详细布置.结果表明,翼身融合布局客舱的参数化方法是可行的,能够满足飞机系列化发展对客舱灵活布置的需要.但应急撤离设计方案是否满足90s 撤离适航要求的应急疏散问题还有待进一步的实验验证. 关 键 词:翼身融合体;民机;适航性;系列化;客舱布置中图分类号:V223.2 文献标识码:A 文章编号:1001-5965(2009)08-0986-04 D e s i g no f c a b i n l a y o u t f o r b l e n d e dw i n g b o d yp a s s e n g e r t r a n s p o r t s L i a o H u i j u n (S c h o o l o fA e r o n a u t i c S c i e n c e a n dE n g i n e e r i n g ,B e i j i n g U n i v e r s i t y o fA e r o n a u t i c s a n dA s t r o n a u t i c s ,B e i j i n g 100191,C h i n a )Z h a n g S h u g u a n g (S c h o o l o fT r a n s p o r t a t i o nS c i e n c e a n dE n g i n e e r i n g ,B e i j i n g U n i v e r s i t y o fA e r o n a u t i c s a n dA s t r o n a u t i c s ,B e i j i n g 1 00191,C h i n a )A b s t r a c t :T h e b l e n d e dw i n g b o d y (B W B )c o mm e r c i a l a i r c r a f t c o n f i g u r a t i o nh a s b e c o m e a h o t t o p -i c a n dh a s b e e nw i d e l y s t u d i e d a r o u n d t h ew o r l d .A s a n e wc o n f i g u r a t i o n ,i t s c a b i nd e s i g n i s v e r y d i f -f e r e n t f r o mt h e c o n v e n t i o n a l ,s o i t s n e c e s s a r y t o s t u d y t h e n e w p r o b l e m sw i t h t h e B W B c a b i n d e s i g n .F o c u s e do n t h em a r k e dt r a i t s ,s o m eb a s i c c a b i n -r e l a t i v e i s s u e sw e r es t u d i e d .T h ec a b i n l a y o u tm u s t m e e t t h eC C A R -25c r i t e r i a ,a sw e l l a s t h e p a s s e n g e r s c o m f o r tn e e d ,s o t h ec a b i nr e l a t e da i r w o r t h i - n e s s a n d c o m f o r t i t e m sw e r e f i r s t l y a b s t r a c t e d .Ac a b i n l a y o u t s o l u t i o n a n d t h e a c c o m p a n y i n g p a r a m e -t e r i z a t i o nm e t h o dw e r e f o l l o w e d .T h e 250s e a t i n g B W Bt r a n s p o r tw a s t h e nt a k e na s e x a m p l e f o r t h e d e t a i l s o f l a y o u t d e s i g n .T h e r e s u l t s s h o wt h a t t h e p a r a m e t e r i z a t i o nm e t h o d o f t h e c a b i n l a y o u t i s f e a -s i b l e f o r t h en e e do f aB W Bf a m i l y .H o w e v e r ,s u c hr e q u i r e m e n t sa se m e r g e n t e v a c u a t i o nw i t h i n90s e c o n d sm u s t b e f u r t h e r h i g h l i g h t e da n dv e r i f i e db y e x p e r i m e n t s .K e y w o r d s :b l e n d e dw i n g b o d y (B W B );c o mm e r c i a l a i r c r a f t ;a i r w o r t h i n e s s ;f a m i l y d e v e l o p m e n t ;c a b i n l a y o u t 传统布局运输机在增大载运量二 提高升阻比二降低油耗等方面的提升空间有限,人们开始寻求新的气动布局方案以提高载运量和经济性.国外航空业较为发达的国家经过多年的摸索,基本确定翼身融合体布局为引领未来航空工业 文艺复 兴 的新布局[1 ],被认为是最有可能取代现有传统 布局的大型客机设计方案.翼身融合体(B W B , B l e n d e dW i n g B o d y )概念最早由N A S A 的L a n g -l e y 研究中心于2 0世纪90年代提出,其最初的设计着眼点在于大幅度的减小浸润面积,减小阻力,提高升阻比[1 ]. 其在安全性二舒适性和环境噪声等方面也具潜在优势.

民航常用名词解释

民航常用名词解释 本节内容介绍的是经常在民航相关新闻、文章中出现的一些常用专业用语、参数、缩略语的基本含义，不涉及较深的专业知识，当然有些定义、介绍不够专业、严谨、准确，还请见谅。 民航飞机基本参数: 机长：或称全长,指飞机机头最前端至飞机机尾翼最后端之间的距离。值得注意的是机长与机身长是不同的，机身长的概念较少使用，一般指机身段的长度。机高：指飞机停放地面时，飞机外形的最高点（尾翼最高点）的离地距离。 翼展：指飞机左右翼尖间的距离。这个参数在实际运作中较为重要，要确定飞机滑行路线、停放的位置、安全距离时均以它作为重要指标。 最大起飞重量：指飞机适航证上所规定的该型飞机在起飞时所许可的最大重量。最大着陆重量：是飞机在着陆时允许的最大重量，它要考虑着陆时的冲击对起落架和飞机结构的影响，大型飞机的最大着陆重量小于最大起飞重量，中小飞机两者差别不大。由飞机制造厂和民航当局所规定。 空机重量:或称飞机基本重量,指除商务载重（旅客及行李、货物邮件）和燃油外飞机作好执行飞机飞行任务准备的飞机重量。 民航飞机性能参数: 业载：业务载荷，也称商载。指飞机可以用来赚取利润的商业载荷，它包括3个部分。 ①旅客:总重量为座位数X旅客平均重量，我国一般旅客(含随身携带的行李)平均重量按75公斤计算。 ②行李:这里指旅客托运的行李,在飞机货舱。 ③货物：在客机上和行李混装，由于行李是散装的，占体积较大，因而目前货物多 采用集装箱或集装盒以充分利用容积，来装运行李。 巡航:飞机完成起飞阶段进入预定航线后的飞行状态称为巡航。飞机发动机有着不同的工作状态，当发动机每公里消耗燃料最少情况下的飞行速度，称为巡航速度。 爬升速度（爬升率）：指飞机每分钟上升的垂直方向的高度。 航程：飞机起飞后、中途不降落，不加燃料和滑油，所能飞跃的距离。 民航基本概念: 民航飞机组成：主要由机翼、机身、动力装置、起落装置和稳定操纵机构组成机翼：产生飞行所需升力，支持飞机在空中飞行，也有稳定操纵的作用； 机身：装载机组成员、旅客、货物和提供安装飞机操纵机构的场所，同时机身也将飞机其它部件连接在一起形成整体； 动力装置：产生飞机的前进动力，除常听说的发动机外，还包括一系列保证发动机正常工作的系统极其附件； 起落装置：支持飞机并使飞机在地面或水面起落、滑行和停放；

飞机客舱布局及设施介绍

第 1 章飞机客舱布局及设施介绍 走进现代大型宽体客机得客舱,我们由衷地佩服飞机客舱设计人员所做出得贡献——她们在有限得空间内,尽可能通过柔与得灯光,合适得温度,舒适得座椅,精心设计得行李箱储物柜,操作便捷得厨卫设备,多种多样得娱乐服务设施,以及必备得应急设备,给人们提供了一个安全、方便、舒适得空中旅行环境。而要保持这种良好得运行环境,则就是机务维修人员得职责所在。 在本章,我们将对飞机客舱部分得结构、各类飞机得布局,作一个介绍。并按相关得ATA章节号,介绍飞机客舱内涉及到得一些重要系统。 1.1.机身客舱部分得结构 每一种飞机机型,在设计过程中,可按用途得不同,设计成为客机、客货混合型与货机。其内部得结构与布局将会有较大差别。本教材主要讨论客机得客舱结构。 飞机得客舱,就是容纳乘客,并为乘客提供必要生活服务得区域。现代喷气客机得机身较大,客舱内采用了越来越高得舒适表准。 一般而言,民用客机得客舱前起前客舱隔墙,后至后密封舱壁。在它得前方,前客舱隔墙与天线罩舱壁之间为驾驶舱。后密封舱壁得后面就是非增压得区域(参瞧:图1－1－1:“飞机后部得密封舱壁”)。 现代喷气客机得机身横截面形状大多为圆形,或接近圆形。这就是因为圆形横截面机身得结构重量轻,工艺好,强度大。而且由于机身直径大(5、1米—6、6米),从内部安排来说,采用圆形横截面已经能充分保证客舱得宽敞性,座位得安排能力与通融性,同时也能较好地保证货舱有足够得高度与宽度,安置集装箱与货盘,使整个机身内部容积得到有效利用。 飞机设计人员正试图设计出更多机身横截面形状不同得飞机,以容纳更多得旅客。如扁圆形横截面、8字型横截面、横8字形横截面、竖椭圆形横截面等。A380采用了竖椭圆横截面得设计方案,以便将机身客舱段分成上下三层。(参瞧:图1－1－2:“各种形状得机身横截面设计”) 现代喷气客机得机身内部一般分为两层,上层为客舱,下层为货舱与行李舱。有些机型也将厨房设在下层。目前得巨型客机(VLA),如波音747与A380,结构则更复杂一些。波音747有一个非常显著得外形特征:它得机身前部高高隆起。在波音747得这段机身前段,内部分为上中下三层:最上面一层为驾驶舱与头等舱;中层为主客舱;下层就是货舱。之所以采用这样得结构,就是因为在设计之初,波音747就是用于投标大型军用运输机得。其货机版考虑到方便装运货物与保证驾驶员得视野范围等问题,从而设计将飞机前部隆起,以便安置驾驶舱。投标失败后,波音公司致力于将其更改为大型民用机,其后设计推出得波音747客机版,保留了这一设计特征,并在其后得几十年时间内,成为罕见得有上中下三层舱得民用客机,直到新一代巨型客机A380问世。A380整个机身长度皆分为三层:上客舱、主客舱与货舱。可提供更多得座位空间。 现代客机机身段就是由隔框、大梁、长桁、蒙皮、加强框等结构围成得,即所谓得半硬壳式结构。(参瞧图1－1－3:“典型得飞机机身结构”) 在此基本结构上,还开有舷窗与舱门。对于发动机挂在大翼下方得飞机,其客舱舱门

北航-飞行器总体设计期末整理

1.飞机设计的三个主要阶段是什么？各有些什么主要任务？ ?概念设计:飞机的布局与构型，主要参数，发动机、装载的布置，三面图，初步估算性能、方案评估、参数选择与权衡研究、方案优化 ?初步设计：冻结布局，完善飞机的几何外形设计，完整的三面图和理论外形（三维CAD模型），详细绘出飞机的总体布置图（机载设备、分系统、载荷和结构承力系统），较精确的计算（重量重心、气动、性能和操稳等），模型吹风试验 ?详细设计：飞机结构的设计和各系统的设计，绘出能够指导生产的图纸，详细的重量计算和强度计算报告，大量的实验，准备原型机的生产 2.飞机总体设计的重要性和特点主要体现在哪些方面？ ?重要性：①总体设计阶段所占时间相对较短，但需要作出大量的关键决策②设计前期的失误，将造成后期工作的巨大浪费③投入的人员和花费相对较少，但却决定了一架飞机大约80%的全寿命周期成本?特点（简要阐述） ①科学性与创造性：飞机设计要应用航空科学技术相关的众多领域（如空气动力学、材料学、自动控制、动力技术、隐身技术）的成果；为满足某一设计要求，可以由多种可行的设计方案。 ②反复循环迭代的过程 ③高度的综合性：需要综合考虑设计要求的各个方面，进行不同学科专业间的权衡与协调 3.B oeing的团队协作戒律 ①每个成员都为团队的进展与成功负责 ②参加所有的团队会议并且准时达到 ③按计划分配任务 ④倾听并尊重其他成员的观点 ⑤对想法进行批评，而不是对人⑥利用并且期待建设性的反馈意见 ⑦建设性地解决争端 ⑧永远致力于争取双赢的局面（win-win situations） ⑨集中注意力—避免导致分裂的行为 ⑩在你不明白的时候提问 4.高效的团队和低效的团队 1. 氛围－非正式、放松的和舒适的 2. 所有的成员都参加讨论 3. 团队的目标能被充分的理解／接受 4. 成员们能倾听彼此的意见 5. 存在不同意见，但团队允许它的存在 6. 绝大多数的决定能取得某种共识 7. 批评是经常、坦诚的和建设性的，不是针对个人的 8. 成员们能自由地表达感受和想法 9. 行动：分配明确，得到接受 10. 领导者并不独裁 11. 集团对行动进行评估并解决问题1. 氛围－互不关心／无聊或紧张／对抗 2. 少数团队成员居于支配地位 3. 旁观者难以理解团队的目标 4. 团队成员不互相倾听，讨论时各执一词 5. 分歧没有被有效地加以处理 6. 在真正需要关注的事情解决之前就贸然行动 7. 行动：不清晰－该做什么？谁来做？ 8. 领导者明显表现出太软弱或太强硬 9. 提出批评的时候令人尴尬，甚至导致对抗 10. 个人感受都隐藏起来了 11. 集团对团队的成绩和进展不进行检查 5.飞机的设计要求有哪些基本内容？ ①飞机的用途和任务 ②任务剖面 ③飞行性能 ④有效载荷⑤功能系统 ⑥隐身性能要求 ⑦使用维护要求 ⑦机体结构方面的要求 ⑦研制周期和费用 ⑦经济性指标 11环保性指标 6.飞机的主要总体设计参数有哪些？ ①设计起飞重量W0 (kg)②动力装置海平面静推力T (kg)③机翼面积S (m2) 组合参数④推重比T/W0⑤翼载荷W0 /S (kg/m2) 7.毯式图的 步骤 ①保持推重比不变，改变翼载（x轴变量），获得总重曲线（y轴变量） ②推重比更改为另一个值后确定不变，改变翼载（x轴变量），获得总重（y轴变量）。同时需将y轴向左移动一任意距离。

【民航】飞机机载设备选型管理

版本：03-00 1. 主题内容与适用范围 1.1 主题内容 为了保证工程技术公司飞机机载设备选型工作在公司内部得到有效的组织、实施和管理，特制定本程序。 1.2 适用范围 本程序适用于工程技术公司飞机选型租售管理部、工程技术部、质量管理部、维修管理部、生产保障部、机务培训中心、纪委监察室。 1.3 程序属性 ■CCAR121 □多地点维修单位□跨证件维修单位 2. 引用文件及术语 2.1引用文件 2.1.1 CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》 2.1.2 CCAR-97部《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》 2.2术语 维修工作程序页次: 7-2-1

版本：03-00 无 3. 要求 3.1所需的人员岗位 1) 飞机租赁及机载设备选型管理 2) 系统工程管理、维修方案管理、动力装置工程管理 3) 可靠性管理、 4) 航材送修管理、航材计划管理 5) 培训计划管理 3.2需要的资料、工具和器材 无特殊需求 3.3 职责 3.3.1工程技术公司职能部门职责 维修工作程序页次: 7-2-2

版本：03-00 3.3.1.1飞机选型租售管理部 1) 按照选型项目的需要设立机载设备选型工作小组并对选型项目的 计划、组织、执行、协调整体负责； 2) 负责与飞机制造商和机载设备供应商的联系和协调； 3) 组织机载设备选型项目的合同的评估和谈判工作； 4) 负责机载设备选型工作相关信息和数据的收集、整理和汇总工作。 5) 负责机载设备选型报告的编制和报批； 6) 负责机载设备选型相关账单的审核工作。 7) 负责分解选型合同中相关商务条款，通知相关职能部门落实和跟踪， 同时负责选型合同相关索赔条款的落实。 3.3.1.2工程技术部 1) 安排相关的工程师参加机载设备选型工作小组； 2) 负责飞机和机载设备相关技术信息的收集、评估和反馈。 维修工作程序页次: 7-2-3

民航常用飞机

我国民用飞机常见机型 时间：2010-08-27 15:38 来源：新华网 【中国网中国交通讯】我国民用飞机常见机型可分为三种，即大型飞机，中型飞机和小型飞机。 大型宽体飞机：座位数在200以上，飞机上有双通道通行 波音747 波音747载客数在350-400人左右（747、74E均为波音747的不同型号） 波音747，是一种双层客舱四发动机飞机，是世界上最易识别的客机之一，亦是全世界首款生产的宽体民航客机，由美国波音民用飞机集团制造。 截止2008年5月，大陆地区的航空公司共运营35架波音747系列，香港地区航空公司共运营50架波音747，台湾地区航空公司共运营50架波音747。 波音777 波音777载客在350人左右（或以77B作为代号）

波音777是一款由美国波音公司制造的长程双引擎广体客机，是目前全球最大的双引擎广体客机，三级舱布置的载客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里（9,695公里至17,500公里）。波音777具有座舱布局灵活、航程范围大和不同型号能满足不断变化的市场需求的特点。 截止2010年5月，中国共有61架波音777系列飞机在运营中。其中，中国大陆地区的航空公司运营波音777系列飞机24架，中国香港地区的国泰航空公司运营26架波音777，中国台湾地区的长荣航空公司投入运营11架波音777-300ER。已确认订购2架波音 777-300ER未交付。 波音767 波音767载客在280人左右 波音767是美国波音公司开发用的中型宽体客机，用来与空中客车A310竞争。767和757是波音民航机中首先使用2人操控的驾驶舱，此外亦是波音客机中最先采用电子飞行仪表。 截止2005年底，中国大陆地区有四家航空公司运营27架波音767客机，中国台湾地区目前仅长荣航空公司运营着2架波音767-300ER客机。 麦道11 麦道11载客340人左右 麦道-11(McDonnell Douglas MD-11)是美国麦克唐纳·道格拉斯公司研制的中远程宽机身运输机，麦道-11在投入使用的20年间发生过数起坠机事件。 空中客车340

飞机总体设计课程设计报告

国内使用的喷气式公务机设计 班级： 0111107 学号： 011110728 姓名：于茂林

一、公务机设计要求 类型 国内使用的喷气式公务机。 有效载重 旅客6－12名，行李20kg/人。 飞行性能： 巡航速度： 0.6 - 0.8 M 最大航程： 3500－4500km 起飞场长：小于1400－1600m 着陆场长：小于1200－1500m 进场速度：小于230km/h 据世界知名的公务机杂志B&CA发布的《2011 Purchase Planning Handbook》，可以将公务机按照价格、航程、客舱容积等数据分为超轻型、轻型、中型、大型、超大型。 根据设计要求，可以确定我们设计的公务机属于轻型公务机：价格在700-1800万美元、航程在3148-5741公里、客舱容积在8.5-19.8立方米的公务机。与其他公务机相比，轻型公务机主要靠较低的价格、低廉的运营成本、在较短航程内的高效率来取得竞争优势。 由此，从中选出一些较主流机型作为参考 二、确定飞机总体布局 1、参考机型 庞巴迪航空：里尔45xr、里尔60xr 巴西航空：飞鸿300、 塞斯纳航空：奖状cj3 机型座位数巡航速度M 起飞场长m 着陆场长m 航程km 最大起飞重量kg 里尔45XR 9 0.79 1536 811 3647 9752 里尔60XR 9 0.79 1661 1042 4454 10659 飞鸿300 9 0.77 1100 890 3346 8207 奖状CJ3 9 0.72 969 741 3121 6300

2、可能的方案选择： 正常式 前三点起落架 T型平尾 / 高置平尾 + 单垂尾 尾吊双发涡轮喷气发动机 / 翼吊双发喷气发动机 / 尾吊双发喷气发动机 小后掠角梯形翼+下单翼 / 小后掠角T型翼+中单翼 / 直机翼+上单翼 3、最终定型及改进 1）正常式、T型平尾、单垂尾 ①避免机翼下洗气流和螺旋浆滑流的影响：1、减小尾翼振动；2、减小尾翼结构疲劳；3、避免发动机功率突然增加或减小引起的驾驶杆力变化 ②“失速”警告（安全因素） ③外形美观（市场因素） ④由于飞机较小，平尾不需要太大，对垂尾的结构重量影响不大 2）小后掠角梯形翼（带翼梢小翼）、下单翼 ①本次公务机设计续航速度0.6-0.8M，处于跨音速范围，故采用小展弦比后掠翼，后掠角大约30左右，能有效地提高临界M数，延缓激波的产生，避免过早出现波阻。 ②翼梢小翼的功能是抵御飞机高速巡航飞行时翼尖空气涡流对飞机形成的阻力作用，提高机翼的高速巡航效率，同时达到节油的效果。 ③采用下单翼，起落架短、易收放、结构重量轻；发动机和襟翼易于检查和维修；从安全考虑，强迫着陆时，机翼可起缓冲作用；更重要的是，因为公务机下部无货物仓，减轻机翼结构重量。 3）尾吊双发涡轮喷气发动机，稍微偏上 ①主要考虑对飞机的驾驶比较容易，座舱内噪音较小，符合易操纵性和舒适性的要求。 ②机翼升力系数大 ③单发停车时，由于发动机离机身近，配平操纵较容易； ④起落架较短，可以减轻起落架重量。 ⑤由于机翼与客舱地板平齐有点偏高，为了使发动机的进气不受影响，故将发动机安排的稍稍偏上。 4）前三点起落架，主起落架安装在机翼上 ①适用于着陆速度较大的飞机，在着陆过程中操纵驾驶比较容易。 ②具有起飞着陆时滑跑的稳定性。 ③飞行员座舱视界的要求较容易满足。 ④可使用较强烈的刹车，缩短滑跑距离。

民航客舱安全设备演示广播词

民航客舱安全设备演示广播词 中文: “女士们、先生们” “现在客舱乘务员向您介绍救生衣、氧气面罩、安全带的使用方法和紧急出口的位置。” 英文: “Ladies and Gentlmen” “Now we will show you the use of life vest,oxygen mask,seatbelt,and the location of the emergency exits. 救生衣演示: “救生衣在您的座椅下面的口袋里，使用时取出，经头部穿好。将带子从前向后扣好系紧。然后打开充气阀门，但在客舱内不要充气。充气不足时，请将救 生衣上部的两个人工充气管拉出，用嘴向里充气。” 救生衣演示英文: “Your life vest is located under your seat.To put the vest on,slip it over your head. Then fasten the buckles and the straps tightly around your waist. To inflate,pull down firmly on the tabs,but do not inflate the vest in the cabin. If your vest needs

further inflation,you can pull out the mouth pieces from either side of the upper part of the vest and blow into the tubes.” 氧气面罩演示: “氧气面罩储藏在您座椅上方。发生紧急情况时面罩会自动脱落。氧气面罩脱落后，请用力向下拉面罩。将面罩罩在口鼻处，将袋子套在头上进行正常呼吸。” 氧气面罩演示英文: “Your oxygen mask is located in a compartment above your head. It will dorp automatically if oxygen is needed. Pull the mask firmly you to start the flow of oxygen. Place the mask over your nose and mouth and slip the elastic band over your head.Within a few seconds,the oxygen will begin to flow.” 安全带演示: “在您座椅上有两条可以对口起来的安全带。将带子插进带扣，然后拉紧扣好，当您入座时，请您系好安全带。” 安全带演示英文: “There are two pieces of belts on your seat. To fasten the belt,slip it into the buckles and pull tightly.” 应急出口演示: “本架飞机共有8个紧急出口，分别位于前部、后部、中部。请不要随意拉动紧急窗口手柄。”

B737客舱介绍

为了提高各位同学能熟练的掌握客舱服务以及对客舱的使用，请认真了解以下内容。 一、概述 该训练舱 模拟了B737-800飞机的客舱、门区和后门区等部分，大体上讲，该训练舱配备了以下功能：·模拟B737-800飞机的门区和客舱布局; ·模拟B737-800飞机的厨房和盥洗室; ·模拟B737-800客机飞机的门区布局; ·模拟B737-800客机飞机的客舱布局; 本训练舱的尺寸为：长13米、舱体宽3.75米、高2.591米;自重空载13吨 1.1机型要求和主要特征参数 该训练舱包括有B737-800飞机经济舱一段、B737-800前门区、厨房、盥洗室和B737-800后门区等。 A. 简易的飞机前登机门; B. 简易的飞机后登机门; C. 三维的飞机前右登机门; D. 三维的行李箱(其中两个行李箱为功能的); E. 功能的旅客呼唤按钮和阅读灯(公司组); F. 经济舱旅客座椅; G. 飞机乘务员座椅;H. 各门区站位的出口标志信号; I. 功能的内话广播系统;L. 数字语言系统，它包括谐音钟声等; M. 舱内各种灯光等;N. 教官控制系统; P. 三维仿真的飞机盥洗室;Q. 仿真的飞机厨房; 1.2机舱门 该训练舱内共设置有如下的机舱： ·简易的左一舱门·简易的左二舱门 ·三维右侧一个翼上逃离窗·二维驾驶舱门 ·三维右一门 在第二节中将详细对每个门做出详细的描述。 1.3座位设置 该训练舱内共设置有如下的座位： ·客舱8个头等舱旅客座位;·客舱36个经济舱旅客座椅; ·乘务员座位3个;·教官座位1个。 1.4分舱设置 整个训练舱分为以下几个舱段： · B737-800前门区· B737-800经济舱 · B737-800后门区 二、机舱门 2.1二维驾驶舱门 在驾驶舱门的位置上，我们安装了驾驶舱门的1:1图片。该门只具有站位，不能被打开。 2.2简易门

民航基本知识

民航基本知识 什么叫GDS？ ＧDS(Global Distribution System)即“全球分销系统”，是应用于民用航空运输及整个旅游业的大型计算机信息服务系统。通过GDS，遍及全球的旅游销售机构可以及时地从航空公司、旅馆、租车公司、旅游公司获取大量的与旅游相关的信息，从而为顾客提供快捷、便利、可靠的服务。 什么叫航空移动卫星服务/业务(AMSS)？ AMSS为航空用户提供远距数据链和话音通信。参考A TC专题中的AMSS。 什么叫ATN（航空电信网）？ A TN是全球范围内，用于航空的数字通信网络和协议。参考A TC专题中的航空电信网。 什么叫新航行系统？ 参考ATC专题中的新航行系统。 什么叫RNP？ 飞机在一个确定的航路、空域或区域内运行时，所需的导航性能精度。参考A TC专题中的新航行系统。 什么叫雷达管制？ 空中交通管制一般分为程序管制和雷达管制。目前我国大部分空中交通管制单位还使用落后的程序管制，广州区域现行的是介于两者之间的雷达监控条件下的程序管制。雷达管制（RADAR CONTROL）是指直接使用雷达信息来提供空中交通管制服务。 程序管制和雷达管制最明显的区别在于两种管制手段允许的航空器之间最小水平间隔不同。在区域管制范围内，程序管制要求同航线同高度航空器之间最小水平间隔10分钟（对于大中型飞机来说，相当于150KM左右的距离），雷达监控条件下的程序管制间隔只需 75KM，而雷达管制间隔仅仅需要20KM。 允许的最小间隔越小，以为着单位空域的有效利用率越大，飞行架次容量越大，越有利于保持空中航路指挥顺畅，更有利于提高飞行安全率和航班正常率。 国外空中交通管制发达的国家已经全面实现了雷达管制，而中国民航目前只在北京、珠海进近管制等小范围、低空空域实施雷达管制。 什么是支线飞机？ 支线飞机，是指座位数在50座110座左右，飞行距离在600公里1200公里的小型客机。 支线运输是指短距离、小城市之间的非主航线运行。国家有关部门现在正在制定鼓励发展支线航空的措施，包括减免小型机场建设费、调低相关费用、增加小型支线飞机的数量等。未来国内航线布局发展的重点将在沿海开放地区、西部交通不便地区，还有中部的一些旅游城市。除现有以乌鲁木齐、昆明、成都为中心的辐射式航线网外，还将逐步形成：

世界民用航空飞机最全介绍

世界民用航空飞机最全介绍 转自@易启游Xinjiang给大家整理出当前航空市场常用的飞机机型都有那些，最后介绍的巨型飞机和这家航空公司会让你很震撼！如今，世界民航领域的客机基本被美国的波音公司（Boeing）和欧洲的空中客车公司（Airbus）二分天下，绝大多数世界主流的国家和地区航空公司均选择这两家公司的产品作为其主力机型。历史上波音会比空客早不少，波音创立于1916年，而空客成立于1970年，但不能就此判定波音的技术比空客更先进，其实他们的技术和制造经验都不相上下。其他在民航领域见到的飞机制造公司还有：巴西航空工业公司（Embraer）、加拿大庞巴迪公司（Bombardier）、俄罗斯联合航空器制造公司，还有已经进入市场主流的中国商用飞机有限责任公司（COMAC）等等。 今天我们主要按飞机体格大小，列举你出行中常见的各种机型。目前市场上的民用飞机分成三类：一、单通道窄体机（国内航线最常见）；二、双通道宽体飞机（国际航线最常见）； 三、巨型客机 一单通道窄体机空中客车A320系列 1 空客 A320 系列 空中客车的A318、A319、A320、A321飞机均属于A320系列飞机家族。A320系列飞机于1988年推出，是世界上第一

款使用电传操纵飞行控制系统的商用飞机，截止2013年整个A320系列共交付了5715架，是历史上销量第二多的商用飞机，是空中客车公司主要生产的窄体单通道机型，是波音737系列飞机的主要竞争对手。首飞于1987年2月22日，第一架于1988年3月28日商用。 第一个型号是A320-100，产量很少，很快就被其改进型号 A320-200所替代并生产至今。A320-200在两舱布局下可以搭载150人，满载航程可达6150公里。 随后，空客又于1996年推出了它的缩短型A319-100，使用与A320-200相同的引擎，两舱布局下可以搭载124人，满载航程6850公里。 A320neo系列是A320系列飞机的一个改款，于2010年发布，采用更有效率的新发动机，并加装新设计的鲨鳍小翼，预计2015年交付。截至目前，中国所有主要的航空公司都有运营A320系列飞机，A320系列飞机是中国航空市场的主力机型之一。 2波音B737系列波音737系列是波音公司目前唯一投产的窄体单通道客机，至今已发展出9个型号。波音737系列是人类民航史上最畅销的客机，自1968年投产以来已生产了7800多架，是空中客车A320系列飞机的主要竞争对手。第一代型号737-200于1967年4月9日首飞，其缩短型为 737-100，由于初期设计存在缺陷，波音随后便推出了737-200

常用的民航飞机及主要技术参数精编版

常用的民航飞机及主要 技术参数 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

目前，我国常用的民航飞机及主要技术参数？ 国内民用客机主要的机型有： 波音系列： B737-300/-400/-500/-600(原国航独有，现全部退役)/-700/-800/-900（深航独有）型。 B747-400/-400Combi/-400F，B747-200F型。 B757-200型。 B767-200ER/-300/300ER型（767-200ER型几乎都已退役）。 B777-200/-200ER型。 空客系列： A320-200，A319-100，A321-100/-200，A300-600R（AB6），A330-200，A330-300，A340-300，A340-600型。 麦道系列： MD-90，MD82已经全部退役。MD-11为东航和上航的货运机，不执行客运任务。 还有ATR72(南航新疆公司独有)，CRJ-200/-700，多尼尔328JET（海航独有），ERJ145/190。 主要技术参数： 最大起飞重量、正常起飞重量、最大平飞速度、最小平飞速度、实用升限、最大航程、机体结构寿命、出勤可靠度、翻修间隔时间、抗浪高

度、最大载水量、投水高度、投水命中率、机长、机高、机身翼展、前主轮距、主轮距 我国主要机场介绍 BeijingCapitalInternationalAirport（BCIA） 管理机构：北京首都国际机场股份有限公司 服务城市： 市区距离：25公里 海拔高度：35米 地理位置：40°04′48″； 116°35′04″ 年设计运力：8,600万人次 枢纽航空公司：中国国际航空中国南方航空海南航空 跑道

常见大型民航飞机发动机归纳

羈螃节螈袈螀螄GE通用电气航空发动机（英文）（中文）（英文）通用电气公司（简称GE公司）是一家多元化的科技、媒体和金融服务全球性公司，GE的产品和服务范围广阔，以多种经营和先进技术称雄世界。通用电气公司的历史可追溯到托马斯·爱迪生，他于1878年创立了爱迪生电灯公司。1892年，爱迪生通用电气公司和汤姆森－休斯顿电气公司合并，成立了通用电气公司，随后不断发展壮大，目前业务范围涵盖多重领域，旗下有消费者金融集团、商务融资集团、能源集团、医疗集团、基础设施集团、NBC环球、交通运输集团等11个业务集团：下面主要介绍GE在民用航空发动机方面的情况。涉及民用航空发动机的是GE交通运输集团，该集团由飞机发动机和轨道交通两部分业务组成，应用领域覆盖航空、铁路、海洋交通和公路。 GE公司虽然历史悠久，但GE是在1941年才开始进入航空发动机制造领域，依靠CF6系列发动机及合资CFMI生产的CFM56系列发动机两款非常成功的发动机奠定了其在航空发动机制造领域的领先地位。GE公司主要的涡轮风扇发动机产品有：CF6系列发动机： 1971推向市场的CF6发动机，属于高涵道比大推力涡轮风扇发动机，CF6系列发动机从最初的40000磅推力的CF6-6不断发展，稳步推进到72000磅推力的CF6-80E，CF6系列发动机相当成功，奠定了GE在航空发动机领域的地位，早期大型宽体客机几乎都选用CF6系列发动机，市场占有率是最大的，1971年投入使用，推力范围是40000磅～72000磅，供空客A300、A310、A330，波音B767、B747、MD11，道格拉斯DC10等大型民航飞机选装CF34系列发动机：前身是空军A-10攻击机等装备的TF34发动机，经过改进以适用于民航，延续其稳定、低噪音的特点，应用于支线运输机、中型公务飞机等。1983年投入使用，推力范围是9200磅～20000磅，是CRJ100/200/700、Challenger 601/604、EMBRAER 170/175/190/195、Dornier 728、ARJ21等小型民航飞机唯一可装的发动机。GE90系列发动机：结合了GE在过去成功的CF6发动机项目及GE在其它军事项目验证过的先进技术，GE投入20亿美元的巨资为新一代宽体飞机开始研制高可靠性、低油耗的动力---GE90。GE90发动机在1995正式推出应用于波音777飞机。GE90的风扇叶片是航空业内最大的叶片，由于采用了世界上压力比最大的压气机，使GE90的大型风扇叶片可低速运转，从而其噪声是同类型发动机最低的。GE90最新的衍生型发动机GE90-115B于2002底创造了127900磅的推力记录。，被称为“世界上最强劲的民用喷气发动机”。 GE90在1995年投入使用，推力范围是74000磅～115000磅，供波音B777飞机选装GEnx系列：是为新一代远程客机研制的发动机，联合了日本、意大利、比利时等五家航空发动机公司共同开发。结构以GE90发动机为基础，前风扇机匣和风扇叶片都采用复合材料，大大减轻重量，并采用了新一代的燃烧室，减少了废气的排放。预计2007年投入使用，推力范围是53000磅～72000磅，供波音B787、B747 Advanced、空客A350飞机选装 芁蚆芆羇薂羄袅罗尔斯·罗伊斯公司 袆肈膇肀肄蚇肇罗尔斯·罗伊斯公司（中文）罗尔斯·罗伊斯公司目前是世界第二大民用航空发动机公司和世界第二国防航空发动机公司，是全球船用推进系统和能源领域的主要供应商。1884年，亨利·罗伊斯先生创立了一个从事电气和机械方面业务的公司。1904年，他制造出了他的第一辆汽车，当年5月，罗伊斯先生与在伦敦从事高级汽车销售的查尔斯·罗尔斯先生相识。并达成协议，成立一个罗伊斯有限公司，该公司将生产一系列专供查尔斯·罗尔斯的公司销售的汽车，这些汽车的品牌被冠名为“罗尔斯·罗伊斯”。由于这些新的“罗尔斯·罗伊斯”汽车获得了巨大成功，1906年3月，罗尔斯·罗伊斯公司正式宣告成立。下面主要介绍罗尔斯·罗伊斯公司在民用航空发动机方面的情况。早在二战后期，罗尔斯·罗伊斯公司就放弃了活 塞式航空发动机的发展，开始了燃气涡轮发动机的发展，领先于其他发动机制造商，20世纪60年代末，随着宽体客机的出现，罗尔斯·罗伊斯公司为其研制涡扇发动机，几经曲折，研制生产的RB211系列、Trent系列涡扇发动机以其三转子的独特设计在航空发动机市场大受欢迎。 20世纪90年代是罗尔斯·罗伊斯公司发生巨变的十年。1990年，罗尔斯·罗伊斯公司与德国宝马（BMW）公司联合成立了一个合资公司，进行BR700系列发动机的发展。从1999年底开始，由于BMW集团重组，退出了飞机发动机行业，罗尔斯·罗伊斯公司全面控制了与宝马的合资公司，成为罗尔斯·罗伊斯德国公司。1995年，罗尔斯·罗伊斯公司收购了位于印第安纳州的艾利逊发动机公司（Allison Engine Company），艾利逊发