港 口 赋

《晨炊杜迁市煮笋》

金陵竹笋硬如石，石犹有髓笋不及。

杜迁市里笋如酥，笋味清绝酥不如。

带雨斫来和箨煮，中含柘浆杂甘露。

可齑可脍最可羹，绕齿蔌蔌冰雪声。

不须咒笋莫成竹，顿顿食笋莫食肉。

港口赋

诸葛平

水阳江水，百转回长。杜迁古镇，美名远扬。三津汇集之地，阳江第一商港①。街头巷尾，人群熙攘。五里长市，旌旗飘扬。车船併进，南来北往。物流九州，华夏荣昌。

雨后晨炊集市，万里欣喜腹肠。杜迁煮笋如酥，食笋弃肉何妨②？南郊杨虎，千亩田庄。莘莘学子，为国担当③。港口中学，行建隐藏。教书育人，酸甜遍尝。苦读“圣经”，终放光芒④。

山门洞口，桃花源头。秦晋之地，唐宋名流。青山绿水，笔走龙游。婴啼犬吠，何愁何忧⑤？太平黄岗，人杰地广。经纬纵横，长龙汪港。省级园区，连绵工厂⑥。科学布局，崛起新港。北河新村，山高水长。竹柳相依，柏溪岸旁⑦。万民欢舞，百鸟飞翔。人与自然，和谐共享。建盛世之家园，铸港口之辉煌。

2013年10月17日

注:

①宁国港口镇，古名杜迁，建于宋神宗元丰元年（公元1078年），中津，东津，西津三河汇集之地，为水阳江上第一商港。

②杨万里（公元1127——1206年），江西籍诗人，宋高宗淳熙元年（公元1174年），杨万里路过宁国，在港口街上吃早点时，写下了著名的《晨炊杜迁市煮笋》。

③杨虎（1898——1966年），本姓胡，上海警备司令（1927——1937年），宁国人。1935年在港口洪庄买了1117亩良田，其收入作为奖励宁国优秀学子的基金。

④高行建，江西人，北外法语系高才生。1970年下放到港口中学任教，1973年入党，1975年离港回京。获诺贝尔奖作品《一个人的圣经》中，约有一半讲述的是在港口的经历。

⑤港口镇山门村，海螺集团的诞生地。也是陶渊明笔下的世外桃源原型地，隐士瞿硎先生之后，各朝各代都有名流大家前往山门洞寻迹挥毫。

⑥港口镇太平村，省级港口生态工业园所在地。经纬路纵横园内，厂房连绵起伏，汪港路犹如长龙跨水阳江，穿小岭关连接汪溪，港口两大重镇。

⑦港口镇北河村，江南化工在其境内。为港口最美居住地。

水阳江从太子山下蜿蜒曲折，经宁国，宣州，芜湖入长江。水阳

江畔的港口镇古称杜迁，是座千年名镇，地理位置十分优越，是南来北往，水陆车船的必经之地。古杜迁镇上旌旗飘扬，热闹非凡，宁国的土特产，苏州的织绣，宣州的商贾在这里云集，繁荣着市场，昌盛着国家，这是多么好的地方啊！

春雷咋响，夜雨稍停，住宿黄渡驿站的南宋大诗人杨万里赶到杜迁街时，已经是饥肠辘辘。熙攘的人群，繁华的街景，诗人已无暇关注，诗人完全被店家的早点迷住了。同样是煮笋，为什么与前几天在金陵吃的有天壤之别呢？“杜迁煮笋”不仅满足了诗人的物质需求，更激发的了诗人精神上的激情——《晨炊杜迁市煮笋》，成为港口镇的不朽诗篇。

南郊的洪庄，良田千亩，爱国爱乡的上海警备司令杨虎，用自己的行动书写着他那颗赤诚之心。国家危难，民族存亡之时，他多么希望家乡的学子，能够用心读书，勇于担当，成为国家的有用之材。杨虎之心，后辈之榜样啊！

《一个人的圣经》是高行建获诺贝尔奖的作品，如果没有港口的五年生活，也就绝不会有这部作品。高行建是北外法语系的高材生，被下放到港口这个小镇，是他人生最低谷的时期，也是他一生中最有收获的经历。因此，人生的挫折，困境，低谷，才是人最宝贵的财富。

“天下之奇山门有，山门之奇天下无”，陶渊明笔下的世外桃源是大自然的杰作，是先秦人民与瞿硎先生留下的文化遗产。历朝历代的文人墨客都怀着崇敬之心来到山门洞，为山门添彩。婴儿的啼哭声，晨鸡的报晓声，偶尔的狗叫声，生活在这和谐安宁，充满生机的山门，还有什么忧愁呢？

一望无际的太平黄岗，已经看不到过去的荆棘了。这里是省级港口工业园区，园区内的经纬路纵横交错，厂房连绵数十里。汪港路从柏枧山下连港宁路，过皖赣线，跨水阳江，穿小岭关接宣宁路，犹如长龙，沟通着汪溪，港口两大重镇，是新港崛起的主动脉。

柏溪河在港口的最北边（据说清同治年间，湖北移民到港口后，因柏，北同音，又因柏溪河在最北边，就把柏溪河误为北溪河），柏溪河与北边的大排岭（分界山）都是从柏枧山而来。大排岭南北最宽处不足五里，东西长约三十里，大排岭与柏溪河并肩而下，在水阳江钟鼓潭汇合。钟鼓潭深达数丈，宛如明珠，大排岭，柏溪河，钟鼓潭，合为双龙戏珠。北河村就在这青山绿水之间，成片的河柳与翠竹相依相伴，欢乐的民众与自由的飞鸟翩翩起舞，人与自然完美结合，世间万物和谐共处。居住这盛世家园，见证着港口的辉煌！

2013年10月20日

大连港调查报告

西部交通建设科技项目 合同号：2004-328-832-51 大连湾近岸工程建设关键技术问题研究研究报告（简本） 承担单位：大连理工大学 参加单位：大连港集团有限公司 辽宁省交通厅港航管理局 大连市港口与口岸局 2007年7月

大连湾近岸工程建设关键技术问题研究 研究报告（简本） 1、项目研究意义与概况 党中央、国务院在我国进入新的发展时期做出了“振兴东北老工业基地”的重大战略部署，2003年10月又提出了为进一步扩大开放，要充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建设成为东北亚重要的国际航运中心。面对这一历史发展机遇，大连港明确提出了“建设全方位、多功能、现代化国际大港”的战略发展目标。为了实现这一发展目标，大连港集团在“十五、“十一五”期间总投资规模将达到270亿元，重点在以大孤山半岛、大窑湾、大连湾、鲇鱼湾为中心的”一岛三湾’”区域推进十个主要重点工程建设项目。到2010年，依托大型专业化深水泊位建设成油品、集装箱、粮食、汽车、杂货、散矿等六大转运分拨中心。 从大连东北亚重要国际航运中心港口工程建设的技术角度考虑，随着建设的码头泊位吨级越来越大，掩护条件较为理想的岸线、海湾资源越来越少。因此绝大部分的大型泊位不可避免地要建设在开敞和半开敞的深水水域，除投资额十分巨大外，随之也带来了在建与拟建的深水大型和超大型泊位工程的安全、经济、环保等诸多亟需解决的

关键技术难题。为此，交通部西部交通建设科技项目中安排了“大连湾近岸工程建设关键技术问题研究”的课题（合同编号：2004-328-832-51）。2004年10月通过了可行性研究报告审查，2005年1月完成了项目研究工作大纲审查，2007年7月完成了项目的验收鉴定工作，历时二年半。 本项目承担单位为大连理工大学，参加单位有大连港集团有限公司、辽宁省交通厅港航管理局和大连市港口与口岸局。本项目的总体目标是为大连东北亚重要国际航运中心建设国际一流的港口基础设施提供技术支持。优化设计方案，节约工程造价、缩短建设周期，加速大连湾深水港口的建设和发展步伐，促进东北老工业基地的振兴。并通过将研究成果推广应用到我国其他大型深水泊位工程的建设，提升我国深水港口设计和施工的技术水平，适应当前我国港口工程建设向大型化、深水化、专业化以及与自然相和谐的发展需求。 2、项目主要研究内容与成果 本项目主要是以当前在大连大孤山半岛、大窑湾、大连湾、鲇鱼湾为中心的“一岛三湾”区域推进的十个主要重点建设工程为背景，提出了如下3个研究专题：（1）深水码头新型结构优化及设计参数研究；（2）大型船舶靠、离泊合理作业方式和断缆防护对策研究；（3）深水港建设对海洋环境和结构物的危害与对策研究。3个专题的主要研究内容与取得的主要研究成果简述如下。 专题1：深水码头新型结构优化及设计参数研究 专题1依托工程大连港15万吨级矿石转水码头位于已

洋山港建设

要求：国内大型港口或者河道工程实例建设。建设情况对国民经济的影响。要求有图表，不低于6000字。 1洋山港建设缘由 上世纪年代，随着国际经济和贸易迅速发展,国际航运船舶大型化也飞速发展,5000TEU以上、吃水深度14米以上的第五、六代集装箱船舶将成为主流船型。制约上海港快速发展的瓶颈也日益凸显,主要存在两方面问题:一、缺乏深水岸线和深水泊位,港区可通航最大水深在10米左右,即便达到长江口深水航道三期整治工程目标12.5米水深,仍然难以满足国际航线上大型集装箱船舶的需要;二、上海港整体吞吐能力不足,上海港原有16个集装箱专用泊位,核定年吞吐能力为290万TEU(远赫男,2009),能力缺口巨大,码头长期处于超负荷运转状态。为了克服这些缺点将上海港打造成“世界强港”，经过多方论证，国家决定兴建“洋山深水港”。 从国家战略上讲,建设东北亚国际枢纽港是上海国际航运中心建设的主要目标,其主要功能是国际中转。东北亚地区在建的集装箱深水泊位已经有40多个,基本形成了一个北起釜山、南至新加坡的以集装箱运输为主的港口链,其中对上海建设国际航运中心挑战最大的釜山港提出了“21世纪环太平洋中心港”的战略目标(叶烨,等,2007)。如果上海再不建成巧米水深的深水港,将受到东北亚新增深水泊位的严峻挑战。上海港将有约95万标准箱需到釜山、神户深水港中转至欧美地区,仅此将增加产品品种运输费27亿元。为提高国际竞争力,适应我国经济高速发展,建设15米以上水深的航道和泊位,刻不容缓。洋山深水港是离上海最近的深水良港,距离国际主干航路仅68公里,具有建设国际航运中心的便利条件。随着洋山深水港区投入营运,将能保证第五代、第六代集装箱船全天候进出。凭借经济腹地优势和箱源优势,上海港将成为东北亚轴辐式转运中心和航运交汇式转运中心(徐剑华,等,2006)。“港为城用,城以港兴”,洋山深水港区的启用,将进一步提高上海国际航运中心的竟争力,巩固和提升上海集装箱枢纽港的领先地位,是上海建设国际经济、金融、贸易中心的重要支撑和基础条件。洋山港的开发将对我国集装箱海运的发展起到重要推动作用,而且加快了上海浦东的开发力度,并将带动长江三角洲和整个长江流域地区经济实现新跨越(万健,2006)。洋山港工程的建成,将使上海及长三角港口群有望成为东北亚最重要的国际航运中心。(刘伟,等,2006 2 洋山港选址 2.1 选址历程 港址的选择应考虑腹地经济、港址的区位优势、水深条件、集疏运条件、配套条件等因素。而作为上海国际航运中心深水枢纽港区的选址，水深条件是港址选择的决定因素，上海港迫切需要解决通海航道水深不足和港口深水泊位不足（具有15米以上水深）的两大问题。通海航道水深不足会导致上海港沦为国际航运支线港，制约了上海和长江三角洲经济发展；港口通过能力不足，特别是深水泊位为零的记录，与上海港的国际地位极不相称，与周边港口差距逐步扩大。因此上海国际航运中心深水枢纽港址必须具备15m水深的泊位和航道两个最基本的条件。 洋山港的选址工作在交通运输部组织下，从20世纪60年代就开始了。从黄浦江到长江口沿江的七丫口-罗泾-宝山-外高桥-横沙-崇明岛；从临海杭州湾的金山嘴-乍浦-独山，到1981年从19个港址中推荐七丫口-罗泾、外高桥和金山嘴方案，但港址水深仅有10米[1,2]。 上海市位于长江口入海口，处在淤泥质海岸，天然水深较浅，人工开挖泥沙回淤较大，为了选择深水港，从1996年开始打破老传统，离开黄浦江。跳出长江口，在杭州湾的外海另觅新港址-洋山深水港。洋山港距南汇嘴27.5km，通过新建32.8km东海大桥和上海市相

黄海北部潮汐表

大连海域潮汐表

潮汐是由于日、月等天体，对地球各处引力不同所造成水位、地壳与大气之周期性升降现象，其中以海水面升降最为明显，有时称海洋潮汐，或简称潮汐。 涨潮、退潮、满潮、干潮 某地海水面上升时称为涨潮 当涨到最高之水位称满潮或高潮 而海水面下降时称退潮 当退到最低水位称干潮或低潮 高潮与相邻低潮之海水位差称为潮差 涨潮或退潮时，潮水会翻起海底的泥，而且潮水大也会让人更费力气，最好避开这段时间游泳。 活汛是指潮汐潮差有变化，而且变化较大，通常来说在这种情况下海水流会比较通畅，鱼也比较愿意开口。 死汛就潮汐潮差变化较小,一整天下来海水平面相差不多,海水流也没什么流动,鱼儿也比较不愿意开口了。 大潮、中潮一般是活汛，小潮是死汛 大潮是指每月朔、望时，因地球、月亮、太阳成一直线，月球与太阳引潮力同时相加，结果是潮差会比其他时间大 为何满潮(干潮)会比前一日晚50分发生？？ 简单来说，地球月亮太阳连成一直线，月亮绕行地球一圈需要30天，每天24小时，相当于24小时÷30＝0.8小时＝48分钟，是由此推来的。 高（低）潮至下一次高（低）潮相隔之时间，即为潮汐的周期

潮汐周期又可分为以下三类： 半日潮型：一个天内出现两次高潮和两次低潮，前一次高潮和低潮的潮差与后一次高潮和低潮的潮差大致相同，涨潮过程和落潮过程的时间也几乎相等（6小时12.5分），其周期平均约为12时25分。我国渤海、东海、黄海的多数地点为半日潮型，如大连、青岛、厦门等。 全日潮型：一个天内只有一次高潮和一次低潮。如南海汕头、渤海秦皇岛等。南海的北部湾是世界上典型的全日潮海区。 混合潮型：一月内有些日子出现两次高潮和两次低潮，但两次高潮和低潮的潮差相差较大，涨潮过程和落潮过程的时间也不等；而另一些日子则出现一次高潮和一次低潮。我国南海多数地点属混合潮型。如榆林港，十五天出现全日潮，其余日子为不规则的半日潮，潮差较大。 不论那种潮汐类型，在农历每月初一、十五以后两三天内，各要发生一次潮差最大的大潮，那时潮水涨得最高，落得最低。在农历每月初八、二十三以后两三天内，各有一次潮差最小的小潮，届时潮水涨得不太高，落得也不太低。 海钓一般都讲究赶潮。就是趁涨潮和落潮的时候去钓鱼,也有称为钓涨流和落流的。通常情况下,·满潮和干潮的时候就不去抛竿垂钓了。满潮的时候鱼不咬钩,干潮时水少底浅也就没鱼可钓了。 潮汐计算方法 每个月以农历为准，月大３０天，月小２９天，又分为上弦：即初一到十五；下弦十六至三十。各十五天。对应上弦和下弦每天潮汐涨落尽相同，例如初一与十六相同等等。 简易计算方法口诀： 头尾两天永不变， 月小天数无关联； 前五、中五和后二， 对照退八求涨潮。 前五减去一点四， 中五相差二点五；

大小洋山港建设对上海经济发展的意义

大小洋山港建设对上海经济发展的意义 LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】

一子之动，全盘皆活 ——大小洋山港建设对于上海的战略意义 高汝熹罗守贵 上海国际航运中心建设的新抓手 回顾上海从一个小渔村成长为一个超千万人口的大都市和中国经济中心的历史，其港口功能起到了非常重要的作用。上海本身既没有丰富的自然资源，又没有厚重的文化积淀，促进其快速发展的重要条件之一就是其十分优越的地理区位。 综观全球大港口城市，没有一个能与上海的天然条件相匹敌。一方面，上海位于中国一万八千公里海岸线的中点和中国第一大河长江的入海口，两条重要的航道交汇点奠定了上海河海港兼备的重要功能；另一方面，上海的腹地辽阔。第一层次，富饶的长江三角洲为其直接腹地；第二层次，180万平方公里的长江流域为其理论腹地；第三层次，通过干线公路与铁路网连接的西南、华南、华北和西北的广大地区为其准腹地。世界上的大江大河众多，海岸线漫长，但能够兼具大河与海岸之利且拥有巨大腹地的港口寥若晨星。纽约、伦敦、鹿特丹、圣保罗、新加坡、孟买、釜山、神户的综合条件都难与上海相比。 当然，在过去相当长的时间内，上海与国际大港的基础设施条件、技术与信息平台、实际吞吐量等方面相比，都存在着明显的差距，但这也正说明上海港发展的巨大潜力。除了新加坡这样的海—海中转港外，无论是腹地门户港还是航运综合服务运输港也好，其直接腹地的范围大小、人口多少、经济发展水平都对港口发展有着重要的影响。改革开放以来，随着中国经济的快速发展，上海港的吞吐量以大大高于其它国际大港的速度增长。2001年上海港集装箱吞吐量已达634万标箱，居世界第五位，把神户远远甩在后面，直逼高雄（居世界第三位）和釜山（居世界第五位）；2002年上海港全年集装箱吞吐量达到861万标箱，超过高雄港12万标箱，坐上世界第四把集装箱货港的交椅，上海港的重要地位日益凸现。所以，将上海建设成为国际航运中心不仅是上海本身经济发展的需要，更是我们整个国家进一步对外开放的需要。 建设上海国际航运中心的关键问题是要建成国际集装箱枢纽港。针对上海建设国际航运中心的定位，有关专家做了大量的天然条件、经济效益、生态效益和社会效益的论证。专家们曾对北上（罗泾）、东进（外高桥）、南下（金山咀）等方案进行论证，均无法满足水深要求。后来转而寻求对长江现有航道的整治方案，但即使不考虑整治成本和长期的投入产出效益，按技术可能达到

大小洋山港建设对上海经济发展的意义

一子之动，全盘皆活 ——大小洋山港建设对于上海的战略意义 高汝熹罗守贵 上海国际航运中心建设的新抓手 回顾上海从一个小渔村成长为一个超千万人口的大都市和中国经济中心的历史，其港口功能起到了非常重要的作用。上海本身既没有丰富的自然资源，又没有厚重的文化积淀，促进其快速发展的重要条件之一就是其十分优越的地理区位。 综观全球大港口城市，没有一个能与上海的天然条件相匹敌。一方面，上海位于中国一万八千公里海岸线的中点和中国第一大河长江的入海口，两条重要的航道交汇点奠定了上海河海港兼备的重要功能；另一方面，上海的腹地辽阔。第一层次，富饶的长江三角洲为其直接腹地；第二层次，180万平方公里的长江流域为其理论腹地；第三层次，通过干线公路与铁路网连接的西南、华南、华北和西北的广大地区为其准腹地。世界上的大江大河众多，海岸线漫长，但能够兼具大河与海岸之利且拥有巨大腹地的港口寥若晨星。纽约、伦敦、鹿特丹、圣保罗、新加坡、孟买、釜山、神户的综合条件都难与上海相比。 当然，在过去相当长的时间内，上海与国际大港的基础设施条件、技术与信息平台、实际吞吐量等方面相比，都存在着明显的差距，但这也正说明上海港发展的巨大潜力。除了新加坡这样的海—海中转港外，无论是腹地门户港还是航运综合服务运输港也好，其直接腹地的范围大小、人口多少、经济发展水平都对港口发展有着重要的影响。改革开放以来，随着中国经济的快速发展，上海港的吞吐量以大大高于其它国际大港的速度增长。2001年上海港集装箱吞吐量已达634万标箱，居世界第五位，把神户远远甩在后面，直逼高雄（居世界第三位）和釜山（居世界第五位）；2002年上海港全年集装箱吞吐量达到861万标箱，超过高雄港12万标箱，坐上世界第四把集装箱货港的交椅，上海港的重要地位日益凸现。所以，将上海建设成为国际航运中心不仅是上海本身经济发展的需要，更是我们整个国家进一步对外开放的需要。 建设上海国际航运中心的关键问题是要建成国际集装箱枢纽港。针对上海建设国际航运中心的定位，有关专家做了大量的天然条件、

大连港的历史与现状

大连港的历史与现状 大连港是世界重要的港口之一，它位于西北太平洋的中枢，是东北亚经济圈的中心，是该区域进入太平洋，面向世界的海上门户，同时是中转远东、南亚、北美、欧洲货物最便捷的港口。大连港是中国北方最大的海湾，它位于我国辽宁省辽东半岛的南端，东濒黄海、西临渤海，与东北经济区陆路相连，南与山东半岛隔海相望，是东北区连接山东半岛、华东华南水陆联运的枢纽港，是东北三省和内蒙古东部地区的进出口门户，同时还是环渤海沿岸和辽东半岛沿海港口通往国外的最近点和欧亚大陆桥运输的重要结点。所以，大连港被国家定为发展中的国际深水中转港。 大连港自然条件优越。由于湾口有三山岛环列，湾接湾、港接港，湾湾通泊、港港毗连，无大的河流注入，风平浪静，港阔水深，终年不淤不冻，是天然的海湾型良港。大连港以东北三省和内蒙东部广大地区为经济腹地，其腹地面积广大，综合集疏运能力强。腹地内资源丰富，工农业基础雄厚，以钢铁、机械、石油、化工为主导形成工业、林业、粮食、畜牧业和外贸出口基地。由铁路、公路、水运、管道、航空五种运输方式组成了发达的交通运输网。腹地内城市密集，基础设施齐备，科技教育发达，不仅在全国经济区域分工中占重要地位，也是港口赖以发展的货流发生地和消化地。港口所在的大连市是我国开放早、基础好的沿海港口城市，气候宜人，风景秀丽，可供选择的优良港址多处，为港口的发展提供了有利的依托条件。① 大连地区远在春秋战国时期，被作为囤粮集军、沿海通商口岸。鸦片战争后，1857年，英法侵占大连湾，称之为“阿沙港”，后又改为“维多利亚港”。1878年，满清政府北洋大臣李鸿章于柳树屯筑炮台、设栈桥，称附近一带为大连港。②大连港由自然港变为近代人工商港始于19世纪末。1898年沙俄强迫清政府与其签订《旅大租地条约》强租旅大25年租，于是沙俄开始兴建港口。1902年大连商港开始投入使用，1903年完成第一期筑港计划，从而把辽东半岛从水陆与沿海各港口，从陆路与西伯利亚大铁路及海参威等联系在一起，大连港成为沟通欧亚两洲海陆交通枢纽和远东贸易大港。在商港的带动下，大连城市也迅速发展。1905年，日俄战争沙俄战败后，日本占领了大连港，开始修建港口。到1939年，大连港基本建成，总共完成了四个突堤码头和甘井子煤码头，寺儿沟危险品码头，以及黑嘴子码头的 ①《大连港的今天和明天》，作者王殿东 ②《大连港港口布局评价》，作者许振文，载于《长春师院学报》，1995年第一期。

大连港企业文化理念体系.

大连港企业文化理念体系 1、大连港愿景——成为业内领先的港口物流经营人和港口资源开发运营商 通过港口物流资源的有效整合与经营效率的提升,通过管理与技术创新、服务与品质的提升, 为客户提供更加高效、快捷、低成本的港口物流增值服务。在更有效地促进和服务于区域与全球经济及产业链接的前提下,进一步强化集团港口物流服务的竞争优势,使集团成为业内领先的港口物流经营人;进一步拓展和延伸经营领域,强化港口资源的开发运营,拓展金融服务,实现以港口存量资源的调整开发支持增量资源的建设运营,以临港土地资源的开发、增值支持港口基础设施建设投入,以高效的资本运营、融资服务和金融创新支持港口物流业务的功能提升和服务优化,成为业内领先的港口资源开发运营商。 2、大连港使命——以强港兴市为己任,为股东、客户、员工和社会创造价值 大连港重视所承担的社会责任与追求,重视港口与城市的和融共生,在大连市建设东北亚航运中心的过程中发挥核心和旗舰作用,以良好的港口服务和高效的物流运作,带动城市其它产业的发展,给更多的人创造就业机会,为城市的整体繁荣助力。大连港把对城市、股东、客户、企业员工, 以及社会的贡献作为发展追求,努力使企业与股东之间、企业与客户之间、企业与员工之间、企业与社会之间建立一种融洽、和谐的社会关系。 3、大连港价值观——人为本、客为上、责为先 人本管理理念是大连港传承发展的依托。员工是大连港最宝贵的资源,也是推动大连港不断向前发展的关键要素。企业发展成果实现与员工共享,为员工谋取最大的福利,创造更多发展机会;客户是大连港赖以生存的基础,崇尚客户至上的原则。一切以客户为中心,满足客户需求,超越客户期望。客户是我们的衣食父母,也永远是我们的朋友;大连港人时刻牢记所肩负的责任与使命,面对前所未有的机遇与 挑战,要以饱满的精神状态,脚踏实地,不畏艰难,勇于拼博,上下同心,内外协力,使百年大连港重新崛起,再创辉煌。

我国沿海高程基面及相互关系

我国沿海高程基面及相互关系 在海洋测绘中，高程和水深的起算面称为高程/深度基准面。我国沿海常用的高程/深度基准面包括：黄海平均海水面、理论深度基准面、潮高基准面和当地筑港零点，各基面情况分别说明如下。 一、基本概念 ⒈黄海平均海水面 一个国家或地区的测量高程，一般都要规定一个标准的起算面。通常取某一永久性验潮站的平均海水面作为这个标准的基准面。平均海水面是指某验潮站多年的每小时潮位观测记录的平均值。分日平均海面、月平均海面和多年平均海面。从资料分析可知: 同一验潮站的平均海面，具有以一年为周期的较有规则的变化，而它的年变化则与天文要素有关。天文要素是以18.6年为周期而变化的，所以要得到精确的多年平均海面，最好取19年的平均海面的平均值。 我国在1957年以前，由于历史的原因，高程基准面很不统一。1957年起，采用“黄海平均海水面”作为“中国国土地物高度的高度零点”。它是根据青岛大港第一码头验潮站1950～1956年逐时观测的潮位平均值而计算的“位置”，位于该验潮井水尺零点以上239厘米处，命名为“1956年黄

海平均海水面”。 至1985年，青岛验潮站1952年～1979年的潮汐观测资料，这个“位置”作了上升29毫米，据此订正，产生了“1985国家高程基准”，这是我国高程的统一基准。原点设在青岛市观象山验潮站内一间特殊的房屋，青岛市大港一号码头西端验潮站室内有一直径1m、深10m的验潮井，有三个直径分别为60cm的进水管与大海相通。 实践表明：黄海地区多年平均海面，与青岛的黄海平均海面是基本一致的，而在渤海、东海、南海地区均有差异，其中渤海在-2～3cm之间，东海海区在20～26cm之间，南海海区在31～37cm之间。 ⒉理论深度基准面 平均海平面是确定陆域地物高度的起算面。但对于计算海域深度来说，由于潮位升降，海面大约有一半时间低于平均海平面，因此，如果以平均海平面作为深度起算面，则海图上所标水深实际上约有一半时间没有那么深。为了保证航海安全，海图所标图载深度，不是从平均海平面计算，而是从海图深度基准面或理论深度基准面起算的，关于海图深度基准面的确定标准各国不同。我国在1956年以前, 用过“略最低低潮面”、“平均大潮低潮面”、“实际最低潮面”等。1956年以后, 采用“理沦深度基准面”，即理论上潮汐

洋山港一期、二期码头介绍

洋山深水港一、二期集装箱码头 ——XXX 洋山深水港区位于崎岖列岛海区，西北距上海芦潮港约32公里，距离国际远洋航道约104公里，航道水深16米以上，是离上海最近的天然深水港址。洋山深水区一期工程由一、二期码头、东海大桥、芦潮物流园区三部分组成。 首先介绍的是洋山的一期、二期码头概况。一期和二期码头由上海盛东国际集装箱码头有限公司经营管理洋山深水港区而盛东公司由上海国际港务（集团）有限公司和上海港集装箱股份有限公司投资建立。 洋山深水港一、二期码头岸线总长3000米，水深-16米，集装箱泊位9个，配备34台桥吊、120台轮胎吊，可接纳目前世界上最大的集装箱船靠泊作业。 一期码头概况：码头岸线全长1600米，配备5个集装箱深水泊位，设计年吞吐能力220 万TEU。码头前沿水深-16米，可接纳8000TEU 以上的大型集装箱船舶靠泊作业。港区水域面积316.7万平方米，陆域面积134万平方米，其中堆场面积为86万平方米，平面箱位25386TEU。码头配置外伸距为65米，负荷量65t 的集装箱桥吊共15 台。堆场配置40.5t，60t的龙门起重机45 台。港区设置集卡进场道口12道，出场道口7道。 二期码头概况：洋山深水港区二期工程位于小洋山岛南侧的水域，建设4个集装箱专用泊位，码头岸线1400米，陆域总面积约88.83万平方米，16台载荷60吨的桥吊（其中双40英尺桥吊13台）设计集装箱年吞吐量210万TEU。 洋山1号2号码头将合并运作，形成码头岸线全长3000米，配备9个集装箱深水泊位，设计年吞吐量达到430万TEU。 上海港的自然条件。1气象上海港所在地，属亚热带海洋性季风气候。受冬、夏季风交替影响，四季变化分明。全年温暖多雨。年平均气温约16 度，年降水量约1148.8 毫米。全年以东南风为主，强风向为东北风。台风多发生在夏秋之季，风力在10 级以上的强台风平均两年一遇。市区全年平均雾日43.3 天，长江口24.2 天。大多数情况下，雾的持续时间为 2 至 3 小时，对港内航运、装卸影响不大。百年来肮道没有发生冰冻现象。2水文黄浦江系感潮河流，属非正规半日潮，一天两潮。长江口潮汐属正规半日周潮，一天两潮。平均潮差为2 米至2.5 米。 港口规划1 、吞吐量预测经预测，国民经济对上海港各现划期内的需求吞吐量大致如下：2010 年，上海港总的货物吞吐量约为4.6 亿吨，其中集装箱2400 万标准箱。集装箱

大连港物流现状及发展趋势

大连港物流现状及发展趋势 摘要 (1) ABSTRACT (1) 第一章我国港口发展现状 (2) 第二章港口行业的发展趋势 (2) 1.世界港口发展趋势 (2) 2.中国港口发展趋势 (3) 3.港口行业分析 (4) 2.3.1新加入者的影响 (5) 2.3.2集装箱运输替代品的影响 (5) 第三章大连港口物流集团概况及现状 (5) 3.1大连港集团概况 (5) 3.2大连港集团现状 (6) 3.2.1. 大连港口物流的交通概况 (6) 3.2.2 大连港口物流的基础设施建设概况 (7) 3.2.3大连港口物流经济腹地概况 (7) 3.2.4.大连港口物流业务概况 (7) 第四章大连港现代物流发展形势对策分析 (8) 4.1.完善港口设施建设 (8) 4.2.完善综合集疏运系统 (9) 4.3.完善口岸综合服务系统 (9) 4.4.建立口岸物流信息网络 (9) 4.5.以人为本，重视专业人才培养 (9) 4.6.在港口功能拓展上取得新突破 (9) 4.7.大力发展邮轮经济。 (9) 4.8. 继续深化改革，加大开放，创新经营管理。 (10) 4.9. 科技创新，提高物流技术和信息化水平 (10) 总结 (10) 摘要 WTO，海洋运输的发展更加日益加大，集装箱运输的发展变得越来越专业化，集装箱船舶也随之大型化、专业化，致使港口之间的竞争也越来越激烈。在日趋激烈的经济大潮中，企业发展的辉煌与艰辛，都经历了风雨的洗礼，岁月的蹉跎。世界经济全球化、宏观经济形势变化,以及辽宁沿海经济带发展规划上升为国家战略,给大连发展现代港口物流业带来了难得的历史机遇。论文阐述了现代港口物流的内涵,分析了大连发展现代港口物流业的优势和现状,提出了整合港口资源,构建现代信息平台,加强港腹互动,大力培养现代港口物流人才的发展策略。 ABSTRACT WTO, the development of maritime transport more growing wider, the development of container transport is becoming increasingly specialized,

拖航

打印本文 关闭窗口 大型半潜式滑道驳船的拖带体会 作者：田勇 崔韶辉 文章来源：中国水运杂志 点击数 633 更新时间：2010-6-12 9:09:28 文章录入：shuiyun “龙1号”（LOONG1）是由大连东方精工船舶配套有限公司为长兴岛STX造船厂承建，可以承担15万吨级新船下水任务的超大型半潜式滑道驳船。船长280米，型宽76米，型深7米，坞墙宽度5米，总高度19米。2008年12月14日至15日，“北海救111”轮承担了此次拖航训练任务，并顺利将“龙1号”从大连港4号泊位拖带至长兴岛STX船厂。 半潜式滑道驳船是新建船舶下水的专用驳船，类似浮船坞，两侧有两堵浮墙贯穿前后。“龙1号”是目前国内最大的一艘，其超大超宽且无 动力，出厂后未配备规定的拖带索具，无法提供相关动力进行带缆和解缆作业，按照正常拖航带缆作业是难以做到的。因此，在拖航训练实施前，必须对整个拖航过程进行安全评估，充分做好拖航前的准备，制定一套科学的、切合实际的拖航训练方案，运用良好的船艺及船舶操纵技术，方能达到安全拖航和科学训练、提高技能的目的。 被拖船舶及拖轮规范 “龙1号”的船舶资料 船名：龙1号；船长：280m；船宽：76m；型深：7m；平均吃水：1.6m；浮墙宽度：5m；总高度：19m；拖力点距离/强度：70m/300t。 “北海救111轮”的船舶规范 船名:北海救;船长:111.98m;船宽:15.2m;型深:7.6m;平均吃水:5.8m;主机功率:4500kw*2;首/尾侧推:710kw/710kw;系柱拖力:105.2t。 拖带“龙1号”的难点： 接拖和解拖作业操作困难。驳船自身超大超宽，拖力点在两舷，间距达70m，未配备配套的拖带龙须缆（链）等拖带索具，又无法提供动力 机械协助接解拖缆。 拖航难度大。海区风力6-7级，该驳船受风面积很大，航线经过老铁山水域，通航密度大，拖带长度较长，操纵、避让和船位控制困难。 拖航中的体会 1.成功拖航的前提条件 专业化装备是拖航成功的保障。“北海救111”轮是我国自行设计、建造并交付交通运输部救捞系统使用的装备最先进、救助功能最齐全的 专业海洋救助船，该船装载2台大功率主机和3台大功率侧推器，使其可自如地在原地横移和转向，具备良好的操纵性能。配备先进的拖拽设备：操作灵活方便的拖缆机，拖力及拖缆长度等数据都有面板显示,收放拖缆速度可三档调节，并具有紧急释放等功能。高强度的挡缆桩和鲨鱼钳装 置安装在船尾甲板，工作时伸出甲板，能保障安全及快速接解拖缆；不工作时缩至甲板下与甲板平齐，以保障甲板畅通无阻。高强度迪尼玛拖缆，具有破断负荷大、重量轻，柔韧性好等优点，非常适合作为拖缆使用，降低带缆作业的难度，提高解接拖缆的速度。主拖缆和备用拖缆，均为德国进口钢丝缆，直径64cm，破断强度为292t。耐磨性高。装有一流的通讯导航设备：AIS船舶自动识别系统、电子海图、两部高性能的ARPA 雷达、SSB、GMDSS相关设备、强力扫海灯等。 专业化技术是拖航成功的关键。海上拖航是一项复杂的航海技术，需要平时不断学习和训练的经验积累。只有各个环节的技能水平（包括操作技能和安全技能）整体提升，才能够提高拖航技术。“北海救111”轮全体船员精湛的技术、过硬的技能和丰富的经验是确保此次拖航顺利完 成的关键。北海救助局在苦练绝活、提高技能方面的举措如下：按照交通运输部救助打捞局《专业救助船舶、应急反应救助队训练与考核大纲》的要求，结合船舶实际，制订科学的《月度训练计划》并进行严格训练。注重加强常用技能和薄弱环节的训练，使救助人员的日常训练具有较强的针对性和目的性。以实战为标准，在各个科目的训练中，练速度、练精度、练技巧﹑练体能，使船员个人素质和整体作战能力不断提高。并举行技术比武大赛，激励船员苦练技能。 专业化人才是拖航成功之本。“北海救111”轮的船员队伍是北海救助局选拔和聘任的精干人才，训练有素，关键时候能够冲得上、救得 下，发挥关键作用。他们具备以下特点：专业知识丰富、专业技能强，责任感强、敢打硬仗、心理素质好，吃苦耐劳，年轻化、精力和体力充沛。 2．科学周全的分析、缜密的拖带方案是成功拖航的有效保证 制定拖带方案前，船长应组织人员做好以下准备工作：了解被拖船的主尺度、吃水情况、吃水差是否合理等。被拖船航行灯备齐与否。根据被拖船的情况估算出本航次航速。绘制出拖具布置图并标出属具的规格、强度与长度。查看拖力点的强度，选择相匹配的龙须缆或龙须链。制定与被拖船在拖航中的联系方式。准备好探照灯以便在航行途中照示本船后面的被拖物。大型拖航前，应召集船东、引水、港航、海事等相关各方召开会议，研讨、论证、布置各项任务。

大连港

大连港 大连港位于辽东半岛南端的大连湾内，港阔水深，冬季不冻，万吨货轮畅通无阻。大连是哈大线的终点，以东北三省为经济腹地，是东北的门户，也是东北地区最重要的综合性外贸口岸。 简介 大连港地理坐标为121 ° 39 ′ 17 ″ E ，38 ° 5 ′ 44 ″ N 。位居西北太平洋的中枢，是正在兴起的东北亚经济圈的中心，是该区域进入太平洋，面向世界的海上门户。港口港阔水深，不淤不冻。自然条件非常优越，是转运远东、南亚、北美、欧洲货物最便捷的港口。港口自由水域 346 平方公里，陆地面积 10余平方公里；现有港内铁路专用线 150 余公里、仓库 30 余万平方米、货物堆场 180 万平方米、各类装卸机械千余台；拥有集装箱、原油、成品油、粮食、煤炭、散矿、化工产品，客货滚装等 80 来个现代化专业泊位，其中万吨级以上泊位 40 多个。 大连港地处辽东半岛南端的大连湾内，港阔水深，冬季不冻，万吨货轮畅通无阻。大连是哈大线的终点，以东北三省为经济腹地，是东北的门户，也是东北地区最重要的综合性外贸口岸，是仅次于上海、秦皇岛的中国第三大海港。1980年以来，一座座新港口改建、新建而成。目前，全市拥有生产性泊位共196个，其中万吨级以上泊位78个，专业化泊位78个，港口通过能力达到2.4亿吨，集装箱通过能力达到近800万标箱，长期以来困扰大连的港口建设落后于港口生产的被动局面有了根本性的改变，初步形成了布局合理、层次分明、

分工明确的现代化、专业化、集约化港口集群。这些港口以其泊位最多、功能最全、进出港船舶最多和现代化程度最高四项中国之最，构成了中国最大的港口群。从大窑湾至老虎滩近百千米的海岸线上，平均每4千米就有一座港口，是中国港口密度最高的“黄金海岸”。位置交通 大连港交通十分方便，哈大铁路正线与东北地区发达的铁路网连接。公路有全国最长的沈大高速公路与东北地区的国家公路网络相连接，是中国南北水陆交通运输枢纽和重要国际贸易港口之一，在国际贸易和国内物资交流方面起着重要作用。大连港现有7个专业装卸作业区，48个泊位。经东北铁路网和公路网，大连港还联接着俄罗斯和朝鲜，可通过西伯利亚大铁路，成为欧亚大陆桥的起点。 海上运输已开辟到香港（中国香港）、日本、东南、亚欧洲等国际集装箱航线 8 条，国内客运航线 8 条，以及比定期的旅游船航线。 陆海空多种运输方式组成的主体运输网为大连港发展提供了优越的集疏运条件。 大连港与美国的奥克兰港、休斯敦港，加拿大的温哥华港，日本的北九州港、横滨港、伏木富山等港结为友好港。 历史沿革 大连港始建于1899年，距今已有百余年的历史。大连港集团有限公司成立于2003年4月，是政企分开后以原大连港务局为主体而组建的国有独资公司，注册资本40亿元，企业资产总额203亿元。2005年11月成立大连港股份有限公司，2006年4月H股成功在香港

胸墙施工典型施工方案

目录 1、工程概述 (1) 2、典型施工目的 (2) 3、当天潮位情况 (2) 4、主要施工方法及施工工艺 (2) 4.1、工艺介绍 (2) 4.2、分层说明 (3) 4.3、施工工艺 (5) 5、操作要点 (5) 5.1施工前准备工作 (5) 5.2钢筋施工 (5) 5.3模板施工 (7) 5.4混凝土施工 (12) 5.5 预埋件安装 (16) 6、施工重点及难点及应对措施 (17) 6.1、施工技术、工艺及施工重点、难点分析 (17) 6.2、解决方案及保证措施 (17) 7、设备、人员配置 (18) 8、安全保证措施 (19) 8.1模板工程 (19) 8.2钢筋绑扎 (20) 8.3混凝土浇筑 (20)

1、工程概述 大连港太平湾港区散粮泊位工程分为301#、302#、303#三个泊位。其胸墙均为L形胸墙。303#泊位胸墙共30段（每座沉箱上2段），胸墙尺寸长16.0m，宽11.735m，前立面高2.8m（护舷处高4.6m），后立面高0.8m。301#、302#泊位胸墙共50段（每座沉箱上2段），胸墙尺寸长9.73m，宽7.9m，前立面高2.8m （护舷处高4.6m），后立面高0.8m。 图1 上部结构效果示意图 图2 303#码头断面示意图

图3 301#、302#码头断面示意图 2、典型施工目的 1、通过本次典型施工计算出胸墙施工工效，分析潮位、天气等客观因素对胸墙施工的影响。 2、总结本次胸墙典型施工工艺优缺点，对施工过程中存在的问题进行梳理并解决。 3、检验机械配置、人员配置，合理安排，减少资源浪费。 3、当天潮位情况 胸墙施工计划于2014年6月26日开始施工，选取6月26日为典型施工日， 查阅潮汐表，具体数据如下： 4、主要施工方法及施工工艺 4.1、工艺介绍 胸墙施工采用陆上施工工艺，胸墙钢筋在钢筋加工场加工、运至现场绑扎，

洋山港建造的意义

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/7f17149183.html, 洋山港建造的意义 作者：高伟 来源：《科学与财富》2018年第19期 摘要：改革开放以来，随着我国外贸行业的平稳健康发展，沿海地区经济得到了快速提升，上海港是我国一个运输量非常庞大的港口，但是在国际上所承载的运输量却很少，由于受到港航条件所限制，集装箱运输的发展已经受到了一定的限制，那么上海洋山港的建设能够使上海依然处在国际金融中心地位，对社会经济的发展带来了更好的契机，本文首先阐述了洋山港建立的背景，之后又分析了洋山港的发展现状，之后明确了洋山港建设的重大意义。 关键词：洋山港；建造；意义 引言：现阶段，随着全球经济水平的不断增长，全球各国之间的贸易往来不断密切，我国上海作为国际金融中心，我国政府会出台相应的金融优惠政策，这样就更加吸引外来跨国公司的目光，上海洋山港作为我国第一大港，是南北海运的重要交通枢纽，所以港口的业务量也 在飞速增加，因此选址建造港口成为一项重要战略，而上海洋山港由于处在国家发达地区具有一定的优势。 一、洋山港建造的背景 现阶段，随着全球经济一体化的不断发展，各地区的经济发展越来越变得彼此相互影响，世界贸易的不断发展促使航运产业也随之迅猛发展，国际上的各大跨国公司为了在国际航运市场当中占有一定的优势，把国际海运积极整合在一起，最突出就是“三化”的运行，首先是海运航线主干化，把原来多数的海岸航线并为三大主要干线，，其次是经营联盟化，国际上各大海运公司都进行联盟经营，实现经济利益最大化，这也是受到了三大航线的影响；最后就是集装箱船舶的大型化，各大航运公司进行联盟后，为了节约成本，集装箱船舶的发展在大力提升，出现了更多规模的集装箱船舶，现阶段，这样大规模的集装箱船舶已成为航运的主流。我国的港口经济发展也应该顺应国际发展的形式，向外开拓发展。目前，我国绝大多数的进出口贸易都是靠海运，在建设国际航运的实际已是非常成熟，所以我国应该适应国际的发展快速发展并确立国际航运地位，对推动我国经济发展具有重大意义。 二、洋山港建造发展现状 上海洋山港作为我国第一大港，其地理位置与环境占据一定的优势，所处地区经济发达，集散地道路通畅，上海港作为我国最大的外贸口岸，自改革开发以来取得了良好的发展，虽然港口建设有了一定的进展，但是面对国民经济的迅猛发展，两者之间还是存在很大的差距，并且还没有适应国际激烈的竞争形态。现阶段存在的主要问题首先是其航道水深较浅，对运输规模有所限制，其次是与国际港口差距显著，我国上海港的吞吐量的排名应尽进入世界排名前列，排在第六位，但是与前五位港口相比还是存在较大的差距，由于水深的影响极大的限制了

洋山深水港现状和发展情况

洋山深水港现状和发展情况 上海市重大项目———洋山深水港一期工程将在下月竣工并开港。目前，一期工程的三大主体项目———港区工程、东海大桥、芦潮港辅助作业物流园区已基本完工。根据洋山港总体规划，至2010年，北港区（小洋山一侧）可形成10公里左右的深水岸线，布置近30个泊位，集装箱吞吐能力1500万标准箱以上。目前二期工程已经开工，1400米的码头结构基本完成。上海市深水港工程建设指挥部负责人透露，即将展开快速处置重大事故的模拟演练，并完成航线搬迁工作。目前，洋山深水港一期工程1600米水工码头及附属设施已交付使用；所有装卸设备全部到位，并进入最后调试阶段，其中桥吊15台、场地轮胎龙门吊45台、集卡68台、流动装卸设施10台。此外，港区127万平方米堆场、道路及附属设施也已全部交付使用；航道和港池疏浚工程、临时客运中心已基本建成。据了解，小洋山岛上的海关、海事、检验检疫、边检、公安的办公场所、消防站都已验收，可投入使用。芦潮辅助区的海关、检验检疫、边检、海事等口岸单位的配套设施建设按时间节点有序进行，保证与开港营运同步使用。上海国际航运中心洋山深水港重要配套工程东海大桥将于近期通车。昨天记者从负责东海大桥交通安全管理的上海港公安局了解到，为确保东海大桥正式通车后的安全，上海港公安局专门制订了《东海大桥道路交通管理暂行办法》和《东海大桥危险货物运输管理暂行办法》，经上级公安机关批准，《暂行办法》将于2005年12 月1日起执行。据悉，这是上海首个专门针对大桥推出的道路交通管理暂行办法。上海港公安局的工作人员告诉记者，制订专门的东海大桥交通管理暂行办法是由东海大桥的特殊性决定的。东海大桥是中国第一座长距离跨海大桥，其气候条件和一般市内的桥梁有很大的不同，容易遇到恶劣天气，迷雾发生的几率大，风力也特别大，“因此我们要求车辆在上大桥时无论白天黑夜都必须开启近光灯。” 同时，东海大桥本身有四个通航口，桥身

关于大连港口历史及发展的几个问题

一、大连港口的历史分期 1.古代天然港口（远古至1840年） 距今约7000年，大连地区出现原始港口雏形。从岸边采贝、垂钓到海中捕捞，是大连原始港口逐渐形成的过程。距今约4000年，大连与山东半岛海上航线相当成熟，两地经济文化交流活动频仍。距今约3000年青铜时代，大连交通海外，成为中国稻作、青铜等技术文化东传朝鲜、日本的口岸。海上航路的产生，标志着大连已成为通航港口。从维持生计的沿岸捕捞到丰富生活的跨海交流，是大连原始港口发展过程中划时代的进步。 2.近代军港（1840—1898年） 大连海防缘起倭祸。明万历二十六年（1598年）定旅顺水军巡海制度，万历三十年（1602年）于旅顺港、黄骨岛堡正式设置水军。清康熙年间，旅顺水师营建成并出海巡哨。巡哨范围西北至兴城菊花岛，南至庙岛群岛隍城岛，东至鸭绿江口。旅顺水师营从兵制、设备、巡查、训练、操验诸方面都有定制，初具近代军港形态。 3.现代商港（1899年—） ①沙俄租借时期（1899—1905年）。1898年沙俄以《旅大租地条约》及《续约》，获取了大连港口和东北铁路等权益。同年6月3日确定大连湾西南岸青泥洼一带为商港港址。关于港口和城市名称，不用“大连湾”，命名“达里尼”。1899年8月11日，俄皇尼古拉发布设立自由港达里尼（大连）敕令，标志大连开港并实行自由港制度。同年9月28日商港开工兴建，至1903年一期工程基本完成，由一码头、二码头和甲码头组成港区，具备船舶停靠、货物装卸、旅客上下和水陆联运功能。 ②日本统治时期（1905—1945年）。1904年日本占领大连港。1906年开放大连港与各国 通商，实行自由港制度。1907年大连港由日本满铁经营，设大连埠头事务所经营码头业务，筑港事务所经营港口建设，福昌公司承揽装卸作业。至1942年建成项目主要有：寺儿沟码头、大连码头（大港区）、甘井子码头、黑嘴子码头及香炉礁码头一部分。港口年综合通过能力达1330万t。1934年货物吞吐量超过1000万t。1943年大连港经营范围扩大到铁路，经营大石桥以南干线、支线，营业里程437 km。 ③苏联代管时期（1945—1950年）。根据1945年8月14日中苏关于大连、旅顺口和中国长春铁路协定，苏联无偿租用大连商港、进出口货物免税、使用旅顺军港、经营东北铁路等。1945年8月23日苏联接管大连港，新设大连中苏自由港。苏联代管大连港，是大连港历史上一个特殊时期。名义上为自由港，实际上由苏军控制，并未完全对外开放。 ④中国自行管理时期（1951至今）。1950年2月14日中苏两国通过废除旧约章，签署新条约和协定，解决了大连港、旅顺港、东北铁路和苏联驻军等历史遗留问题。据1950年12月31日中苏联合会议事录，自1951年1月1日起苏联将大连港移交中国，同年2月1日在大连港举行交接仪式，苏方代表诺维柯夫、中方代表毛达恂分别在交接书上签字。移交大连港陆域面积8.07 km2，水域面积85.3 km2。同日，毛达恂就任大连港第一任中国港长，开始了大连港历史新纪元。 二、大连港口的战略定位 简要梳理一下历史上大连港口的定位及其作用。海军根据地。清政府时期（1880—1898年），港口定位：海军根据地。通过旅顺、大连湾两港的开发，旅顺成为近代中国最大军港，大连湾成为军事重镇。旅顺、大连湾两港建设过程中，机器工厂开办，工人阶级诞生，港口码头形成，自来水、电信、电力等城市基础设施建立，人口增多且成分变化，社会结构变革。此时大连已处在现代港口城市孕育期，从而凸现出辽东半岛之重要在于旅顺、大连湾，旅顺、大连湾之重要在于港口之局面。 ①沙俄租借时期（1899—1905年），港口定位：经营满洲（东北）之基础。1899年大连开

洋山港建设的经济效益分析

《洋山港建设的经济效益分析》 姓名：付敏专业：商务121 学号：201210734026 摘要：随着全球经济一体化的深入和全球供应链的整合,国际贸易的发展方兴未艾。中国经济之都——上海,因国家建设国际航运中心的优惠政策,吸引了众多跨国公司的目光。又上海港是我国第一大港, 是南北海运的要冲和江海联运的枢纽, 港口业务的高速发展迫切呼唤深水港, 因此寻址建设深水港成为上海港的一项战略抉择，而上海的洋山港因为背靠中国最发达腹地而拥有得天独厚的优势。关键词：洋山港、损失、建设成本、收益、经济效益 正文 一、洋山港的建设的必要性 1.上海没有深水码头的近期损失 1.1候潮滞缓损失 第六代船每小时成本约1900美元，第四代船每小时成本1500 美元。候潮滞缓长短取决于船的装载率。假定平均滞缓6小时，即潮期的一半时间。根据船舶运力／成本模型计算，在情景1（即水深增至10米，船公司将用第六代船）中，第六代船每次挂靠损失11400 美元。由于第六代船是50％载量，在上海装卸的集装箱的总数合计等于100％的运力（假定进、出口箱的数量相等）。因此，平均滞缓损失为1.9美元/TEU。在情景2（即水深保持8.5米，船公司将用第四代船）中，采用类似的方法算出第四代船的损失是2.2 美元／TEU。这两种船舶损失都是机会成本，即上海有或无深水码头两种情景的成本差。

1.2使用较小船舶引起的航次成本增加 船公司通常是尽量使用最低成本的大船。因此，假如上海在不久将来生成足够的货源，船公司会希望使用第六代船。如果由于吃水限制而无法使用这些大船，只能用第四代船，就会导致航次成本增加。据计算，每个循环航行中所有的运载箱（包括非上海的集装箱）估计增加33 美元／TEU。因此，在情景2 中，无深水码头能力的机会成本分两部分，即滞缓损 失和使用较小船舶的损失，两者相加为35 美元／TEU。 2.上海没有深水码头的远期损失 2.1航运费用的损失 如果不建洋山港区，那么干线船舶不能挂靠上海港，境外中转的状况还将继续存在。而建成后的洋山港区以接纳第五、第六代集装箱船为主，由于规模经济效益，所以这些大船每标准箱的成本比小船要低。 2.2拖轮费用的损失 如果不建洋山港区，上海港只能接纳支线船舶，货物在境外中转。由此，完成相同规模运量所需到港船舶数较多，因而使用引水和拖轮的次数相应较多。 2.3货物在途时间的损失 如果不建洋山港区，超大型集装箱船仍需候潮进港，因而船公司不会采用超大型船。一种方案是远洋航线配2700TEU船，由于航速低，致使货物在途时间延长；另一种方案是用支线船在香港和境外港口中转，致使货物在香港和境外港口增加等待干线船舶和中转的时间。 2.4在香港和境外港口中转的装卸包干费损失