轮胎胶囊概述
轮胎胶囊概述
作者：刘帅
轮胎硫化胶囊（后面简称胶囊）主要是轮胎硫化的一个工具。材质为丁基橡胶。相当于轮胎模具的内模。胶囊根据硫化机、夹具不同，分为不同型号：斜交A型、斜交B型、斜交AB型、子午A型（成为RA）、子午B型（RB）和子午AB型（RAB）。其作用主要在轮胎硫化过程中内部充压缩气、充氮气或充过热水等。使其伸张，撑起轮胎胶胚形成内压硫化轮胎。其优点为导热快，效率高，劳动强度低，操作简便。
胶囊在硫化轮胎时有一定的伸张比，一般径向伸张R=外胎胎里直径（DK）/胶囊原始状态直径（DB）。斜交胎B型胶囊径向伸张取值为1.6-1.85，斜交胎A 型与B型伸张比相似。子午胎取值为1.10-1.15，允许值为1.05-1.20。在胶囊和轮胎的选型时除了胶囊直径外还有一个重要条件需要注意就是胶囊断面周长。胶囊断面周长伸张L=外胎断面内轮廓周长/胶囊断面周长。胶囊的断面周长伸张应尽可能小，与轮胎内轮廓的伸张不应超过20%，一般轻型载重轮胎B型胶囊的断面周长为1.08-1.15%。重型轮胎断面周长伸张值为1.02-1.04，A型胶囊断面周长伸张值较大，斜交、子午胎均为1.1-1.15左右。胶囊是反复伸张的工作条件。所以使用寿命除了高伸张也受到高温和耐氧化情况，即轮胎公司过热水的除氧情况。这个是有具体指标规定的。一般为过热水氧指数含量不超过0.05PPm（氮气硫化除外）。
一．轮胎硫化胶囊配方思路
胶囊使用温度一般为180-200度。接触的介质主要是过热水，过热蒸汽，压缩空气或者氮气。胶囊伸张比很大尤其是斜交类型的胶囊。所说义针对以上我们胶囊配方设计思路为耐高温，高伸张，耐氧化，高伸张后的还原性即扯断永久变形。思路分析为：高温达不到就是直接导致硫化胶囊的使用寿命折损。伸张和扯断永久变形是想关联考虑的，伸张太低有损使用寿命。伸张太高由于应力松弛回原性下降，所以在保证扯断伸长率的前提下也要保证含胶率，交联密度和胶料的强度。如果胶囊伸张以后不能很快的恢复可能造成胶囊打折现象。所以胶囊就是针对耐高温，高强度，高伸张，低扯断永久变形考虑设计。
1.生胶的选择
国内胶囊公司大都采用不饱和度1.5%－2%之间的丁基橡胶。大多数公司采用拜耳，埃克森或者JSR的268或者301牌号丁基。但是人们往往有一个误区，认为是一个牌号的丁基橡胶其性能是相同的，其他的一些指标也是一样的。其实不然，拜耳、埃克森的268牌号丁基是门尼粘度71－80，非污染型橡胶。JSR 公司的268则是门尼粘度41－50，非污染型橡胶。JSR所对应的拜耳、埃克森的牌号则是265型。但是国内丁基硫化胶囊的生产厂家都是采用三个厂家的268进行同一个工艺的操作。俄罗斯生产的1675和国内燕化的1751牌号丁基属于是不饱和度1.6%－2%的橡胶，是属于门尼粘度75的污染型橡胶。市场的价格国内和俄罗斯的丁基比其他国家的便宜近一万左右，有的时候价格相差更是离谱。国内的丁基橡胶原来出现不稳定现象但现在我国的丁基橡胶的稳定性已经提高。其物理性能和其他国家的丁基也几乎持平。我认为完全可以用国内丁基代替或部
分代替国内丁基生产胶囊，以降低成本。
2.轮胎硫化胶囊的硫化体系
丁基一般采用硫磺，醌钨或者树脂硫化。但是鉴于使用条件一般采用树脂硫化。硫化树脂一般为酚醛树脂，不得不提到酚醛树脂临位羟甲基含量对酚醛树脂硫化性能有很大影响。当羟甲基含量小于%时，酚醛树脂缺乏交联能力，不能进行硫化，胶料一直出于未硫化状态。只有当临位羟甲基含量达6%以上时，它才具有正常的交联能力。
树脂硫化丁基常用树脂有：对叔丁基酚醛树脂，含羟甲基8~11%，如2402树脂，101B树脂等；对叔辛基酚醛树脂。如Amberol ST-137、SP-1045等；烷基酚醛树脂，如R17152等；酚醛树脂2123；溴甲基对叔丁基酚醛树脂，如SP-1055, SP-1056、溴化酚醛树脂201等；2，6-羟二甲基-4-氯苯酚树脂，如YDO等。介于2402树脂硫化速度缓慢大都采用对叔辛基酚醛树脂，或溴甲基对叔丁基酚醛树脂。试验证明溴甲基对叔丁基酚醛树脂硫化速度最快，对辛基酚醛树脂其次。溴化酚醛树脂不但可以快速硫化，且硫化胶物性好，老化后硬度变化也小。试验表明溴化酚醛树脂用量为4~12份范围内，丁基橡胶硫化胶性能随树脂用量增加而变化：硫化速度加快，硫化胶硬度和定伸应力增大，扯断伸长率降低。树脂用量超过8份时，对上述性能影响不大，一般为8份为好。树脂硫化我没见过什么高效促进剂，但是一般都要加卤化物来提高活性。一般的活性剂一般为：金属氯化物，如氯化亚锡、氯化铁，一般用量为1.5~2.5份；含卤聚合物，如氯丁橡胶、氯磺化聚乙烯、聚氯乙烯、溴化丁基橡胶等，一般用量为5~10份。鉴于金属氯化物会降低较量耐焦烧时间，胶料易粘棍，分散不均，且腐蚀辊筒所以一般不予使用。丁基老化属于分子降解，变软而CR老化产生结构性变硬。介于两个胶种的特性大都采用加CR当做胶囊的活化剂以提高硫化速度并改善丁基的老化性能。
3.补强体系
因为丁基橡胶为结晶型橡胶，生胶本身即有较高的强度，补强剂对其效果不大，而且往往会降低其扯断伸长率，但能提高撕裂强度、定伸应力。丁基橡胶为饱和橡胶，大分子链中双键较少，补强剂和填充剂难以获得理想的补强效果。因为聚合物与补强剂之间的补强作用，通常时在聚合物分子链带双键和补强剂表面完成的。因此，补强剂的表面性质和结构状况对于丁基橡胶就显得格外重要。试验表明如果炭黑表面含有足够的氧，则对丁基橡胶补强作用就大；如果炭黑表面没有足够的氧，则硫化胶性能就差。此时，可通过使用化学处理剂，如：聚亚硝基苯等代替填充剂便面的氧来完成填充剂与聚合物之间的补强结合。炭黑是丁基橡胶的主要补强剂。其补强作用决定于炭黑的粒径、结构和表面或定三个主要参数。炉法炭黑粒径为20—90nm，其排列顺序为SAF＜ISAF＜CF＜HAF＜FF＜FEF＜GPE＜SRF。热烈法炭黑粒径最大FT为170nm，MT为375nm。
按结构可分吸油值分高、中、低三类。高结构有：CF,FEF,GPF,HAF,ISAF；中结构的有:SAF,ISAF,HAF,SRF,CC,MPC,EPC,FT,MT同种结构也有高低。炭黑在50份以后随份数增加拉伸强度下降，且以细粒子炭黑较为显著。定伸应力随炭黑会两增加而提高，三热烈法炭黑几乎不增加。伸长率降低。硬度随增加提高。弹性随增加下降。压缩永久变形随增加变差，尤其以超耐磨为甚，但粗热烈法炭黑则
增加不大。撕裂强度因超耐磨、中超耐磨、高耐磨增加降低，其他炭黑增加会提高。
国内胶囊一般都采用N220或者N330作为补强剂，以提高强度、撕裂强度等数值。但是往往出现N220和N330牌号炭黑分散性的质疑，N220混炼过程中生热大，不利于胶囊的焦烧时间和流动性，伸长率偏低。N330牌号炭黑强度略低，混炼胶断面分层，加完树脂冷却后胶片断面有蜂窝状密闭的微小气孔。在长期的工业原料的发展，炭黑已经有了很多的更新产品，如高结构炭黑，低结构炭黑，新工艺炭黑等，对于胶囊我认为高结构炭黑为宜。因为从微观说结构提高聚集体形态复杂，枝杈多，与橡胶混合后的吸硫橡胶多，吸硫橡胶的形成对提高在混炼胶的分散性有提高，可以改善压出等操作性，使压出口型膨胀收缩率减小，半成本挺性大，表面光滑，胶片断面无蜂窝状密闭气孔。有利于硫化时胶囊的憋气，气泡等问题的解决。对于强度和伸长率如图:
炭黑型号硬度绍尔A 扯断伸长率% 强度，Mpa 300%定伸
N347 61 523 17.7 3.9
N339 60 518 17.5 3.38
N330 60 467 14.3 4.13
注：本配方硫化时间为170度*60min，炭黑用量为40份。
通过上述数据可以看出高结构炭黑的强度和扯断伸长率都有比普通炭黑好。有利于胶囊产品的物性指标。一些外企或者大型规模的胶囊公司已经采用高结构炭黑生产胶囊。实际的使用次数和稳定性也确实有所提高。
考虑到强度控制一般使用细粒子炉法炭黑，用量在50份下随份数的增加硫化胶的强度增大，硬度增加，伸长率下降。当50份以上时随添加份数的增加硬度增加其强度下降，扯断伸长率下降。看下表：
炭黑份数硬度绍尔A 扯断伸长率% 强度，MPa 300%定伸
40 60 467 14.3 4.13
50 65 432 18.3 4.52
60 69 406 16.5 5.04
70 76 382 15.1 5.36
注；硫化时间为170*60min，炭黑为N330型号。
在实际的配方设计时要根据胶囊伸长，强度等条件寻找适合胶囊使用所对应的份数关系。很多公司标准定位强度大于13Mpa，伸长大于等于700%，扯断永久变形小于16。但是有的一些公司采用加一些乙炔炭黑来增加导热性。但是会影响一些强度。所以标准又为强度大于等于10Mpa。伸长大于等于750%。扯断永久变形为小于20。
通过上面的实验数据显示只是生胶用炭黑的补强伸长率明显不会达标。所以我们就考虑软化体系的配合。在丁基橡胶中软化增塑体系的主要作用是改善工艺性能、低温定能和动态性能，提高伸长率，并降低成本。但同时也会降低强度和耐磨性等性能。
适用于丁基橡胶的是低极性、高饱和度增塑剂，高不饱和的油会严重影响其硫化速度，避免使用。与丁基橡胶相容性好的增塑剂常有4类：石油系增塑剂；煤焦油系增塑剂；蜡类增塑剂，和脂类增塑剂。
芳烃含量好的操作油对丁基橡胶性能会产生不良影响，不宜使用。石油系操作油是丁基橡胶中主要的增塑剂之一，能降低胶料门尼黏度，对压出行能略有改
善，改善低温性能。但对硫化胶的耐臭氧性、耐热性和压缩变形以及力学性能均有不利影响。虽然石蜡油相容性比较好。但是分子链较长，粘度较大。对于伸长率没有明显的作用。所以更多的公司把软化剂选择了低分子的植物系软化剂（蓖麻油）上。蓖麻油分子量比较低，较利于加工性，扯断伸长率，胶料的流动性等，但时会比石蜡油更多的影响丁基的强度、扯断伸长率。但是由于分子量比较低在高温度中容易迁移，所以耐老化性下降。如图：
软化剂种类
硬度绍尔A 扯断伸长率% 强度，MPa 300%定伸; k$ ~0 O/ n" ^. |/ a
蓖麻油67 746 13.6 5.07
高分子石蜡油66 622 16.8 7.46
180*24h老化后
硬度变化绍尔A 扯断伸长变化率% 强度变化率% 300定伸变化率%
蓖麻油+15 -46% -25% +56%
高分子石蜡油+16 -37% -27% +32%注：硫化时间为170*60min。
在保证胶囊的物理性能的条件下做合理的配合体系。对于软化体系除了蓖麻油我也看好石蜡油（分子量低一些的牌号）但是本人由于一些原因并没有试验。只是想法供大家参考。
对于老化性，胶料的流动性，强度，伸长等做到平衡就时一个优秀的胶囊补强软化体系了。
4.其他配合体系
丁基橡胶本身的有很好的热氧老化性，氧化锌本身也具有抗热氧老化功能，使用氧化锌能有效提高丁基橡胶耐热性，添加份数一般不超过15份。份数过高时会使胶料回原形下降，定伸应力增高等，一般用量为4—8份。丁基橡胶一般不使用防老剂。但是如胶囊的贮存条件不达标可根据存放条件适当添加一些石蜡等游离状态的防老剂。有的胶囊公司还用一些内部流动剂（硬脂酸盐和微晶蜡的混合体）以提高流动性，以增加硫化过程中的黏结程度，减少重皮，气泡等次、废品的产生。也有一些厂家提出增加分散剂提高分散。有一点要提出40MSF他是对弹性体和弹性体之间改变表面极性，增加相容性而对于炭黑分散程度个人认为作用不大。现在日益发展的助剂种类不妨去用在胶囊配方的优化上面。也会有不错的效果。个人表示支持态度。
二．工艺条件
1.硫化工艺
因为树脂硫化没有高效促进剂，所以一般采用提高温度的方法来提高生产效率，一般硫化温度为175-190度之间。胶囊属于成型为料坯然后靠硫化机的压力使胶料流动来冲模硫化的。所以比一般的模压制品的压力要高。如果欠压会出现胶料不实，缺料，中口胶边厚等问题。硫化时间则根据硫化体系和胶囊的厚度而定。一般的硫化时间都是延长一些的，因为丁基橡胶的硫化过程没有过硫，或者降解。如下
硫化时间硬度，绍尔A扯断伸长率% 强度，Mpa 300%定伸
60 66 808 13.3 3.99
100 66 782 13.3 4.05
130 66 806 13.7 4.28
150 67 785 13.7 4.21
注：硫化温度为170度，硫化体系为SP-1055（8份），氯化亚锡，（2份）氧化锌（5份）
从上图可以看出，丁基橡胶硫化过程中没有出现硫化降解现象。但是往往我们考虑一些实际的问题。如果欠硫则会影响硫化胶囊的回原性，容易造成打折现象。硫化时间是值得注意。在不欠硫的情况下尽可能的短时间硫化。以提高生产效率。有些公司是先定型，然后二次硫化的方式来提高硫化效率。可以提倡但是硫化胶密度往往会受一些影响。损耗了一些使用寿命。胶囊的生产过程中往往会出现质量问题，如憋气、气泡、重皮、中口开裂等问题出现。出现这些问题除了模具设计不合理，排气孔被堵外也有可能是胶料的不稳定。着就需要一个固定的，合理的混炼工艺做支持，并严格控制执行。
2.混炼工艺
丁基橡胶混炼要高温混炼。但是更值得注意的是丁基胶在混炼过程中粘辊现象（尤其是加树脂时）应有相应的工艺相配合，可以用密炼机加树脂，开炼机薄通下片可以双方面解决。但是有一个问题存在。树脂的软化点在82度左右，而密炼机温度往往超过这个温度。所以树脂融化状态加进树脂。造成混炼不均。而且在低温时有可能析出混炼胶粘在模具上造成制品在生产过程中的重皮现象。还有混炼过程中严禁润滑油，杂物等卷进混炼胶中。挤出过程中回料应注意，不应二次进入挤出机。成型应注意料坯的新鲜程度，表面不能有杂物、油、汗渍等。混炼胶料快检：胶料快检一般检验拉伸、密度、硫化曲线、门尼这几个试验。每个试验都对应原材料：拉伸试验可以检测补强填充剂、增塑剂的品种、用量。密度可以检测补强填充剂、增塑剂的混炼均一性；硫化曲线可以检测硫化剂、促进剂、活性剂（胶囊配方里只有硫化剂和活性剂）的用量及混炼均一性；门尼可以检测加料顺序及混炼时间（其他制品也可以按此方法检测胶料性能）。严格控制快检的数据对胶囊是很有必要的。如果检验数据有异常要立刻复审，如还有异常上报技术部处理，此胶料未经处理禁止使用。
我国国内的胶囊配方工艺都相差无几。主要就是看工艺控制流程的控制程度。产品稳定系数高。做一个适合自己公司的工艺是生产胶囊很重要的一个条件。
3. 胶囊的贮存环境及使用说明
a. 胶囊应在室内常温避光条件下储存，不使用时不要拆除包装，工程胎胶囊必须恢复倒原始形状存放，以利于应力恢复。
b. 存放胶囊的环境不应有挥发性的酸、碱、油具有氧化性的化工产品。
c．胶囊存放地点及搬运路径，应远离尖锐物品。
三．应用设备
1. 所有与胶囊接触的，及安装操作过程中有可能接触的模具、机件的表面，必须平整光滑，菱角必须倒成圆角，尤其是轮胎外模胎趾及钢圈部位，安装胶囊的夹盘及胶囊筒卡环部位、定型高度的套筒两端、胎坯机械手叶片周端部位，及其它所有与胶囊直接和间接接触部位，都应特别注意倒成光滑平整的圆角。
2. 安装胶囊的夹盘（卡环）直接及对夹缘高和颈部厚度的压缩量，设计要合理不宜过小或过大，以防漏水脱落或对夹缘颈部造成机械损伤。
3. A型机球鼻杆的行程高度应调至合理：充水（汽）时出水口射出的水（汽）不得直接喷射到胶囊上。B型机合模后环座上平面与上下平面之间必须保留足够的高度（最好应不小于胶囊冠部厚度的4倍）。胶囊在真空状态下，禁止合模。
4. 硫化机使用的过热水应进行严格除氧。(应控制在0.05PPM)
四．使用条件
1.胶囊使用前应有一段时间的停放。子午胎、斜交胎胶囊从制造日期倒使用前应至少停放20天，工程胎胶囊不少于40天。胶囊有效试用期为停放期结束后的十八个月。
2.胶囊应在使用安装前存放在烘胎室预热并使之尽快恢复原状。胶囊夹缘过紧时应使其应力分散均匀舒展，紧固螺丝时应按对称点顺序紧固。
3.检查胶囊气密性时，不得膨胀变形过大，以防过渡伸张。
4.定型硫化前应按工艺要求涂刷抗氧化易滑爽的水溶性隔离保护剂，（配以采用新技术喷涂胎里效果会更好），以提高期使用寿命。
五．轮胎硫化胶囊的发展方向
现在国内的胶囊已经从纯模压向注射方向靠拢。注射式胶囊有点如下：
1、生产能力提高
采用注射硫化法生产胶囊，由于胶料在螺杆塑化挤出机与注射机内已经升温至粘流状态，在向加热的胶囊模高压注射时，还由于摩擦生热而使胶囊的正硫化时间大为缩短；同时由于注射生产自动加料，不需要人工预成型。不需要人工填充橡胶，而且硫化后的成品不需要修边，所以胶囊生产的整个周期大大缩短，可以大幅度提高生产能力。
2、降低胶囊生产成本
采用注射硫化法生产轮胎胶囊，除了上述缩短硫化时间、提高设备利用率、降低消耗、提高生产场地利用率等方面使轮胎硫化胶囊的生产成本下降外，而且可以节约胶料。平板模压的胶囊趾口部位的废边比注射的胶囊多，尤其模具分型面上的溢胶一般都有2-3毫米厚，需要事后打磨；而注射法生产的胶囊分型面上的溢胶厚仅半毫米或者没有。这是由于注射时胶囊上下模紧锁着，而模压法是在上下模逐渐压紧的条件下驱使胶料充满模腔的每个角落，这样必然有相当的胶料从分型面溢出。注射法可以严格按模腔的容积注射等量胶料，而模压法，为了防止加料充模不足引起趾口部位的缺胶、明疤等毛病，唯一的办法是增加胶料的填充量，这样必然导致多余的胶料溢出模具。这就是用模压法生产胶囊时胶料浪费不可避免的原因。但是注射发需要一个口面整个被胶料填充，硫化成一个密封面，以利于胶囊出模。所以有利有弊。
注射法生产胶囊，工序简化。在滤胶之后不需要在开炼机上打卷预成型、称量。这样可减少操作人工，降低胶囊生产的劳动力成本。值得一提的是注射法能够生产壁厚均匀的薄型胶囊，而模压法则无能为力。因为用注射法生产胶囊时，进入模腔的胶料呈粘流态，流动性较好；而用模压法时则胶料基本为固态，流动性差。这就是用注射法可生产胶囊壁较薄的原因。现在用模压法生产的胶囊，一般薄壁厚为6-8毫米，而注射法生产的胶囊壁厚可薄至3-5毫米。而且薄壁胶囊的壁厚均匀，可以控制在±0.1毫米的范围之内，从而能减少胶料损耗20-30％，
节约大量胶料，降低胶囊生产成本。
3、降低生产成本
用注射法生产的胶囊，由于胶料经过螺杆挤出机的充分剪切、混合，又在注射机内以高温高压注入模腔，内部质地密实，分子网状交联比模压法充分，这样的胶囊在硫化轮胎时，永久变形小，使用寿命一般比模压法胶囊延长40％左右，而且使用次数非常恒定，很容易掌握轮胎硫化机更换胶囊的时间。不仅如此，如采用3毫米厚的薄壁胶囊，导热系数增大，可以缩短轮胎时间，提高轮胎硫化机的生产能力，同时降低能耗。
4、提高轮胎产品质量
随着汽车速度的提高，对轮胎平衡性能的要求越来越高。在轮胎制造过程中，除了成型工序对轮胎的平衡性有重要的意义外，硫化工序也是至关重要的。“A 型”胶囊之所以被“AB型”、“C型”胶囊取代，其原因也在这里。胶囊在轮胎胎胚中是否均匀伸展，对轮胎硫化初期胶料的流动、材质的平均分布十分重要。
采用注射法生产的壁厚稳定的薄型胶囊，轮胎在硫化时，能使胶囊在内压介质作用下，更好地向轮胎内层各部同时接触加压，充压均匀；应力分布平均，对轮胎成品的最终形状有直接影响，从而明显地提高高速轮胎平衡性通过率。
5、轮胎合格率、正品率的比较
根据国内外轮胎厂使用注射法胶囊所生产轮胎的情况，其硫化轮胎的均匀性、平衡性（尤其是高速平衡性）的公差一般可减少15％-20％。这就意味着轮胎的正品率至少可提高10％以上，这将给企业带来丰厚的经济效益、社会效益及企业形象效益。
6、能源及人力资源的节省
胶囊硫化时间的缩短，首先会节省供热系统的热能，其次也可减少操作人员的数量。一名操作工可以同时操作3-5台胶囊注射硫化机。
综上所述，用发展的眼光从长远的角度来分析，传统模压法胶囊会逐渐被注射式胶囊所代替。介于轮胎胶囊的注射机价格昂贵轮胎对胶囊的需求量庞大传统模压法全部被注射法胶囊代替有些不太显示。传统模压法胶囊还会在长时间内占胶囊领域的主导地位。
汽车轮胎气压标准多少正常
汽车轮胎气压标准多少正常 轮胎标准气压（简称标准胎压）通常可以在这些地方找到： a. 车辆用户手册; b. 驾驶室车门(B柱附近)旁边的标签; c. 车辆驾驶座旁的抽屉; d. 油箱盖小门; e. 小轿车的胎压在车门柱附近或油箱盖板上，或看看你车副驾驶车门侧面。不同的车型，重量不一样，轮胎不一样。前轮和后轮一般不一样。 1、季节性因素： a. 冬季：以汽车轮胎标准气压为原则适当进行调高0.2 bar左右。 b. 夏季：按汽车轮胎标准气压下限。 夏天车子露天停放，气压一般可以比标准低0. 1 bar左右，以免高温爆胎。 2、装载负荷： a. 空载/半载：按汽车轮胎气压标准下限（车辆标示贴纸上的胎压可以作为最低胎压参考值）。 b. 满载：满负荷时按汽车轮胎气压标准上限（轮胎标示上的最大胎压值可以作为理论最高胎压的参考）。
3、胎压测量环境： a. 热胎：凉胎与热胎的胎压不一样，测时要注意。两者差距约0.3 bar。 b. 冷胎：停车后至少三小时后或轮胎行驶不超过2公里。如果只能在热胎时测量胎压,请将所测得的胎压数值减去大约0.2bar就是轮胎冷却充气压力。 4、行车路况： a. 颠幅较大路面适当按汽车轮胎标准气压调低胎压0.1-0.2bar。 b. 颠幅较小，可以忽略，不必在意。 c. 跑长途高速，胎压不能太低，适当按汽车轮胎标准气压下限调高胎压0.2bar 左右。 5、轮胎状况： a. 新胎：胎压可以按汽车轮胎标准气压调高0.2 bar左右。 b. 旧胎：适当按汽车轮胎气压标准调低胎压，如果磨损严重的按汽车轮胎气压标准的下限。 c. 软胎：即舒适性花纹的轮胎，按标准胎压适当进行调高0.2 bar左右。 e. 硬胎：即操控性花纹轮胎，按标准胎压的下限。 f. 各品牌轮胎之间的差异：汽车轮胎气压标准通常是对原配轮胎，如果更换了轮胎，需要了解（米其林、邓禄普、马牌、玛吉斯、普利斯通、韩泰、佳通、朝阳等）各品牌之间的性能差异。如韩泰比米其林或马牌的略低0.1Bar左右。在胎侧查找MAX
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从事汽车电子产品的研发、制造与销售，是国内汽车安全电子的领军者。铁将军本着诚信经营的宗旨，以创社会效益的理念，细心聆听酷虎的心声，不断优化产品、提升服务，不断缔造辉煌成就! 汽车气压表十大品牌排行之二：SecuTire SecuTire 胎安特是中国最早进行胎压监测研发与生产的制造商，公司自2005年成立以来一直专注于开发胎压监测产品，有着多种系列的胎压监测产品可供选择。 汽车气压表十大品牌排行之三：台湾TYPE-R 台湾TYPE-R私有模具，全球最小的OBD头，完美匹配。台湾TYPE-R始终相信细节体现品质，数据说明一切，最强的功能没有之一，只有最强。 汽车气压表十大品牌排行之四：霍尼韦尔 霍尼韦尔是一家美国公司，世界500强企业之一，霍尼韦尔生命安全事业部是全球领先的生命安全防护设备研发和制造专家。秉承超过50多家行业权威经验，公司的宗旨简单而又执着，那就是提供有关生命安全防护专业产品和服务并且成为行业的先锋。 汽车气压表十大品牌排行之五：安航星 安航星采用的是LCD显示4轮胎压力、温度数据，轮胎状态一目了然，而且安装简便，2分钟快速安装。还运用了德国英飞凌SP37传感器，先进压力感应技术。 汽车气压表十大品牌排行之六：HMG HMG采用新一代的奶高低温电池，锂亚电池，全球严寒的高纬
中国橡胶轮胎产业的国际竞争力分析
中国橡胶轮胎产业的国际竞争力分析 发表时间：2019-03-29T09:42:40.673Z 来源：《中国经济社会论坛》学术版2018年第7期作者：张晓黎[导读] 轮胎产业在国民经济中虽然不如钢铁业等重工业产业那样突出，但在我国的国民经济中还是扮演着重要的角色。 张晓黎 广饶县贸促会山东省东营市 257300 摘要：轮胎产业在国民经济中虽然不如钢铁业等重工业产业那样突出，但在我国的国民经济中还是扮演着重要的角色。轮胎是汽车与机械的重要配件，橡胶轮胎的主要应用市场是汽车轮胎，轮胎市场的需求量与汽车销量密切相关。近年来我国橡胶轮胎产业受到冲击，轮胎销量增速持续低迷。本文以中国橡胶轮胎产业为切入点，重点讨论在日益国际化的市场中，我国该如何充分利用现有的一切可利用资源，提高我国在国际化市场中的竞争力。 关键词：橡胶轮胎产业；产业的国际竞争力；竞争力分析 一、中国橡胶轮胎产业的简介 （一）提高国际竞争力对中国橡胶轮胎产业的背景与意义 国际竞争力是指一个国家在世界经济一体化的大环境下与各个国家展开竞争后创造增加值和国民财富持续增长的能力。国际竞争力是以市场经济理论作为依据，本文以我国橡胶轮胎产业为研究对象。提高我国橡胶轮胎产业的国际竞争力有利于促进国内的竞争，产生规模经济，可以有效提高经济水平，还可以提高我国橡胶轮胎产品的品质，从而建立起自己的优势。 （二）中国橡胶轮胎产业提高国际竞争力的原则 随着经济的发展，全球经济贸易都连接在一起。我国橡胶轮胎产业的产品类型比较齐全，在国际市场上有一定的竞争力，但不可妄自菲薄，还是要不断加强橡胶轮胎产业的国际竞争力，因此，在加强橡胶轮胎产业的国际竞争力的时候要注意以下原则。 一是加强国际竞争力要确保公平公正原则。公平公正是确保工作展开的前提，不可弄虚作假套作假数据，为了“面子上好看”，政府等相关企业对待每一个外企都要给等同发展的机会，而不是“跟谁要好就把机会给谁”的想法，一定要保证企业竞争公平，是提高产业国际竞争力的前提。 二是加强国际竞争力要讲究实事求是原则。实事求是则是指每个橡胶轮胎企业都要根据自身实际情况进行实时汇报，不可出现“假账”等现象，要讲究实事求是原则。企业要正视自身的发展情况，不断完善存在的问题，发展企业特色产品，提高企业竞争力，国内企业竞争力度强大起来，国际竞争力自然而然也就高起来。 （三）提高国际竞争力对中国橡胶产业的变化 一是竞争市场的变化。不再拘泥于国内市场，很多橡胶轮胎企业都将目光投放到国外去，不断的提高自身的水平，近几年我国还有很多民族品牌做强、做大，在国外市场也小有名气。市场范围扩大，更有利于企业的发展与竞争。 二是橡胶轮胎产业水平的变化。在不断呼吁企业提高自身的竞争水平从而带动中国橡胶轮胎产业在国际上的竞争力，橡胶轮胎企业的整体水平显著提高。橡胶轮胎产品在技术方面更加的成熟，产品在质量方面更加的有保障，安全问题有保证，中国橡胶轮胎产业水平整体提高。 二、当前我国橡胶轮胎产业国际竞争力方面存在的问题 （一）我国本土品牌轮胎在销售市场只占较少的份额 目前国内50%以上的轮胎市场已经被外资企业给占据了，并且外资企业占据的是国内的高端市场，一些外资企业利润高达20%，是国内企业的2倍，国内企业的利润率还不如外资企业利润率的二分之一。这都是因为国内企业的资金实力不足的原因，日韩轮胎企业入驻我国轮胎市场，国内企业在国内市场的竞争压力也日渐增长。 （二）国内企业大多贴牌生产，技术、质量方面有瓶颈 虽然我国出口轮胎数量近几年稳步提升，但国内大多数橡胶轮胎企业都是贴牌生产，在技术的创新以及新产品的研究方面缺少资金投入，也缺少专业的科研队伍不断进行探索，虽然短时间会带来经济效益，但长远来看是非常不利于橡胶轮胎产业的发展，制造技术、质量安全等都存在突破瓶颈。 （三）缺乏相对的保护政策 一些国家为了推动本土橡胶轮胎产业的发展，实施了一系列的保护政策，例如减少进口、降低关税的政策，但我国还没有做出这些扶持政策。而我国橡胶轮胎产业的主要竞争优势就是以低成本著称，但政策迟迟未实施保护政策，使我国橡胶轮胎产业出口陷入尴尬的境地。在橡胶轮胎产业的国际竞争力问题上，关税很大一部分增加了成本，产品的定价就要提高，这样做不利于提高国际竞争力。 三、针对存在的问题提出相应的改革措施 （一）加强本土轮胎企业的建设 虽然我国轮胎出口数量一直保持稳定增长，但我国的轮胎大多数为贴牌生产，知名的本土品牌不多，从长远的角度看不利于中国橡胶轮胎产业的发展，本土品牌要逐步升级橡胶轮胎制作技术，不断进行橡胶轮胎产品的升级，在国内市场要加强品牌战略，抓住国内市场，从而提高中国橡胶轮胎产业的国际竞争力。 （二）提高轮胎在技术、质量与安全方面的水平 近年来世界对车辆轮胎安全的要求越发严格。在这种情况下，要想一直保持我国橡胶轮胎产业的国际竞争力就要不断提高橡胶轮胎企业的制作技术，以及产品质量安全，要确保这些方面足以满足与使用世界的要求。还要不断开发橡胶轮胎新产品并不断改进，提高性能与速度，要适用于不同国家与地区的产品，满足不同的消费需求。 （三）积极争取政府的扶持政策 如果国家能够减低进口关税，这对于中国橡胶轮胎产业来说无疑是天大的好消息，对产业的促进作用也是很巨大的。关税降低，橡胶轮胎产业生产橡胶轮胎产品的成本也就降低，可以在相同质量的情况下与其他国家产业打“价格优势战”，企业还可以利用这部分省下来的资金研发新产品，拥有自己的知识产权，提高企业乃至整个产业的竞争力。
轮胎胶囊概述
轮胎胶囊概述 作者：刘帅 轮胎硫化胶囊（后面简称胶囊）主要是轮胎硫化的一个工具。材质为丁基橡胶。相当于轮胎模具的内模。胶囊根据硫化机、夹具不同，分为不同型号：斜交A型、斜交B型、斜交AB型、子午A型（成为RA）、子午B型（RB）和子午AB型（RAB）。其作用主要在轮胎硫化过程中内部充压缩气、充氮气或充过热水等。使其伸张，撑起轮胎胶胚形成内压硫化轮胎。其优点为导热快，效率高，劳动强度低，操作简便。 胶囊在硫化轮胎时有一定的伸张比，一般径向伸张R=外胎胎里直径（DK）/胶囊原始状态直径（DB）。斜交胎B型胶囊径向伸张取值为1.6-1.85，斜交胎A 型与B型伸张比相似。子午胎取值为1.10-1.15，允许值为1.05-1.20。在胶囊和轮胎的选型时除了胶囊直径外还有一个重要条件需要注意就是胶囊断面周长。胶囊断面周长伸张L=外胎断面内轮廓周长/胶囊断面周长。胶囊的断面周长伸张应尽可能小，与轮胎内轮廓的伸张不应超过20%，一般轻型载重轮胎B型胶囊的断面周长为1.08-1.15%。重型轮胎断面周长伸张值为1.02-1.04，A型胶囊断面周长伸张值较大，斜交、子午胎均为1.1-1.15左右。胶囊是反复伸张的工作条件。所以使用寿命除了高伸张也受到高温和耐氧化情况，即轮胎公司过热水的除氧情况。这个是有具体指标规定的。一般为过热水氧指数含量不超过0.05PPm（氮气硫化除外）。 一．轮胎硫化胶囊配方思路 胶囊使用温度一般为180-200度。接触的介质主要是过热水，过热蒸汽，压缩空气或者氮气。胶囊伸张比很大尤其是斜交类型的胶囊。所说义针对以上我们胶囊配方设计思路为耐高温，高伸张，耐氧化，高伸张后的还原性即扯断永久变形。思路分析为：高温达不到就是直接导致硫化胶囊的使用寿命折损。伸张和扯断永久变形是想关联考虑的，伸张太低有损使用寿命。伸张太高由于应力松弛回原性下降，所以在保证扯断伸长率的前提下也要保证含胶率，交联密度和胶料的强度。如果胶囊伸张以后不能很快的恢复可能造成胶囊打折现象。所以胶囊就是针对耐高温，高强度，高伸张，低扯断永久变形考虑设计。 1.生胶的选择 国内胶囊公司大都采用不饱和度1.5%－2%之间的丁基橡胶。大多数公司采用拜耳，埃克森或者JSR的268或者301牌号丁基。但是人们往往有一个误区，认为是一个牌号的丁基橡胶其性能是相同的，其他的一些指标也是一样的。其实不然，拜耳、埃克森的268牌号丁基是门尼粘度71－80，非污染型橡胶。JSR 公司的268则是门尼粘度41－50，非污染型橡胶。JSR所对应的拜耳、埃克森的牌号则是265型。但是国内丁基硫化胶囊的生产厂家都是采用三个厂家的268进行同一个工艺的操作。俄罗斯生产的1675和国内燕化的1751牌号丁基属于是不饱和度1.6%－2%的橡胶，是属于门尼粘度75的污染型橡胶。市场的价格国内和俄罗斯的丁基比其他国家的便宜近一万左右，有的时候价格相差更是离谱。国内的丁基橡胶原来出现不稳定现象但现在我国的丁基橡胶的稳定性已经提高。其物理性能和其他国家的丁基也几乎持平。我认为完全可以用国内丁基代替或部
轮胎硫化胶囊
轮胎硫化胶囊（后面简称胶囊）主要是轮胎硫化的一个工具。材质为丁基橡胶。相当于轮胎模具的内模。胶囊根据硫化机、夹具不同，分为不同型号：斜交A 型、斜交B 型、斜交AB 型、子午A型（成为RA ）、子午B型（RB）和子午AB型（RAB ）。其作用主要在轮胎硫化过程中内部充压缩气、充氮气或充过热水等。使其伸张，撑起轮胎胶胚形成内压硫化轮胎。其优点为导热快，效率高，劳动强度低，操作简便。 胶囊在硫化轮胎时有一定的伸张比，一般径向伸张R=外胎胎里直径（DK）/胶囊原始状态 直径（DB ）。斜交胎B型胶囊径向伸张取值为1.6-1.85，斜交胎A型与B型伸张比相似。子午胎取值为1.10-1.15，允许值为1.05-1.20。在胶囊和轮胎的选型时除了胶囊直径外还有一个重要条件需要注意就是胶囊断面周长。 胶囊断面周长伸张L=外胎断面内轮廓周长/胶囊断 面周长。胶囊的断面周长伸张应尽可能小，与轮胎内轮廓的伸张不应超过20%，一般轻型 载重轮胎B 型胶囊的断面周长为1.08-1.15%。重型轮胎断面周长伸张值为 1.02-1.04，A 型胶囊断面周长伸张值较大，斜交、子午胎均为1.1-1.15左右。胶囊是反复伸张的工作条件。所以使用寿命除了高伸张也受到高温和耐氧化情况，即轮胎公司过热水的除氧情况。这个是有具体指标规定的。一般为过热水氧指数含量不超过0.05PPm （氮气硫化除外）。 轮胎硫化胶囊配方思路胶囊使用温度一般为180-200度。接触的介质主要是过热水，过热蒸汽，压缩空气或者氮气。 胶囊伸张比很大尤其是斜交类型的胶囊。所说义针对以上我们胶囊配方设计思路为耐高温，高伸张，耐氧化，高伸张后的还原性即扯断永久变形。思路分析为：高温达不到就是直接导致硫化胶囊的使用寿命折损。伸张和扯断永久变形是想关联考虑的，伸张太低有损使用寿命。伸张太高由于应力松弛回原性下降，所以在保证扯断伸长率的前提下也要保证含胶率，交联密度和胶料的强度。如果胶囊伸张以后不能很快的恢复可能造成胶囊打折现象。所以胶囊就是针对耐高温，高强度，高伸张，低扯断永久变形考虑设计。 1. 生胶的选择： 国内胶囊公司大都采用不饱和度 1.5%－2%之间的丁基橡胶。大多数公司采用拜耳，埃克森 或者JSR 的268 或者301 牌号丁基。但是人们往往有一个误区，认为是一个牌号的丁基橡胶其性能是相同的，其他的一些指标也是一样的。其实不然，拜耳、埃克森的268牌号丁基是门尼粘度71 - 80,非污染型橡胶。JSR 公司的268则是门尼粘度41 -50,非污染型橡胶。JSR所对应的拜耳、埃克森的牌号则是265型。但是国内丁基硫化胶囊的生产厂家都是采用三个厂家的268 进行同一个工艺的操作。俄罗斯生产的1675和国内燕化的1751 牌号丁基属于是不饱和度1.6%－2%的橡胶,是属于门尼粘度75 的污染型橡胶。市场的价格国内和俄 罗斯的丁基比其他国家的便宜近一万左右, 有的时候价格相差更是离谱。国内的丁基橡胶原来出现不稳定现象但现在我国的丁基橡胶的稳定性已经提高。其物理性能和其他国家的丁基 也几乎持平。我认为完全可以用国内丁基代替或部分代替国内丁基生产胶囊,以降低成本。 2. 轮胎硫化胶囊的硫化体系： 丁基一般采用硫磺, 醌钨或者树脂硫化。但是鉴于使用条件一般采用树脂硫化。硫化树脂一般为酚醛树脂, 不得不提到酚醛树脂临位羟甲基含量对酚醛树脂硫化性能有很大影响。当羟 甲基含量小于%时,酚醛树脂缺乏交联能力,不能进行硫化,胶料一直出于未硫化状态。只有当临位羟甲基含量达6%以上时,它才具有正常的交联能力。 树脂硫化丁基常用树脂有：对叔丁基酚醛树脂，含羟甲基8~11%，如2402树脂，101B树脂 等；对叔辛基酚醛树脂。如Amberol ST-137、SP-1045等；烷基酚醛树脂，如R17152等； 酚醛树脂2123;溴甲基对叔丁基酚醛树脂，如SP-1055, SP-1056、溴化酚醛树脂201等；2, 6-羟二甲基-4-氯苯酚树脂，如YDO 等。介于2402 树脂硫化速度缓慢大都采用对叔辛基酚醛树脂，或溴甲基对叔丁基酚醛树脂。试验证明溴甲基对叔丁基酚醛树脂硫化速度最快，对辛基酚醛树脂其次。溴化酚醛树脂不但可以快速硫化，且硫化胶物性好，老化后硬度变化也 小。试验表明溴化酚醛树脂用量为4~12 份范围内，丁基橡胶硫化胶性能随树脂用量增加而 变化：硫化速度加快，硫化胶硬度和定伸应力增大，扯断伸长率降低。树脂用量超过8 份时，对上述性能影响不
大客车轮胎气压多少合适
大客车轮胎气压多少合适 虽然现在开始有所重视，但这都可以看出汽车胎压还是普及度不够。而有的高端配置的汽车虽然有胎压监测，但不是四个轮子实时显示，所以不能完全的知道胎压的情况。那么大客车轮胎气压多少合适？汽车胎压对驾驶安全的重要性又有多大呢？为大家准备了驾驶 安全知识，希望您喜欢。 一、轮胎标准气压（简称标准胎压）通常可以在这些地方找到： a.车辆用户手册; b.驾驶室车门(B柱附近)旁边的标签; c.车辆驾驶座旁的抽屉; d.油箱盖小门; e.小轿车的胎压在车门柱附近或油箱盖板上，或看看你车副驾驶车门侧面。不同的车型，重量不一样，轮胎不一样。前轮和后轮一般不一样。 二、汽车类型知道多：不同车型的国产小车、私家用车、面包车，他们的车身重量、底盘高度等车辆因素不同。出厂标准胎压就不一样。下图为各品牌型号车型的常用胎压值，供大家参考。实际操作过程中还要结合目测轮胎外倾角参数来确定。 三、其他需要参考的因素： 1、季节性因素；冬季：以汽车轮胎标准气压为原则适当进行调高0.2 bar左右。夏季：按汽车轮胎标准气压下限。夏天车子露天停放，气压一般可以比标准低0. 1 bar左右，以免高温爆胎。
2、装载负荷： 空载/半载：按汽车轮胎气压标准下限（车辆标示贴纸上的胎压可以作为最低胎压参考值）。满载：满负荷时按汽车轮胎气压标准上限（轮胎标示上的最大胎压值可以作为理论最高胎压的参考）。 3、胎压测量环境： 热胎：凉胎与热胎的胎压不一样，测时要注意。两者差距约0.3 bar。 冷胎：停车后至少三小时后或轮胎行驶不超过2公里。如果只能在热胎时测量胎压,请将所测得的胎压数值减去大约0.2bar就是轮胎冷却充气压力。 4、行车路况： 颠幅较大路面适当按汽车轮胎标准气压调低胎压0.1-0.2bar。颠幅较小，可以忽略，不必在意。跑长途高速，胎压不能太低，适当按汽车轮胎标准气压下限调高胎压0.2bar左右。 5、轮胎状况： 新胎：胎压可以按汽车轮胎标准气压调高0.2 bar左右。旧胎：适当按汽车轮胎气压标准调低胎压，如果磨损严重的按汽车轮胎气压标准的下。软胎：即舒适性花纹的轮胎，按标准胎压适当进行调高0.2 bar左右。硬胎：即操控性花纹轮胎，按标准胎压的下限。各品牌轮胎之间的差异：汽车轮胎气压标准通常是对原配轮胎，如果更换了轮胎，需要了解（米其林、邓禄普、马牌、玛吉斯、普利斯通、韩泰、佳通、朝阳等）各品牌之间的性能差异。如韩泰比米其林或马牌的略
国内外轮毂制造业现状与趋势
国内外轮毂制造业现状与趋势 （情报与决策2007） 车轮是车辆承载的重要安全部件。除受垂直力外，还受因车辆起动、制动时扭矩的作用，行驶过程中转弯、冲击等来自多方向的不规则受力。作为高速旋转的车轮，还影响车辆的平稳性、操纵性等性能。因而，要求车轮尺寸精度高、不平衡度小、质量轻、高耐疲劳性、足够的刚度和弹性、大方美观等。 长期以来，钢制车轮占主导地位。随着技术进步，对车辆安全、环保、节能的要求日趋严格，汽车的各项性能也不断提高。铝合金车轮以其美观、质轻、节能、散热好、耐腐蚀、加工性好等特点，正逐步代替钢车轮成为最佳选择。据测算世界汽车铝合金车轮装车率在40％左右，且覆盖了所有车型。 国外在20世纪20年代就开始用砂模铸造铝合金车轮，并在赛车上得到应用，二战以后，铝车轮用于普通轿车，1958年有了铸造整体铝合金车轮，不久，又有了锻造铝合金车轮，70年代起铝合金车轮逐步推广。我国于20世纪80年代中期开始研制，90年代进入发展时期。 随着市场全球化的发展，跨国公司纷纷在我国投资，或加大在我国的采购份额。车轮行业既面临新的发展机遇，也面临新的挑战。 铝合金车轮制造业现状 随着汽车制造业的发展，铝合金车轮制造业也在不断进步。20世纪末的经济全球化浪潮，推动了汽车工业的市场一体化、分工专业化、产业规模化的快速发展，铝合金车轮企业也已形成向多家汽车厂供货、跨国供应的局面。 1.1. 国外 1.1.1国外铝合金车轮制造业 国外铝合金车轮制造业在20世纪70年代得到快速发展。如北美轻型车铝车轮，1987年只占19％，到2001年已占到58.5％。日本轿车装车率超过45％；欧洲超过50％。一般企业最小生产规模不低于年产120万只，产量大的企业超过千万只。只有大的产量规模，才能有较高的经济效益，才能支撑其不断提高竞争力。 企业都有稳定的生产工序和质量控制体系，以保证产品质量的一致性；企业有与整车厂协调发展新技术能力，为此要具备新产品开发能力；企业还要有持续降低生产成本能力；有适应市场
轮胎硫化胶囊寿命提升措施
轮胎硫化胶囊寿命提升措施 摘要：轮胎硫化所要用到的胶囊，其寿命一直为各轮胎厂家所关注，其不仅与轮胎成品质量、生产成本息息相关，与生产效率关联也较大。从开始更换胶囊算起，到更换后的首灶生产，其所消耗的时间至少在30分钟左右。本文将从胶囊的使用管理（存放条件、作业规范、使用前预处理、硫化介质除氧）及从胶囊规格选型、胶囊花纹等方面采取些措施来简述如何提升胶囊寿命。 关键词：胶囊；胶囊寿命；注射式胶囊；除氧处理； 胶囊为硫化轮胎必用的物料之一，硫化介质通过胶囊提供胎胚硫化时所需的能量及花纹成型的力量，胶囊内的硫化介质为高温高压的过热水或蒸汽，胶囊不停的受到硫化介质的冲击及定型时的拉升，其使用寿命是硫化工程技术人员关注的重点。 我公司硫化所用胶囊全为外厂采购。因胶囊厂家的生产工艺不同造成所生产出来的胶囊缘尺寸也不一样（外缘尺寸、安装尺寸），而这些尺寸的差异性在一定程度上影响胶囊的使用次数及成品轮胎的质量。目前公司胶囊的平均使用次数在为280次左右。 公司硫化工程技术人员经过多次反复试验、实践、研究，通过加强胶囊的使用管理（存放条件、操作工作业规范、预处理、硫化介质除氧）及从规格选型、胶囊花纹等方面采取些措施，有效的提高胶囊使用次数，现硫化胶囊平均使用次数达430次左右。下文对这些措施作以简述。 一、选用加工工艺为注射式的胶囊 当前胶囊生产的加工工艺有两种，一种为模压式，另一种为注射式。模压式胶囊的特点：
选定一台双模硫化机其一边安装注射式胶囊、另一边安装模压式胶囊，硫化胶囊为同一厂家生产，其胶囊配方相同，经过工程技术人员硫化测温试验、胶囊使用次数记录对比，可得出： 1、注射式胶囊较模压式胶囊传热要快，可缩短轮胎生产的硫化时间，从而提高产能、降低能耗，相关数据见表1。 表1 A13#硫化机注射式胶囊与模压式胶囊测温试验数据 2、同时胶囊耐老化性能更优越，使用寿命长，比模压式硫化胶囊使用次数增加160次左右，相关数据见表2。 表2 A13#硫化机注射式硫化胶囊与模压式硫化胶囊使用次数数据 二、选用合适规格的硫化胶囊 胶囊厂家的不同，其胶囊规格尺寸（胶囊断面周长、外直径、夹缘高度等）存在一定差异，如何让胶囊外缘尺寸与成品轮胎规格尺寸、设备工装尺寸的吻合性最优，在胶囊选型时需考虑相关伸张值及胶囊尺寸。其中断面周长伸张值（L）、
轮胎尺寸标准
轮胎的种类 提起轮胎的种类，其实有很多种分法：有按车种分类的，有按用途分类的，有按大小分类的，有按花纹分类的，有按构造分类的。 按汽车种类分类 轮胎按车种分类，大概可分为8种。即：P——轿车轮胎; LT――轻型载货汽车轮胎；TB载货汽车及大客车胎；AG 农用车轮胎; OTR工程车轮胎；ID ――工业用车轮胎; AC飞机轮胎; MC摩托车轮胎。 按轮胎用途分类 轮胎按用途分类，包括载重轮胎、客车用轮胎及矿山用轮胎 等种类。载重轮胎除了在胎壁上标有规格尺寸以外，还必须标明层级数。但在这里需要告诉大家的是，载重轮胎的层级数并不是指它的实际层数，而是指用高强度材料帘线制作胎体的轮胎，其负荷性能相当于用棉帘线制作胎体的轮胎帘布层数。这是因为棉帘线是最早用于制作胎体帘线的，因此，国际惯例即以棉帘线层为表示轮胎层数的基准。不同层级，轮胎的负荷能力不同。即使相同规格的轮胎，因为它的层级数不同，它的负荷能力也不相同，所以，不同层级的轮胎，
不能在同一轴上使用，否则，在高速行驶并负载的情况下就 会发生危险。比如：解放车用的900—20轮胎（16层级）就不能和900—20轮胎（14层级）同用在一轴上，因为它们的层级不同，负荷不同，混用以后就容易发生危险。 轻型货车或面包车用的轻型子午线载重轮胎都要在轮胎型号的后面加一个字母“ C”，以便和轿车用的子午线轮胎加以区 分。如：金杯面包车用的轮胎185SR14C其中的“C”即指此 轮胎为轻型载重轮胎。而美国标准则规定：客车用的轮胎，要在轮胎规格前面用字母“ P”加以表示。女口：切诺基用的P215 / 75R15轮胎，其中的“ P”即指此轮胎为客车用轮胎。有很 多驾驶员不懂得这个“ P”字的含义，一味迷信它，认为美国 P”车上就必须使用带“ P”的轮胎，因此，在换轮胎时没有“ 字的轮胎不敢使用，经常闹出一些笑话。有些轮胎经销商， 在遇到有这种心理的驾驶员以后，便把带“P”字的轮胎价位 卖得很高。其实“ P”字只是美国的一种规定，比如，我国上 海回力轮胎厂生产的轮胎185/70R14轮胎，要出口美国给福 特厂生产的天霸车配套使用，那么，根据美国的规定，上海回力厂生产的185/ 70R14轮胎的前面就要加个“ P”字，以 示此轮胎为客车用轮胎。所以，您在换轮胎时，千万不要被这个“ P”字唬住。相反，这个“ C'字。您倒要注意，并且， 如果您的车属于轻型载货汽车那就一定要坚持做到无“C'字 轮胎不换。前面说过金杯面包车用的是子午线185SR14（轮胎，而奥迪轿车用的也是子午线185SR14轮胎，从轮胎的规格型 号来看，并没有什么区别，但就因为金杯面包车用的185SR14C 轮胎上
国内外轮胎行业发展现状及海外投资布局讲解
国内外轮胎行业发展现状及海外投资布局分析 目前，全球轮胎市场已经形成亚太、北美和欧洲三足鼎立的格局，其中，亚太市场占据主导地位，未来产能向亚太地区转移的趋势还将继续加强。中国作为亚太地区的重要国家，轮胎行业也在不断壮大。但随着国内经济的不断发展，人力资源成本提升，国家和地方性优惠政策减少，国内轮胎市场供需饱和程度越来越高，甚至出现较严重的过剩情况，而且中国轮胎出口贸易摩擦也在不断增多。因此，加快海外投资成为中国轮胎企业突破困局的重要方式，同时也是成为全球一流轮胎企业的必由之路。 一、市场概述 （一）轮胎简介 轮胎是汽车、摩托车等交通工具的重要组成部件，它的使用与我们的日常生产生活密切相关。按照结构可以分为斜交轮胎(diagonaltire；biastire)和子午线轮胎(radialtire)。根据轮胎性能的差别，斜交胎和子午胎分别适用于不同的领域（不包括非机动车），具体如下表所示。 图表轮胎的主要适用车型 资料来源：产研智库 （二）轮胎市场产业链 轮胎行业市场按产业链条可以划分为：上游的原材料市场、中游的轮胎制造市场和下游的轮胎消费市场。 图表轮胎行业产业链
资料来源：产研智库 （三）全球轮胎市场的区域划分 各大研究机构一般将全球需求市场划分为六大区域：北美、南美、西欧、东欧、中东与非洲、亚太，有时也把北美和南美合并为美洲，把西欧与东欧合并为欧洲。在各个区域中分别涵盖一些主要市场国家。 二、市场行情及其特点 （一）市场销售额与产出水平 全球轮胎市场销售额总体保持了增长的趋势。20世纪90年代以来，全球轮胎市场的发展大致可以分为两个阶段：第一个阶段是1993年-2003年，该阶段波动幅度非常小，表现相对平稳；第二个阶段是2004年至2011，这个阶段基本保持了增长的趋势；第三阶段为2012年至今，销售额持续小幅下降。 2010年以来全球轮胎产出水平相对稳定。2002年-2006年，全球轮胎产量由6.89亿条增长到7.54亿条，虽然五年内保持了持续增长的趋势，但年均复合增长率仅为2.28%。国际金融危机之后，全球轮胎市场的需求快速提升，轮胎企业的产出水平也随之大幅提高，2010年之后又进入了相对平稳的生产期。 中国轮胎市场产出水平总体表现出持续上涨的态势。2003年-2014年，以2007年为分水岭，2003-2006年和2007-2014年，都表现出持续增长的趋势，2003-2006年增速较大，年均复合增速为32.06%，2007-2014年增速相对平缓，年均复合增速为7.9%，而且2010-2014年的年均复合增速（6.31%）要明显快于同时期全球总产出的复合增速（2.78%），说明在全球轮胎市场的生产格局中，轮胎生产能力逐渐向中国转移，中国轮胎生产商对全球轮胎市场的影响力已有大幅提升。
汽车轮胎气压测试
测试技术课程作业
汽车轮胎气压监测 一、测试任务 轮胎气压状态直接影响着车辆的安全性、燃油经济性以及轮胎寿命。轮胎气压过低、轮胎气压过高、或是轮胎的快速漏气，都会对行车安全带来极大的隐患，甚至直接导致爆胎的发生和车辆操控性变差酿成事故。汽车轮胎缺气行驶时，与地面的摩擦阻力增加，会增加油耗，还会加速轮胎的磨损。在美国每年的轮胎事故造成414 人丧身，10275 人受伤，20%的爆胎事故是由气压不足引起的，美国每年通过维持合适的汽车轮胎气压可以减少10%的汽油用量并节省约20 亿美元，如将轮胎平均寿命延长5%，每年可少产生一亿个废轮胎。所以保持轮胎的气压处于正常值，不但有利于车辆安全，而且能够节约油耗，延长轮胎的使用寿命。 本测试任务是对汽车轮胎气压进行实时监测，对轮胎气压过低或过高，以及快速漏气等状态进行监测报警。提醒驾驶者保持汽车在正常气压下行驶，可有效预防一般性爆胎的发生、节约车辆的燃油消耗，延长轮胎的寿命。 二、测试方案的选择 由传感器直接测量轮胎的气压，传感器放置在轮胎上，而轮胎又是一个高速旋转运动的部件，所以，传感器无法与中央处理器通过电缆实现有线联接，必须依靠无线通讯来交换数据，因此系统相对比较复杂，技术难度相对较高。 系统优点： 1、传感器可以直接准确地测量轮胎绝对压力值（主流的传感器还可同时测量温度值），因而能准确直观地显示各轮胎的压力值，并能准确指出是哪个或哪几个轮胎压力不足或过高； 2、传感器测量轮胎压力的检测取样周期短，主流传感器取样周期一般都可以做到小于4 s，基本做到了实时监测； 3、测量的压力值精度高，一般可以达到±10 kPa； 4、压力测量不受道路状况和车速的影响； 5、可以同时检测多个轮胎的状态，哪怕是10 个以上车轮。 缺点： 1、传感器的电池寿命有限，对系统的节电设计是个挑战； 2、无线信号的可靠接收有技术难点，因为轮胎运动方式为高速旋转运动加高速平行移动，需妥善解决漏报警和误报警； 3、传感器处于轮胎极端恶劣的环境中，对传感器的耐气候性、耐机械性、耐溶剂性要求较高； 4、对轮胎传感器的安装位置和安装方式要求高，且需做动平衡。
最新轮胎的现状以及发展趋势
轮胎地现状以及发展趋势 子 午 胎 地 发 展
一、子午线轮胎地产生及发展 子午线轮胎地发明是法国米其林公司地贡献。曾于1946年6 月4 日在巴黎申请了子午线轮胎结构地专利，并于1951年把专利内容公布于众，专利号是1001585。其实，子午线轮胎地构想早在1913年由英国地两位发明者申请了专利（据邓录普公司著《充气轮胎地历史》一书中介绍）。采用钢丝增强胎面（简称为“束缚腰带”）携在径向排列帘线地胎体上，但当时缺乏橡胶与钢丝黏合地复合材料技术，则使此发明未能得到开发。 子午线轮胎问世已有半个多世纪了。它以独特地结构带来了优异地性能，它是汽车工业发展中地一项杰出成就，引起了汽车悬挂系统地大改革，它为轮胎行业开辟了一条崭新地道路。子午线轮胎地投产使用也是轮胎工业中一场真正地技术革命。 米其林公司自1938年开始进行大规模生产地一种叫“梅达利克”地轮胎，是一种全钢丝斜交载重轮胎，用2层或4层钢丝帘布层替代了12~20 层地棉线帘布层。为了生产这种轮胎，米其林公司在从事钢丝生产地同时，还调动了一切有关橡胶专门技术地人力来研究橡胶与钢丝地黏合、钢丝帘线地制造以及钢丝地拉拔方法，还研制出了各个生产环节中地高精度工艺。这为后来生产子午线轮胎奠定了坚实地基础。 为了更好地认识轮胎地散热和热流量问题，研究人员努力想区分一些在胎侧和胎面中暴露出来地现象，设计了一种无胎侧地轮胎，但失败了。后来又设想使胎侧减薄甚至只有大间隙地钢丝帘线围绕着钢
丝圈反包，轮胎很快暴露出由于散热不良而产生地大量问题，但不是出现在胎冠处，而是在胎肩部位产生大量地热量，因此处频繁地发生弯曲运动。这种实验性轮胎行驶稳定性极差，于是轮胎技术人员又进一步地改进，设计出一种由 2 层钢丝帘线构成地坚固轮胎，胎面下帘线排列角度较小，约为20°，是采用公司内部现成地材料制成。子午线轮胎就这样诞生了。这种轮胎地结构仍有许多不够完美地地方，迅速得到了改进和完善。将精致地钢丝帘线胎体改为一层或二层地织物帘线胎体，排列角度为90°，由薄层地胎侧胶来保护。带束层是三层钢丝帘线，使胎体帘线地三角结构更加完善。新开发地子午线轮胎于1946 年在巴黎申请了专利。 从公布地专利中可知，子午线轮胎地工业化生产出现在20世纪40年代末。公司动员了企业里所有地人力、物力投入到这个工业化生产中。仅在一年多地时间里，这种子午线轮胎就大量地行驶在法国地公路上。1949年米其林公司生产地两种规格地轮胎（165-400 和185-400）参加了在巴黎举办地汽车博览会，大家都称它们为X轮胎。其中一个规格地轮胎装备在了雪铁龙11CV 型地前轮驱动轴上。轮胎和车辆互相辉映，成为具有重大历史意义地一套装备。泊若公司、阿尔发一罗梅奥公司及其他用户立刻就采用了X轮胎。从那时起，子午线轮胎地质量和特性对欧洲汽车地式样和设计都起了非常重要地作用。 子午线轮胎地优点是： 1)接地面积大，附着性能好，胎面滑移小，对地面单位压力也小，
摩托车轮胎打气要打多少才算合适
. 导读：对于摩托车轮胎气压一说大家很多人各执一词，修理师傅则凭借经验用手捏轮胎的办法感觉轮胎气压是否给力？是打多少还是打少了气。一些玩车的朋友则换算成气压单位，用一块气压表来读取数据，用数据说话。还有些只是拿车代步的，只管骑着去，没气了打气，打多了爆胎了再换一个，打少了也烧胎也要换，挺麻烦的。 1 有次换摩托车新内胎，给内胎充气试一下，结果气门嘴像箭一样射出去，幸好没有出事。那还是一个苦热的夏季，内胎真不给力，估计是受不地面的高温，泄气了，只能再换一个新的，记得出门前还打了不少气给摩托车内胎。看来还是没的掌握真正的打气要领。 这修车铺工具齐全，那好大的一个气泵，充起气来只听了机械马达“嗒嗒”，这轮胎就吹了起来，可是还没停止的意思，可以是换轮胎的这个是个学徒工，突然听到一声“啪！”感觉一道黄光，气门嘴像闪电一样飞出去，幸好没打着一个人。大家都惊出一声冷汗。 这学徒工马上被师傅骂了一顿，下次不要这样充气了，如果打到人他这店就要赔出去了。“没事没事！”虽然帮着解围，但是我也心里不好受，太惊险了。不过这新内胎给机械泵直接充爆也是一起操作事故了。看来新手操刀，基本是练练手，长长经验了。反正师傅是赔了一个内胎的钱，这还不好，没打伤人，那可是不是换一个内胎那简单了，看来这修车铺要加强安全知识培训。 2 拿JOG50的前后轮胎的气压值做讲解摩托车轮胎气压的知识。 南方50和JOG50差不多，前后轮胎可以装3.5-10或者3.0-10的内外胎。这里以3.0-10（GB2983-82）为标准讲解吧。 气压表可以去工具店买一个或者是淘宝一个就可以了，不贵，当时好像只花了十五元钱就淘了一个质量挺不错的胎压表。 3 这种小绵羊摩托车前轮的胎压一般是125kPa;后轮的胎压一般为175kPa。kPa在这里就是千帕。 但是胎压表上的标识为Psi。这就有些郁闷了，两个单位不一样，这不要紧，我们这里有个公式换算一下：1psi=6.895kPa 那么可以算出: 前轮是125÷6.895≈18.13psi 后轮是175÷6.895≈25.38psi 给轮胎打足气后，将胎压表装上，很快指针会旋转到一个数值，如果代于上面我们算出来的psi，那么将胎压表旋下，再继续打气；再旋上胎压表，如果超出我们上面的前后轮胎的胎压psi值，那么我们只需要按下放气按钮，按下就会听到走气的声音，当指针下降到指定的轮胎气压数值时松开，放气就打住，OK！ 4 旋下胎压表。 我们可以用手去体会一下这个标定的胎压值时的手感，每次补气后都要体会一下正确胎压值时手感是怎么样的，这样我们就可以成为像修车师傅一样有感觉。那种正确胎压时候的手感不能感觉充气后的轮胎太硬，也不能太软，恰到好处，这个要实操的，大家还是配一块胎压表为好。每种摩托车都有自己的前后轮胎胎压值，大家可以看下出厂说明明书，上面有。这里只是举2冲小绵羊摩托车像南方50这种车型的一种胎压知识。 5 只有数值跟实际的知识结合运用后，才会有更深入的了解。 ..
汽车轮胎压力单位及其换算20120810
常见压力单位及其换算psi，bar，Pa，MPa，公斤力 PSI英文全称为Pounds per square inch。P是磅pound，S是平方square，I是英寸inch。把所有的单位换成公制单位就可以算出：1bar≈14.5psi ，1psi=6.895kPa=0.06895bar 。欧美等国家习惯使用psi作单位。在中国，我们一般把气体的压力用“公斤”描述（而不是“斤”），其单位是“kgf/cm2”,一公斤压力就是一公斤的力作用在一个平方厘上。而在国外常用的单位是“Psi”，具体单位是“lb/in2”, 就是“磅/平方英寸”，这个单位就像华氏温标（F ）。 此外，还有Pa（帕斯卡，一牛顿作用在一平方米上），KPa，Mpa，Bar，毫米水柱，毫米汞柱等压力单位。 1巴(bar)=0.1兆帕(MPa)=100千帕(KPa)=1.0197 公斤/平方厘米 1标准大气压（atm）=0.101325兆帕(MPa)=1.0333巴（bar） 因为单位相差都很小，你又不是工程人员。所以，可以这样记： 1巴（bar）=1标准大气压（atm）=1公斤/平方厘米 =100千帕（KPa)=0.1兆帕（MPa） psi的换算如下： 1标准大气压(atm)=14.696磅/英寸2(psi) 1磅力/英寸2（PSI）=0.068大气压（atm）=0.0068兆帕（MPa） 一般汽车轮胎保持气压： 为30-40 PSI，约合2.04-2.72大气压（atm）=0.204-0.272兆帕（MPa） 如果你有闲心，又肯钻研，看看这个换算关系表吧！ 压力换算关系： 压力 1巴（bar）=105帕（Pa） 1达因/厘米2 （dyn/cm2）=0.1帕（Pa） 1托（Torr）=133.322帕（Pa） 1毫米汞柱（mmHg）=133.322帕（Pa） 1毫米水柱（mmH2O）=9.80665帕（Pa） 1工程大气压=98.0665千帕（kPa） 1千帕（kPa）=0.145磅力/英寸2（psi）=0.0102千克力/厘米2（kgf/cm2）=0.0098大气压（atm） 1磅力/英寸2（psi）=6.895千帕（kPa）=0.0703千克力/厘米2（kg/cm2） =0.0689 巴（bar）=0.068大气压（atm） 1物理大气压（atm）=101.325千帕（kPa）=14.696磅/英寸2（psi）=1.0333巴（bar
国内外航空轮胎市场现状及专利分析
国内外航空轮胎市场现状及专利分析 苏博 一、航空胎的市场分析 航空轮胎在国民经济中有着不可或缺的地位。航空轮胎是技术密集型、资本密集型产业，具有产品技术性能复杂、对技术和设备依赖程度高、研发人员在职工中所占比重较大、需要较多资本投入等特点。 航空轮胎是轮胎产品家族中的一个特殊分支，是航空业腾飞的伙伴。除了滑撬式起落架直升机和部分水上飞机之外，航空轮胎是所有飞机不可或缺的部件。航空轮胎通常有三大功能：⑴承载飞机在地面时的全部重量，缓冲飞机起飞、降落和滑行时产生的振动和冲击；⑵辅助飞机在地面上滑行；⑶飞机在地面上最主要的操纵系统，向跑道传递制动力，为转向提供侧向力。 与汽车轮胎相比，航空轮胎具有如下五大基本特点：负荷大，速度高，充气内压高，下沉率大，短时、间歇使用。由于飞机起飞时速度高（高原航空轮胎起飞速度已达到450km/h以上），轮胎单胎载荷高（目前部分轮胎的单胎载荷已达30吨以上），飞机要在几十秒钟内起飞，轮胎承受着极高的加速度而高速运转，轮胎的滚动惯量和临界速度发挥得淋漓尽致，此时轮胎的温度快速升高，某些情况下温度高达140℃以上，因此，航空轮胎既要具有良好的高速性能又要具有良好的耐高温性能，这是保证飞机安全起飞的首要条件。 飞机着陆时，航空轮胎承担着飞机的全部载荷和高速冲击载荷，由于轮胎是一个由橡胶和骨架材料组成的较强的弹性体，具有较好的变形能力，能较好的吸收这些冲击动能，而此时刹车又通过轮辋将动能传给轮胎，从而使轮胎剧烈升温，轮胎需经受这一严峻的考验。轮胎胎体需具有较好的耐高温性能和较高的安全系数，才能保障飞机的正常安全着陆。 通常飞机是由停机坪滑行到起飞跑道上再进行起飞，飞机着陆后，又需从跑道滑行到停机坪，这期间的距离有的长达数千米，滑行速度通常在45km/h～64km/h。因此，要求航空轮胎不但在高速时表现优越，而且在低速时具备良好的抗疲劳性能和胎圈部位耐高温性能。这对航空轮胎是一个极大的考验。 除上述主要性能外，航空轮胎还具有良好的导静电、耐低温、抗臭氧和耐磨
轮胎气压单位换算
胎压表数值辨识、轮胎气压单位换算及远景轮胎气压正常值…… 市面上关于轮胎气压有多种标示方式，英制(Psi）、公制（Kpa、Bar）、常用（Kg/cm^2)混用，很多气压表上都有至少三种标示，让很多同学犯迷糊，呵呵，我这里根据资料跟大家解释一下换算关系： 首先是补上初中物理课本上的常识，说明一下各个常用单位： 标准压强单位 Pa：帕斯卡(Pascal) 力的单位 N：牛頓(Newton) 质量单位 kg：公斤 英制质量单位 lb：英磅 英制长度单位 in：英吋 公制长度单位 cm：厘米 公制长度单位 m：米 常用说法 kgw：公斤力(一公斤物体受到的重力) Pa=N/m^2 1 kg = 2.2046 2 lb 1 lb = 0.45359 kg 1 in = 2.54 cm 1 m = 100 cm 1 kgw = 9.8 N 1 kPa = 1000 Pa 1kg / cm^2= 98000 (N / m^2)= 98000 Pa= 98 kPa 1 （lb/in^2）= 6890.09(N/m^2)= 6890.09Pa= 6.89009kPa psi就是指每平方英寸（吋）受到多少英磅重的压力(lb/in^2) 单位值简单换算如下： 1 (bar) = 1.0 2 (kg/cm2) = 14.5 (psi)＝100kPa 1 (kg/cm2) = 0.98 (bar) = 14. 2 (psi) 1 (psi) = 0.069 (bar) = 0.07 (kg/cm2) 1 (kpa) = 0.01 (bar) = 0.010 2 (kg/cm2) 对应的常用气压值换算表如下： bar kg/cm2 psi KPa 1.9 1.938 27.55 190