GSM_R业务及在中国铁路的应用
2007.8
责任编辑：周霞 ｚｈｏｕｘｉａ２００６＠ｇｍａｉｌ．ｃｏｍ
１ 引言
ＧＳＭ－Ｒ是一种基于目前世界最成熟、最通用的公众移动通信系统ＧＳＭ平台上的、专门为满足铁路应用而开发的数字式的无线通信系统，它也是一种针对铁路通信列车调度、列车控制、支持高速列车等特点，为铁路运营提供定制附加功能的经济高效的综合无线通信系统。目前，在国外发达国家，铁路ＧＳＭ－Ｒ通信系统已得到很好的应用，德国、瑞典、意大利、英国、荷兰、西班牙、比利时、芬兰、法国、挪威、斯洛伐克、瑞士、捷克、印度等国家都采用了ＧＳＭ－Ｒ作为新一代铁路无线通信标准，中国也相继建成了青藏线、大秦线和胶济线三条ＧＳＭ－Ｒ实验线路，并将进一步应用到客运专线当中，ＧＳＭ－Ｒ对提高铁路的安全运输和工作效率，发挥了重要的作用。
从集群通信的角度来看，ＧＳＭ－Ｒ是一种数字式的集群系统，能提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修组通信等语音通信功能。ＧＳＭ－Ｒ能满足列车运行速度为０ｋｍ／ｈ～５００ｋｍ／ｈ的无线通信要求，安全性好。ＧＳＭ－Ｒ也可作为信号及列控系统的良好传输平台，例如欧洲列车控制系统（ＥＴＣＳ）就是将ＧＳＭ－Ｒ作为传输平台的。本文
将围绕ＧＳＭ－Ｒ在中国铁路应用的业务与功能展开探讨。
２ 铁路无线通信需求
根据我国铁路目前运营现状，铁路无线通信需要提供话音业务和数据业务这两大类业务。其中无线语音需求包括以下几类：调度通信、公务通信、站场通信、公安通信、维护作业通信、应急通信、临时通信、战备通信、公众服务通信等。除了传统的点对点语音通信，还应支持点对多点的语音通信方式以及多方通话等。并且业务应设置优先级别体现不同的呼叫建立时间和对资源的占用能力。
数据业务是铁路用户要求无线通信网络具备的另一个基本功能，铁路无线通信网络应在固定体与移动体、移动体与移动体、固定体与固定体之间建立双向的数据传输通道，保证地面向机车发送调度命令、进路预告、调车作业、红色许可证、绿色许可证及车次号信息等，以及机车向地面传送调车请求及机车、旅客和货物的实时信息。铁路对无线数据传输的需求包括以下几类：控制数据、调度数据、监控数据、维护作业数据、应急通信数据、公众服务数据。数据业务的实现可根据业务的特点选择不同的方式，对于实时性要求高的控制数据、监控数据等应采用电路交换的数据传输方式，对于实时性要求不高，但传输速率要求较高的数据
收稿日期：２００７年６月５
日
【摘要】文章首先给出了ＧＳＭ－Ｒ系统业务分层模型，分析了ＧＳＭ－Ｒ业务的特性，描述了针对中国铁路无线通信的业务需求ＧＳＭ－Ｒ所能提供的业务，然后总结了ＧＳＭ－Ｒ网络的功能，并简要介绍了ＧＳＭ－Ｒ在铁路上的几种主要应用，最后展望了未来可能的ＧＳＭ－Ｒ铁路业务。【关键词】ＧＳＭ－Ｒ ＧＰＲＳ 语音呼叫业务 铁路特定业务
吴 昊 钟章队 北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室
ＧＳＭ－Ｒ业务及在中国铁路的应用
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可采取分组交换的数据传输方式。
ＧＳＭ－Ｒ系统所提供的业务基本可以满足中国铁路无线通信目前以及未来十五年的需求，因此，ＧＳＭ－Ｒ已成为铁路信息化的重要组成部分。
３ ＧＳＭ－Ｒ业务层次模型
ＧＳＭ－Ｒ业务是通过ＧＳＭ－Ｒ网向用户提供的通信服务。ＧＳＭ－Ｒ系统的业务层次模型结构图如图１所示，它的最基础的底层是基于ＧＳＭ／ＧＰＲＳ所提供的ＧＳＭ话音业务和数据业务，数据业务包括电路交换和分组交换两种类型。第二层是ＧＳＭ Ｐｈａｓｅ ＩＩ＋标准制订的新业务的ＡＳＣＩ（先进语音呼叫业务），其中包含ｅＭＬＰＰ（增强型多优先级与强拆）、ＶＧＣＳ（语音组呼）和ＶＢＳ（语音广播），第三层主要是提供铁路特有的调度业务，包括：功能寻址、功能号表示、接入矩阵和基于位置的寻址；并以此作为信息化平台，使铁路部门用户可以在此信息平台上开发各种铁路应用。这些铁路应用就属于第四层——也就是铁路应用层。因此，ＧＳＭ－Ｒ的业务层次可以概括为：
ＧＳＭ－Ｒ业务＝ＧＳＭ／ＧＰＲＳ业务 ＋ 铁路基本业务＋ 铁路应用
图１ ＧＳＭ－Ｒ系统业务层次模型结构示意图
４ ＧＳＭ基本业务
ＧＳＭ业务包括基本通信业务和补充业务。基本通信业务又可以分为两大类：承载业务和电信业务。
◆ 承载业务：指在两个接入点之间传送信号的能力。
它只涉及开放系统互联（ＯＳＩ）低层（１～３层）的功能。ＧＰＲＳ提供的承载业务数据又叫ＧＰＲＳ网络业务，包括点对点（ＰＴＰ）数据业务和点对多点（ＰＴＭ）数据业务。ＧＰＲＳ是一组新的ＧＳＭ承载业务，是以分组模式在ＰＬＭＮ与外部网络互通的内部网上传输。
◆ 电信业务：指提供包括终端设备功能在内的完整通信能力。这些用户必须服从网络运营商统一制定的通信协议。电信业务不仅涉及到ＯＳＩ低层的功能，还与高层（４～７层）的功能有关。电信业务具体分类包括语音、短消息、传真等业务。
ＧＳＭ补充业务种类繁多，包括：号码识别类，呼叫转移类、呼叫完成类、多方通话、呼叫限制类、计费类补充业务等。
５ 先进语音呼叫业务ＡＳＣＩ
ＧＳＭ－Ｒ除支持所有的ＧＳＭ电信业务和承载业务外，为了满足铁路指挥调度的需求，还增加了集群通信功能，在ＧＳＭ标准中定义为先进语音呼叫业务，即ＡＳＣＩ（ＡｄｖａｎｃｅｄＳｐｅｅｃｈ Ｃａｌｌ Ｉｔｅｍ）功能。它包括三种业务，增强优先级与强拆业务ｅＭＬＰＰ（Ｅｎｈａｎｃｅｄ Ｍｕｌｔｉ－Ｌｅｖｅｌ Ｐｒｅｃｅ－ｄｅｎｃｅ ａｎｄ Ｐｒｅ－ｅｍｐｔｉｏｎ）、语音组呼业务（ＶｏｉｃｅＧｒｏｕｐ Ｃａｌｌ Ｓｅｒｖｉｃｅ）和语音广播业务ＶＢＳ（ＶｏｉｃｅＢｒｏａｄｃａｓｔ Ｓｅｒｖｉｃｅ）。
◆ 增强优先级与强拆业务
ｅＭＬＰＰ业务规定了在呼叫建立或越区切换时呼叫接续的不同优先级，以及资源不足时的资源抢占能力。这种业务提供了一种强制能力，保证高等级呼叫或紧急呼叫的快速可靠建立，符合列车调度通信的调度特点。中国铁路关于呼叫优先级的定义如下：０级：铁路紧急呼叫；ｌ级：列控数据传输呼叫；２级：调度通信高优先级呼叫（组呼、个呼）、公共紧急呼叫；３级：调度通信呼叫；４级：其他呼叫。
◆ 语音组呼业务（ＶＧＣＳ）
语音组呼业务（ＶＧＣＳ）是指一种由多方参加（包括移动用户或固网用户）的语音通信方式，其中一人讲话、多方聆听，工作于半双工模式下。简单的说，ＶＧＣＳ就是随时随
地的电话会议。发起ＶＧＣＳ呼叫时，可用一个组功能码（组ＩＤ）来呼叫所有该组成员。一个特定的ＶＧＣＳ通信由组功能码（简称组ＩＤ）和组呼区域唯一确定。组
ＩＤ
标识该组的功能，即由哪些身份的成员参加；组呼区域是指
ＶＧＣＳ
通信所覆盖的地理范围，以无线蜂窝小区为基本单位。组ＩＤ
与
组呼区域的结合称作组呼参考，即组呼参考唯一的确定一
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个ＶＧＣＳ通信。呼叫建立之后，讲话人可以改变，一旦ＶＧＣＳ发起人停止讲话，系统示意其释放上行信道，所有的组内成员都能接到通知，如果其他人想成为下一个讲话人，可使用ＰＴＴ功能来申请上行信道。ＶＧＣＳ业务突破了ＧＳＭ网络点对点通信的局限性，能够以简捷的方式建立组呼叫，实现调度指挥、紧急通知等特定功能，尤其适用于铁路的行车指挥调度部门。
◆ 语音广播业务（ＶＢＳ）
语音广播业务（ＶＢＳ）允许一个业务用户，将话音或者其他用话音编码传输的信号发送到某一个预先定义的地理区域内的所有用户或者用户组。显然，它工作于单工模式下。ＶＢＳ中的讲话者没有象ＶＧＣＳ中的角色转换，就是说，讲话者（发起者）只能讲，听话者（接收者）只能听，因而可以看作是ＶＧＣＳ的最简单形式。它也是由组呼参考来确定参加成员和地域范围的。同ＶＧＣＳ一样，ＶＢＳ也提供了点对多点呼叫的能力，适于铁路的行车调度，不过ＶＢＳ只是实时的语音广播事件通知。
６ 铁路基本业务
为了实现铁路运营应用，ＧＳＭ－Ｒ还包含另外一些铁路所特有的功能，即功能寻址、基于位置的寻址等。
◆ 功能号表示
功能号是将铁路用户根据其当前行使的职能进行编号，这个号有可能是非永久的，需要注册和注销。例如，可以给每列正在运行的列车司机分配一个功能号，结构为车次号＋司机功能代码（设为０１）。于是，Ｔ１３次列车司机的功能号为Ｔ１３０１。
◆ 功能寻址（Ｆｕｎｃｔｉｏｎａｌ Ａｄｄｒｅｓｓｉｎｇ）
功能寻址是指用户可以由它们当时所担当的功能角色，而不是它们所使用的终端设备的号码来寻址。在同一时刻，至少可以为一个用户分配若干功能地址，但只能将一个功能地址分配给一个用户。用户可以向网络注册和注销功能地址。例如，Ｔ１３次列车司机的功能号为Ｔ１３０１。当某位司机驾驶Ｔ１３次列车从起点站出发时，他都必须向网络注册该功能号，网络负责将该功能号与他当时所使用的机车电台的真实号码对应起来。当调度员或是车站值班员要呼叫Ｔ１３次列车的司机时，可以不必知道该司机姓名，也不必知道该司机使用的机车台的号码，只要向网络请求功能号“Ｔ１３０１”，网络查询其数据库，将Ｔ１３０１对应到一个真实的电话号码，并建立该呼叫。这种功能简化了呼叫的操作，能够提高铁路工作人员的工作效率。
◆基于位置的寻址（ＬＤＡ，Ｌｏｃａｔｉｏｎ ＤｅｐｅｎｄｅｎｔＡｄｄｒｅｓｓｉｎｇ）
基于位置的寻址是指网络将移动用户发起的用于特定功能的呼叫，路由到一个与该用户当前所处位置相关的目的地址，正确的调度员或车站值班员由主叫移动用户当时所处的位置来确定。如列车调度中的“大三角”通信，移动台要呼叫的调度员取决于移动用户当前所处的位置。以北京调度所为例，当列车运行到北京调度所管辖车站范围内的时候，司机需要呼叫北京站调度员时，他并不需要知道调度员的完整的电话号码，只需要呼叫代表调度员身份的短号码如１２００向网络发起呼叫请求。网络识别该短号码，并将其路由到北京调度所的调度员。这种功能用于移动用户呼叫特定的固定用户（调度员和车站值班员）。
◆ 接入矩阵
接入矩阵根据主、被叫用户的功能号对呼叫进行限制。通过接入矩阵，既能接通同时也能阻断不同通信线路的通道。例如只有调度才能用移动电话接通列车司机。而其他的电话用户则被禁止呼叫列车专用的电话号码。
◆ 铁路紧急呼叫
铁路紧急呼叫指具有最高优先级的组呼，包括列车紧急呼叫和调车紧急呼叫两种呼叫。紧急呼叫的接收方不能自己退出，除非呼叫发起方主动拆除呼叫。紧急呼叫建立时间小于１秒。铁路紧急呼叫必须进行呼叫确认，可以通过呼叫确认来记录业务用户对该呼叫的参与情况。
７ ＧＳＭ－Ｒ网络功能
ＧＳＭ－Ｒ网络功能是指实现业务的某一方面的具体作用。包括支持基本业务的功能，支持移动性操作的功能和呼叫处理的附加功能。
（１）支持基本业务的功能
◆ 呼叫控制：网络能对各类业务呼叫进行处理和管理，包括呼叫的建立、保持和释放等。
◆ 用户识别鉴权：网络能对用户进行识别和鉴权，防止无权用户使用此系统。
◆ 信令单元的保密：网络能对移动台与基站间交换的信令信息单元进行保护，包括：国际移动设备识别ＩＭＥＩ、国际移动用户识别ＩＭＳＩ（当移动台被叫时）、被叫用户电话号码（当移动台主叫时），防止无权者得到移动台与基站间交换的信令信息，以确保与用户有关的信令信息的机密性。
◆ 接入矩阵
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◆ 铁路紧急呼叫
◆ 语音组呼和语音广播呼叫
◆ 短消息业务：提供ＭＳ和ＳＭＳＣ之间的短消息交换服务
（２）支持移动性操作的功能
◆ 位置登记：网络能保持跟踪移动台实际所处的位置，包括位置更新、位置删除、周期位置更新、ＩＭＳＩ分离／附着和故障后位置寄存器恢复等。
◆ 切换：网络能将一个正在处理的呼叫从一个小区倒换到另一个小区，或者在同一小区中，从一个无线信道倒换到另一个无线信道上，用来保证移动台在移动过程不中断通信。
◆ 漫游：指移动台离开它所归属的移动业务本地网仍可进行去话呼叫或来话呼叫。
◆ 呼叫重建：在一次呼叫中，当失去一个业务信道，呼叫可再次被建立。
（３）呼叫处理的附加功能
◆ 用户与业务多优先级管理：网络能规定各类用户的最高签约优先级和默认优先级以及各种呼叫业务的优先级。
◆ 业务的安全保密：包括用户识别、用户数据的保密。◆ 支持双音多频（ＤＴＭＦ）：从移动台至网络方向，当话音通路已建立，移动用户按下键盘，系统支持ＤＴＭＦ信号的发送（将ＤＴＭＦ信号转换成可在无线接口上传送的信令消息）。
◆ 组呼静音／取消静音。
８ ＧＳＭ－Ｒ铁路应用
ＧＳＭ－Ｒ应用是各种业务在铁路运输实际生产环境中的具体运用和体现。下面将简单介绍目前ＧＳＭ－Ｒ在铁路上的几种主要应用：
◆ 调度通信
调度通信系统业务包括列车调度通信、货运调度通信、牵引变电调度通信、其他调度及专用通信、站场通信、应急通信、施工养护通信和道口通信等。利用ＧＳＭ－Ｒ进行调度通信系统组网，既可以完全利用无线方式，也可以同有线方式结合起来，构成ＧＳＭ－Ｒ＋ＦＡＳ（即固定用户接入交换机）的无线／有线混合网络，共同完成调度通信任务。调度通信需运用到车次功能号、ＶＧＣＳ、ＶＢＳ、位置寻址、铁路紧急呼叫、多方通信、点对点话音通信等等业务。
◆ 车次号传输与列车停稳信息的传送
车次号传输与列车停稳信息对铁路运输管理和行车安全具有重要的意义，它可通过基于ＧＳＭ－Ｒ电路交换技术的数据采集传输应用系统来实现数据传输，也可以采用ＧＰＲＳ方式来实现。
◆ 调度命令传送
铁路调度命令是调度所里的调度员向司机下达的书面命令，它是列车行车安全的重要保障。采用ＧＳＭ－Ｒ系统传输通道传输调度命令无疑将加速调度命令的传递过程，提高工作效率。调度命令数据传输可以采用ＧＰＲＳ分组交换通信方式（ＵＤＰ协议）实现。
◆ 列车尾部装置信息传送
将尾部风压数据反馈传输通道纳入ＧＳＭ－Ｒ通信系统，可以方便地解决尾部风压数据传输问题。
◆ 调车机车信号和监控信息系统传输功能
提供调车机车信号和监控信息传输通道，实现地面设备和多台车载设备间的数据传输，并能够存储进入和退出调车模式的有关信息。多台调机同时作业时，地面设备使用连选功能，与每台车载设备分别建立电路连接。
◆ 列车控制数据传输功能
采用ＧＳＭ－Ｒ通信系统实现车地间双向无线数据传输，代替目前的轨道电路来传输色灯信号是铁路基于通信技术的列车控制系统的关键技术。ＧＳＭ－Ｒ可提供车地之间双向安全数据的电路域数据传输通道。
◆ 机车同步操控
为了保证多机车牵引模式下同步操作的可靠性，可以利用ＧＳＭ－Ｒ网络提供可靠的数据传输通道，采用无线通信的方式来实现机车间的同步操控。目前，大秦线ｌｏｃｏｔｒｏｌ
已经有ＧＳＭ－Ｒ机车同步操控的具体应用。
◆ 区间移动公务通信
在区间作业的水电、工务、信号、通信、供电、桥梁守护等部门内部的通信，均可以使用ＧＳＭ－Ｒ作业手持台，作业人员在需要时可与车站值班员、各部门调度员或自动电话用户联系。紧急情况下，作业人员还可以呼叫司机，与司机建立通话联络。
◆ 应急指挥通信话音和数据业务
应急通信系统是当发生自然灾害或突发事件等影响铁路运输的紧急情况时，在突发事件现场与救援中心之间，以及现场内部采用ＧＳＭ－Ｒ通信系统，建立语音、图像、数据通信系统。
◆ 旅客列车移动信息服务
旅客列车移动信息服务可包括移动售票和旅客列车移
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１ ＧＳＭ－Ｒ系统业务需求
ＧＳＭ－Ｒ系统在客运专线的具体应用有：（１）话音业务
主要采用点对点呼叫、广播呼叫、组呼叫、铁路紧急呼叫、公众紧急呼叫和多方通话等方式实现以下话音业务。
◆中国铁路无线列调标准中定义的列车调度员－机车
司机间、车站值班员－机车司机间各种列车无线调度通信功能；
◆满足铁路沿线维护人员的通信需求，用于养路、桥隧、接触网（供电）、水电、电务等部门的区间维护作业通信；
◆满足公安、抢修、救援等多部门、多工种的应急移动通信需求。
客运专线ＧＳＭ－Ｒ基站容量设计及频率规划探讨
胡晓红 铁道第四勘察设计院
收稿日期：２００７年６月５日
【作者简介】
【摘要】文章根据客运专线ＧＳＭ－Ｒ系统业务需求，进行了基站容量的预测，并结合频率规划，对基站设计的相关问题进行了探讨。【关键词】ＧＳＭ－Ｒ 基站容量 频率规划
中国高速铁路发展历程
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
中国高铁发展战略 范文
中国高铁发展战略 1，高速铁路的概念 根据国际铁道联盟的定义，高速铁路，简称高铁，是运营速度超过２５０ｋｍ／ｈ（新建线）或２００ｋｍ／ｈ（既有线改造）的铁路系统。高铁除了在列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 不同的国家，对高铁的速度要求不同，但要求都较高，截止到2012年，世界上主要运行高铁的国家最高时速大约为300公里（中国、德国、日本、意大利、英国），310公里（西班牙）和320公里（法国），上海磁浮示范运营线则最高可达431公里的时速。 2.高铁发展的历史背景 铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。 早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。 世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271 公里，营运最高时速300公里。 从日本建立起第一条高速铁路以后，高速铁路的发展就再也没有停过，世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。不仅如此，高速铁路还具有载客量大、运输能力大、速度快、安全性好、正点率高、能源消耗低、环境影响小、经济效益好等优点，在当今社会发展中极具竞争力。 3.中国高铁的发展现状 ２００８年８月１日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，经过短短５年发展，中国高铁总里程已接近１万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，搭建了世界最先进的高速铁路动车组技术平台。 中国 多年来，中国不断吸收、消化、学习和借鉴世界先进的高铁技术，并且把这些技术通过自主创新形成了中国自己的技术。 中国高铁自开通运营以来，客流需求旺盛，运量持续增长。２００７年动车组投入运营至２０１２年，全路动车组列车累计发送旅客１５．７亿人次。动车组旅客发送量占全路比重由２００７年的４.３％增长到目前的２６．７％以上。与２００７年相比，２０１２年全国铁路旅客发送量增加５．４亿人，增长３９．６％。 中国高铁的盈利能力随着２０１３年初铁道部实行铁路政企分开后不断提高。中国铁路总公司于６月正式实施货运组织改革，提出全面参与现代物流业竞争，借助高铁网络优势，试水高铁快运。三季度全路货物发送量日均完成８６５万吨，同比增长４．８％，环比增长３．３％，扭转了上半年同比持续下滑的局面。 4.中国高速铁路发展规划 目前，持续高速发展的国民经济对交通运输的巨大需求得不到满足，铁路运输成为了经济发展的巨大制约。针对这种情况，我国高速铁路的建设规划发展如下：
中国高铁产业链部分相关上市公司名单
一场事故，让中国高铁踏入一场巨大的噩梦之中。 7月23日晚间杭深线永嘉至温州南间，两列列车发生追尾事件，造成了巨大的人员、财产损失，也引起所有人对高铁安全问题的拷问。 我们相信这是一个系统性的问题，高铁产业链中的上市公司无法逃脱干系。在中国高铁这个庞大的产业链中，这是最详尽的上市公司名单，我们追寻最有价值的真相。 庞大产业链 2010年我国铁路投资达到史无前例的8426亿元，庞大的投资也催生了股市上蔚为可观的高铁板块。 4月22日修订后的“十二五”高铁规划则把2015年的高铁目标“十二五”期间新线投产总规模控制在3万公里以内，安排基建投资万亿元，到2015年全国快速铁路万公里左右。 如此庞大的投资，虽然不及前铁道部部长刘志军规划的在万亿，但也足以催生出一条庞大的产业链。 据21世纪网记者调查的情况来看，实际参与到中国高铁链条中的有32家上市公司。 其中，中国北车和中国南车负责的是动车组和城轨地铁车辆；工程承包商中国中铁、中国铁建，动车组和配件生产商晋亿实业、太原重工、马钢股份等，信息技术系统供应商辉煌科技、新北洋、世纪瑞尔等。此外，还有奥克股份、东方雨虹、中鼎股份等上市公司。 新公司不断涌现 而除了这些，一些本来名不见经传的公司也被发现参与到高铁建设中来。 比如今年5月份刚刚上市的佳讯飞鸿（为这条线路提供了“MDS多媒体指挥调度系统”。 根据佳讯飞鸿官方网站的消息，铁路数字调度通信系统，是铁路行车调度指挥和信息联络的重要通信设备，直接关系到铁路运输生产的安全和效能。可以彻底实现铁路调度、车站\站场通信数字化，适应铁路通信的未来发展趋势。 而全国18个路局，共计使用佳讯公司的设备达到数千套，在铁路调度市场占有较大份额，成为铁路调度设备最大的供应商。如京广线、温福客专、甬台温客专等线路。 同时，今创安达虽不是上市公司，但是也在这次事故中被挖掘出来。本次事故发生地温福线的防灾系统主要为今创安达提供。
铁路客运规章期末试卷及答案(A)
XX 学院 2018 — 2019 学年第 一 学期期末考试试卷 课程名称：铁路客运规章 考试方式：开卷考试 试卷类型：A 一、填空 题（共 20分，每小题2分） 1.车票票面需要载明发站和到站名、座别、卧别、径路、 、 乘车日期、有效期等要素。 2.随同成人旅行的身高为 米的儿童应该购买儿童票。 3.乘坐动车组列车的旅客随身携带品长、宽、高相加不能超过 cm ，重量不超过 kg 。 4.旅客票价包括 和 两部分。 5.儿童票可享受客票、加快票和空调票的优惠，票价按相应客票和附加票票价的 计算。 6.包裹运价率是以 类包裹运价率为基数。 7. 、 、 和补票处设有儿童票标高线。 8.在铁路旅客运输中，车站应在开车前 秒打响开车铃，铃声时长 秒。 9.铁路客运标识根据承载信息不同分为 、 、 、警示标识和站名大字五种类型。 10.进站流线定位标识版面基准色采用 色，信息（含图形符号）采用 色。 二、单项选择题（共 30分，每小题 2分） 1.新生凭（ ）可购买学生票。 A 、学校书面证明 B 、录取通知书 C 、减价优待证 D 、居委会证明 2.持站台票上车并在开车（ ）分钟后仍不声明时，按无票处理。 A 、10 B 、20 C 、30 D 、60 3.（ ）的退票办法由铁路运输企业自定。必要时，铁路运输企业可临时调整退票办法。 A 、市郊票、定期票、直达票 B 、通票、市郊票、定额票 C 、直达票、定期票、定额票 D 、市郊票、定期票、定额票 4.对于无法交付物品，行李从运到日起，包裹从发出通知日起，遗失物品、暂存物品从收到日起，承运人对（ ）天以内仍无人认领的物品应在车站进行通告。 A 、30 B 、60 C 、90 D 、120 5.下列不属于附加票票价范围的是（ ）。 A 、市郊票 B 、卧铺票 C 、空调票 D 、加快票 6.视频监控系统的录像资料留存时间不少于（ ）天，涉及旅客人身伤害、扰乱车站公共秩序等重要的视频资料为1年。 A 、10天 B 、15天 C 、20天 D 、30天 7.照明充足条件下，售票处、问讯处（服务台）、高铁快件营业场所照明度不低于（ ）勒克斯。 A 、50 B 、100 C 、150 D 、200 8.高铁中型及以上车站新职人员应具备（ ）及以上文化程度。 A 、初中 B 、高中（职高、中专） C 、大专 D 、本科 9.（ ）是为帮助旅客到达各目的地而进行路线方向指引的标识，其承载者引导旅客到达目的地的功能。 A 、站名大字 B 、服务标识 C 、导向标识 D 、定位标识 10.包车人改变或取消用车计划时，应向承运人缴付（ ）。 A 、延期使用费或停止使用费 B 、停止使用费或停留费 C 、延期使用费和停止使用费 D 、停止使用费和停留费 11.下列属于铁路过失造成运输阻碍的是（ ）。 装订线内 不要答题 专业 年级 班级 学号 姓名 .
中国铁路现状
中国铁路现状 【技术装备】【铁路网络】【等级与分类】【运输特点】 技术装备 我国铁路建设与技术装备，自解放后近50年间，尤其自70年代末期以来，得到长足发展。从线路、机车、车辆、通信、信号、到运营管理与调度指挥系统等方面，技术装备的水平都得到了大幅度的提高。从总体上看已经达到国际70年代末期的水平，部分方面已接近世界先进水平，个别领域还居世界领先水平。 1、运输设备数量 到1997年末，铁路营业里程57566km，复线里程19046km，电气化里程12027km，内燃牵引里程30940km，机车保有量15335台（其中内燃机车9583台，电力机车2821台），货车保有量437686辆，客车保有量34346辆。 2、技术装备水平 铁道线路 我国主要干线线路技术水平，全部属一级线路，部分一级线路已经实现无缝线路或超长无缝线路化。我国从1958年开始铺设无缝线路，目前有无缝线路近2万km。一根轨条的长度一般与闭塞分区相配合，长1～2km，采用60kg或75kg钢轨，铺设2.6m长的钢筋混凝土轨枕和高扣压力的弹条扣件，选用硬质道渣等，提高整个轨道框架的刚度，用以满足高速
列车运行时对线路的高需求。目前还有近4万km的线路属于一般轨道结构的线路。 机车 我国铁路机车的发展，不仅在数量上已经具备了相当的规模，而且在种类上也已初步形成了较为完善的系列。韶山8型机车试验运行速度可达到240km，我国又跨进具有高速列车的行列，在机车的质量上几十年来也得到了长足的进步。1997年末，全路机车保有量为15335台，其中内燃机车9583台，占机车总量的62.50%，电力机车2821台，占机车总量的18.40%，蒸气机车2931台，占机车总量的19.12%。全路内电牵引率为80.90%，蒸气牵引率19.10%。蒸气机车已于1988年停止生产。担负我国国家铁路牵引动力的主要内燃、电力机车型号为：电力货运机车有韶山6B，韶山7，韶山7B，韶山4B，韶山4C；电力客运机车有韶山8，韶山7（客）。内燃货运机车主要有东风6，东风8，东风8B，东风4D，东风11（主要为东风4和东风8系列）。我国机车制造技术与机车车身技术水平，在过去的发展中尽管取得了一定的成绩，但就其机车的总体技术水平与世界先进水平相比，仍然存在相当的差距。在机车使用的可靠性方面尚有待进一步提高，应用故障率偏高，无故障周期短，应用成本高等在若干关键新技术应用方面，诸如三相交流传动，径向转动架，高速大功率与故障导向安全自控系统等方面都还需进一步研究。 车辆 我国解放前没有自己的车辆工业，线路上跑的车体是从国外买来
2016年中国铁路行业市场规模现状分析【图】
2016年中国铁路行业市场规模现状分析【图】 铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要，是符合我国国情、适合区域及城乡大规模人员和物资流动的运输方式。改革开放30多年中，我国铁路保持了9%以上的年均实际增长速度。2012 年-2015 年国内铁路投资情况规划2030年实现铁路路网规模约7千多公里根据中国铁路总公司统计，2015年我国新线投产9,531公里，截至2015年底铁路营业里程超12万公里，其中高速铁路营业里程1.9万公里。《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》中 提出，十三五期间我国将加快完善高速铁路网，高速铁路 营业里程达到3万公里，覆盖80%以上的大城市。《中长期铁路网规划》提出了建设高速铁路网、普速铁路网和综合交通枢纽三大规划方案，具体包括构筑“八纵八横”高速铁路主 通道，同站规划建设以铁路客站为中心、与其他交通方式有机衔接的综合交通体，根据该规划，我国远期铁路网规模将达到20万公里左右，其中高速铁路4.5万公里左右。随 着国内铁路投资的稳步增长以及铁路“走出去”战略的加速 推进，铁路建设面临新的历史发展机遇。车站作为铁路建设的重要配套设施之一，未来几年投资规模也将保持稳定水平，从而为建筑金属围护行业带来较好的市场预期。随着海
南环岛高铁的全线贯通，2015年铁路建设圆满收官。中国铁路总公司官方网站12月30日宣布，2015年全国铁路完成固定资产投资8200亿元，投产新线9000多公里，新开工61个项目。到2015年底，全国铁路营业里程超过12万公里，居世界第二位，其中高铁1.9万公里，居世界第一位。按照国务院关于加快铁路建设的部署，2015年，铁路总公司充分认识加快铁路建设对促进国家经济社会发展特别是 在稳增长、调结构中的重要作用，坚持以改革为动力，充分发挥体制机制优势，在国家有关部门和各地方党委、政府大力支持下，以中西部铁路建设为重点，采取强有力措施，全力以赴推进铁路建设，全面完成了“两个8000以上”的目标。统计显示，今年铁路建设各项目标全面完成，实现圆满收官。通过均衡安排新线投产，扎实做好工程收尾、初步验收、联调联试、静动态验收、安全评估、运营准备等工作，合肥至福州、哈尔滨至齐齐哈尔、沈阳至丹东、吉林至图们至珲春、丹东至大连、成都至重庆、天津至保定、海南环岛等高铁项目建成投产，全年新线投产9000公里以上。2015年8月17日，哈齐高铁开通运营中国铁路总公司坚持抓早提前，及时下达投资计划，狠抓任务分劈和落实。在各方面的大力支持下，全年铁路建设所需资金全部得到落实，充分发挥了铁路建设对经济发展的拉动作用。同时加大与国家有关部门和地方政府的沟通协调力度，通过采取优化工作流程、交叉
我国铁路发展概况
动车组概论 题目我国铁路发展概况班级 2010级机制1班姓名龚华德 学号 成绩 二〇一三年十二月
摘要：中国铁路迄今已有100多年的历史了，百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。无论从政治上还是从经济上，这都决定了在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。中国铁路修建仍在继续，提速改造也是一个重要的历程，要在了解发展历程、现状的基础上展望我国铁路的未来。 关键词：铁路；修建；提速；现状；展望 1、中国铁路在国家中的地位和作用 铁路是国家的重要基础设施，是国家的大动脉，是大众化交通工具。我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担。 目前，中国铁路用占世界6％的营业里程完成了占世界24％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的4倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国内运输市场占有份额分别达到35%和55%左右。复线里程25，566km，复线率%。电气化铁路里程21，604 km，电气化率%。提速线路里程16，500 km，占营业总里程%。 2、中国铁路修建历程 开创时期（1876—1893年） 中国第一条铁路是1876年7月3日，英商在上海至吴淞间修建的上海吴淞铁路，长145km，轨距762mm，轨重每米13kg，是中国第一条营业性铁路。 1881年中国自办的第一条铁路唐胥铁路建成，自唐山起至胥各庄止，全长，采用1435mm的轨距和每米15kg的钢轨，掀开了中国铁路建设的序幕。
中国铁路干线的分布(图)
中国铁路干线的分布（图） 五纵 京沪线 京-津-冀-鲁苏-皖-沪 北京、天津-德州-济南-徐州-蚌埠-南京-镇江-常州-无锡-上海 华北平原-江淮平原-长江三角洲 沟通了华北与华东，是东部沿海的交通大动脉。 京九线 京-津-冀-鲁-豫-皖-赣-粤-港 北京-霸州-衡水-商丘-潢川-麻城-九江-南昌-赣州-龙川-深圳-九龙 华北平原-江淮平原-鄱阳湖平原-江南丘陵-珠江三角洲 缓解京广线、京湖沪线的运输压力，加速老区脱贫致辞富，维护港澳的稳定繁荣。京广线 京-冀-豫-鄂-湘-粤 北京-石家庄-邯郸-新乡-郑州-武汉-长沙-株洲-衡阳-韶关-广州 华北平原-洞庭湖平原-江南丘陵-南岭-珠江三角洲 沟通了华北、华中与华南，我国铁路网的中轴，运量最大的南北大动脉。 焦柳线 豫-鄂-湘-桂 焦作-洛阳-襄樊-枝城-怀化-柳州 豫西山地-江汉平原-湘西山地-两广丘陵 改善铁路布局，提高晋煤南运能力，分流京广线运量。 宝成-成昆线
陕-甘-川-滇 宝鸡-成都-攀枝花-昆明 秦巴山地-成都平原-云贵高原 促进西南地区经济建设，加强民族团结。 三横 京包-包兰线 京-冀-晋-内蒙古-宁-甘 北京-大同-集宁-呼和浩特-包头-银川-中卫-兰州 冀北山地-内蒙古自高原-河套平原-宁夏平原 促进华北与西北联系，分担陇海线运量，建设民族地区，巩固边防。 陇海-兰新线 苏-皖-豫-陕-甘-新 连云港-徐州-商丘-开封-郑州-洛阳-西安-宝鸡-兰州-乌鲁木齐-阿拉山口 黄淮平原-黄土高原-河西走廊-吐鲁番盆地-准噶尔盆地 沟通东部和西北，促进西北发展，巩固边防，横向联合贯亚欧为主的第二条大陆梅，加速沿线工业的发展。 沪杭-浙赣-湘黔-贵昆线 沪-浙-赣-湘-黔-滇 上海-杭州-鹰潭-萍乡-贵阳-六盘水-昆明 长江三角洲-江南丘陵-云贵高原 横贯江南的东西干线，加强华东、中南、西南的联系，与长江航线相辅相成。
我国高速铁路发展概况
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
2020年(发展战略)中国特色高铁发展方向
（发展战略）中国特色高铁发展方向
中国高速铁路发展前景及趋势（转） ? ?崂啤五厂?1位粉丝?中级粉丝2 ?1楼 中国高速铁路发展前景及趋势 转自中国产业经济信息网 所谓高速铁路，通常是指最高运行时速于200km之上的铁路。铁路作为壹种经济的、大运量的交通工具，于许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，且为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式于我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，-进壹步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。 1、国内外高速铁路的发展简介自1964年日本建成世界上第壹条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300km，同时新壹代的TGV高速列车创造了时速515.3km的超高速记录。 据关联资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858km。目前全世界已投入运行和正于修建的高速铁路里程超过1.4万km，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万km，其中新建路段9100km，约占30%.和此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发
了生机，且于世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。和发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，可是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第壹条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国仍自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250km的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要壹步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中 国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是壹种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示[2],于我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,于完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。能够预测，于不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。 2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 2.1、找准差距是加快中国铁路发展的重要 前提
铁路产业链33家上市公司
铁路产业链33家上市公司及37位曾任职政府部门高管名单 来源：中国网 2011年07月28日11:35 我来说两句(0) 复制链接 打印 大中小 人民网北京7月28日电（记者夏晓伦）根据铁道部2010年铁道统计公报显示，全国铁路共完成投资7074.59亿元，比上年多1070.12亿元、增长17.8%。国家铁路和合资铁路完成投资7008.60亿元，比上年多1038.42亿元、增长17.4%。4月22日修订后的“十二五”高铁规划则把2015年的高铁 相关公司股票走势 ?中国北车5.70+0.010.18% ?辉煌科技26.00+0.000.00% ?中国中铁3.54-0.03-0.84% ?中铁二局7.77-0.09-1.15%目标“十二五”期间新线投产总规模控制在3万公里以内，安排基建投资2.8万亿元，到2015年全国快速铁路里程达4.5万公里左右。 铁路盛宴催生了万亿元的产业蛋糕，在这条产业链上，有着大量上市公司的身影。 2011年7月23日，一场突如其来的温州动车追尾事故，把庞大的铁路产业链推到了前台，中国铁路隐秘产业链中多家上市公司浮出水面。截至目前，共计有33家上市公司在分食着巨大的铁路市场蛋糕。其中，既有铁道部下属企业，如中国中铁、中铁二局；也有国资委旗下的中国南车、中国北车等；还有中小民营企业，如辉煌科技、世纪瑞尔等。 据上市公司公开资料不完全统计显示，在涉足铁路产业利益链的33家上市公司高管中，有37名曾在铁道部或其他政府部门任职。其中，中国中铁股份有限公司董事长李长进年薪最高，达108.50万。
附表：
说明：马钢股份、奥克股份、新北洋、广电运通、佳讯飞鸿、中鼎股份、同方股份等7家上市公司披露的公开信息中未有曾在政府部门任职的高管。
中国铁路发展概述
中国铁路发展概述 中国铁路在国家中的地位和作用 铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具。在综合交通体系中处于骨干地位，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡， 铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量 1/3 多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55% 。中国铁路管理体制及机构设置铁道部作为中国政府的一个部行使政领导和管理全国铁路的职能。铁道部机关共设置16 个机构，有办公厅（政治部办公室）、政策法规司、发展计划司、财务司、科学技术司、人事司（政治部组织部）、劳动和卫生司、建设管理司、国际合作司（港澳台办公室）、安全监察司、运输局（运输指挥中心）、公安局、政治部、宣传部、部纪委、监察局、全国铁路团委、直属机关党委。铁道部部属企业有20 个：哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、南昌、上海铁路局、广州铁路集团公司、柳州、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐铁路局，中铁行包快递有限责任公司、中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、铁道科学研究院、中铁建设开发中心、青藏铁路公司等。铁道部部属事业单位有16 个：运输指挥中心（运输局）、资金清算中心、统计中心、人才服务中心、多种经营发展中心（直属企业和多种经营管理委员会办公室）、档案史志中心、机关服务中心、信息技术中心、利用外资和引进技术中心、工程管理中心、铁道部党校、经济规划研究院、中国铁道出版社、《人民铁道报》报社、专运处、中国铁路文工团。铁道部所属协学会、协会12 个：中国铁道学会（含中国蒸汽机车协会）、中国铁道企业管理协会、中国地方铁路协会、中国铁道工程建设协会、中国铁道财务会计学会、中国铁路老战士协会、中国铁路职工思想政治工作者研究会、铁路青年志愿者协会、中国铁路新闻工作者协会、中国铁路文学艺术工作者联合会、中国铁道物资流通协会、中国火车头体育协会（铁总体工部）。 中国铁路主要指标 全国铁路营业里程：73002公里 国家铁路运输收入：1483.4亿元，客运：476.7 亿元，货运：784.3 亿元 全国铁路旅客发送量：9.73亿人 全国铁路货运总发送量：22.12 亿吨 全国铁路换算周转量：22035.26亿吨公里，全国铁路旅客周转量：4788.61亿人公里全国铁路货运总周转量：17246.65亿吨公里 全国铁路机车拥有量：16320台，内燃：11355 台，电力：4622 台 全国铁路客车拥有量：40487辆 全国铁路货车拥有量：510327 辆 国家铁路职工人数：228.41万 人，运输业：152.68万人 全国铁路基本建设投资：533.47 亿元 运输设备更新改造投资：128.71 亿元机车车辆购置投资：167.55 亿元运输业劳动生产率：145.2 万换算吨公里/ 人（按价值量计算）跨越式发展战略 2003 年铁道部提出了跨越式发展战略，即“以邓小平理论和‘三个代表' 重要思想为指导，紧紧扭住发展这个第一要务，解放思想，实事求是，与时俱进，以提高运输能力和提升技术装备为主线，全面推进技术创新和体制创新，到2020 年基本实现中国铁路现代化，运输能力适应国民经济发展的要求，主要技术装备达到发达国家水平，服务质量基本满足旅客货主需求，建立适应社会主义市场经济的管理体制和经营机制，建设一支高素质职工队伍，职工物质文化生活全面达到小康水平。” 实现跨越式发展的重要目标 （1 ）在运输能力上，到2020 年，使铁路网规模有一个较大发展，路网结构更加合理，建成京沪高速铁路，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道改变能力紧张的状况，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络。 （2 ）在技术装备上，以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术、线路桥涵技
浅析中国高速铁路的发展
浅析中国高速铁路的发展 大连交通大学靳冬 2010年12月7日，第七届世界高速铁路大会在北京国家会议中心隆重开幕，这是该大会首次在欧洲以外举办。当天，美国通用电气公司在北京宣布，将与中国南车股份有限公司签订一个合作框架协议，共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国市场的推广发展，这标志着中国高铁正式走进美国市场。 就在大会召开前4天，中国高铁综合试验时速达到了486.1公里，再次刷新铁路运营试验最高速世界纪录。“早晨从北京南下，中午可以在广州吃烧鹅；如果上午从北京西行，下午就能到新疆领略天池风光。”中国铁道部副总工程师张曙光所描绘的这一美景，也许在不久的将来，就能成为中国人身边的一件寻常事。 中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚，但中国的高速铁路大有“后来者居上”的气势，随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行，标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。 但是交通运输瓶颈制约仍然是目前值得考虑的问题，交通运输可以说是联系到各行各业，大到军事武器，小到柴米油盐，所以加大对铁路建设的投入，全面促进钢铁大动脉的发展被提到重要的议事日程。 我国主要铁路干线能力十分紧张，长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态。既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增长和运
输质量提高的要求。所以，修建客运专线铁路可以起到以下作用： (1)以高速和快速技术为支撑的客运专线铁路(高速铁路)，列车运行速度实现了历史性的跨越，能够实现大量、快速和高密度运输。 (2)客运专线铁路(高速铁路)是最安全的现代高速交通运输方式。 (3)是我国铁路改变客货共线运输局面，高速度、大幅度扩充运输能力，为经济快速发展提供强有力运输支撑的战略需要。 以上只是对铁路内部的看法，然而从宏观角度来看，修 建高速铁路对国家经济建设等同样 带来了很多影响，以下举几个例子： 首先就可以减少金融危机对中 国的影响，拉动内需，确保经济持续 增长。在2008年部署的四万亿投资 政策的带动下，钢铁、水泥和工程机 械的需求增长都较为明显。 地方经济和老百姓从竞争中受 益，市场化的竞争，可以使运输结构 更趋于合理化，也会促使铁路、公路和航空提高服务质量，提高性价比。价格下降了，服务变得更好了，支线运输充分了，城市间的经济才能活起来，老百姓也会得到真正的实惠。 高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。以
中国铁路现状未来发展展望
中国铁路现状与发展 1.中国铁路现状 1.1 概况 从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。 随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达76,580k m，列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342k m，合资铁路8,462k m，地方铁路4,776k m。 目前，中国铁路用占世界６％的营业里程完成了占世界２４％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。 近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566k m，复线率33.4%。电气化铁路里程21,604k m，电气化率28.2%。提速线路里程16,500 km，占营业总里程21.6 %。 1.2 中国铁路设施与装备 中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列技术改造。
--对主要干线进行复线改造，增建第二线。 --对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。 --延长车站到发线有效长。 --换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。 --采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。 京九铁路从至，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km，另加天津至霸州和麻城至两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。 中国第一条重载铁路至运煤专线全长652k m，开行1万t级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03亿吨。 已建成通车的至客运专线设计速度为200k m/h（基础设施250k m/h），试验最高运行速度已达到321.5k m/h，是目前国速度最快的铁路。该线全长404.65 k m，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188 k m；采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术，有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大道岔，使列车能够安全、快速、平稳地通过。 青藏铁路全长1,956 km，其中一期工程至格尔木段814 km，二期工程格尔木至段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，经过连续多年冻土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁路，是世界拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。
中国高速铁路的发展现状与前景
xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进
中国铁路运输发展及概况
中国铁路客运服务质量提高途径 201309314 完新龙 摘要：中国铁路发展一百多年来已形成基本比较完善的系统，但为了让旅客对服务更加满意，铁路客运需要继续根据基本实情进行改善硬件设备和提高工作人员的素质以提升综合服务质量，让铁路为中国梦的实现做基石。 关键词：铁路客运服务质量旅客中国梦 根据我国的国情和交通运输发展规划，我国的交通运输业是以铁路为骨干，公路为基础，努力发展航空制造业和航空运输技术，加大水路运输能力，加快沿海港口的建设，适当发展管道运输，建设一个全国统一的、协调的综合交通运输体系。 铁路是我国交通运输业的骨干，肯定有诸多原因。自从世界上出现第一条铁路以来，铁路已经有180年的历史。它是随着社会生产发展的需要而产生、发展和完善起来的。铁路运输具有运输能力比较大、运输速度比较快、安全程度比较高、运输成本比较低、受天气条件的影响比较小等的优点，每一列车载运货物和旅客的能力远比汽车和飞机大得多。速度快是铁路运输的另一特点，常规铁路的列车运行速度一般为80-120km/h,而在高速铁路上运行的旅客列车时速目前可达300-350km。采用电力牵引时，可以不用石油燃料，减少了污染，有利于环境保护。因此，在国土辽阔的中国，考虑到国情等一系列因素，铁路是陆地交通运输的主力，适合经济稳定的大宗货物运输，特别是中长途货物运输，也适合中长途、短途城际和现代高速旅客运输的需要。 中国第一条铁路建于上海，由英国人兴建，后被清朝地方官员买回并拆毁。而正式使用的第一条铁路和蒸汽机车则是由李鸿章兴办的开滦公司煤矿所建。中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路300余公里。中华人
中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文
中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文 作者：张喜荣王冬刘爱霞高照良 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。 我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达公里/小时，直达特快列车旅行速度达公里/小时，特快列车旅行速度达公里/小时，全路时速120公里以上的线路里