弯沉的概念及计算方法
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弯沉的概念及计算方法
李燕
路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。用1/100毫米做计算单位。弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。
弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。是由美国人贝克曼于1953年发明的。此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。具体检测方法如下：
沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。
需要的仪具和材料：
（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。
2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用长度为5 .4 m的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层和混合式结构沥青路面可采用长度为3 .6mi的贝克曼梁弯沉仪测定。
（3）方法和步骤：
①在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔画上标记。
②将实验车后轮轮隙对准测试点后约3-5CM处的位置上。
③将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方3-5M 处），并安装百分表于弯沉仪测定杆上，百分表调零。
④测定着吹哨发令指挥车辆缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1。汽车仍在继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径（约3m以上）后，指挥汽车停止。待表针回转稳定后，再次读取终读数L2。汽车前进的速度宜为5 km/h左右。
弯沉值的准确测量为道路的各阶段施工提供依据。下面结合弯沉分类来阐述弯沉值的计算方法。弯沉主要分为设计弯沉，容许弯沉和计算弯沉。 1设计弯沉
设计弯沉值是路面强度控制弯沉值，是项目计划阶段经勘察现场实际情况后确定相应结构类型和公路等级以后经计算获得的路面弯沉指标。也是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下所测得的最大回弹弯沉值。理论上是路面使用周期中的最小弯沉值，是路面验收监测的指标之一。设计弯沉值应考虑道路等级，设计年限内的累计标准当量轴次，以及面层和基层类型等因素。
L d=600Ne-0.2AcAsAb
式中， Ld—设计弯沉值（0.01 mm)
Ne—设计年限内一个车道累计当量轴次（次/车道）
《城市道路设计规范》
Ac—道路分类等级，按不同城市，不同级别的道路，大城市快速道0.85，主干道1.0，次干道1.1，支路1.2。
As—面层类型系数，沥青混凝土面层1.0，沥青碎石，沥青贯入式碎（砾）石1.1，沥青表面处置1.21，粒料1.3。
Ab—路面结构类型系数，半刚性基层沥青路面1.0，柔性基层沥青路面为1.6。
2容许弯沉
容许弯沉是合格路面在正常使用周期末不利季节，路面处于临界破坏状态时，出现的最大回弹弯沉值。是在设计弯沉之后经过路面强度不断衰变的一个变化值。理论上是一个最小值。其公式如下：
Lr=720Ne-0.2AcAs
式中， Lr—容许弯沉值（0.01）
Ne—同上。
Ac—同上。
3计算弯沉
计算弯沉分检测弯沉值和理论弯沉值
（1）检测弯沉值：即路段内实测路弯沉值。这是贝克曼梁法实测弯沉值。计算公式如下：
L
0=( L
+ZaS)K
1
K
3
式中
， L
0—
路段内实测路标弯沉代表值（0.01mm）
L
0—
路段内实测路表弯沉平均值（0.01mm）
L
0=∑
Li/ N
Li—路段内实测点弯沉值（0.01mm）
N—有效实测点数
S—路段内实测路表弯沉标准差（0.01）
S=√∑（Li- L
）2/（N-1)
Za—与保证率有关的系数，高速公路、一级公路
Za=1.645,其它公路沥青路面Za=1.5
K
1—
季节影响系数，根据当地经验确定。
附表（网络）
K
3—
温度修正系数。温度修正方法，可按照《公路路
基路面现场测试规程》中规定进行。
①当测定面层平均温度T≥20℃时，
K
3=e(1/T-1/20)h
∞
→
n
lim
②当测定面层平均温度T<20℃时，
K
3=
e0.002（20-T）h
其中，T—测定面层的平均温度（℃）
T —a+bTo
a—系数，a=-2.65+0.52h
b—系数, b=0.62-0.008h
To—测定时路表温度与前五小时平均
气温之和（℃）
h—沥青面层厚度
代表弯沉值应 L
0≤ L
d
。
理论弯沉值的计算公式没有查到，这里略。
另外，有必要探讨一下回弹弯沉。回弹弯沉指的是路基路面在规定荷载作用下产生荷载变形，卸载后能恢复的那一部分变形。路面回弹弯沉量，不仅反映了路基路面结构的整体刚度和强度，而且还与路面的使用状态存在一定的内在联系，通常回弹弯沉值越大，路面结构的塑性变形也越大（刚性差），同时抗疲劳性能也差，难以承受重交通量。反之，则路面结构的抗疲劳性能好，并能承受较重的交通量。
回弹弯沉的计算公式如下：
Ls=1000×2Pδ/E
1
×acF
其中，ac=f(h1/δ,h2/δ,...,E2/E1,E3/E2,...,E0/
En-1)
F=1.63(Ls/2000δ)0.38(E0/P)0.36
Ls—路表计算弯沉值（0.001）
F—弯沉综合修正系数
P，δ—标准车型的轮胎接地压强
（MPa)
ac—理论弯沉系数
E0或EN—土基抗压回弹模量（MPa)
E1,...En-1—各层材料抗压回弹模量（MPa)
h1,...hn-1—各结构层厚度（CM)
通过对路面弯沉知识的学习，认识到弯沉对道路结构设计的重要性，以及弯沉对道路交通质量的指导意义。
参考文献：《公路沥青路面实际规范》JTG D50-2006
《城镇道路路面设计规范》CJJ 160-2012
《城市道路设计规范》CJJ 37-90
《公路路基路面现场测试规程》GTG E60-2008
《公路与城市道路设计手册》
分数乘分数的简便算法
《整数乘法运算定律推广到分数》教学设计 主备教师：袁晓青辅备教师：李婧郭英 设计理念： 要培养学生的数感，能用多种方法表示数；能用数来交流表达信息，能为解决问题而选择适当的算法；能估计运算的结果。在数与计算中要进一步培养学生的数感，增进学生对运算意义的理解。本课在复习整数乘法混合运算的运算顺序和运算律引入，先回顾整数乘法的运算定律，然后由整数乘法的运算律推广到分数乘法，进而应用知识。整数乘法的运算律，要求学生举例说明并用字母表示，理解各条运算律的内涵。使学生明白，运用这些运算定律目的是使计算更加简便。这样，学生选择运算定律时，就充分锻炼数学思维；在优化算法的基础上提高计算能力。 教材分析： “整数乘法运算定律推广到分数乘法”是在学生已经掌握了分数乘法计算、整数乘法运算定律、整数乘法运算定律推广到小数乘法的基础上进行教学的。教材通过几组算式，让学生计算出○的左右两边算式的得数，找出它们的相等关系，总结出整数的运算定律对分数同样适用。学好这部分内容，不仅培养学生的逻辑思维能力，而且以后能用本课所学的使一些分数的计算简便，也为以后学习用不同方法解答应用题起着积极的推动作用。学情分析： 学生在以前的学习中已经掌握了分数乘法计算、整数乘法运算定律。由于学生的个体差异，在计算过程中极易出现粗心大意、审题不仔细最终导致计算出错等情况。因此，在教学时，需要引导学生端正态度，多做多练，并且在实际生活中合理、灵活将整数乘法的运用运算定律推广到分数乘法。 学习目标： 1、学生理解整数运算定律对分数乘法同样适用，并会灵活运用运算定律进行一些简便计算； 2、经历简便计算的过程，体验对比分析的学习方法； 3、发展学生的简便运算意识和分析能力，体验算法的优化过程。 学习重点： 理解并掌握分数乘法算式题的简便算法
弯沉的概念及计算方法
弯沉的概念及计算方法 燕 路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。用1/100毫米做计算单位。弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规规定的标准指标。所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。 弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。是由美国人贝克曼于1953年发明的。此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。具体检测方法如下：
沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。 需要的仪具和材料： （1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。 2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用长度为5 .4 m的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层和混合式结构沥青路面可采用长度为3 .6mi的贝克曼梁弯沉仪测定。
六年级数学上册《分数乘分数》教学设计及反思
六年级数学上册《分数乘分数》教学设计及反思 古交一小杨红霞 教材分析： 本单元是在整数乘法、分数的意义和性质的基础上进行教学的，同时又是学习分数除法和百分数的重要基础。教材体现结合具体情境体会运算意义的要求教学内容： ，通过解决实际问题，结合计算过程去理解计算的意义。本课时是第1小节分数乘法计算的第二个层次的教学，学习分数乘分数，应该让学生在理解分数乘法意义的基础上，通过操作去理解和学习。 学情分析： 学生记住分数乘分数的计算法则并不困难。但理解分数乘分数的算理，比较困难。另外学生容易把分数加法与分数乘法的计算混淆，所以要通过多种练习形式帮助区分。 教学目标： 通过操作活动使学生理解分数乘分数的算理，从而掌握计算方法。 培养学生动手操作的能力和观察推理能力。 养成计算仔细、书写规范的良好的学习习惯。 教学重、难点： 理解分数乘分数的算理，掌握计算方法。
教学理念： 在设计教学时我主要从以下几方面考虑： 创设现实情景，提出数学问题，让学生在现实情景中学习计算，体会计算是解决实际问题的需要。 改变学生学习方式，通过动手操作、自主探索和合作交流的方式学习分数乘法。 教学过程： 一、创设情境，引入新课 师：最近一位老师家在装修房子（出示粉刷墙壁的画面），提出问题：装修工人每小时粉刷这面墙的1/5，4小时可以这面墙的几分之几？ 学生列式解答：1/5×4=4/5 问：为什么用乘法计算？ 刚才我们解决了4小时粉刷多少的问题，那么1/4小时可以粉刷这面墙的几分之几？ 怎样列式？为什么这样算？ 揭示课题：1/5×1/4如何计算呢？板书课题：“分数乘分数”。 二、动手操作，探究算理 师：下面我们一起来探讨分数乘分数怎样计算。拿出准备好的长方形纸，用它表示这面墙，先涂出1小时粉刷的面积，涂出这张纸的几分之几？ 学生动手操作，交流是怎样涂的。
弯沉地概念及计算方法
弯沉的概念及计算方法 李燕 路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。用1/100毫米做计算单位。弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。 弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。是由美国人贝克曼于1953年发明的。此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。具体检测方法如下：
沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。 需要的仪具和材料： （1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。 2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用长度为5 .4 m的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层和混合式结构沥青路面可采用长度为3 .6mi的贝克曼梁弯沉仪测定。
分数乘分数》教案设计
第2课时 分数乘分数 上 课 解 决 方 案 教案设计 设计说明 分数乘分数的意义及算理是本节课教学的重点及难点，为突出重点，突破难点，教学中采用以下3个方法： 1．形象分析，直观理解。 教学初，首先在引入例3题目的基础上，引导学生仔细读题，然后让学生按要求操作，并借助形象的图示分析以及直观的操作演示，使学生从具体的图中理解题目，理解分数乘分数的意义。 2．观察比较，推导转化。 通过引导学生进行具体的操作，使学生感知并理解：求14 小时刷这面墙的几分之几，就是求15的14是多少，墙的15的14相当于这面墙的120，推导出：15×14＝15×4×1＝1×15×4＝120 ，并在理解算理的基础上，通过观察、比较、合作、交流，总结出分数乘分数的计算方法。 3．灵活变通，举一反三。 把学习例4的自主权交给学生，为他们提供自主探究、独立解答的机会。让学生在探求答案的过程中，养成独立思考、自主解决问题的习惯，培养学生的自学能力。 学前准备 教具准备 PPT 课件 学具准备 每人两张长方形纸、两种颜色的彩笔 教学过程 ⊙复习准备 1．计算下面各题，并说一说计算方法。 49×2 110×7 45 ×3 ? ????49 ×2＝89 110×7＝710 45×3＝125 2．分数乘整数的意义是什么(表示求一个数的几倍是多少) 3．导入新课。
今天我们来学习分数乘分数的意义及计算方法。(板书：分数乘分数) 设计意图：回顾前面所学的内容，在巩固原有知识的基础上，为学习新课做好准备。 ⊙探究新知 1．探究分数乘分数的意义。 (1)课件出示例3。 (2)汇报从例3中了解的数学信息。 (已知每小时粉刷这面墙的15，求14 小时粉刷这面墙的几分之几) (3)操作、理解“一面墙”的15 。 ①按要求操作：把一张长方形纸看作是一面墙，用彩笔涂出它的15。(学生画，教师巡视、指导) ②交流、检查。(小组合作) 一面墙的15 或 一面墙的15 (4)操作、理解分数乘分数的意义。 ①涂一涂：看14 小时粉刷的面积有多大。 ? 1小时粉刷的面积 14 小时粉刷的面积 ? 1小时粉刷的面积 14 小时粉刷的面积 ②想一想：求14小时粉刷这面墙的几分之几，就是求什么(求14 小时粉刷这面墙的几分之几，就是求15的14 是多少)
路基路面工程复习题+答案(北京交通大学远程教育)
路基路面工程复习题 一、填空题 1、表征土基强度的指标有弹性模量 E 、土基反应模量K0 、承载比CBR 和抗剪强度。 2、按路堤的填土高度不同，可分为矮路堤、一般路堤、高路堤三类。 3、路基防护与加固设施，主要有边坡坡面防护、沿河路堤河岸冲刷防护与加固、湿软地基的加固处治。 4、挡土墙的设计方法有承载力极限状态法、正常使用极限状态法两种。 5、土基压实机具的类型较多，大致可以分为碾压式、夯击式、振动式三大类型。 6、水泥混凝土面层板的施工程序为：①安装模板、②设置传力杆、③混凝土的拌和与运送、④混凝土的摊铺与振捣、⑤接缝的设置、⑥表面整修、⑦混凝土的养生与填缝。 1、路基工程的特点有：工程数量大、涉及面广、投资高等。 2、根据填挖情况的不同，路基横断面的典型形式可归纳为路堤、路堑和半填半挖路基三种类型。 3、与一般路基工程有关的附属设施有取土坑、弃土堆、护坡道、碎落台、堆料坪、错车道等。 4、堤岸防护直接措施包括植物防护、石砌防护、抛石与石笼防护，以及必要时设置的支挡（驳岸等）。 5、路面损坏状况用类型、严重程度、范围三方面表征。 1、用压入承载板试验所得的土基竖向变形l与压力p之间的关系曲线中，变化大致可以分为弹性变形阶段、塑性变形阶段、破坏阶段三个阶段。 2、路堑设计主要是确定边坡的坡度和形状。 3、导治结构物按其与河道的相对位置，一般可分为丁坝、顺坝、格坝。p118 4、按照不同的掘进方向、路堑开挖方案主要有横向全宽挖掘法、纵向挖掘法、混合法3种。P193 5、热拌沥青混合料的配合比设计，包括目标配合比设计阶段、生产配合比设计及生产配合比验证。 6、影响沥青混合料疲劳特性的因素，主要有沥青混合料的密实度、劲度、沥青含量、集料特性、温度、加载速度等。 1、路基除断面尺寸应符合涉及标准外，还应满足：足够的整体稳定性、足够的强度、足够的水温稳定性等基本要求。 2、常见的地面排水结构物类型有边沟、截水沟、排水沟、跌水、急流槽、拦水带、蒸发池、渡槽、倒虹吸等。 3、常用的重力式挡土墙一般是由基础、墙身、伸缩缝、排水设施组成的。 4、土质路基施工的准备工作大致可以分为组织准备、技术准备、物质准备三个方面。 二、名词解释 1、路基：是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物。 2、边坡破率： 3、低温缩裂：路面结构中某些整体性结构层在低温时由于材料收缩限制而产生较大的拉应力，当他超过材料相应条件下的抗啦强度时变产生开裂。 4、车辙：是路面的结构层及土基在行车重复荷载作用下的补充压实，以及结构层材料的侧向位移产生的累计永久变形；p288 5、荷载疲劳应力： 1、路基工作区：作用于土基上的荷载有自重、汽车轮载，他们按照各自的规律沿路基深度方向分布。行车载荷对路基有较大影响的深度范围称作路基工作区。p20 2、渗沟：p85 3、挡土墙：p123 4、沉陷：是路面在车轮作用下表面产生较大凹陷变形；p2 5、路面：p214 1、路基高度：p40 2、路基尺寸：p38 3、疲劳开裂：是在路面正常使用情抗下，由行车荷载的多次反复作用引起的开裂； 4、路拱：p218 5、文克勒地基：答：假设地基上任一点的反力仅同该点的挠度成正比，而同其他点无关，即 q（x，y）=K W（x，y）式中：K——地基反应模量，kN/m3 1、路基临界高度H：p14 2、路基宽度：p39 3、推移：当沥青路面受到较大的车轮水平荷载作用时（启动、制动路段、弯道、坡度变化），路表面出现的推移； 4、温度疲劳应力： 5、冻胀：p235 三、判断题 1、我国公路用土依据土的颗粒组成特征、土的塑性指标和途中有机质存在的情况，可分为巨粒土、黏性土、粉质土、砂土
ppm单位换算
百万分浓度的换算 PPM的概念、换算 一、即Papers Per Minute 即每分钟打印的页数，这是衡量打印机打印速度的重要参数，是指连续打印时的平均速度。 二、ppm浓度 用溶质质量占全部溶液质量的百万分比来表示的浓度,也称百万分比浓度。ppm 就是百万分率或百万分之几，在农药应用中以往常用于表示喷洒液的浓度，即一百万份喷洒液中含农药有效成分的份数。现根据国际规定百万分率已不再使用ppm来表示，而统一用微克／毫升或毫克／升或克／立方米来 百万分率与百分率之间的换算公式为： 百万分率＝百分率X10 000 即百分率乘以10 000就是百万分率，反之，百万分率被10 000除就是百分率。 三、ppm是英文part per million的缩写 此时表示百万分之几，在不同的场合与某些物理量组合，常用于表示器件某个直流参数的精度。下面举例说明。 1.用于描述电压基准（Voltage reference）的温度漂移值大小 在基准电压的数据手册里，我们会找到一个描述基准性能的直流参数，称为温度漂移（也称温度系数）或简称TC（Temperature Coefficient），通常以ppm/℃表示。对于基准电压而言，1ppm/℃表示当环境温度在某个参考点（通常是25℃）每变化1℃，输出电压偏离其标称值的百万分之一。例如，某电压基准标称值为2.5V，TC为±10ppm/℃，那么当环境温度在25℃基础上每变化1℃和10℃时，其输出电压将变为： 2.5V±10ppm/℃X1℃=2.5V±0.000025V 2.5V±10ppm/℃X10℃=2.5V±0.00025V 2. 用于描述晶体的频率特性参数 对于一个实时时钟而言，晶体振荡频率的稳定性好坏直接影响到实时时钟走时的准确性。用于描述一个晶体频率特性的参数主要有频率容限（Frequency Tolerance）、频率温度特性（Frequency Temperature Characteristics）和频率电压特性(Frequency Voltage Characteristics)，它们描述晶体振荡频率随外界因素影响而发生的变化，用ppm和ppm/V表示。 假设一个32.768Hz的晶体具有总体5ppm的频率误差，那么它用于一个实时时钟时，每日引起的走时误差为： 5X24X60X60=0.432S 即每日的走时误差不超过0.5s 四、ppm是体积浓度 对环境大气（空气）中污染物浓度的表示方法之一。 体积浓度表示法：一百万体积的空气中所含污染物的体积数，即ppm
压实度和弯沉
压实度和弯沉是两个不同的概念。 由于土颗粒比重大于水、气而使单位体积的密度增大，减小孔隙率，称之为压实。工程上衡量路基路面的压实程度是工地实际达到干密度与室内标准击实试验得到最大干密度的比值百分数为压实度。一般应先做压实度，待稳定几天(一般7天以上)，在检测弯沉。在验收规范里稳定层的实测项目离也有压实度的要求。如果是级配碎石的话，用普通的方法是测不出来压实度的.在工程上一般都是控制弯沉来进行路面设计的. 弯沉是表征路基或路面各结构层抵抗是、竖直变形的能力。弯沉值越大，说明结构层强度越低。弯沉值的作用主要反映在以下三个方面： （1）评价路基或路面结构强度 车辆荷载在路基、路面结构中产生的有效作用区通常在1.5～2.0m，路面各结构层顶面检测的弯沉值包含有一定厚度土基及其相应下承层的强度。因此，弯沉是一个综合反映路基路面整体强度。这也是世界上很多国家采用弯沉作为沥青路面设计强度指标的原因。 （2）评价路基或路面各结构层次的均匀性 即使同一路段，土基填料千差万别，填土高度交替变化，三交地段频繁出现。这些因素引起路床强度差异显著，最终导致在强度薄弱处首先出现早期局部损坏。因此，路基、路面各结构层次强度的均匀性正越来越受重视。其均匀性的控制一方面通过宏观调节，如材料的进场、摊铺、平整、碾压等工艺流程，可采用目视法，随时纠正；另一方面通过具体指标检验评价。压实度、厚度、平整度等指标均可用作为评价均匀性的辅助指标，但由于检验这些指标的频率很低，如验评标准中抽检基层压实度频率仅要求每200m每车道仅检测2处；施工规范要求检测每评定段或每2000m2仅检测6处，很难综合评价结构层的均匀性。应加大弯沉检测频率，每车道每20m一个断面检测（最低频率每公里也达40～50个测点），这样才更真实评价路面弯沉情况。尽管目前验收评定标准取消弯沉作为验收检查项目，笔者认为，弯沉值应作为基本要求的一个项目很有必要。或者说将弯沉检验作为施工质量控制的必检项目。 （3）消除土基或基层下承层的质量隐患 检测弯沉值结果还不仅仅局限于检测层，综合地反映其下承层，甚至土基的强度和均匀性。土基、底基层、基层交工后可能要相隔一段时间才能进行下一道工序。期间由于气候、水分等因素变化，引起其自身强度和稳定性变化。若因为土基或底基层引起基层弯沉值过大，在施工期间可通过及时处理这些薄弱部位，达到消除质量隐患。
PPM换算成质量浓度
PPM换算成质量浓度 例图：大气中SO2的浓度时5ppm，换算成mg/m3是多少？ Ppm*分子量/22.4= mg/m3 1）换算方法一：《空气和废气检测分析方法（第四版增补版）》（中国环境科学出版社空气中气体污染物浓度的表示方法） 空气中污染物的浓度十一单位体积内所含污染物的质量来表示，即毫克每立方米mg/m3和微克每立方米ug/m3。在世纪工作中，往往习惯于用体积分数表示气体污染物浓度，即ppm或ppb，（1ppm=1000ppb），它表示百万单位体积空气中所含气体污染物的体积分数。两个单位可以用一下公式相互换算：C=C’*M/22.4 C：以mg/m3表示的气体污染物浓度； C’：以ppm表示的气体污染物浓度； M：污染物的分子量； 22.4：空气在标准状态下的平均摩尔体积（0℃,1个标准大气压即100kpa） 此计算公式适用于空气在标准状态下的计算，存在局限性。 2）换算方法二： 使用质量浓度单位mg/m3作为气体污染物浓度的表示方法，可以方便的计算出污染物的真正量。但质量浓度和检测气体的温度、压力环境条件有关，其数值会随着温度、起亚等环境条件的变化而不同。但实际测量时需要同时测定气体的温度和大气压力。而在用ppm作为描述污染物浓度时，不会出现这个问题。 两个单位的换算：
C=C’*M/22.4*（273+t）*p/101325 T：大气环境温度，单位为℃； P：大气环境压力，单位为pa； 3）案例 《环境空气臭氧的测定紫外光度法》（GB/T15438-1995）7.1节中氧浓度的计算：报告结果时使用mg/m3，仪器参数以ppm计时换算成mg/m3。臭氧的换算：在0℃，101.3kpa条件下：1ppm=2.141 mg/m3 《火电厂大气污染物排放标准》（GB13223-2003）5.4节气态污染物浓度换算： 1ppm二氧化硫相当于2.86 mg/m3 氮氧化物质量浓度以二氧化氮计1ppm=2.05 mg/m3 即：C=1ppm *46（二氧化氮分子量）/22.4
分数乘分数案例
分数乘分数案例 学生记住分数乘分数的计算法则并不困难。但理解分数乘分数的算理，比较困 难。另外学生容易把分数加法与分数乘法的计算混淆，所以要通过多种练习形式帮助区分。 《分数乘分数》的教学目标一是理解一个数乘分数的意义，探索分数乘分数的计算方法。二是经历分数乘分数的意义和计算方法的探索过程，渗透数形结合思想。对于分数乘分数，计算方法的掌握比较容易，但是，计算方法的形成过程（即算理的理解）比较抽象，学生理解起来不是很容易，所以利用图形可以使抽象的问题直观化。所以徐老师采用“数形结合”的教学方法，先让学生观察涂色部分是多少，再思考格子部分占整张长方形纸的几分之几；了解学生已有的知识，这样学生对用图形表示分数有了初步的轮廓，为后面用算式表示图形，深化“求一个数的几分之几是多少”的分数乘法意义，降低了难度。徐老师重视了学生已有的这些知识体验，较好地达成了以上的两个教学目标。 《分数乘分数》的教学重点是巩固理解分数乘法的意义，探索分数乘分数的计算算理与法则。 在教学实践中继续采用“数形结合”的数学方法，帮助学生达成以上两个教学目标。对于今天的“探究活动”没有直接放手，这是因为学生对“求一个数的几分之几是多少”的分数乘法意义的理解还不够深刻，因此在整个的教学过程分为三个层次： 一、引导学生通过用图形表示分数的意义，再用算式表示图形， 深化“求一个数的几分之几是多少”的分数乘法意义，感知分数乘分数的计算过程。 二、以1/5*1/4为例，让学生先解释算式的意义，然后用图形表 示这个意义，最后再根据图形表示出算式的计算过程，这样做的目的是通过“以形论数”和“以数表形”的过程让学生巩固分数乘法的意义，体会分数乘分数的计算过程。 三、学生运用数形结合的方法独立完成教材中的“试一试”，进一步达成以 上目标，并为总结分数乘分数的计算积累认知。可以说整体教学的 效果还好。 通过今天的课，我对数形结合的思想有了更进一步的理解。由于分数乘法的意义和计算法则的道理比较抽象，学生理解起来不是很容易，所以利用图形使抽象的问题直观化，在本单元教学中就显得特别重要了。纵观教材，树形结合思想的渗透也有不同的层次，数形结合能帮助学生从具体问题中抽象出数学问题；在本学期的分数乘分数中是利用直观的几何图形，帮助学生理解分数乘分数的计算道理；接下来的分数乘法应用中，我们还将利用线段图帮助学生理解分数乘法应用的问题；使用的图形越来越简约体现了教材对数形结合思想渗透的一个过程。 数形结合的过程不是简单的抽象变为直观的过程，而是抽象变为直观之后，在从直观变为抽象的一个过程，也就是要将“以形论数”和“以数表形”两个方面有机的结合起来。只有完整的让学生经历数与形之间的“互动”，才能使他们感知“数
路基路面回弹弯沉检测方法
路基路面回弹弯沉检测方法 同行的重视。 关键词：路基路面；回弹弯沉；检测方法 1概述 国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。回弹弯沉值在我国已广泛使用且有很多的经验及研究成果，它不仅用于路面结构的设计中（设计回弹弯沉）；用于施工控制及施工验收中（竣工验收弯沉值）；同时还用在旧路补强设计中，是公路工程的一个基本参数，所以正确的测试具有重要的意义。 2弯沉值的几个概念 2. 1弯沉 弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以0. 01mm 为单位。 2. 2设计弯沉值 根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级。面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。 2. 3竣工验收弯沉值
竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一，当路面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值；当厚度计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值 2. 4弯沉值的测试方法 弯沉值的测试方法较多，目前用的最多的是贝克曼梁法，在我国已有成熟的经验，但由于其测试速度等因素的限制，各国都对快速连续或动态测定进行了研究，现在用得比较普遍的有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪，丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯沉仪（FWD），美国的振动弯沉仪等。 3贝克曼梁法 3. 1试验目的和适用范围 （1）本方法适用于测定各类路基、路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。 （2）本方法测定的路基、柔性路面的回弹弯沉值可供交工和竣工验收使用。 （3）本方法测定的路面回弹弯沉可为公路养护管理部门制定养路修路计划提供依据。 （4）沥青路面的弯沉以标准温度20℃时为准，在其他温度（超过202℃范围）测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。 3. 2仪具与材料
弯沉的概念及计算方法
弯沉的概念及计算方法 李燕 J 八、、 路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。用1/100 毫米做计算单位。弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。 弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。是由美国人贝克曼于1953 年发明的。此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。此方法主要是用于沥青 路面的弯沉检测。混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。具体检 测方法如下： 沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20 C时为准， 当路面温度在20C± 2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度
大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。 需要的仪具和材料： （1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。 2 ）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。贝克 曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装 百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m前后臂分别是3.6 m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用长度为5 .4 m 的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层和混合式结构沥青路面可采用长度为3 .6mi 的贝克曼梁弯 沉仪测定。 （3）方法和步骤： ①在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。测点应在路面行车
ppm浓度换算全解
ppm浓度换算全解 ppm是体积浓度. 对环境大气（空气）中污染物浓度的表示方法有两种： QW@ 质量浓度表示法： 每立方米空气中所含污染物的质量数，即mg/m3 体积浓度表示法： 一百万体积的空气中所含污染物的体积数，即ppm 大部分气体检测仪器测得的气体浓度都是体积浓度（ppm）。而按我国规定，特别是环保部门，则要求气体浓度以质量浓度的单位（如： mg/m3）表示，我们国家的标准规范也都是采用质量浓度单位（如： mg/m3）表示 这两种气体浓度单位mg/m3与ppm有何关系呢？其间如何换算 使用质量浓度单位（mg/m3）作为空气污染物浓度的表示方法，可以方便计算出污染物的真正量。但质量浓度与检测气体的温度、压力环境条件有关，其数值会随着温度、气压等环境条件的变化而不同；实际测量时需要同时测定气体的温度和大气压力。而在使用ppm作为描述污染物浓度时，由于采取的是体积比，不会出现这个问题 浓度单位ppm与mg/m3的换算： 按下式计算： 上式中： M----为气体分子量
T----温度VVD mg/m3=M/ 22.4·ppm·[273/(273+T)]*（Ba/101325） MK&Y ppm----测定的体积浓度值 &H Ba----压力 浓度及浓度单位换算 W@ 一）、溶液的浓度 溶液浓度可分为质量浓度（如质量百分浓度）和体积浓度（如摩尔浓度、当量浓度）和 M@GY% 体积浓度三类。 1、质量百分浓度 溶液的浓度用溶质的质量占全部溶液质量的百分率表示的叫质量百分浓度，用符号%表示。例如，25%的葡萄糖注射液就是指100可注射液中含葡萄糖25克。 质量百分浓度（%）=溶质质量/溶液质量100% 2、体积浓度 NDH （1）、摩尔浓度
分布式光伏发电并网对配电网继电保护的影响研究 谢松平
分布式光伏发电并网对配电网继电保护的影响研究谢松平 发表时间：2019-07-23T12:16:27.597Z 来源：《知识-力量》2019年9月34期作者：谢松平[导读] 从回弹弯沉的概念以及必要性为起点，讲述现在路基路面设计、工程以及监测标准中各种弯沉的概念、区别以及联系,对标准的中弯沉现场检测规范性的参数、路面弯沉在监测进程中对温度监测的效率、方式以及弯沉特异值的规范与舍弃其他提出有效性的意见，对影响路基 （湖南高速铁路职业技术学院，湖南衡阳 421001）摘要：从回弹弯沉的概念以及必要性为起点，讲述现在路基路面设计、工程以及监测标准中各种弯沉的概念、区别以及联系,对标准的中弯沉现场检测规范性的参数、路面弯沉在监测进程中对温度监测的效率、方式以及弯沉特异值的规范与舍弃其他提出有效性的意见，对影响路基、路面弯沉季节影响数据的有关原因实行探析。随后指出当前设计以及监测中所存留的问题，并建议各个地区依据其本身的实际状况建设适合的路基、路面弯沉季节影响系数地方性规范，以便能够对其监测工作进行标准化管理。关键词：路基路面；弯沉；检测 引言： 回弹弯沉指的是路基与路面在限定荷载作用下所出现的垂直变形，在卸载能恢复的那一部分变形。回弹弯沉量不但反映出路基路面结构的整体刚度和强度，并且还和路面的运用状态的存留有一定的内在联系，往往回弹弯沉值越大，路面结构的塑性变形也越大而刚度却较差，与此同时抗疲劳功能较差，而且很难承受重交通量[1]。但是若路面结构的抗疲劳功能较佳，而且还可以承受极重的交通量。除此之外，回弹弯沉很容易被检测，为此中国现行的沥青路面设计方案均采取设计弯沉为路面整个刚度的设计目标。而且在规范轴载作用下,路表回弹弯沉值不超出满足路面的运用状态以及设计运用期限需求的路面设计弯沉值作为规范性的设计，也就是Ls≦Ld 一、影响路基路面回弹弯沉的要素回弹弯沉指的是路基与路面在限定荷载作用下所出现的垂直变形，在卸载时能恢复的那一部分变形。路面回弹弯沉量能够把路面以及路基的整体刚度以及强度充分反应出来，并且要与路基所运用的状态存在相关的内在联系。在一般状况下加强回弹弯沉值，那么路面的变化也会随之增长。并且抗疲劳功能偏低是无法承重的，从而影响对公路的运行能力。当前影响路面路基回弹弯沉的主要原因包括以下三个方面： （一）弯沉标准 伴随着对科学技能水准的不断升高，在公路弯沉中先进工艺技能新规范车辆的使用已逐渐增多，针对此次监测的内容包括轴重、气压以及单轮传压面等。并在不脱离规范性规定的基础上可以考量对车辆性能的研究，保证其监测值的正确性。（二）影响温度数据 依据回弹弯沉的监测而言，对其温度的影响数据是最重要的。所以，应依照温度的实际状况对温度系数及时进行调节，保证其监测的准确度。 （三）操作员工因素 操作员工的整体素养、操作形式以及操作程序等均会给监测的成果带来一定的影响，比如其所监测的成果相互之间存留着较大误差。 二、回弹弯沉检测中所存留的问题回弹弯沉在检测中也存在很多问题，这些问题都将对当前公路路面路基回弹弯沉产生一定程度的影响。（一）原先的柔性路面设计规范容许弯沉的定义为路面在设计运用期限末期的最不利季节在标准轴载作用下容许出现的最大弯沉值，不能直接作为竣工验收指标，否则标准偏低，容易出现早期破坏。（二）2013年半刚性基层的沥青路面弯沉测试多数采用3.6m的贝克曼梁弯沉仪，但很少考虑由荷载车造成的支架下降变形的影响[2]。半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时应采用5.4m的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层或混合结构沥青路面可采用长度为3.6m的贝克曼梁弯沉仪测定。 （四）弯沉测试车不称重或装载偏位、吨位不足，从而导致轴载与标准轴载偏差过大，而引起弯沉值偏小。并且弯沉测试车的轮压不足，从而导致回弹弯沉值偏小。（五）弯沉仪测头的位置不正确。一般来讲，测试时弯沉仪的梁臂不能碰触到轮胎，测头应放在测点上，也就是轮隙中心前方3m-5cm处。 （六）温度修正不正确，通常只是运用当时的温度实行弯沉修正。（七）代表弯沉测定时间不准确，代表弯沉应在路面路基完竣后的第一年不利季节。 三、对路基路面回弹弯沉的具体修正方法首先是将沥青面层平均温度也就是路基弯沉不需要温度修正。此平均温度不是路表温度，也不是温度[3]。其平均温度由检测前5天最高气温及最低气温的平均值以及当时路表气温决定，其计算公式为ti=b*t0+a。其中ti为平均气温，t0为检测前5天最高气温和最低气温的平均值与检测当时路表气温的平均值。并且a和b为相关系数也就是h为检测段沥青层的厚度，其计算方式为a=1.708×㏑(h)-14.604；b=0.8186-0.0695×㏑。其次，受季节影响实行对季节修正，不利季节可依据各区域的实际状况而设定月份，对非不利季节时实行季节修正，数值将由各区域有关部门依据本地实际状况而设定在1.1-1.4左后。最后，需对路面厚度也就是厚度高于5cm时应实行对其气温的修正。当然其中还包含其他影响成分，例如大风、雨雪气温以及在周遭环境中有重型交通或震动时不能采取贝克曼梁检测法，但是能够运用落锤式弯沉检测方法。 四、对落锤式弯沉仪器的使用措施（一）主要设施
mg每M与ppm换算公式
m g每M与p p m换算 公式 公司标准化编码 [QQX96QT-XQQB89Q8-NQQJ6Q8-MQM9N]
mg/M3与ppm的换算公式 ppm是体积浓度. 摘要：气体检测浓度单位ppm与毫克/立方米的换算关系 对环境大气（空气）中污染物浓度的表示方法有两种： 质量浓度表示法：每立方米空气中所含污染物的质量数，即mg/m3 体积浓度表示法：一百万体积的空气中所含污染物的体积数，即ppm 大部分气体检测仪器测得的气体浓度都是体积浓度（ppm）。而按我国规定，特别是环保部门，则要求气体浓度以质量浓度的单位（如：mg/m3）表示，我们国家的标准规范也都是采用质量浓度单位（如：mg/m3）表示。 这两种气体浓度单位mg/m3与ppm有何关系呢其间如何换算 使用质量浓度单位（mg/m3）作为空气污染物浓度的表示方法，可以方便计算出污染物的真正量。但质量浓度与检测气体的温度、压力环境条件有关，其数值会随着温度、气压等环境条件的变化而不同；实际测量时需要同时测定气体的温度和大气压力。而在使用ppm作为描述污染物浓度时，由于采取的是体积比，不会出现这个问题。 浓度单位ppm与mg/m3的换算：按下式计算： mg/m3=M/·ppm·[273/(273+T)]*（Ba/101325） 上式中： M----为气体分子量 ppm----测定的体积浓度值 T----温度 Ba----压力 2、质量-体积浓度 用每立方米大气中污染物的质量数来表示的浓度叫质量-体积浓度，单位是毫克/ 立方米 或克/立方米。 它与ppm的换算关系是： X= C=M
式中： X—污染物以每标立方米的毫克数表示的浓度值； C—污染物以ppm表示的浓度值； M—污染物的分之子量。 由上式可得到如下关系： 1ppm=M/(mg/m3）=m3
弯沉值计算方法和理论详细介绍
弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。 弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性（是否结板），压实度等有关，还与气候条件有关，雨季会偏大。 一、公路回弹弯沉值的作用 （一）概述 路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。 在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献 在阅读本文之前，请备好以下标准和规范： 1、《公路工程技术标准》（2003） 2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000 4、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98 （二）弯沉的作用 公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。 容许弯沉 容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是LR＝720N *AC*AS。 《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页 设计弯沉 设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是 Ld＝600N *AC*AS* Ab。 《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页 计算弯沉值 计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。 检测计算弯沉值： 通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。
质量ppm计算方法
对制程PPM的计算方法有点疑惑： 如果某产品有五道工序，每道工序都会产生不良，如何计算制程PPM（要的是一个PPM，而不是各道工序的PPM） 1. 五道工序的的不良数累加，然后除以最终合格数。 2. 五道工序的的不良数累加，然后除以每道工序合格数的和。 3.每道工序的不良数PPM累加的和除以五。 哪一种较好！或者你们使用的是哪一种 你这个做法本来就不科学。我不提倡任何一个统计方法。 ABCDE五个工序的PPM最好不要用一个表现 算产品一次直通率吧： 我想应该是，第一工位的PPM=第一工序不良品数/投入生产总数； 第二工位的PPM=第二工序不良品数/（投入生产总数-第一工序不良品数） ....... ...... ....... 以此类推，算出第三、四、五工位的PPM值； 然后该制程的PPM=第一工位的PPM*第二工位的PPM*第三工位的PPM*第四工位的PPM*第五工位的PPM 各位大侠，对于检验过程中的SPPM计算，每个公司都有自己的一套方法。但我提出以下意
见，请各位指教： 1、进货检验发现的不良作为不良品的一部分，比如抽检发现一件，要求供方进行分选，所有供方选出的件均作不计算不良的一部分。 2、生产线上发现的供方不良也是计算SPPM的一部分，而不是作为内部的PPM来计算。也就是说总的SPPM=（进货不良+生产线不良）/进货总数*1000000。进货不良包括供方分选的数量。 这样合理吗大家是否有好的计算方法。 进料检验的不良品就包括上面的两种,发现不良,供应商来筛选也是要计入不良,因为要根据数量和其影响程度来制定改善措施和计划的. 生产线上的不良,如果确认是原材料问题,那么也是计算在内的,这样才能体现出供应商整批次的质量情况,这样对供应商的表现评估很重要,所以SPPM=（进货不良+生产线不良）/进货总数*1000000 我们公司是做汽车配件的，和主机厂有三包的协议:自用户购车日起2年内或行程3万公里内的故障件可以退货。因此每个季度都会有部分三包的退货回来，大部分是1-2年前的产品。因此在计算客户退货 PPM值时比较困难。因为有时装配线上也会有小部分故障件退货。刚开始时我们只计算装配线的退货PPM，每次都小于100。第一次预审时审核员不相信，认为我们做假，要求加三包退货的数量。但我们认为把1-2年前的不良品加线上的退货除于现在的交货数量来计算PPM，反映不了企业目前的质量水平。 想单独把这块列出来考核计算，不知各位有什么良策 分为零公里和千台故障率，凡是在顾客那里没有流出市场的，计算零公里，凡是流出市场的，计算千台故障率 那你大概按照时间段统计， 一两年前的质量能力和相对应的三包退货量，去评估预测现在的相对三包退货量，那样整个的不良就知道了，质量能力也就知道了，不过带有估计的成分
一个数乘分数(1)
一个数乘分数 教学目标： 1、创设自主探索的学习情境，使学生在合作交流、尝试练习、归纳领悟等过程中，理解一个数乘分数的意义，掌握分数乘以分数的计算法则，学会分数乘分数的简便计算。 2、通过组织学生实行迁移、类推、归纳、交流等数学活动，培养学生的类推、归纳水平。 3、通过一个数乘以分数应用的广泛性事例，对学生实行学习目的性教育，激发学生学习动机和兴趣。教学重点：理解一个数乘分数的意义，掌握分数乘分数的计算方法。 教学难点：推导算理，总结法则。 教具准备：多媒体课件 教学过程： 一、复习引入 1、计算下列各题并说出计算方法。 ××× ２、上面各题都是分数乘以整数，说一说分数乘以整数的意义。 3、引入：这节课我们来学习一个数乘以分数的意义和计算方法。 二、新知探究 1、课件出示教学目标 理解一个数乘分数的意义。 掌握分数乘以分数的计算法则。 学会分数乘分数的简便计算。 2、教学例3 （1）出示条件和问题：每小时粉刷这面墙的，小时粉刷这面墙的几分之几？根据公式“工作效率×工作时间＝工作总量”，学生列式：× （2）引导学生动手操作，把一张纸张看作一面墙，第一步先涂出1小时粉刷的面积，即这面墙的，第二步再涂出小时粉刷这面墙的面积，即的，由此得出×这个乘法算式表示“的是多少？”（3）根据直观的操作结果，得出×＝，根据刚才操作的过程和结果推导出计算方法：× = ＝。（4）提出问题：小时粉刷多少呢？让学生用前面的方法涂色、推导、计算，自主解决问题。 3、小结一个数乘分数的意义和计算方法。 （1）意义：一个数乘分数，表示求这个数的几分之几是多少。 （2）计算法则：分数乘分数，用分子乘分子，分母乘分母。 4、教学例4 （1）引导学生分析题意，根据“速度×时间＝路程”的数量关系列出算式：。