第四节 避免碰撞的行动(新编)
第四节避免碰撞的行动
《规则》第八条(避免碰撞的行动)1款规定：“为避免碰撞所采取的任何行动应根据本章各条规定采取，如当时环境许可，应是积极地、及早地进行和充分注意运用良好的船艺。”
1．为避免碰撞所采取的任何行动
《规则》第八条规定在“船舶在任何能见度情况下的行动规则”一节中，其既适用于互见中，也适用于能见度不良时不在瓦见中的情况，其是对避免碰撞的行动提出了总的要求，并给航海人员在实际采取避碰行动时提供系统全面的技术指导。虽然避免碰撞事故的发生是《规则》的最终目的，但本条所指的避免碰撞的任何行动是广义的，包括为避免妨碍他船通行或者安全通行而采取的行动、为避免形成碰撞危险所采取的行动、为避免形成紧迫局面而采取的行动、为避免形成紧迫危险应采取的行动以及在紧迫危险形成后所采取的紧急避碰行动等。具体而言，包括：
1)当一船根据《规则》其他各条的规定负有不应妨碍或避免妨碍的义务时，不应妨碍或避免妨碍的船舶应当及早采取避让行动，以留出足够的水域供他船通过或者安全通过；
2)当一船根据《规则》其他各条的规定，负有让路义务时，让路船应当及早采取行动，宽裕地让清他船；
3)当根据《规则》其他各条的规定两船负有同等避碰责任和义务时，每一船舶均应及早采取避让行动，避免紧迫局面的形成；
4)当两船正在形成紧迫局面或者已经形成紧迫局面时，负有避碰义务的船舶应当立即采取避碰行动，以避免紧迫局面或者紧迫危险的发生；如当时情况需要直航船采取行动时，直航船也应当及早独自采取操纵行动：
5)无论由于何种原因，当两船已经形成紧迫危险或者正在形成紧迫危险时，每一船舶应当立即采取最有助于避免碰撞的行动，如碰撞已经不可避免，每一船舶应当立即采取最有助于减小碰撞损失的行动。
按照避碰行动的方式，为避免碰撞所采取的行动主要包括转向、变速以及转向和变速相结合，在某些特定的环境和情况下还应包括备车、备锚、抛锚等避碰准备和紧急行动。
2．按照本章各条规定采取行动
增添“根据本章各条规定采取”是《规则》2001年修正案对《规则》第八条1款的重要修正。这表明船舶在采取避碰的行动时，不仅要求遵守《规则》第八条的规定，而且还需要遵守《规则》第二章“驾驶和航行规则”中第一节、第二节和第三节的所有规定。换言之，船舶在决策为避免碰撞所采取的行动时，必须按照《规则》“驾驶和航行规则”的要求或者准许采取行动，而不应当违背《规则》的规定或要求采取行动。船舶值班与避碰3．如当时环境许可
就船舶所能采取的避碰行动而言，必然受到当时环境和情况的限制。当时的环境和情况主要包括当时的海况、能见度、通航密度、水深、可航水域的宽度、影响航行安全的障碍物以及船舶本身的操纵性能等。“如当时环境许可，应是积极地、及早地进行和充分注意运用良好的船艺”就意味着，一方面，船舶在采取避碰行动之前必须对当时的环境和情况作出充分的估计，应当避免在对当时的环境和情况作出充分的估计之前盲目地及早采取行动；另一方面，所采取的避碰行动必须适合当时的环境和情况，例如在可航水域宽度十分受限的狭水道中采取大幅度转向显然不适合当时的水域情况，而采用减速、停车、倒车等措施町能更适合当时水域受限的环境和情况。简而言之，船舶及早地采取避碰行动的前提条件是当时的环境和情况许可那么做。
4．积极地、及早地采取避碰行动
船舶在根据“驾驶和航行规则”的要求采取适合当时环境和情况的避碰行动时，应当积极地、及早地进行。“积极地采取行动”是对采取避碰行动主观上的要求，“积极(positive)”是指主动地、果断地、毫不犹豫地采取行动，也就是说，一旦决定了所要采取的行动，就应该果敢、干净利落地采取，而绝不应该在决策时优柔寡断。“及早(in ample time)”是指在采
取避碰行动时，在时间和距离两个方面都留有充分的余地，不但应当保证在避碰行动完成之后，两船能在安全距离上驶过，而且还应当保证一但双方所采取的行动不协调或者有第二：船介入时，还有弥补的余地。
从《规则》的要求看，“及早”采取行动的时机主要包括以下三种情况：
1)以避免构成妨碍为标准，确定行动时机。
《规则》第九条、第十条、第八条有关条款均涉及了有关不应妨碍的规定，当《规则》要求一船不应妨碍另一船通行或者安全通行时，不应妨碍的船舶应当及早采取行动以留出足够的水域供他船通过或者安全通过，也就是要避免与他船构成碰撞危险。
2)以避免形成紧迫局面为标准，确定行动时机。
尽管《规则》最终目的足为了防止碰撞事故。但要想不发生碰撞事故，首先要避免紧迫局面的形成。要做到这一点，就应根据当时环境和情况下的安全会遇距离、本船的操纵性能在适当的时机采取行动，使他船在安全距离上驶过。
3)以避碰责任与义务的确定或存在碰撞危险为依据，确定行动时机。
《规则》有关条款中规定了会遇两船的避碰责任与义务，有些条款是以两船构成碰撞危险为前提的，如对遇局面、交叉相遇局面等；而有些条款则并不以构成碰撞危险为前提条件，如追越。因此，应当根据这些条款生效的条件，一经判断发现，当时情况已满足这螳条款生效条件时，应立即采取行动。
在具体的避碰行动时机的确定上，如当时能见度良好，在夜问，看到他船桅灯时就应开始判断碰撞危险，若存在碰撞危险，当看到他船舷灯时就应当立即采取避碰行动；在追越中，在看到被追越船尾灯后应迅速采取行动；在白天，与夜问的情况类似，但可以更早地判断和采取行动。在能见度不良的开阔水域，通常认为，12～8 n mile为雷达观测阶段，8～6 n mile 是通过雷达标绘判断碰撞危险阶段，对于正横前来船，一般在他船距本船4～6 n mile处采取行动；对于正横后的来船，一般在他船距本船3 n mile处时采取行动。
5．注意运用良好的船艺
良好的船艺(Good seamanship)即优良的操船技艺，是指航海人员在长期的航海实践中所积累的经验、所形成的优良技艺及通常做法，是海员通常做法的一部分。在船舶避碰中，由于当时的环境和情况千差万别，《规则》不可能对所有的情况作出详尽无遗的规定，《规则》的规定只能是纲领性和原则性的。因此，在实际避碰中，不但应当遵守《规则》的规定，还应当注意运用良好的船艺。采取避碰行动的良好船艺通常可以解释为，但并不限于下列各种做法：
1)在交通密集区、狭水道或航道航行时，将主机作好随时操纵的准备；在狭水道、航道、其他浅水域、进出港口时，备双锚航行；
2)熟悉本船的各种操纵性能、船舶的条件限制；
3)充分了解和掌握各种外界环境因素对操船的影响，特别注意各种可能出现的浅水效应、岸壁效应、船问效应；
4)采取避碰行动时，使用手操舵；转向避让时，下达舵角指令而不是下达航向指令；
5)在受限水域或交通密集区追越他船时，通常应在前船的左舷追越，并保持适当的间距以防止船吸的发生；
6)被迫越船如条件许可，必要时可减速，以缩短两船的并行时间，如两船问距不够充裕时，适当转向以增大两船间距；
7)在河道或某些特定水域中航行时，遵循“逆水船让顺水船、轻载船让重载船、进口船让出口船”等地方规则的规定或习惯做法；
8)遇雾时，如对船舶航行安全无法保证，则应选择锚地抛锚或漂航，至少应将航速减到维持其舵效的最小速度。
9)在利用VHF协调避让时，必须正确识别他船，防止识别错误。
二、采取大幅度的行动
《规则》第八条2款规定：“为避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何变动，如当时环
境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到；应避免对航向和(或)航速作一连串的小变动。”
1．大幅度行动的含义
《规则》要求船舶应采取大幅度的避碰行动的根本目的是要避免碰撞事故的发生，保证船舶的安全。一方面，当本船采取避碰行动时，为了避免他船误解本船的意图和行动，本船所采取的行动应当使他船能够用视觉或者雷达观测时容易察觉到，以有效避免由于两船之间对避让行动意图的误解而采取不协调的行动。另一方面，正如《规则》第八条4款所述，所采取的避碰行动应当导致两船能在安全距离上通过，而不仅仅是能够避免最终的碰撞。因此，大幅度行动的含义包括两个方面，即所采取行动的幅度大得足以被他船用视觉或雷达观察时容易察觉到，并且能够导致两船在安全距离上通过。
当时环境许可，是采取大幅度避碰行动的先决条件。此外，与及早采取行动必须适合当时的环境和情况一样，行动的幅度并不是越大越好，大幅度的行动也必须适合当时的环境和情况。在确定大幅度的行动时要考虑的因素很多，但至少要充分考虑能见度、两船船速比、会遇局面、船舶所处的航行环境等。在通常情况下，下列做法被认为是符合大幅度的避碰行动：
1)转向
互见中，转向应当至少30 o，最好60 o～90 o，使两船航向分离，或转向对准另一船船尾后方。能见度不良时，对正横前来船在相距4 n mile或更远处转向30 o以上，需要时转向60 o～90 o。
船舶值班与避碰
2)减速
减速避让时，由于改变航速生效的时间比改变航向的要长，因而改变航速往往不容易被他船用视觉或雷达观察时察觉到。因此，采取减速避让行动时，通常将速度减为原速度的一半以下。必要时，应先下令停车，以便尽快将速度降下来，然后再下令慢速或者微速前进。
3)转向结合变速
转向结合变速的行动也应当使得该行动容易被他船用视觉或雷达观察时察觉到。应当特别注意某些转向与变速的行动会使两种行动的效果抵消的情况。例如，对本船右舷正横前来船，本船减速和向右转向的效果是一致的，但对于本船左舷正横前的来船，本船减速与向右转向的效果会相互抵消。一般而言，对于避让一艘在本船正前方或者接近正前方或者船首小角度方向上驶近的来船，本船采取转向比减速更为有效；但避让一艘从本船正横或正横附近驶近的来船，采取变速将比转向来得更有效。
2．应避免对航向和(或)航速作一连串的小变动
在采取避碰行动时，对航向和(或)航速作一连串的小变动不易被他船在用视觉或雷达观察时察觉到，因而不利于他船迅速了解本船的避让意图和正在采取的行动，容易导致他船采取不协调的行动，同时无助于两船迅速摆脱存在的碰撞危险、以保证两船在安全会遇距离上驶过。因此，无论是能见度良好的情况下，还是能见度不良的情况下，对航向和(或)航速作一连串小变动是采取避碰行动时最忌讳的。许多碰撞事故均是由于一船采取对航向和(或)航速作一连串小变动而使他船判断错误，导致两船行动不协调造成的。
在1994年8月27日“长亭”轮与“贝尼迪特(Lady Benedikte)”轮碰撞案中，当时能见度良好、天气良好、海面宽阔，“长亭”轮认为两船可以以1 n mile的最小会遇距离右舷对右舷对驶通过(事后认定如两船保向保速可以以0.7 n mile的最小会遇距离右舷对右舷通过)。而“贝尼迪特”轮认为两船构成对遇局面，在碰撞前10min两船相距约4 n mile时，用自动舵将航向由040 o改为060 o“长亭”轮并没有及时发现该轮的这种右转，直到碰撞前3rain 两船相距约1.26n mile：时，才认为有碰撞危险，慌乱之中下令左满舵，最后因两船的行动不协调而发生碰撞，造成重大损失。该碰撞事故，除双方均存在瞭望疏忽外，“贝尼迪特”轮未考虑自动舵转向较慢的性能限制，采用自动舵转向20 o，致使转向至060航向时，两船已经相距约2.7 n mile，该一连串的小转向不容易被“长亭”轮所察觉，是该次碰撞事故的
原因之一。
前述图3-3-3中所示的“英国飞行员”轮和“水晶宝石”轮碰撞案，是能见度不良时一连串小转向未被他船雷达观察时发现的典型案例。该案中，“英国飞行员”轮由于没有察觉到“水晶宝石”轮所作的一连串小转向，因而认为两船的方位正在变化而不存在碰撞危险，而事实上两船正在形成碰撞危险，碰撞前2min，“英国飞行员”轮慌乱之中采取左满舵，最后发生碰撞。
三、单用转向避免紧迫局面
为了防止碰撞事故的发生，首要的一条是避免紧迫局面的形成。《规则》第八条3款规定：“如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，只要这种行动是及时的、大幅度的并且不致造成另一紧迫局面。”
1．紧迫局面的含义
“紧迫局面”(Close一quarters Situation)一词最早出现在1960年《规则》中，1972年《规则》除本条外，在第十九条4、5款也均提及紧迫局面，但迄今为止，未给出它的定义，各国航海界的专家、学者在定性和定量解释紧迫局面一词时意见也不尽相同。我国航海界普遍认为，“紧迫局面”是指当两船接近到单凭一船的行动已不能导致在安全距离上驶过的局面；同时认为“紧迫危险”是指当两船接近到单凭一船的行动已不能避免碰撞的局面。
紧迫局面最初适用时的两船间距离，取决于多种因素，包括能见度、会遇态势、两船速度、船舶所处水域、通航密度、船舶尺度等等，其中能见度情况是应当考虑的主要因素之一。大海上，通常认为在能见度不良的情况下，紧迫局面最初适用时的两船间距离以2～3 n mile 为外界，但对互见中的船舶而言，有时1 n mile的距离也是可以接受的。
2．形成紧迫局面的原因
通过对大量碰撞事故的分析，形成紧迫局面的原因主要有以下几点：
1)未保持正规瞭望，以致发现来船太晚而逼近：
2)未能对碰撞危险作出正确、及早的判断，采取避碰行动太迟或者行动的幅度不够大；
3)盲目高速行驶，特别是在能见度不良时未使用安全航速；
4)未能积极、及早地采取避碰行动；
5)不遵守《规则》规定或违背《规则》采取行动，以至于两船所采取的避碰行动不协调；
6)缺乏对海员通常做法所要求的或者特殊情况所要求的戒备，盲目行动，以至于与另一船舶形成新的紧迫局面。
3．避免紧迫局面的最有效行动
船舶正常航行时，改变船速受到诸多方面的限制，如由于船舶的巨大惯性，船速不可能迅速改变，又如船舶停车、倒车前通常需要备车等；而转向则可以迅速而方便地采取。同时，变速行动所产生的效果不如转向行动产生的效果迅速、明显，转向行动更容易被他船用视觉或者雷达观察时察觉到，故在绝大多数情况下，船舶通常采用单用转向来避让他船。
单用转向作为避免紧迫局面的最有效行动，必须满足如下四个条件，即：
1)有足够的水域；
2)行动是及时的；
3)行动是大幅度的；
4)不致造成另一紧迫局面。
其中，有足够的水域是采取转向行动的先决条件，因为如果没有足够的水域，船舶转向就会造成搁浅、触礁、触碰岸壁等事故；而及时采取大幅度的行动的含义已经在前文阐述。
所谓不致造成另一紧迫局面是指当一船采取大幅度的转向行动以避免与另一船形成紧迫局面时，不致与第三船形成紧迫局面，或者迫使他船与第三船构成紧迫局面。如图3-4-1 所示，当A船采取大幅度右转行动避让B船时，将与C船形成紧迫局面。此时，A船则不应采取大幅度的转向行动，这一行动已不是避免紧迫局面的最有效行动，而应根据当时的情况采取适当幅度的转向行动或者采取减速行动，以避免与B船形成紧迫局面。
3-4-1
四、在安全距离上驶过与避碰行动有效性的核查
《规则》第八条4款规定：“为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶过，应细心查核避碰行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。”调查的统计分析看，海员实际采用的数值要小一些。
在决定安全距离的数值时，应当至少考虑如下因素：
1)能见度情况；
2)本船的船舶尺度、速度和操纵性能；
3)来船的相对航速、航向、方位；
4)可航水域的宽度、通航密度；
5)他船可能采取的行动；
6)海况、天气情况；
7)雷达等助航设施的特性、局限性；
8)他船的尺度、操纵性能等等。
显然，要求所采取的行动能够导致在安全距离上驶过的义务，适用于负有采取避碰行动义务的船舶，即互见中负有让路责任和义务的船舶，互见中以及能见度不良水域中不在互见中负有同等避碰责任和义务的船舶，而不适用于互见中的直航船。
特别注意的是，当两船均负有避碰责任和义务时，并不意味着两船所采取的避碰行动的总和能够导致两船在安全距离上驶过，而应当理解为某一船的单独行动即可以导致两船在安全距离上驶过。
2．核查避碰行动的有效性
在船舶避碰的过程当中，为保证两船在预期的安全距离上驶过，每一船舶应当细心核查避碰行动的有效性，直到最后驶过让清为止。《规则》提出这一要求的目的是提醒海员，为避免碰撞所采取的行动不一定有效，或者达不到预期的安全距离，或者其效果可能被他船不协调行动所抵消，在碰撞危险解除之前，切不可认为行动一旦采取，碰撞便不会发生。
1)衡量避碰行动有效性的依据
“避碰行动的有效性”通常是指避碰行动的客观效果符合规则的要求，并达到两船在安全距离上通过这一目的。对于采取避碰行动的船舶而言，在衡量避碰行动有效性时，应当同时满足下列三个条件：
(1)是否按照本《规则》准许或要求采取行动；
(2)所采取的行动能否被他船用视觉或雷达观测时容易觉察到；
(3)所采取的行动是否能够导致两船在安全距离上通过；
2)“核查避碰行动的有效性”的适用范围
核查避碰行动有效性的义务，不仅适用于负有避碰责任和义务的船舶，也同样适用于直航船，并且应贯穿于整个会遇过程当中，直到驶过让清为止。驶过让清(Past and clear)通常
是指船舶采取让路或避碰行动后，两船以安全的DCPA相互驶过；在恢复原来的航向或航速后，两船仍然能保持在安全距离上驶过，并且不会形成新的碰撞危险。
3)核查避碰行动有效性的方法
根据衡量避碰行动有效性的依据，在核查避碰行动有效性时，首先应当核查所采取的行动是否符合《规则》的规定，其次应当核查所采取的行动是否为大幅度的；最后应当核查避碰的行动能否导致两船在安全距离上通过。
核查避碰行动能否导致两船在安全距离上通过的方法，是根据当时的环境和情况，采取罗经方位判断法、雷达标绘、距离方位变化率等方法，观测他船的方位的变化情况，求出两船会遇时的DCPA，以估计所采取的行动能否达到预期的效果，并最终确认导致在安全的距离上驶过。
五、减速、停车或倒车把船停住
《规则》第八条5款规定：“如需避免碰撞或须留有更多时间来估计局面，船舶应当减速或者停止或倒转推进器把船停住。”
1．减速、停车或倒车把船停住的目的
《规则》规定，如需避免碰撞或须留有更多时间来估计局面，船舶应当减速或者停止或倒转推进器把船停住。对该条款的理解必须联系《规则》第六条、第九条2款和5款的规定。无论是第六条还是第十九条2款和5款的规定，均强调船舶必须以安全航速行驶，以保证船舶在相遇过程中有足够的时问来估计局面和采取避碰行动。同时，减速、停车或者倒车把船停住也是避碰行动的一种方式。
1)留有更多的时间来估计局面
当船舶无论由于何种原因对来船的动态不清楚或者不能断定是否存在碰撞危险时，为谨慎和戒备起见，船舶应减速、停车，必要时把船停住。这样做既有利于留有更多的时间来对他船的动态和碰撞危险作进一步的分析和判断，也有利于有效缓解所面临的潜在碰撞危险。例如，当在近距离看到一船时，由于能见度不良或者其航行灯灯光微弱而无法断定该船往哪一个方向行驶时，其最佳的行动往往是作大幅度减速。在对碰撞危险以及所处的局面作出确切判断之前，任何盲目的转向不仅是错误的，有时甚至是很危险的。例如在“林德(Linde)”轮与“贵族(Aristos)”轮碰撞案中，两船在能见度不足0.5n mile的英吉利海峡航行，在碰撞前3min当两船接近至0.75n mile左右时，“林德”轮消失在“贵族”轮雷达海浪干扰抑制中，“贵族”轮下令向左转向约45o，而“林德”轮下令停车、右满舵，最后由于两船行动不协调而导致碰撞。布莱顿法官在审理该案时认为，在他船的航向尚未完全确定之前，所作的任何转向都不是海员所应有的谨慎做法，两船的转向均存在过失。
2)避免碰撞的发生
尽管减速或者把船停住的措施不如转向措施那样易于执行、效果明显，但在某些情况下仍是一种行之有效的避碰措施，特别是当由于可航水域宽度受到限制而无法大幅度转向，或者在能见度不良的情况下与正横前的他船不能避免紧迫局面或听到他船的雾号显示似在本船的正横以前时。因此，虽然转向避让是在大海上更常用的避碰方法，但船舶驾驶员在需要的情况下，应毫不犹豫地使用主机，采取减速、停车或倒车等措施，必要时把船完全停住。
2．减速、停车或者倒车把船停住的时机
根据对船舶碰撞事故的分析，总结船舶避碰的成功经验和失败的教训，在采取避碰行动船舶值班与避碰时，至少在下列情况下船舶通常应当减速或把船停住：
1)在能见度不良的水域中航行时，听到他船雾号显似在正横以前，且不能断定是否存在碰撞危险，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时；
2)在通航密度较大的水域中航行时；
3)在接近渔区航行时；
4)驶近有居间障碍物遮蔽他船的航道弯头或地段和有背景亮光等严重妨碍正规瞭望的
水域时；
5)存在雨雪干扰、海浪干扰等因素影响雷达观测时；
6)当发现他船动态不清、会遇态势不明，难以断定是否存在碰撞危险时；
7)当发觉两船鸣放的操纵声号不一致或发觉来船采取了不协调行动时；
8)虽然通过VHF达成避让协议，但他船并未采取显著的避让行动时，或者他船所采取的行动与协议不符时；
9)与他船会遇且船舶的操纵性能受到各种限制时；
10)作为让路船，采取转向行动的措施受到客观条件的限制时；
1 1)多船相遇且致有构成碰撞危险时；
12)遇编队航行的军舰、结队从事捕鱼的船舶或其他船队时；
13)在狭水道或航道中当同意后船追越时；
14)在狭水道或航道航行，可能会发生较为激烈的岸壁效应、船问效应和浅水效应时。
3．采取减速、停车或倒车把船停住行动时应注意的问题
1)应根据当时的环境和情况，及时换油、备车，将机器作好随时可操纵的准备；
2)减速避让时，应先下令停车，以便迅速达到减速的目的，使他船易于察觉，防止不协调行动的发生，然后再慢速或者微速前进；
3)熟悉主机性能，掌握船舶在各种载况和速度情况下的减速、停车、倒车冲程和冲时，以便正确把握行动时机；
4)注意克服低速和倒车时产生的不利影响，掌握船舶在各种条件下维持其航向的最低速度和倒车时的偏转规律；
5)不仅应当注意本船减速行动与本船转向行动结合时的避让效果，也应当注意本船采取减速行动而他船可能所采取转向行动而产生的避让效果。
六、不应妨碍
1．“不应妨碍”的含义
《规则》第八条6款(1)项规定：“根据本规则任何规定，要求不得妨碍他船通过或安全通过的船舶应根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过。”该规定实际上是对“不应妨碍他船的船舶”在航行方法上提出的具体要求，负有不应妨碍义务的船舶应根据当时的环境和情况及早采取行动以留出足够的水域供不应被妨碍的船舶通过或安全通过，也就是说，“不应妨碍他船的船”应以不与“不应被他船妨碍的船舶”致有构成碰撞危险的方法航行。正如《1972年国际海上避碰规则若干条文的统一运用指南》对“不应妨碍”一词所作的说明那样：“不得妨碍他船的船舶应尽可能采用避免发生碰撞危险的方法航行。”
2．不应妨碍条款的适用对象
《规则》中在第九条的第2、3款、第十条的第9、10款提到了不应妨碍，而在第十八条第4款提到了避免妨碍，尽管用词上有所不同，但其含义并无实质上的差异，均是不应妨碍条款的适用对象。表3-4-1是《规则》有关条款中的不应妨碍船舶和不应被妨碍船舶。
《规则》各条款中的不应妨碍的船舶和不应被妨碍的船舶表3-4-1
应当指出的是，尽管在《规则》第十八条第5款和第6款也提到了“避免妨碍”，但是，其“避免妨碍”的是他船的“航行(navigation)”，而不足“通过(passage)或安全通过(safe passage)”，因而并不是《规则》第八条第6款所指的“不应妨碍”的适用对象。有关“避免
妨碍”他船“航行”的含义将在后文讨论《规则》第十八条的含义时进一步阐述。此外，《规则》第九条4款规定：“船舶不应穿越狭水道或航道，如果这种穿越会妨碍只能在这种水道或航道以内安全航行的船舶的通行。”有学者认为，该条款并不是“不应妨碍”的适用对象，因为该条款所规定是，如果穿越船的穿越会妨碍只能在这种水道或航道以内安全航行的船舶的通行，其义务不是留出足够水域供他船通过或者安全通过，而是不得穿越狭水道或航道。
3．“不应妨碍”条款适用的能见度
“不应妨碍”条款的规定被写在“船舶在任何能见度情况下的行动规则”中，因此，总体而苦，“不应妨碍”条款适用于任何能见度情况，即既适用于能见度良好的情况，也适用于能见度不良的情况。但是，《规则》第十八条4款规定，除失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶外，任何船舶如当时环境许可，应当避免显示第二十八条信号的限于吃水船舶的安全通过。显然，这一条款规定的“不应妨碍”义务的适用是以一船能看到限于吃水的船舶所显示的第二十八条规定的信号为条件的，因此，该款的规定仅仅适用于互见中。
4．“不应妨碍船舶”与“不应被妨碍船舶”的责任
《规则》第八条6款(2)项规定：“如果在接近他船致有碰撞危险时，被要求不得妨碍他船通过或安全通过的船舶并不解除这一责任，且当采取行动时，应充分考虑到本章各条町能要求的行动。”该款(3)项规定：“当两船相互接近致有碰撞危险时，其通过不得被妨碍的船舶仍有完全遵守本章各条规定的责任。”
1)“不应妨碍”的规定不仅适用于两船构成碰撞危险之前，而且也适用于两船构成碰撞危险之后
(1)不应妨碍的义务开始于两船构成碰撞危险之前。根据《规则》第八条6款(1)项的规定，要求不得妨碍另一船通过或安全通过的船舶应根据当时的环境和情况及早采取行动以留出足够的水域供不应被妨碍的船舶安全通过，也就是要求该船尽可能采用以避免与不应被妨碍的船舶致有构成碰撞危险的方法航行。这说明不应妨碍的义务开始于构成碰撞危险之前。
(2)根据《规则》第八条6款(2)项的规定，不论由于何种原因致使两船致有构成碰撞危险时，“不应妨碍他船通行或者安全通行的船舶”仍然不得解除其“不应妨碍”的责任和义务。也就是说，不应妨碍的义务既适用于两船构成碰撞危险之前，也适用于两船在构成碰撞危险之后。
(3)不应妨碍的船可能是一艘让路船，也可能是一艘直航船。虽然，“不应妨碍船舶”的“不应妨碍”责任和义务并没有因两船致有构成碰撞危险而解除，但在采取行动时应充分考虑两船所采取的行动不协调的可能性。因此，《规则》在第八条6款的(2)、(3)项分别规定了在两船接近致有构成碰撞危险时，不应妨碍的船舶和不应被妨碍的船舶应完全遵守《规则》“驾驶和航行规则”各条的规定，不应被妨碍的船可能是一艘让路船，也可能是一艘直航船。
2)两船致有构成碰撞危险时不应妨碍船舶与不应被妨碍船舶的行动
不论何种原因致使两船接近致有构成碰撞危险时，不应妨碍的船舶在采取行动时，如果不应妨碍的船舶构成《规则》其他条款指定的让路船，则其不应妨碍的行动与给他船让路的行动相一致，所采取的行动应符合驾驶和航行规则有关条款的规定，以避免紧迫局面的形成；如果不应妨碍的船舶构成《规则》其他条款指定的直航船，其不应妨碍的责任并未解除，不可片面强调直航而继续妨碍他船，但在采取不应妨碍的行动时应注意配合让路船按《规则》规定采取的避让行动，使得两船的行动协调一致。
对于不应被妨碍的船舶而言，在两船构成碰撞危险时，其避碰责任和义务仍将由《规则》第二章(驾驶和航行规则)其他条款确定。如果不应被妨碍的船舶构成《规则》指定的让路船或应采取避碰行动的船，则该船应遵守《规则》的有关规定，立即采取避让或者避碰行动，同时，在采取行动时还应注意到他船可能正在采取的不应妨碍的行动，以避免不协调的行动；如果不应被妨碍的船舶构成《规则》指定的直航船，则应遵守“直航船的行动”规定以及《规则》其他有关条款的规定。
七、碰撞案例
2005年4月26日“洋通”轮从韩国釜山驶往浙江海门，28日进入舟山浪岗东北水域。
两台塔吊防碰撞安全施工措施(正式)
编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 两台塔吊防碰撞安全施工 措施(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-5316-28 两台塔吊防碰撞安全施工措施(正 式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体、周密的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 本工程为农五师楚天红星双语幼儿园工程，为满足施工需要，设置二台塔机进行作业，2台塔机分别为1号塔机、2号塔机、2台塔机相互碰撞，.保证2台塔机同时作业的安全施工，项目部特制定如下安全管理措施。 一、成立安全生产领导小组： 组长：刘军 副组长：陈江莲、张丽 成员：杨宇、蔡苗、郑占勋、塔吊司机何泽念、李一应、信号指挥工及各班长 二、指导思想 认真贯彻执行国家安全生产法令、法规、坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，以人为本，
关爱生命，安全发展，杜绝各类事故发生，保障工人的身体健康和国家财产不受损失。 三、安全生产管理目标 全面落实安全生产责任制，加强安全监管力度，强化管理人员与从业人员的责任心和安全意识，有效地遏制事故发生，实现无轻伤、重伤、死亡事故。 四、加强项目监督管理 1.项目部管理要责任到人，项目经理对安全施工全面负责，抓好安全施工管理，组织制定安全施工技术措施及安全操作规程。 2.安全员要认真抓好工人的安全生产知识教育，让工人要时刻注意安全，提高安全意识，做好施工过程的安全监督检查工作，及时发现问题，及时整改，整改不了的应立即停止施工，并向项目经理汇报，对违章指挥、违章作业的应立即制止。 3.施工技术人员应参加制定安全施工技术措施，对分部、分项工程认真做好安全技术交底，让工人懂得安全施工，技术措施要领。
群塔作业防碰撞方案
塔吊群吊作业应急预案 一、编制说明： 为确保施工过程中垂直运输作业的安全，本着“安全第一，预防为主”和“生产必须保证安全”的管理方针理念，改善职业健康安全条件，杜绝重大伤亡事故，减少或降低员工及相关方的职业健康安全风险。 二、工程和塔吊概况 1．项目建设位置及概况： 2．塔吊概况：本工程采用2台塔式起重机，塔吊塔机位置根据分项工程的实际需要布置，塔吊施工和使用专项方案已审批。塔吊使用力矩为55t-m。附着式塔吊型号分别为：QTZ40、QTZ35. 3．塔吊管理概况：QTZ40塔吊已经安装经验收合格，处于使用状态。塔吊各项管理制度已经建立，操作人员持证上岗，现场三级教育已经完成。 三、编制依据： 1、结构施工图； 2、《建筑施工安全检查标准》； 3、《施工现场临时用电安全技术规范》； 4《建筑机械使用安全技术规范》； 5、《塔式起重机安全规程》； 6、建筑施工安全技术操作规程； 7、《建筑起重机械安全监督管理规定》建设部第166号； 8、《起重吊运指挥信号》； 四、安全防护要求： 1、进入施工现场必须戴好安全帽，高处作业系好安全带，特种作业人员必须持证上岗。 2、施工现场的一切电气设备、电路的安装和拆除由项目部持证专业电工进行操作，对塔吊、升降机、物料提升机上的各类电器进行保护接地和工作接零，并使用参数相匹配的漏电保护器，确保“一机一闸一漏一箱”的安全用电规定。 3、塔吊底部设置专用电箱，采用三相五线制，将保护零线从配电箱位置引
出与大型机械可靠连接，并装设重复接地装置和防雷接闪器。 4、登高检修与保养的操作人员，必须持证上岗，穿胶底鞋并将鞋底淤泥清除干净，系好安全带，工具应收入在工具袋内，地面有监护人，方可登高作业。 5、在驾驶室内安放二氧化碳灭火机，防止电路起火。 6、在作业前司机和指挥应对塔吊基础的地脚螺栓部位进行检查，确认安全后再进行吊装前的试吊。要求吊钩到地后再起吊，以便检验索具、吊钩的安全性能情况及作业人员操作、指挥的熟练程度，确认正常后才能吊装作业。 7、司机进行维护保养时，应切断电源并挂上标志牌或加锁。随着大型机械使用中的自由摇晃所产生的螺帽松动现象，每周应对标准节螺栓有否松动进行检查。必需带电修理时，应有专业人员进行并戴绝缘手套，穿绝缘鞋，使用带绝缘手柄的工具并派专人现场监护。 8、在开始作业之前，做好以下几件工作： 1）按规定对塔吊做好班前检查工作，特别是保险和限位装置必须确保灵敏可靠； 2）检查现场环境，要保证有安全作业距离及各种安全条件； 3）与地面指挥人员约定好指挥信号的种类及有关事宜，塔司与指挥配合要默契，确保信号畅通； 4）查看前一班作业的各种记录（如检查、运行、安全记录等）发现问题及时作出处理。 5）开始操作时，先鸣号发出警示，提醒注意。 9、根据天气预报，在下雨天来临之前，对每个配电箱、用电设备进行一次检查，对各种设备必须采取相应的防雨措施，防止因线路短路而引发事故。 10、严格遵守“十不吊”规定。 五、安全技术措施 1、凡参加吊装作业人员必须熟悉吊索具的基本性能、最大允许负荷、报废标准和工件的捆绑、吊挂要求及指挥信号，严格执行本工种安全技术操作规程。 2、起吊前应认真检查所需用的一切工具、设备是否良好，若发现链条、钢丝绳、麻绳以及工夹吊具已达到报废程度，应立即停止使用，作业人员应正确使用安全防护用品。
浅析船舶碰撞事故的原因及预防
论船舶碰撞事故的原因及预防 海事预防是一项庞大复杂的系统工程。但以往的海事预防多为事后性的预防，缺乏事前性和过程控制，不重视对人、机、环境和管理的系统控制。而船舶的碰撞事故预防在整个航行、靠离码头过程当中时刻都涉及到，也是事故发生率最高的海事。在考虑事故原因和预防措施时，必须综合分析有关船舶航行安全的“人-机-环境-管理”系统，始终贯彻谋求本质化安全的指导思想。 一、船舶碰撞事故发生的一般规律 航行值班贵在保证船舶航行安全，特别是避免碰撞和搁浅。船舶碰撞事故大多发生在港口、狭水道、航道交汇点、渔区、能见度不良区域。这些区域具有船舶密集、会遇频繁、交通情况复杂、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。船舶雾航时间虽然比例很小，但雾中碰撞事故占全部碰撞事故数量的30%～40%。大潮汛日前后3～4天内碰撞事故频发。人们日常的睡眠时间内海事较多，高峰为2300～0500，次高峰为1300~1500。值班驾驶员接班后1h内和交班前1h内海事较多。 二、船舶碰撞事故的常见原因 碰撞事故当事人的事故原因陈述大多为：没注意来船、判断或理解错了、不愿或不会避让来船、双方避让行动不协调、船太多来不及避让等。碰撞事故的常见原因有：船员素质缺陷，反映为责任心不强，避让操作技术差、值班时精神萎糜，会船时紧张过度或漫不经心等;瞭望疏忽;不使用或不当使用雷达;过多地顾虑人际因素，在需要时不敢使用主机;过于依赖VHF导致不当使用;局面判断错误，常见于追越船自认为是交叉局面中的直航船等;对当时情况和环境及其动态演变
估计不足而陷入窘境;当值力量难以胜任职责，例如在船舶密集区或雾中，船长既不上驾驶台也不增派舵工等;占据他船航路;违反地方航行规则，违反国际海上避碰规则;避让迟缓;引航员操作失误;使用安全航速不当，特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行;舵机、主机、供电突然失灵;航道环境、自然环境异常;交通秩序混乱等。 三、船舶碰撞事故的主要预防措施 1)树立本质化安全观念，远离航行危险 本质化安全在此体现为本船与航行危险的时空屏蔽，即留有充分的判断和行动时间，有足够的距离间隔，避免交会等。具体为：走在相应的航道(分道)内，不占据他船航路;对来船早让、宽让，避免陷入紧迫局面;与他船或危险物保持足够距离，必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等。即始终有效地控制船舶处于安全位置。长江船舶航行由于受航道限制对来船早让、宽让难以做到，可以使用VHF尽早联系，确定会遇状态，避免多船同时会遇。但目前使用VHF的缺点是长江里高频噪音嘈杂联系起来不方便。也容易出现呼叫对象的差错，应以注意。 2)熟悉船员素质，重视值班安排 值班人员应具有足够的责任心、技术水平和良好的身心状况，值班前应得到充分休息，能胜任安全航行职责。需要长时间手操舵时应有两名舵工轮流操舵。情况复杂或驾驶员唤请时，船长应立即上驾驶台指导或指挥。不具值班素质的船员应调离值班岗位。 3)保持正规瞭望，综合考虑“人、机、环境、管理”要素，正确判断和决策
塔机防碰撞安全技术措施
塔机防碰撞安全技术措施 一、塔吊的定位及布置方案： 6#楼建筑高度为76.05米，QTZ80B米塔吊的独立起升高度为47米，采用附着式起升系统后附着式起升高度达110米，可满足施工要求，根据施工现场总平面布置图及5#、8#楼塔吊布置方案，决定采用2#方案塔吊大臂长54米臂长组合。 5#楼安设北立面的QTZ63轩龙塔吊，臂长50米，两台塔吊之间中心距为70m，而两塔吊的前臂为54m、50m，造成两台塔吊相交 54+50-70=24m，存在互相碰撞大臂、吊钩、钢丝绳危险。 8#楼安设在东立面的QTZ80金魁塔吊，臂长54米，两台塔吊之间中心距为46m，而两塔吊的前臂为54m、50m，造成两台塔吊相交54+50-46=48m，存在互相碰撞标准节、大臂、吊钩、钢丝绳危险。 为确保各塔机运行正常，防止碰撞发生安全事故，特根据现场实际情况，编制塔吊防碰撞措施，以确保施工安全。 四、防碰撞危险源、危险时段分析及预防 1.确定重叠具体部位：5#与6#重叠大臂24米；5#与8#重叠大臂48米，重叠塔身8米。 2.确定塔吊臂交叉重叠时的高差：5#≥6#9米；6#≥8#2.5米。
3.5#楼由于开工较早，现已施工至11层，塔吊在升降或日常使用的过程中，要高于6#楼塔吊三个标准节≥9米。故不存在大臂相撞的危险，碰撞危险源时段为5#楼在吊装钢筋作业过程中，大臂旋转至6#楼塔吊回转半径之内，容易发生碰撞钢丝绳。 4.8#楼工程刚开工，在基础施工阶段，在安装塔吊时，两方项目经理就塔吊安装地点达成共识，相互约定了塔吊吊装区域、回转区域及特殊情况的处理事项，并且双方使用的对讲机频率一致，只是不同波段，在发生相互需要协调时，双方司机调整波段就可进行协商解决处理。 5.重叠区域标记，司机明显可见。 6.6#楼项目部设专职司机3人，指挥人员4名，每班3人上下同时作业，24小时安全监护，防止碰撞。 7.配备足够数量对讲机，司机、指挥人人持机。
群塔作业防碰撞方案
目录 建筑概况 (2) 二、编制目的和依据 (3) 三、塔机选择及平面布置 (3) 四、多机同时作业防碰撞的运行原则和措施 (4) 五、多机同时作业防碰撞安全措施 (9) 六、吊装范围内的其他安全防护 (10) 七、群塔运行施工措施 (11) 八、群塔运行的安全管理 (12) 九、危险源分析及对应安全措施 (13) 十、夜间塔吊照明设施布置 (15) 十一、塔吊安全运行管理组织机构及岗位职责 (15) 十二、其他注意事项 (19) 十三、应急预案 (20)
十四、附图 (25) 一、工程概况 建筑概况
二、编制目的和依据 1.编制目的 根据《中华人民共和国建筑法》、《中华人民共和国安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》结合公司实际、努力抓好安全生产，保障公司员工的生命安全和公司的财产安全，特制订本方案。 2.编制依据 1、《塔式起重机安全规程》GB5144-2006 2、《建筑施工安全检查标准》JGJ59-2011 3、施工总平面布置图 4、塔式起重机说明书 三、塔机选择及平面布置 1、本工程根据工程需要并结合我公司大型设备现状，特别是为了加快施工进度，决定选用中联重科股份有限公司的QTZ80(TC6013A-6)，有关该机的结构组成、性能、安装、拆卸、运行维护和管理等一系列要求，参见由制造厂提供的使用说明书。 2、3台塔吊具体分布位置为：具体位置详见塔吊平面布置图 3、起重机的安装情况：
4、根据起重机的安装情况： 1#塔吊安装高度110米，2#塔吊安装高度120米，3#塔吊安装高度约为110米，采用高低式格局，1#与2#塔吊间的中心距离为米，塔吊的安装最大幅度为60米。 2#塔吊与3#塔吊间的中心距离为米，塔吊的安装最大幅度为60米。若塔吊同时开机使用，则塔吊之间有发生相碰撞的可能性，为防止在施工中多塔塔臂相互发生碰撞，在塔吊安装和使用过程中特编制本方案，以保证塔吊作业安全。 四、多机同时作业防碰撞的运行原则和措施 本工程为满足施工需求，共设置了3台塔吊，塔吊之间交叉作业，属多塔施工，为保证施工安全，制定如下措施： 1、塔吊质量要求必须符合国家相关要求，塔吊备案、检测通过。 2、塔吊司机必须持证上岗，且经过三级安全教育，项目部安全组安全施工交底到位。 3、塔机指挥必须固定人员，一对一指挥，熟悉多塔作业要求，发布指
船舶碰撞应急预案
船舶碰撞应急预案 一.船舶 (1)发生碰撞后，船长或带班人指示驾驶员或轮机员立即检查本船有无人员伤亡，迅速查明碰撞部位的损坏情况，进水情况，油污染情况及程度，并尽快判明船舶是否处于紧急情况，是否需要救助。船长或带班人应迅速报告公司事故发生的时间、地点、碰撞部位、受损程度，气象海况及对方船舶的有关情况等。 (2)如发生人员受伤，应先行组织自救。 (3)如对方船舶处于危急状态，应使用本船救生设备，尽力抢救对方船员及旅客。 (4)当一船嵌入另一船体时，船长应视情采取慢车顶推等措施减少破洞进水，待对方采取防水措施后，确信脱离险境方可离去。 (5)如船体破损进水，船长应立即组织人员排水、堵漏，应根据水流方向和破损部位，尽可能停住本船，减少进水量并使破洞位置处于下风侧。 (6)轮机部应根据船体进水部位的水量，采取相应措施，启动各种水泵进行排水抢救工作。 (7)如船舶进水严重，可选择适当的浅滩进行抢滩。 (8)因碰撞发生油污，按溢油事故应急措施操作。 (9)轮机长应坚守机舱，组织轮机部人员保证主副机工作正常，对机器和设备的受损情况，立即组织人员进行检查和抢修。 (10)如情况紧急，船长可请求第三方的救助。 (11)船长应指示当值人员做好现场抢险的各项记录，并保存好原来的海图作业及相关海图，以便于事故的处理。 二.公司 (1)船舶发生碰撞后，应急反应小组应认真分析碰撞损坏对船体结构、强度及航海性能的影响，研究制定抢险方案，为船舶提供技术指导。 (2)如船体破损进水，应急反应小组应迅速查验有关资料，为船舶提供可靠数据，指导船舶排水，堵漏，必要时指导船舶选择适当地点抢滩。 (3)如船体破损严重，船舶和人命可能受到威胁，生产经营部应根据应急反应小组指示立即电告港方或海事部门请求援助。 (4)指导船舶做好与善后处理有关的工作。
最新项目群塔作业防碰撞安全专项施工方案编制、审核要点
xx项目群塔作业防碰撞安全专项施工方案 编制、审核要点 一、工程概况 1.常规建筑概况：包括工程地理位置，建筑面积，栋号数等；（以填空形式体现） 2.拟安装塔吊楼栋的基本信息：楼栋用途（办公、住宅）、建筑面积、层高、建筑总高度等；（以表格形式体现） 3、群塔情况 施工现场4#楼～9#楼计划布置6台QTZ63型塔吊，其中1#（4#楼）、2#（5#楼）、3#（6#楼）塔吊为QTZ5610，臂长56m米；4#（7#楼）、5#（8#楼）、6#（9#楼）塔吊为QTZ5013，臂长50m米。1#-6#塔吊在主楼屋面工程完成后拆除。 塔吊进出场时间表 机械设备编号安装时间拆除时间 塔吊1# 2015.6.30 2016.8.20 2# 2015.6.10 2016.5.11 3# 2015.6.15 2016.5.11 4# 2015.7.5 2016.8.24 5# 2015.7.5 2016.8.24 6# 2015.7.5 2016.8.24 （塔吊的型号、台数、臂长及进出场时间表；群塔情况不限于上述，各项目根据实际情况加以修改；以填空、表格形式体现） 4.其它需说明的情况：方案编制目的等。 二、编制依据 序号类别名称编号
1 国标 《塔式起重机安全规程》GB5144-2006 ... 2 行标《塔式起重机操作使用规程》JG/J100-1999 3 《施工现场机械设备检查技术规程》JGJ60-2008 4 《建筑机械使用安全技术规程》JGJ33-2012 5 《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ46-2005 6 《建筑施工塔式起重机安装、使用、拆卸安全技术规 程》 JGJ196-2010 7 《塔式起重机设计规范》GB/T 13752-1992 8 《建筑施工安全检查标准》JGJ59-2011 9 《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》建设部87号文 ... 地标... 10 其他XX工程施工组织设计 11 XX工程施工设计图纸 ... （编制依据不限于表中所列，各项目需根据实际情况进行添加，但需保证规范名称及编号准确，并确保规范是在使用的） 三、群塔作业分析 本期工程预计配备台塔吊，随工程进度安装，平面布置图见附图。从平面布置图可以看出，为尽量减少施工盲点，并满足施工效率的要求，各塔吊覆盖范围多处相交，在塔吊作业时或有风时易发生碰撞，必须进行群塔管理，以免出现塔吊安全事故。
第4节__碰撞同步练习
碰撞同步练习 1、A、B两球在光滑的水平面上同向运动，m A=1kg,m B=2kg,v A=6m/s,v B=2m/s，当A球追上B球并发生碰撞后，A、B两球速度的可能值是( ) A、v A′=5m/s, v B′=2.5m/s B、v A′=2m/s, v B′=4m/s C、v A′=－4m/s, v B=7m/s D、v A′=7m/s, v B′=1.5m/s 2、在光滑水平面上，动能为E0、动量的大小为p0的小钢球1和静止小钢球2发生碰撞，碰撞前后球1的运动方向相反，将碰撞后球1的动能和动量的大小分别记为E1、p1，球2的动能和动量的大小分别记为E2、p2，则必有( ) A、E1< E0 B、p1
多台设备防碰撞安全措施
多台设备防碰撞安全措施 一、在开始作业之前，做好以下几件工作： 1）按规定对塔吊做好班前检查工作，特别是保险和限位装置必须确保灵敏可靠； 2）检查现场环境，要保证有安全作业距离及各种安全条件； 3）与地面指挥人员约定好指挥信号的种类及有关事宜，塔司与指挥配合要默契，确保信号畅通； 4）查看前一班作业的各种记录（如检查、运行、安全记录等）发现问题及时作出处理。 5）开始操作时，先鸣号发出警示，提醒注意。 二、多台设备作业的防碰撞措施 1、起重机之间最小安全距离，应保证处于低位的起重机臂架端部与另一台起重机塔身之间至少有2m的距离，为防止塔吊的长臂与相邻塔吊的塔身相碰，部分塔机采用缩短臂长，以确保运行安全距离。 2、处于高位的起重机（吊钩升至最高点）与低位的起重机之间，在任何情况下，其垂直方向的间隙不得小于2m。 3、二台同样高度的塔吊，其起重臂端部之间，应大于4m，二台塔吊同时作业时，其吊物间距不得小于2m。 4、多台塔吊作业范围应设立警戒限位，防止碰撞事故发生。 5、多塔作业时，各机指挥要默契合作，不得在大臂交叉范围内同时吊运，要合理安排吊运时间，使各台塔吊能够充分利用各自空间工作。 6、高塔避让低塔：高塔在转臂前应先观察低塔运行情况再进行作业。 7、动塔让静塔：进行运转的塔机应避让处于静止状态的塔机。 8、空载让重载：两塔同时运行时，空载塔吊必须避让重载塔吊。 9、前臂让后臂：当作业半径内有其他塔吊后臂时，必须判断其运行方向，前臂避让后臂。
10、信号指挥员和塔司必须严格执行“十不吊”作业原则。即：被吊物重量超过机械性能允许范围不准吊；信号不清不准吊；吊物下方有人不准吊；吊物上站人不准吊；埋在地下物不准吊；斜拉斜牵物不准吊；散物捆绑不牢不准吊；立式构件、大模板等不用卡环不准吊；零碎物无容器不准吊；吊装物重量不明不准吊。 11、必须对塔式起重机司机与信号工配备对讲机，对讲机要统一设定频道，并必须锁频，使用人员无权调改频率，要专机专用，不得转借。 12、信号工、塔司要相对固定，无特殊情况不得随意更换。 13、信号工在指挥过程中，必须时刻目视塔机、吊钩与转臂过程，同时还须环顾相临塔机的工作状态，及时发出安全信息。 14、必须在塔机起重臂、平衡臂端、塔帽顶端安装红色闪光灯和红色旗帜，在起重臂上还需安装使驾驶员看的清小车运行的照明灯。 15、停机时塔式起重机在回转范围内无障碍物的情况下，吊钩要起升到5米位置，将小车回收到临近塔身10米处。起重臂按顺风源停置。吊钩上严禁吊挂重物，在未采取可靠措施时，不得采用任何方式限制起重臂随风转动。 16、如遇突然停电或出现故障时，为使大臂不影响其它塔吊工作，减少碰撞危险。要用手动装置调整大臂朝向，在回转齿圈处设置障碍固定大臂，无手动回转装置只能及时先固定大臂，但周围塔吊要避让该塔。 三、防止物件坠落伤人防护措施 1、凡吊装作业半径范围内的建筑设施、临时工棚、行人通道采用双层防护隔离。 2、塔机长臂在半径范围内必须高于任何物体，不准伸出围墙外，确需伸出，应当对伸出区域设立转向限位警告标志，严格控制超越范围。 3、吊运物件控制规定线路，避免从人们头顶上经过，以防止物件坠落伤人事件的发生，施工人员应当主动避让吊物，严禁在吊臂下方站人。 4、遇5级以上大风、大雨、雷电时，应当停止吊装作业。 为了提高全体施工人员的安全生产意识和自我保护能力，开展经常性的职工安全生产教育和培训，灌输安全生产知识，以确保垂直运输作业安全进行。 四、安全技术措施
群塔作业防碰撞专项方案(完整版)
目录 第一章、编制依据 3 1．1、施工组织总设计 3 1．2、安全文明组织总设计 3 1．3、塔吊安装方案 3 1．4、施工图 3 1．5、主要规范、规程、标准 3 1．6、塔式起重机使用说明书 3 第二章、工程概况 4 2.1、总体概况 4 2.2、建筑设计概况 4 2.3、结构设计概况 5 2.4、水电工程概况 6 2.5、现场概况 6 第三章、施工部署 7 3.1、技术准备 7 3.2、平面布置的原则 7 3.3、组织及管理 7 3.4、各种塔吊机械性能及参数 9 3.5、塔吊安装情况一览表10 第四章、群塔附着及顶升程序 10 4．1、各种安全距离计算 11 4．1．1、最底层塔机的顶升高度 11 4．1．2、确定高差计算参数及合理的高差数值 12 4．2、塔吊顶升的程序 14 第五章、防碰撞安全技术措施 15 第六章、防碰撞操作要点及具体操作要求 17 第七章、塔吊遇突发停电应急措施、附后页 第八章、塔吊防碰撞应急措施附后页
第一章、编制依据 1．1、施工组织总设计 1．2、安全文明施工组织设计 1．3、塔吊施工方案 1．4、施工图 1．5、主要规范、规程、标准 序号类别名称编号1 国家塔式起重机安全规程GB5144 2 行业建筑机械使用安全技术规程JGJ33 3 施工现场临时用电安全技术规范JGJ46 4 建筑施工安全检查评分标准JGJ59 1．6、塔式起重机使用说明书 第二章、工程概况 第一节总体概况 序号项目内容 1 工程名称农垦创业城（金地花园）A区四标段 2 建筑面积21000㎡ 3 工程地址银川市金凤区福州南街以东300米 4 建设单位宁夏西夏苑房地产开发有限公司 5 设计单位北京希埃希建筑设计院 6 质量监督建设工程质量监督站 7 监理单位湘潭市宏达建设监理有限公司 8 施工单位宁夏农垦建设实业总公司 9 工程内容范围施工组织的全部内容 10 质量要求合格 11 工期按照合同要求施工
建筑工程塔吊防碰撞安全措施标准范本
解决方案编号：LX-FS-A17485 建筑工程塔吊防碰撞安全措施标准 范本 In the daily work environment, plan the important work to be done in the future, and require the personnel to jointly abide by the corresponding procedures and code of conduct, so that the overall behavior or activity reaches the specified standard 编写：_________________________ 审批：_________________________ 时间：________年_____月_____日 A4打印/ 新修订/ 完整/ 内容可编辑
建筑工程塔吊防碰撞安全措施标准 范本 使用说明：本解决方案资料适用于日常工作环境中对未来要做的重要工作进行具有统筹性，导向性的规划，并要求相关人员共同遵守对应的办事规程与行动准则，使整体行为或活动达到或超越规定的标准。资料内容可按真实状况进行条款调整，套用时请仔细阅读。 本工程为***********************************工程建设项目，施工范围内安装有2台塔机，由于塔机之间的直线距离比较近，直线距离＜100米。采取了对1#塔机加高至42米，2#塔机加高至35米的高低差防碰撞措施。为了安全、正常地施工作业，对本工程的2台塔机的使用与操作制定了如下安全管理措施，各相关人员必须认真落实和执行： 1、本工程内2台塔机的起重臂半径内互相交错，为避免作业时互相干涉，实行了安全距离内的高低差。塔吊司机操作时必须随时注意相邻塔机的起重
群塔作业防碰撞措施和方案
御笔华庭1#-7#楼 群 塔 作 业 方 案 陕西建工集团有限公司 御笔华庭工程项目经理部 二0一七年五月编制
一、编制说明及依据 1、编制说明 此方案御笔华庭1#--7#楼工程地下室及主体结构施工阶段所使用塔吊的群塔作业专项方案，在实际使用和塔吊顶升时，除了考虑单塔作业时的各种事项外，还应积极与临近塔吊联系、协调，着重注意群塔作业的相互协调、配合，合理安排好塔吊的作业，确保安全。所有塔吊的安装、运行、拆卸以及顶升必须向政府主管部门备案，取得许可后方可实施。 2、编制依据 2.1、《特种设备安全监察条例》（（2009修正）国务院令第549号）； 2.2、《建筑起重机械安全监督管理规定》（中华人民共和国建设部令第166号； 2.3、《起重机械安全监察规定》（国家质量监督检验检疫总局令第92号）； 2.4、建筑机械使用安全技术规程》JGJ33-2001； 2.5、《塔式起重机安全规程》GB5144-2006； 2.6、《建筑施工安全检查标准》JGJ59-99； 2.7、《起重机械安全规程》GB6067； 2.8、现场的施工平面布置图和施工组织设计； 2.9、御笔华庭住宅小区工程施工图纸； 2.10塔吊使用说明书。 二、工程概况 御笔华庭工程是由西安鸿胜实业有限公司投资开发的商业及住宅建筑群，由陕西华茂建设监理咨询有限公司监理，大兴质监站监管，本工程位于大兴东路与永全路交汇处西北角，总建筑面积约21万m2，高层框剪地上32层5栋，11层一栋，17层一栋，区域内设置地下车库3层及人防工程。
根据施工现场的实际情况，本工程施工区域塔吊设置如下：3#、4#楼使用 TC5613—6一台；2#、5#、6#楼使用TC5610—6三台；1#楼使用QTZ80一台；7#楼使用TC5610—6一台。 本工程施工阶段安装的塔吊，主要满足各类钢筋、周转材料及小型机具的出入场和模板、木枋等材料的垂直和水平运输，保证群塔安全作业，为工程提供足够、持续、安全可靠的垂直运输成为工程顺利完成的重要条件。 三、群塔位置关系及工作特点 1、群塔概况 现场施工的1#塔吊与2#塔吊之间约有52 m的的距离；1#塔机与3#塔机之间有62m；3#塔机与2#塔机为56m；5#塔机与3#塔机为65m；3#塔机与7#塔机之间约有50m；5#塔机与6#塔机之间约有55m；5#塔机与7#塔机为62m；6#塔机与7#塔机之间约有56m；7#塔机与1#塔机为65m；2#塔机与7#塔机为69m；均已达到安全距离（详见塔吊平面布置图） 2、群塔工作特点 2.1、塔机数量多。在有限的区域内，合理组织现场6台塔吊与其它单位塔机协调共同作业是垂直运输的重要方面。 2.2、为确保施工质量和工期，各施工区之间的资源平衡及协调各作业班组、各机组之间的配合，对塔机管理提出了更高的要求。 2.3、塔吊数量较多，相邻塔机的塔臂高度必须有高度差，且回转不得碰撞相邻塔机；各塔机的自由高度和锚固后顶升高度不同，要求各塔机在有限的范围内不得违章作业。 四、群塔防碰撞措施 1、安装措施
人教版高中物理选修3-5学案设计-第十六章第四节碰撞
第四节碰撞 【素养目标定位】 ※了解什么是弹性碰撞和非弹性碰撞 ※知道什么是对心碰撞和非对心碰撞及散射现象 ※※会运用动量守恒定律分析、解决碰撞等相互作用的问题【素养思维脉络】 课前预习反馈 教材梳理·夯基固本·落实新知知识点1弹性碰撞和非弹性碰撞 1．弹性碰撞 如果碰撞过程中__机械能__守恒，这样的碰撞叫做弹性碰撞。 2．非弹性碰撞 (1)非弹性碰撞：如果碰撞过程中__机械能__不守恒，这样的碰撞叫做非弹性碰撞。 (2)完全非弹性碰撞：是非弹性碰撞的特例，这种碰撞的特点是碰后__粘在一起__(或碰后具有共同的速度)，其动能损失__最大__。 知识点2对心碰撞与非对心碰撞 1．对心碰撞(正碰) 一个运动的球与一个静止的球碰撞，碰撞之前球的运动速度与__两球心__的连线在同一条直线上，碰撞之后两球的速度仍会沿着__这条直线__。 2．非对心碰撞 一个运动的球与一个静止的球碰撞，碰撞之前球的运动速度与__两球心__的连线不在同一条直线上，碰撞之后两球的速度都会__偏离__原来两球心的连线。 知识点3散射 1．定义 微观粒子碰撞时，微观粒子相互接近时并不像宏观物体那样__相互接触__而发生的碰撞。 2．散射方向
由于粒子与物质微粒发生对心碰撞的概率__很小__，所以多数粒子碰撞后飞向四面八方。 思考辨析 『判一判』 (1)两物体间发生瞬间碰撞，动量一定守恒，动能可能不守恒。(√) (2)两物体间发生碰撞，动量和动能都守恒。(×) (3)两物体发生斜碰时，动量不守恒。(×) (4)微观粒子的散射现象的发生是因为粒子与物质微粒发生了对心碰撞。(×) (5)碰撞后，两个物体粘在一起，动量是守恒的，但机械能损失是最大的。(√) 『选一选』 质量为m a＝1 kg，m b＝2 kg的小球在光滑的水平面上发生碰撞，碰撞前后两球的位移—时间图像如图所示，则可知碰撞属于(A) A．弹性碰撞 B．非弹性碰撞 C．完全非弹性碰撞 D．条件不足，不能确定 解析：由x－t图像知，碰撞前v a＝3 m/s，v b＝0，碰撞后v a′＝－1 m/s，v b′＝2 m/s， 碰撞前动能1 2m a v 2 a ＋ 1 2m b v 2 b ＝ 9 2J，碰撞后动能 1 2m a v a′ 2＋ 1 2m b v b′ 2＝ 9 2J，故机械能守恒；碰撞前 动量m a v a＋m b v b＝3 kg·m/s，碰撞后动量m a v a′＋m b v b′＝3 kg·m/s，故动量守恒，所以碰撞属于弹性碰撞。 『想一想』 五个完全相同的金属球沿直线排列并彼此邻接，把最左端的小球拉高释放，撞击后发现最右端的小球摆高，而其余四球不动，你知道这是为什么吗？ 答案：由于小球发生了弹性碰撞，碰撞中的动量和动能都守恒，发生了速度、动能的“传递”。
塔吊防碰撞安全技术措施示范文本
塔吊防碰撞安全技术措施 示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
塔吊防碰撞安全技术措施示范文本使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 江苏一建沈阳分公司第二项目部44#45#塔吊与灯塔二 建46#塔吊多采用壁杆50m，相距近，臂杆回转半径相 交，施工作业中易造成两塔吊臂杆相撞，为避免发生碰撞 事故，制定如下安全措施。 一、塔吊安装高度和顶升高度必须使最近两台塔吊保 持在不同高度，两塔吊臂杆上下间距必须大于3m。 二、如塔吊臂杆高于对方塔吊臂杆，在相碰区作业 时，应先使起重小车停在相碰范围处回转，回转至作业方 向在将起重小车向前开至作业地点，作业完毕在将小车开 至相碰范围处停置，后开始回转。 三、司机进行吊装作业时，必须注意了望与相近作业 的塔吊相互避让，尽量避免同时相碰区域回转。
四、吊车指挥必须注意了望，在施工中，应注意避免双机同时相碰区域范围作业。 五、塔吊作业完毕后，必须将塔吊臂杆琐住，防止大风将起刮动与另一塔吊相碰，当塔吊多台作业时，后作业的塔机在操作前，应向先作业的塔机招呼以引起对方操作中注意。 项目经理（签字）： 请在此位置输入品牌名/标语/slogan Please Enter The Brand Name / Slogan / Slogan In This Position, Such As Foonsion
群塔作业防碰撞施工方案
群塔作业防碰撞施工方案 目录 一、工程概况 二、编制依据 三、防碰撞施工措施 （一）塔吊在水平面方向的防碰撞措施 （二）塔吊在垂直方向的防碰撞措施 （三）塔吊在使用方面的防碰撞措施 （四）塔吊与输电线路的防碰撞措施 一、工程概况 工程名称：阜蒙县鑫向阳西城小区4#楼。地址：原糖酒公司院内。 二、编制依据 《塔式起重机安全规范》（GB5144-2006） 《塔机使用说明书》 三、防碰撞施工措施 （一）塔吊在水平面方向的防碰撞措施
1、低位塔吊的起重臂端部与高位塔吊塔身之间的位置关系 塔吊在现场的定位布置是关键。可通过严格控制两台塔吊之间的位置关系，来预防低位塔吊的起重臂端部防碰撞高位塔吊塔身。并在塔吊的操作方面控制两台塔吊的相撞，并且在吊车上安装转向限位器，严格控制两台吊车的转向方向，两车做好协调工作，防止碰撞。 （二）塔吊在垂直方向的防碰撞措施 1、低位塔吊的起重臂与高位塔吊的起重钢丝绳之间的防碰撞 措施 高位塔吊的起重钢丝绳位于低位塔吊起重臂工作区内时，有可能引起低位塔吊的起重臂与高位塔吊的起重钢丝绳发生碰撞事故。 为杜绝此类事故的发生，项目必须对每一台塔吊的工作区进行合理划分，避免出现塔吊交叉工作区。同时，项目必须配备有合格操作证的、经验丰富的信号指挥员，确保塔吊回转作业时，低位塔吊的起重臂不碰撞高位塔吊的起重钢丝绳，当现场风速达到6级，相当于10.8~13.8米/秒时，塔吊必须停止作业。另外，塔吊在每次使用后或在非工作状态下，将塔吊的吊钩升至顶端，同时将其中小车行走到起重臂根部。 2、高位塔吊的起重臂下端与低位塔吊起重臂上端防碰撞措施 由于相邻塔吊的作业面有交叉处，多以低位塔吊起重臂与高位塔吊起重臂由可能发生碰撞。为此，塔吊安装时高塔起重臂比低塔起重臂高8米。高塔起重臂下端距低塔起重臂拉杆上端高差不小于2.5米。
塔吊防碰撞安全措施标准版本
文件编号：RHD-QB-K6139 （解决方案范本系列） 编辑：XXXXXX 查核：XXXXXX 时间：XXXXXX 塔吊防碰撞安全措施标 准版本
塔吊防碰撞安全措施标准版本 操作指导：该解决方案文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时进行更好的判断与管理。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 一、工程概况 博源科技广场二标段工程，位于西安市雁翔路99号，业主为西安交通大学科技园有限责任公司，由上海中建建筑设计院有限公司设计，陕西建科监理有限责任公司监理，西安裕华建设工程（集团）有限公司总承包施工。 C区博源国际交流中心总建筑面积49927 m2（地上44343 m2,地下5584 m2）,地下室埋置深度为10.200m,建筑总高度为95.700m,系框架剪力墙结构。 二、安全措施
相邻工地塔吊安装好后，我项目部发现其中有1台塔吊离我工地塔吊位置比较近（见附图），根据实际情况考虑塔吊防碰撞措施如下： 1、两塔吊均安装MT-101防碰撞系统。 2、塔与塔之间处于高位塔吊的最低位置的部件（吊钩升至最高点或最高位置的平衡重）与低位塔吊中处于高位置部件之间的垂直距离不得少于一个标准节（一个标准为2.5M），即我项目部塔吊安装好后低于相邻工地塔吊5m以上。由于我项目部只施工地下二层，塔吊不再升高。 3、塔吊在顶升过程中严禁回转起重臂，并在使用过程中严禁塔吊间及塔吊与建筑物之间发生碰撞。 4、塔吊应由专职人员操作和管理，严禁违章作业和超载使用，机械出现故障或运转不正常时应立即停止使用，并及时予以解决。
群塔作业防碰撞措施安全专项方案
一、工程概况： 石家庄市秀河小区住宅楼1-7#楼工程位于石家庄市石获北路大郭之路以西，总建筑面积为101340.26 m2，其中地下建筑面积为5615.542，地下一层，地上17层，总建筑高度50.4米，剪力墙结构。建筑结构安全等级为二级，剪力墙结构抗震等级为三级，设防烈度为7度，结构设计使用年限为50年。 工程地址：石获北路大郭村以西 工程名称：秀河小区住宅楼 施工单位：广厦湖北第六建设工程有限责任公司 建设单位：石家庄市新华区住房保障局 安装单位： 秀河小区1-7#楼位于大郭支路西侧，建筑面积101340.26㎡。剪力墙结构1-7#楼均为17层、建筑高度为50.40M、标准层高度2.8M，为了满足工程需要，施工现场决定安装五台塔式起重机。 名称型号编号臂长安装臂长 1#楼塔机QT263 1# 56M 56M 2#楼塔机QT263 2# 56M 56M 4#楼塔机QT263 4# 56M 56M 5#楼塔机QT263 5# 56M 56M 7#楼塔机QT263 7# 56M 56M 周边环境介绍： 东边为道路，西侧北侧为一片空地，南侧为临建，施工现场无高
压线路。 结合现场实际情况：1#、2#塔机，3#、4#塔机，5#和1#、2#、3#塔机，在使用过程中存在交叉作业相互碰撞，施工道路、施工现场上空高空坠物，邻近在建建筑物碰撞重大安全隐患，为确保塔机使用过程中的安全，特制定该安全专项方案。 二、编制依据 1、《建筑起重机械安全监督管理规定》 2、《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》 3、《塔式起重机安全规程》（GB5144-2006） 4、《塔式起重机操作使用规程》 5、《建筑施工塔式起重机安装使用、拆除、安全技术规程》 6、塔机使用说明书 7、施工现场平面布置图，工程施工安排及塔式周边环境 三、危险源分析及对应安全措施 根据现场塔机布置及周围环境分析其使用过程中存在的危险源及可能导致的情形，针对危险情形拟采取的主要措施，如下各塔机分别依据具体情况采取相应安全措施。 危险源分析及对应安全措施费 序号危险 源 可能导致危险的情形主要安全措施 1 危 险 作 业 1、相邻塔机起机处于同一水平高度， 起重臂相撞 1、塔机高度错开 2、实行塔机升节审批制度 2、两塔同时进入交叉区域，起重臂和 钢丝绳或吊物相撞 1、制定交叉区域规则 2、设置交叉区域木转报警装置
船舶碰撞的原因分析与预防控制
船舶碰撞的原因分析与预防控制 王传伟 关键词 船舶碰撞 航行规则 预防 据有关统计资料及研究分析表明,严重海事事故的发生往往是由船长和驾驶员在驾驶与管理船舶两方面的过失造成的。其中碰撞事故约占全部海事事故的1/3。近年来,随着改革、开放、搞活政策的贯彻落实,内河船舶和海船的数量大幅度增长。但与此同时,水上交通事故也随之相应增加。为此,世界各国的海事处理机构以及国际海协组织对航海安全问题提出了更高的要求,一是要求船舶做好各种海事的预防工作,降低事故发生率,二是要求做好对船舶的海难救助与善后处理工作。 本文就船舶碰撞事故发生的原因及预防控制问题,根据碰撞事故的统计和归纳分析,提出一些预防碰撞事故的对策。 1 事故发生的原因 1.1 事故发生的地段 内河船舶在狭窄的内河水道及各控制河段易发生碰撞事故。海船则在水域开阔的地方易发生碰撞事故,约占碰撞总数的85%以上。原因分析如下。 1近年来,内河船舶数量的急剧增长是导致内河船舶碰撞事故频频发生的主要原因。经测算,船舶碰撞事故的发生与船舶密度的2次方成正比。密度大,船舶营运过程中的有效距离相对就小,遇到紧急情况避碰不及,导致事故发生。 2对于海船来说,在狭窄水域和船舶密集的地方,驾驶人员工作比较认真,思想处于高度戒备状态,多数由船长亲自指挥,使用安全航速,谨慎驾驶。但在开阔水域航行时,大多由驾驶员单独操作,思想上也有所放松,瞭望不够认真,容易出现各种戒备上的疏忽。在这种情况下,如果从前方3n mile处突然发现来船,对于航速为12kn的万t级船舶来讲, 作者单位:王传伟———淮安船舶制造有限公司。 收稿日期:2003-06-09仅有10min判断来船动向和避让时间,是相当紧迫的。另外,在狭窄水域和船舶密集的区域,多数船舶都是备车航行,但到了开阔水域,则大都是全速航行。各航运单位都在努力提高经济效益,节约运输成本,往往在船离开港口以后,就改烧重油,采用定速航行。驾驶员进行避碰操纵时,只有用改变航向的手段,达到避让的目的,相当危险。《国际海上避碰规则》要求,船舶在任何时侯都应采用安全航速行驶,以便能采取适当而有效的避让行动,并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。实践证明,船舶在开阔水域全速航行,避让时仅靠转向也是碰撞事故发生的原因之一。 1.2 碰撞发生的情况 以对遇和小角度交叉为多,约占碰撞事故的65%。主要原因如下。 1在对遇和小角度交叉的情况下,相互接近的速度快,会遇、观察、判断形势的时间短,很容易错过采取避让行动的时机。如图1所示,某船A在航行途中,某时刻发现来船B在左舷α角度的方向上,距离为S0。图1中,Z m为本船航向;Z h为来船航向。经过一段时间t后,与来船的距离S应为S=S0-(V m?t?cosα+ V h?t?cos(180°-α-β)) 式中:V m———本船航速 V h———来船航速 β———两航线夹角 α———A船在某时刻观测B船时的舷角 距离变化率 ds/dt=V h?cos(α+β)-V m?cosα 由此可见,距离变化率与α和β有关。当两船对遇时,即α=0,β=180°时,距离变化率ds/dt有极小值,为-(V h+V m)。因此,两船对遇时,相互接近的速度最快为V h+V m。 在α≠0°、β≠180°的情况下,亦有发生碰撞的可能,且舷角α越小,相互接近的速度就越大,观察 J S 2003-4-06 江苏船舶 J IAN GSU SHIP 第20卷 第4期 17
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