中国汽车工业分析报告
中国汽车工业分析报告
前H
齐国经济发展在乞个时期的模式不尽相同，但是当经济发展到某一特定阶段时，一些国家倾向性地选择了汽车工业作为这一时期的主要支柱产业和其它支柱产业一起带动本国经济发展。我国政府于1994年提出了未来汽车工业发展的产业政策，把汽车工业列为经济发展的支柱产业，希望带动整个经济健康快速发展。几年后我们回过头来看，无论是当今汽车消费市场，还是整个汽车工业的发展井未进入一个较理想的状态。导致前期进展出现问题是多方面的。由于牵扯而太大，就时间和精力而言本文不可能对各相关的因素全部进行探讨。本文仅试图从汽车行业（不含农用车、拖拉机）两个最直接方而?…市场和制造行业着手分析。
本文所涉及的帀场仅仅是从理论上探讨未来可能出现的市场规模。参照国外的情况从各个角度初步分析形成国内汽车市场的若T?必要外部条件.接下来着重分析国内汽车行业的现状。
鉴于我国整个汽车行业数据统il缺陷、统il时间短暂出现若干次统计口径变化使得本文采用的数据难免会有一些偏差。但是无论如何，通过认真地分析现有材料，我们可以很负责地说，我国的汽车工业现在仍处于一个低级的发展阶段，整个行业的总体经济效益很低，对国民经济的贡献率也很低，还起不到支柱产业的作用。
从汽车消费市场角度看，我国现有消费市场规模也达不到支持汽车工业快速发展的阶段。由于 1998年国民经济增速趋缓，影响到人均收入水平和至今不够完善的汽车消费政策?导致汽车消费增长迟缓。因此，除行业内个別企业外，大多数企业的业绩不能达到大众预期的水平，且投资风险大。据此，本报告所下理论的结论是：在汽车工业未成为国民经济支柱产业前，汽车行业基本上没有投资价值且行业风险很大。
国研网第一章汽车工业在国民经济发展中的地位
一、汽车工业对国民经济的贡献
那些对国民经济总量贡献大，带动行业而广和从业人数多的产业我们不妨称苴为支柱产业。在工业发达国家，汽车工业就是这样的产业。同时，汽车工业带动促进一国经济中其它行业的发展待点也使汽车工业深得各工业发达国家政府高度重视。
首先，看一些发达国家汽车及列部件大公司的年销售额^$占本国GDP（国民生产总值）的水平。
根据国家统讣局出版的《国际统计年鉴96》和《国际统计年鉴98》给出的1995年、1997年世界前500家大公司的数据，经过处理后可得到这些大公司的年销售额占到本国当年GDP从 4J8%—1636%分別不等Q如图（J-1）所TE：
一般来讲，汽车工业与一国的国民经济呈现正柑关关系，这对一国向工业化过渡时期显得尤为突出。
加次，再看汽车行业带动的人口就业量。通过与世界前500大公司所属的各■行业比较，汽车行业
仍是龙头老大。与其经济活动规模相对应的从业人员还没有任何一个行业可与其比拟。尽管当今的高新技术在汽车行业大量应用，但是由于行业的经济规模的特点，其对人力要求相对与其它行业相比仍是最高的，这就为政府的就业政策提供了基础。
二、汽车工业的特点
汽车工业是一个技术、资金密集型的工业。苴投资规模巨大。通过规模效益来降低产品的成本, 使尖成为社会大众都可以消费的起的一种耐用消费品。
同时，它也具有广泛的专业协作特点。最典型的是一个大型整车厂往往具有十几个乃至几十个为其配套的下属工厂。加最终整体反映出整个工业的竞争力水平高低。
三、政府在汽车工业发展过程中的作用
正是由于汽车工业在国家经济建设中的重要地位，各国政府，无论是发达国家还是欠发达国家的政府都对本国的汽车工业进行直接的影响和参与。
现在可以看到的最突出的例子便是日本政府扶持本国汽车工业发展。战后日本政府对汽车工业实施了进口替代的发展战略，在资金短缺的情况下，^^■大银行提供资金，使日产、丰田和五十铃这样的大公司免遭破产灭顶之灾。从50年代开始，日本政府对汽车工业制定了优惠的金融和财政政策, 在备方面为汽车工业发展创造良好的外部环境。如提供低息贷款让汽车公司更新设备，分別于1951、1956年对汽车制造和零部件企业实施特种折旧津贴制度。同时，政府在汽车工业结构合理化，产品发展方向，打入国际市场等方而施加影响。
一个政府扶持汽车工业发展的例证是七十年代末，美国政府拯救美国第三大克莱斯勒公司。当时的克莱斯勒公司由于经营不善，面临倒闭危险。如果让其倒闭破产，不仅美国汽车工业，甚至整个美国经济都会受到冲击，其结果是大批工人失业，大批的供应商也会陷入困境。美国政府当然不愿看到这种情况。因此于79年12月通过了“克莱斯勒公司贷担保法案”出而为克莱斯勒提供财政担保，使公司获得足够的资金进行设备更新和产品调整0
四、我国汽车工业现状和汽车产业政策
由于众所周知的原因，自改革开放以来我国的汽车工业发展战略一直不够明朗，摇摆不圧，造成汽车工业未能成为我国经济发展的支柱产业。汽车工业的增加值对国内生产总值的贡献率一直在 1.2%以下大幅徘徊。
我国在il划经济体制下形成的工业体系完全呈现出与政府经济发展时期的计划高度相关性。政府指令性讣划左右着整个汽车工业的产量。建立在计划经济体制下的汽车工业是一个被人为地不合理分割的工业体系。由于国家将汽车工业下放到地方，形成了很长一段时间内全国各省都热衷于发展汽车工业。在各地政府经济政策支持下，徉地出现重复投资汽车工业。其投资行为完全违背了汽车工业发展的根本规律。在这种体制下，汽车企业全然无规模效益而言，更谈不上有限资源的合理性配置。
正是由于前期发展战略不明朗，违背汽车工业发展的规律，导致整个行业对国民经济的贡献率难以提高。历史遗留下来的沉重包袱也严重的阻碍了许多大型企业建立现代企业管理机制。同时，由于行业
经济效益低下，自身没有累积，新产品开发能力很低。近而影响到行业的整体竞争能力低下。由此变成恶性循环。就现状而胃，汽车工业非但未成为国民经济的支柱产业，反而成为了负担。
中央政府直到90年代中期才有一个明确的战略思想。国务院于1994年颁布的《90年代国家产业政策纲要》决立，“努力加快机械电子、石汕化工、汽车制造和建筑业的发展，使他们成为国民经济的支柱产业”。同期出台的《汽车工业产业政策》，明确要求“汽车工业在本世纪末打下坚实的基础，力争到2010年成为国民经济的支柱产业，并带动其他相关产业迅速的发展。”为配合具体实施国家的产业政策，汽车行业主管部门1995年配套制定了《汽车工业“九五"规划纲要》。
由此看出国家对发展我国汽车工业的坚定决心。之所以做出这样的战略决策完全是基于今后数十年我国国民经济发展的深度和广度考虑。根据工业发达国家发展经济走过的路看，必须要有若干个支柱产业带动国民经济起飞，这是己被各国经济发展历史所证明的。
汽车工业对一国经济发展的贡献Z大已在多国得到证实。许多国家的政府针对本国的汽车工业发展制立了相应的政策，鼓励、支持貝健康发展，为本国的经济增长提供累il?和动力。中国发展现代化汽车工业正是在他人最鼎盛时期介入，困难之大不言而愈。面对世界上许多强大的竞争对手中国也必须有自己的发展方针，要在夹缝中寻找出路。
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第二章影响汽车市场发展的两项外部因素
汽车产品是大件耐用消费品。要形成这个消费市场必须待经济发展到一泄的阶段。同样也意味着消费汽车的必要外部条件要同步跟上。这里所指的是必要的公路和停车设施建设，能源储存和生产达到必要的规模。
一、中国的公路建设根据国内有关主管部门统计，截止到97年底，我国的公路总里程为122.64 万公里，离速公路总里程为4771公里。而96年美国和日本的公路总里程分別达623.85万、114.23 万公里：两国高速公路也分别达&85万和5677公里。
列外，根据统计资料显示，我国目前的毎车拥有逍路长度与一些汽车大国相比确实从总体上反映出汽车市场还有相当的容量。下图反映一些国家情况。
但是根据交通部统计公路质量来看，情况并非完全如此乐观。表2?1反映的是截止96年底，各类等级公路细分及各占公路总里程的百分比。
表2?1 公路等级
总里程（万KM）占总里程（％）
1、汽车专用公路
（高速.一、二级公路〉
1.933
L63 2、一般公路
（二、三、四级公路）
92.874 （三、四级占83?59）
7&32 （三、四级占70.49） 3、等外级公路
23,77
20.05 总 if-
118.58
100
注：汽车专用一级公路包括全封闭的汽车专用公路和未封闭的普通一级公路。
通过公路分类看，约90%左右的公路质量并不适合汽车长途安全行驶，充其量这些道路大概是乡间用于拖拉机等农用运输设备的使用或用于停车用途。估计97、98年，尤其是上一年基础设施投资力度加大，公路总里程和质量都会有一泄程度提高，这样为今后汽车市场扩大提供了空间。
二、中国石汕工业应有更大发展石汕是支持汽车市场成长的又一个重要因素。截止96年底，我国石油总产量1.5733亿吨，进口 0.4537 亿吨，出口 0?2696亿吨，当年实际可提供量为1.7656亿吨.当年消费的总量为1.744亿吨。当年消费的汽、煤、柴和燃料汕约共讣1?2亿吨（其中汽汕和柴汕两项约共计0.7874亿吨九这是工业和民用消费的总合（包括96年底1100万汽车保有量消费的燃汕）。
从最近几年沿海走私燃汕活动猖獗，政府下了极大努力才得以制服这一事实?反映国内旺盛的需求可见一斑。同时，此现象也可能说明，国内存在燃油供给的缺口。所以，在谈发展汽车市场时, 石汕工业的生产规模和燃汕加工必须跟上。如把希望寄托在中国今后每年进口大量燃汕来支持汽车消费看来是不现实的。
另外从长远考虑，我国应该冋步跟上国际环保汽车发展的潮流0国际上广泛关注的以太阳能和电能为动力的汽车制造技术有些有可能在近年内进入大规模实用阶段。国内在这方而的研究进展如何，令人们十分关注。在我国已经成熟的天然气技术应该尽快大规模推广应用。这些新型技术防止了人类破坏型的经济增长方式?把国家近期的经济利益和远期的经济利益相结合。
通过以上两个重点因素分析，可以看出它们都对汽车市场发展影响巨大。由此可以得出一个初步的看法，即针对我国汽车消费外部环境的改善，汽车市场的保有量确实还有相当的上升空间。另外?对汽车需求影响最大一条因素是人均财富高低。参照国际上经验，我国的经济必须有一个持续的快速增长期，迅速提高人均收入水平和消费能力。在扩大汽车消费时带动汽车工业的发展，支持汽车工业进入一个良性循环，对国民经济有更大的贡献率0 国研网
第三章我国汽车工业剖析一.改革开放以来我国汽车工业的规模和生产水平
改革开放以后，我国的经济发展道路逐步走向正常。这段时期汽车工业的发展随着讣划经济体制下的发展计划波动。外加缺乏明确的长远发展计划，汽车工业总是摇摆不泄向前。
图3-1反映了 81-97年我国汽车总产量、轿车总产量的关系。
从上图看，我国的汽车产量在92年前一直未突破100万辆，平均每厂产量十分低下。同国际上知名企业在产;g上比较，97年世界10大汽车企业中任何一家企业的总产量均在100万辆以上（TOYOTA公司仅轿车一项的产量即在291万辆），而97年我国全国汽车全年总产;g不足160万辆（15826万辆人
汽车产品结构不合理，各型载重汽车占总产量的比重远高于其它类型产品产Mo 1997年我国轿车产量才勉强超过汽车总产量的30%这一比例。这打国外先进国家汽车工业产品结构完全相反。为了满足国内对轿车不断上升需求，国家不得不每年从国外大量进口汽车。图3-2显示自改革开放以来，进口车和国产车总量的变化。
图3?2中数据显示，在经过3至4年的努力和特殊产业政策保护下，国内的汽车确实取得了一些进步，但是，数字背后的情况还需要做认真分析。
之所以形成以上局面与我国计划经济体制下发展汽车工业的指导思想是密不可分的。中央政府已经下大决心扭转这样的局而° 1994年国务院颁发的《汽车产业政策》中要求，轿车的产量要达到全年汽车总产量的一半以上。促进消费让轿车走进家庭既对国民经济增长带来好处，也对我国汽车工业产品结构调整、促进汽车工业现代化带来好处。
中国汽车工业在改革开放后的发展方式几乎差不多完全是以CKD （Completely Knocked Down）方式起步，然后再进行国产化。无论国家行业内il?划的项目，还是行业外地方政府及其他部门支持的项目也都采取了 CKD方式，全国形成了一股浪潮。综观这此年实施情况看，前期效果并不尽人意。其主要表现在如下方而：
L 政府在国产化过程中未进入主角，使这一过程处于在自发状态，只停留在一般的号召上，缺乏明确的政策，对实际工作未起到指导作用，除了个別企业进步显著外（例如，上海桑塔纳），其他企业仍是进展并不顺利。
2?由于前期整车进口关税壁垒的作用，市场价格极高。CKD方式生产的车在市场被视为原装车, 外加税率上的优惠，使得这种方式生产的利润大。市场价格的扭曲掩盖了 CKD方式生产带来的成本惩罚（以下详细分析〉。近而使得这种综合贸易方式（应同时促进一国工业进步）退化成为纯粹贸易方式，即CKD装配企业用外汇和外国企业一齐赚国内消费者的钱。最终结果是严重挫伤国内零部件企业国产化的积极性。
3?由于以上两个因素和英他另一些相关因素（技术、经济和政治上）的影响，整个国产化进程不如人意。甚至出现产品国产化的周期大于国外新产品的生命周期。据有关专家分析，我国汽车工业国产化进度一般是8年左右，高于国外产品的生命周期。再有，无论技术水平高低的企业都在走国产化这条路。很明显，一、二汽和上海大众国产化的优势要远高于一般地方小企业，并可以带动技术创新和培养出开
发能力。
针对出现的问题，政府在94上半年公布的《汽车工业产业政策》中对汽车另部件国产化有了一个明确政策。之后，有关主管机关联合制左法规，运用关税调节等手段刺激和加速国产化的进程。 1997年上海大众桑塔纳2000和普通桑塔纳的国产化率分别达到84%和91.9%：东凤汽车的富康也达到了 82%。但是，对于那些在特殊保护伞下的作坊类型企业状况则不得而知。
从1994年以后，国家每年在汽车工业上的技术改造投资基本上都在100亿元人民币以上，购买国际先进制造技术和工艺装备.努力提高整个工业的制造水平。
二、汽车工业柑关经济指标分析
K投资规模分析
据行业主管部门统计数据计算，97年底全行业112家整车企业（不含齐类整车改装企业）毎家
平均总资产额仅为21.28亿元（行业年底总资产额2382,78亿元「12家轿车生产企业的平均值为58.58 亿元），与世界前500家大公司中19家汽车整车企业平均数579.32亿美元根本无法相比。这19家企业中最低的资产额65.39亿美元（HYUNDAI）,最大的资产额在2790.97亿美元（FORD）。其中最大列备件企业的资产规模可达4727.68亿美元（CREDIT SUISSE。其于97年收购了 WINTERTHUR GROUP）.最小的零部件企业资产规模也在60.49亿美元。经此比较不堆看出，就我国目前这样的投资方式根本无法形成整体规模效益。外加连年需求不旺，使得整个行业的平均生产能力利用率仅有44.3%,其中载货汽车部分为35.9%.轿车为64.9% （此数摇是95年披露，是目前可找到的最新数据）。显而易见，我国汽车工业严重的违背规模经济规律使得平均固能成本居高不下。图3-3是以人均拥有固能资产的角度来看国内几家大型汽车集团企业的情况。数据反映，适合于国内外的一般性的结论却是淸晰无误的，即全员劳动生产力水平与人均拥有的固定资产水平呈正比。
2、行业成本分析
根据行业主管部门公布的数据及对有关数据的处理得出图3?4结果。此图宜接反映出我国汽车工业最近这些年的困境。
注：图中94年以后的数据为各年汽车工业年鉴公布的比例：94年以前根据有关公布数据处理后获得。
图中采用的统il?口径为“行业年利润总额/行业全年产品销售工厂成本”。从92年后此比例逐年走低说明，国内汽车市场正在发生需求结构性的调整，政府作为占原需求比例很大的买方，购买量逐年递减：而私人消费的市场也未有效形成，使得总需求低迷。为打开私人消费这块市场，这一两年内厂家竞相削价导致利润下降这是因素之一。另外一个因素是国产化率上升。据有关研究材料显示，以CDK方式引进完全散件组装，近而逐步实现国产化这样的途径，在初期会出现成本有一宦比例下降。但是随着国产化比例上升，相对成本有增加的趋势。最根本的原因就是，从简单的装配开始时期并不需要像整车企业有更多的投资：随着国内加工越来越多的零部件，垂直集中程度提高就需要越来越多的投资。
美国人BARABSON, JACK首先提出了一个称为惩罚成本（COST PENALTY）的概念。他形象的以图3?5描述了这一现象。
国产化百分比国产化内容
15%以下装配
15%-35%
简单零件
35%-75%
发动机与变速箱 75%-100%
薄板冲压件
注：以上图形需说明的是4种情况下全部国产化后(100%).相对成本分别上升了 42%. 85%、 144%和200%0另外，由于无做图数据，不得不试各条线的数据。
根据BARABSON的解释，这个现象是由两个方面的原因引起：1、随着国产化水平的提高.汽车生产的技术复杂性会逐步增加，引起投资数量增加，资本的密集程度越来越高。在给定的市场条件下，投资增加会导致较高的资本产出率：2、国产化水平提高，在某种程度上就是垂直集中度的提高，即在简单装配的基础上不断有新工艺过程加入进来。如机械加工，锻、铸造和冲压等。这些工艺过程的规模经济都要高于装配过程。但是，随着国产化率上升，对生产规模的要求自然也会逐步提高。如果此时由于市场限制生产规模不能迅速扩大，则国产化程度越高其代价越大。小规模生产的局限性随着国产化的上升这种惩罚现象越突出。所以，这两个因素对成本的影响是同一方面的。因此，国产化过程中的成本惩罚是这两个因素共同作用的结果。许多发展中国家的经济都证明了这一点。
表3-1和3-2分别为墨西哥、智利两国汽车和轿车，由CKD方式大步向国产化成本结构的变化。
墨西哥汽车工业在1960—1969年间进口材料下降了 50%多、国产材料上升了约33倍，但是同期的固立成本却上升了约4.5倍。同样，智利轿车工业在7年间固左成本上升了约2.8倍。以上两国的情况几乎完全被Baranson提出的发展中国家汽车工业的成本惩罚理论所证实.
表3J墨西哥汽车工业的成本结构变化
项目
i960
1969 国产材料
117%
42.0% 进口材料
66.1%
304%
劳动力
9.9%
14.9% 苴他变量
8.8%
1.6% 固;^成本
25%
11.1%
表3?2智利汽车工业的成本结构变化
项目
1968
1974 国外零件
50.4%
33,6% 国产零件
26,0%
31.1% 苴他变量
14.0%
&4% 固;^成本
9.7%
26.9%
国内汽车行业的成本费用利润率自92年来一宜呈下降趋势是一个无法回避的现实。现在急需要做的事情就是要在已有的外部条件下尽可能扩大需求市?场，使国产化的规模经济尽快发挥出来。同时对行业成本管理水平必须有更大的提高。
图3?6显示自1988-1997年以来我国汽车工业总产值?与总成本的关系，其关系回归如下式:
￥=1,0824X0.9579
检验结果:
R=0?9872F=620?45?DW=2?340&T?C(1)=2?29?T?C(2)=16?81 T?C⑴J-C(2)分別为常数项和幕的T 统计值。
根据残差图分析，除94年外，此函数较好的拟合这一期间总成本与产出的关系。
从两个量的幕函数关系（帚略小于U等于0,9579）可见Baranson称之为“成本惩罚”的理论在我国的汽车工业同样在起作用.
图3?7是根据行业主管部门公布的自1992年以来，比较有系统的统讣资料整理出的各类汽车产品的行业总利润额和成本费用之比率。产品分类完全按照行业主管当局的方式分类。由图可见，轿车与载货车的盈利水平自92年以来基本正常，轿车的水平要高于载货车，但是期间的波动也大。客车（包括大、中、轻型）和自卸汽车的盈利水平最差，并逐年走低，自卸车从96年开始连续出现亏损0客车产品自96年以来基本上在盈7边缘上挣扎，形势不容乐观。
图3-8是按汽车工业另部件企业（包括发动机制造）与整车企业（包括整车改装）方法分两大类，比较两类企业的经营效益。由此可以看出，这段时期零部件企业的盈利水平基本上好于整车企业。但是，结合“汽车工业成本费用利润率” 一图（图3-4）观察，无论整车还是W部件企业，自92年以来盈利水平一直是在下降，这也符合了我国工业企业的整体盈利水平一直是在下降总体趋势。
图3-9中工业企业平均资金利润率方差逐年下降意味着，各行业的资金利润率越来越趋向于平均化，行业垄断走向衰退，市场化程度正在提髙。
图3?10至3J2中显示了95-97年汽车工业总利润在各类产品内分布情况，来自汽车和汽摩另部件的利润占了总利润的90%以上（91-94年利润总和在72%-82%之间徘徊九摩托车的利润占行业
总利润的比例逐年下降。
发动机从97年刚刚开始亏损，改装车产品却是从94年发生亏损，4年后没有改观并有亏损加大趋势。
三、行业高额负债与风险
我国工业在计划经济体制下诞生，高额负债经营是最大弊病，汽车工业也无法幸免于难。根据行
业公布数据推算，截止97年底，整个行业的平均资产负债率达到67% （应交增值税，年末负债合计两项九汽车工业本身就是资本密集型产业，投资巨大，年债务利率、折旧、工资和管理费等形成了行业的巨大同泄成本和费用0从投资人角度分析，这无疑对公司资产形成巨大的投资风险。
我们知道，任何一家全股本公司的经营风险都是两项风险的叠加? R卩一定比例股本形成资产的风险，加上一定比例债务形成资产的风险。
债务利息支出作为固;^成本的一部分?债务越多固泄成本越高，风险越大。由此也可以说明另外一个问题，即固定成本费用占总成本比例越离的行业风险越大。因为行业只不过是行业内各个公司的组合，当然也符合这个结论。
四、自主开发产品能力弱，并产品竞争力低
我国汽车研制开发能力弱且加工技术水平低是汽车工业发展由来以久的严重的问题。综观这些年来徉地分期设立的与国外合资合作的企业林林总总不下百十来家，光是与世界著名汽车企业生产的整车厂就有25家以上。这些合资企业已经成立10年或以上为数不少，但是，至今仍无独立开发新产品的能力，仍在沿用国外合作伙伴提供开发设计产品，目前只不过是在另备件本地化工作.
按照有关业内人士估讣，国内汽车企业在产品开发上的投入不足企业毎年销售额的2%,而世界前十名大汽车企业毎个企业毎年在这方而的投入约20-30亿美元，占企业年销售额的2%-10%左右。
通过以上分析，我国汽车工业一幅较完整的轮廓图已淸晰地展现在我们而前。国内许许多多的专家对于以上分析的问题恐怕早已形成共识。业内许多专家都曾建议过有效推进汽车产业制度创新和产业整合重组。但是，许多问题的根源并非像问题表而现象反映的那么简单。例如，众人皆知的行业内企业规模过小的问题已经谈论多年，也都明白其危害性和危害程度。可是解决问题的答案并非像提出问题那么简单。截止1997年底齐类汽车整车企业大大小小仍有112家（这还不包括另外489家^$类改装车厂）。最根本的问题恐怕还在于^^个利益集团之间的利益如何平衡，或者说是如何进行利益再分配的问题。类似这些本质的问题不解决，汽车工业的结构调整和进一步发展只是一句空话。
另一个方而问题是不能为了提髙企业规模而提髙?而是要针对不同规模的消费市场来形成不同汽车工业经济规模。从以上分析得出的结论我们可以看出，一味追求规模经济，而不顾市场现状的
思路只能是毁掉汽车工业。
国研网第四章我国汽车市场需求分析
汽车需求泄义
汽车的需求应严格的区分为更换需求和新增需求。更换需求主要是指，一国的汽车保有量已经达到饱和水平。（例如美日等国300—500辆/每千人这样的统计口径）一方而对已经或将要被废弃的汽车数量车辆进行更换的数量（受当时经济条件和其他因素影响）；另一方而，是为了赶时髦、图方便，或是由于事故损坏引起继续使用明显不经济而废弃引起的需求。新增需求是那些能够促使汽车保有 M （注：保有量指徉种正在使用的车辆的总和，它等于历年齐种车辆销售总和减去历年^$种车辆报废总和之差）大幅上升的需求，在数量上它等于新增注册登记汽车的总和。两者之和构成对新汽车的需求。
在形成汽车消费市场早期，新增需求占的比例远大于更换需求的比例。随着汽车市场发展扩大.更换需求的比例会逐步上升。
通过观察汽车拥有量的收入弹性也可以得出以上结论。例如西班牙、荷兰两国分别在50年代末至60年代初，70年代末至80年代初拥有量的收入弹性超过3,而此时的美加两国的弹性仅为1。这也意味着，美加两国的新增需求远远低于西荷两国的新增需求0
人均收入水平与汽车消费关系
不胃而愈，人均收入水平高低是决定汽车消费量的最基本条件，两者且呈正比关系。下图淸晰无误的说明两者的关系。
需对上图中一个量做解释，由于无法取得以全国总人口概念上的“人均可支配收入"数据?故文中采用了全国“城镇人均可支配收入”作为分析基数。所以上图中的“实际人均可支配收入”即为“城镇人均可支配收入''。总体趋势上看，私人汽车保有量随着收入上升而上升。
图4-2说明85年以来，“实际人均GDP气“实际人均可支配收入"和“私车保有量”这3个量之间变化的关系。
再看邻国日本汽车消费市场情况。图4?3显示日本国1964—1992年日本人均GDP增长与轿车保有量增长的关系。当人均GDP在4000-8000美元这段时期?轿车新增保有量上升最快，意味着需求收入弹性大于1,汽车的总保有量也是急剧上升的。
但是，当本地消费市场逐步走向成熟时，无论人均收入如何增加，汽车市场的保有量增长率开始呈下降井维持在一个很低的水平，即市场达到饱和状态。
从图4/可见，自70年代中期以后，尽管以后的人均GDP绝对值不断上升，日本国内汽车和轿车总保有呈增长率一直是在3%-5%左右徘徊。此时的市场特征主要是以更换需求为主。换言之，成熟的市场中，可以说基本的需求井不是对汽车的需求，而是对汽车拥有的需求。正是对汽车拥有的需求，汽车的保有量水平才会有增长。这两者概念的差异在于，新车需求会随着商业周期，能源价格和汽车相对价格变动起伏，当经济萧条时人们会推迟购买新车时间：而汽车拥有的需求则是一个稳左数量，不会随经济好坏大幅波动。
我国汽车需求状态
从日本和英他一些发达国家汽车消费市场发展过程看，就中国目前的人均GDP水平?汽车帀场必泄是处于新增需求的市场阶段。
从最近几年情况看，我国汽车消费市场正处于一个结构性调整阶段，从政府消费为主转向家處消费为主的过程。更进一步讲，我国汽车工业能否进入一个更高的发展阶段，完全取决于这个转变阶段是否顺利渡过。一个快速增长的需求市场是今后我国汽车工业发展的前提。这也意味首整个国民经济要有发展，人民生活水平要有提高，实际购买能力才能显著增加。针对汽车产品是一种相对昂贵的耐用消费品，只有当收入水平达到一世程度时才能出现对这种产品的需求。
1999年春节期间中央电视台经济栏目中播报的抽样调査显示，只有14%的被调査人员表示愿意考虑今后购买汽车，其中只有3%表示愿在今年上半年或年内买车：86%不买车的人当中有70.3%的人认为自己的经济能力不够。
另据浙江省调队公布的最新城镇居民消费意向调査显示，在按重视程度排列的14项未来消费项目中，汽车消费名列第五，位居住房、文化教育、食品和家用电器之后。这说明，汽车消费还未成为被调査对象今后最迫切需求。对调査结果分析得出，影响汽车进入该省居民家庭的最主要因素是，居民现行收入水平无法接受当前的车价，形不成有效购买力。此外，轿车使用费方而，如保险、维修、汽汕费和购买附加费等是一大笔开支。作为我国最富裕省份之一的浙江省的居民总体上都感到汽车消费力不从心，更何况那些状况不好的省份？图4-5A到4?5D的四幅图反映了今年上半年汽车工业各类产品实际产销情况。
从以上四图综合分析看，1999年汽车消费市场难以看好，销售不出现负增长就很不错。轿车产疑增
长率逐年下降，销售量增长率约在3之间。在成熟的汽车工业中轿车当然是主要的支柱产品。如果轿车产销量按现在的增长速发展下去，整个汽车工业也难以成为中国经济发展的支柱产业。
四、亟待改进的消费环境
虽然说国家为刺激汽车消费出台了一些指导性的政策。但是，消费者而对的具体消费政策却十分尴尬。对消费者的热情是一种打击。除去银行购车贷款亦法缺乏一迫的可操作性外，其他^$有关管理方而都想从消费者身上从分一些唐僧肉。北京市是国内最大的私车消费市场，但是停车问题至今未能很好解决。停车费从一次性收取变为毎年收一次，数额在二三千元，且至今未见有关部门用此收费在哪个居民小区内好好改善停车条件。又如养车问题，消费者的精力和花费也令人瞠目。一辆车除了要花九牛二虎之力开具出停车的泊位证明，每年再交占地费外，还要交纳保险、养路、年检、汽油、车辆日常保养维护费和车船便用税等数额1.5-2万元之巨。此外，新的汽车报废政策强制国产车8年、进口车10年报废政策，使得一辆国产车的年折旧高达1.5—2万元。尽管根据车辆状况可适当延长年限。但是，实行的超期服役车辆每年验车4次的制度也使一般工嶄阶层对汽车的消费热情大为减退。
汽车的售后服务十分重要。除去制造企业要投资建设全国定点维修网络处，社会上企业也在投资涉足维修服务。目前的汽修服务行业质量不能令消费者满意，现在许多地方汽修行业鱼龙混杂，坑害消费者的现象屡屡见于报端。还有，整治公路和交通管理水平也必须迅速跟上。光是97年一年全国就出现了30.42万起交通事故，死伤26.4万人，从有关统计数据看，事故的数量与汽车保有量成正比增长。这样差的驾车环境难免会对潜在的汽车消费者是一种负面的影响。
所有这些当今与汽车消费有关的问题必须与市场发展同步解决，有关部门应该出台易操作且相互配套的消费政策和措施，把解决问题的途径落到实处。不然不仅未能发展市场和健全消费环境，反而会阻碍新兴的市场发展。
经过以上分析，我们了解到我国的有效汽车消费需求还仅仅在一个很初始阶段。与汽车消费市场有关的措施政策不完善，反过来双削弱了汽车消费的热情。其最主要的问题是大多数民众人均收入水平对汽车消费力所不能及。所以提高人均收入水平是把汽车的潜在消费需求转化为现实需求，启动汽车消费市场首要的任务。同时，两条腿走路，应该考虑逐步扩大贷款消费规模，贷款的政策要易于操作。以预支个人未来的收入的方式提前汽车消费。这样可使汽车市场进入一个良性循环，在扩大汽车消费时也带动了汽车工业的发展。同时，通过汽车工业努力降低生产成本，从而降低产品价格，井开发适合市场需求的系列产品。只有三条路并举，才能使现有的需求和供给产生较好的结合效果。
中国汽车工业发展现状与展望
中国汽车工业发展现状与展望 中国汽车工业协会叶盛基副秘书长 今天我想谈三点，一个是中国汽车产业的现状和近十年来取得的发展，第二个是今年汽车工业经济整体的发展和运行情况，第三个是中国汽车产业未来的发展展望。 （一）中国汽车产业的现状和近十年来取得的发展 中国汽车工业经过近30年的发展，特别是近10年的发展，取得了辉煌的成就。中国汽车工业已经成了世界汽车工业不可或缺的一部分，也成为国内名副其实的支柱产业。我们应努力保持与国民经济增速相符合的发展速度（约为8%-10%）。中国汽车现在产销量刷新了全球汽车生产纪录，但2200多万辆并没有达到发展的高峰。中国汽车工业的产销量上限究竟是多少，有人说通过5-10年的发展，可以达到3500万辆甚至4000万辆，这个数字有可能吗?我觉得是很有可能的。但要说明的是，中国汽车目前的保有量是1.8亿，按照每个家庭1台车测算，至少是3个亿，往上高估一点是4—5个亿。现在的居民汽车保有量是1.8个亿，离4—5个亿有很大的空间，可以说中国汽车工业是朝阳产业。近十年来，中国汽车工业的产销量年增长率都超过15%，高的超过了30%，虽然里面有国家政策刺激消费的因素，但中国汽车消费存在很大的刚性需求。整个产业的发展势头和发展速度都超过了国外同行的预料。 但是在自主品牌方面，发展形势却不乐观，外资品牌的市场占有率远高于自主品牌，且自主品牌占有率逐年下滑。如果不重视自主品牌的发展，中国汽车工业在未来十年有没有都还是个问题。没有民族品牌的支持，也就勿论工业支柱了。但在这种环境下，中国品牌汽车更要坚持、坚持、再坚持。 另外在出口方面，出口量也是逐年下滑，形势比较严峻。整体而言，中国汽车工业取得了较大的发展，已经进入到一个稳定的时期，从产量大国到汽车强国还有很长的路要走，但过程中存在不少问题，关键问题是如何做大民族品牌，掌握关键技术，掌握核心技术。 （二）2014年上半年中国汽车工业经济整体的发展和运行情况 今年以来的汽车工业发展形势整体比较平稳，发展速度略高于国民经济发展水平，市场刚性需求比较稳定，截至8月，产销量均超过1500万辆，比去年同期增长8%-10%，但从局部来看，自主品牌的工作做得还是不够，需要引起注意。就出口而言，截至8月一共58万辆，所以全年能否超过80万辆是个问题。
中国汽车行业现状及未来发展趋势研究
中国汽车产业现状及未来发展趋势分析 摘要: 2009年，中国的汽车产销量均超过美国，一跃成为世界第一。这和美国 因次贷危机引发的金融危机导致美国的大型汽车企业通用（美国第一大汽车企业）和克莱斯勒（美国第三大汽车企业）的破产以及民众收入减少、消费水平降低有关。而中国市场由于宏观经济政策和宏观货币政策的协调，以及潜在内需的激发，虽然汽车出口量方面呈现了下滑，但是整体的产销量，都有较大的提高。中国市场由于其廉价的土地、劳动力以及强大的市场需求，成为世界各大知名汽车制造商争相登陆的“诺曼底”战场，在华的投资逐步扩大。而与此同时，国内的汽车制造企业也得到了快速的发展。通过海外并购、对外投资、自主创新，很多新兴的汽车制造商都实现了跨越式的发展，如奇瑞、比亚迪、吉利、长城等等。 从动力技术方面来看，日本的混合动力技术、欧洲的先进柴油机技术、美国的燃料电池技术；都得到世界公认。中国虽实现了小规模的海外并购（2009.6四川腾中重工收购悍马HAMMER ；2009.12，吉利收购沃尔沃VOLVO；2009.12，北汽控股收购萨博SAAB部分整车平台和技术），以较小的代价取得了比较核心的技术，但是从整体来看，国外把持的一线技术对我们仍是封锁的，我们得到只是别人的一小部分、次先进的技术，而现阶段我们的自主创新水平还不足以支撑我们企业与国外企业抗衡。以石油危机和全球气候变化为信号，全球的汽车产业即将进入下一轮竞争，动力电动化将是未来新能源汽车产业的重要技术制高点。而在这方面，我们和国外至少可以做到同时起步，应该加大投入开发，争取主动权。除了国家宏观政策方面的指引，企业本身要兼具这种长远的眼光，把新能源汽车的开发提升到未来竞争的战略高度，争取在下一轮竞争完全到来之前，赶超国外一线企业。 关键词;一，现状分析 <1>优势 <2>存在的问题 二，发展趋势 三，发展建议 过去十年我们见证的是中国汽车消费的巨大变化，整个十年的消费需求特征我们用一个价值观来概括就是进取。中国在过去十年取得了非常大的成就，整个社会属于动态向上不断改变的。反应在汽车消费上已不仅仅是一个精英消费，而慢慢变成生活的一部分。 在中国汽车产业达到千万辆的时候，我们不要为取得的成绩所骄傲，要看到存在的大量结构性问题。只有在有危机感的情况下，才会有扎扎实实的心态。中国汽车工业需要有危机意识，只有这样才会有更长久的发展。 而中国发展新能源汽车有以下的优势：
中国汽车工业发展历程的各个里程碑
中国汽车工业发展历程的各个里程碑 今天在新浪博客看到龚在岩写的中国汽车万字史，许久没看到这样令人印象深刻的文章了，龚先生把中国汽车工业发展过程用时间这条线穿起来，让我看到了很清晰的一条脉络。中国汽车工业50多年来，经历了起步、缓慢发展、停滞、改革开放、迅速发展、腾飞的全过程，现将我个人认为的整个发展史中的各个重要里程碑列举如下： 1953年第一汽车制造厂（现在的中国一汽）开工，标志着中国汽车实现从零到有的突破； 1956年一汽投产； 1958年南京汽车和上海汽车成立（后来南汽被上汽收购，同年起家的汽车企业，却截然相反的命运。） 1959年北京汽车和一汽红旗竞争国庆十周年阅兵车选拔，北汽因使用的自动变速器操作失误遗憾出局，失去了一个绝好的发展机遇，最终到了国内汽车第二梯队； 1972年二汽（现在的东风汽车）几经夭折和坎坷，终于正式开工； 1982年中国汽车工业公司成立，统管国内各大汽车公司，饶斌，中国汽车业的奠基人，担任董事长； 1983年国内第一家合资汽车公司--北京吉普（北汽和克莱斯勒合资）成立，中国汽车工程学会（我所在的汽车协会）成立； 1984年上海大众汽车成立，位于上海的安亭； 1985年愚蠢和傲慢的克莱斯勒没能抓住与一汽的合作机会，使得一汽最后选择大众。克莱斯勒这十多年来在表现可以说是一塌糊涂。这一年广州标致成立（最后因为法国人不愿意国产化而失败，法国PSA在中国也可以说是一塌糊涂，而后来与广汽合资的日本本田和丰田却在中国高速发展，不同企业家的智慧的确有很大的差异），中国汽车技术研究中心成立； 1987年，中央撤销中国汽车工业公司，意味着各个汽车企业自主权利更大，慢慢向市场化方向发展了； 1990年一汽大众汽车成立，大众抓住了中国这个当今世界最大的市场，大众领导是充满智慧的企业家； 1992年神龙汽车成立（东风和标致雪铁龙合资，不得不再说一次，标致雪铁龙和东风合资还是不行，现在它又开始想与哈飞合资，即使成功，最后估计还得第三次失败）； 1995年上海大众桑塔纳2000投产，该型号汽车至今畅销，创造国产汽车销售奇迹； 1997年奇瑞汽车成立，这家汽车因自主品牌的研发享誉全国；上海通用汽车成立，泛亚汽车技术中心（上汽和通用合资的研发中心，曾经去过一次泛亚，硬件很好，企业文化差点）成立； 1998年广州本田成立；吉利汽车下线，中国第一家民营汽车企业开始腾飞；2001年长安福特汽车成立； 2002年北京现代汽车成立，从此其产量和销量都很大，可惜利润比较低；2003年东风本田汽车成立，华晨宝马汽车成立； 2004年广州丰田成立；位于上海嘉定区安亭的国际赛车场成立，同年F1中国大奖赛在此举行；
中国汽车工业的发展历程
中国汽车工业的发展历程 中国汽车工业的发展历程可分创建、成长、全面发展和高速增长四个阶段。 创建阶段（1949～1965年）：1953年7月15日，第一汽车制造厂在长春动工兴建，1956年7月13日国产第一辆解放牌载货汽车驶下总装配生产线，结束了中国不能自己制造汽车的历史。1966年以前，汽车工业共投资11亿元，形成了一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。1965年底，全国民用汽车保有量近29万辆，其中国产汽车17万辆（一汽累计生产15万辆）。 成长阶段（1966～1980年）：在这个历史阶段，主要是贯彻中央的精神建设三线汽车厂，以中、重型载货汽车和越野汽车为主，同时发展矿用自卸车。在此期间，一汽、南汽、上汽和济汽，5个老厂投入技术改造扩大生产能力，并承担包建和支援三线汽车厂的任务；地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型；改装车生产向多品种、专业化生产，生产厂点近200家。1966～1980年生产各类汽车累计163.9万辆。1980年，生产汽车22.2万辆，全国民用汽车保有量169万辆，其中载货汽车148万辆。 全面发展阶段（1981～1998年）：在改革开放方针指引下，汽车工业进入全面发展阶段，主要体现为：老产品（如解放、跃进和黄河车型）升级换代，结束30年一贯制的历史；调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；建设轿车工业，引进资金和技术，国产
轿车形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制进行改革，汽车品种、质量和生产能力大幅提高。 高速增长阶段（1999年至今）：在此期间，我国的汽车工业尤其是轿车工业技术进步的步伐大大加快，新车型层出不穷；科技新步伐加快，整车技术特别是环保指标大幅度提高，电动汽车开发初见进展；与国外汽车巨头的生产与营销合作步伐明显加快，引进国外企业的资金，技术和管理的力度不断加深；企业组织结构调整稳步前进。经过十几年的发展演变，如今初步形成了“3+X”的格局，“3”是指一汽、东风、上汽3家企业为骨干，“X”是指广汽、北汽、长安、南汽、哈飞、奇瑞、吉利、昌河、华晨等一批企业。中国汽车工业已经从原来那个各自独立的散、乱、差局面改变成现在的以大集团为主的规模化、集约化的产业新格局。如今中国已成为世界第三大汽车生产国。中国汽车工业已经成为世界汽车工业的重要组成部分。
我国汽车工业的现状和发展趋势
我国汽车工业的现状和发展趋势 时刻。一方面，汽车工业正在迅速发展；另一方面，汽车工业发展存在诸多制约因素。 从好的方面来看，入世后，我国经济迅速发展，居民消费水平提高，对汽车需求迅速增加，汽车市场逐步扩大，单位购车、个人购车比例快速增长，汽车产业已经成为我国国民经济支柱产业。中国已成为世界最大的潜在汽车市场。国家对汽车企业实行扶弱抗强政策，使在较短的时间内国内出现了上百家汽车生产企业。国内城市纷纷改建道路、修建停车场、加强交通管制，促进了汽车工业的迅速发展。 从不好的方面看，我国的汽车工业面临的问题也不少。首先，大量居民持币待购影响了汽车工业的
发展，国内缺乏汽车大企业、大集团与国外汽车行业相抗衡。国内汽车企业普遍缺乏完整的轿车开发能力和自主品牌，零部件制造体系比较薄弱，产业服务体系十分落后，汽车工业相对缺乏国际竞争力。汽车在销售过程中价格不稳定，热销车型任意涨价，汽车的维修市场比较混乱。城市道路建设速度跟不上汽车增长速度。市民素质低下影响汽车行驶速度。公路乱收费增加了汽车使用成本，这些都严重制约了我国汽车工业的发展。 就长远来看，中国的汽车工业是机遇与挑战并 有良好的发展前景。中国经济的持续强劲发展所带来的强大购买力，将促进中国汽车工业的总体进步，国产汽车产品的国际竞争力将逐步增强。中国政府将致力于汽车工业的战略重组，培育具有国际竞争力的大
型企业，政府引导百姓汽车消费，大量汽车将进入家庭。 发展。国道、省道、市道、城市干道等组成道路区域体系，高速路、快速路、城区道路、生活道路组成道路速度体系，地铁、高架桥、越江大桥、越江隧道等组成道路空间体系。公民素质教育将形成人、车、路和谐环境，这些都非常有利于汽车工业的发展，我国人民将逐步过上“轮子上的生活”。 但汽车工业在未来也面临着巨大的压力。国外进口车将严重冲击国内汽车市场，考验中国汽车工业。道路面积增长速度跟不上汽车增长速度导致堵车现象日益严重，道路管理不善将降低道路的有效使用，城市规划不到位引发的停车难、人车争路现象等
中国汽车工业分析报告文案
中国汽车工业分析报告 前言 各国经济发展在各个时期的模式不尽相同，但是当经济发展到某一特定阶段时，一些国家倾向性地选择了汽车工业作为这一时期的主要支柱产业和其它支柱产业一起带动本国经济发展。我国政府于1994年提出了未来汽车工业发展的产业政策，把汽车工业列为经济发展的支柱产业，希望带动整个经济健康快速发展。几年后我们回过头来看，无论是当今汽车消费市场，还是整个汽车工业的发展并未进入一个较理想的状态。导致前期进展出现问题是多方面的。由于牵扯面太大，就时间和精力而言本文不可能对各相关的因素全部进行探讨。本文仅试图从汽车行业（不含农用车、拖拉机）两个最直接方面----市场和制造行业着手分析。 本文所涉及的市场仅仅是从理论上探讨未来可能出现的市场规模。参照国外的情况从各个角度初步分析形成国汽车市场的若干必要外部条件，接下来着重分析国汽车行业的现状。 鉴于我国整个汽车行业数据统计缺陷、统计时间短暂出现若干次统计口径变化使得本文采用的数据难免会有一些偏差。但是无论如何，通过认真地分析现有材料，我们可以很负责地说，我国的汽车工业现在仍处于一个低级的发展阶段，整个行业的总体经济效益很低，对国民经济的贡献率也很低，还起不到支柱产业的作用。 从汽车消费市场角度看，我国现有消费市场规模也达不到支持汽车工业快速发展的阶段。由于1998年国民经济增速趋缓，影响到人均收入水平和至今不够完善的汽车消费政策，导致汽车消费增长迟缓。因此，除行业个别企业外，大多数企业的业绩不能达到大众预期的水平，且投资风险大。据此，本报告所下理论的结论是：在汽车工业未成为国民经济支柱产业前，汽车行业基本上没有投资价值且行业风险很大。 国研网 第一章汽车工业在国民经济发展中的地位 一、汽车工业对国民经济的贡献 那些对国民经济总量贡献大，带动行业面广和从业人数多的产业我们不妨称其为支柱产业。在工业发达国家，汽车工业就是这样的产业。同时，汽车工业带动促进一国经济中其它行业的发展特点也使汽车工业深得各工业发达国家政府高度重视。 首先，看一些发达国家汽车及另部件大公司的年销售额各占本国GDP（国民生产总值）的水平。 根据国家统计局出版的《国际统计年鉴96》和《国际统计年鉴98》给出的1995年、1997年世界前500家大公司的数据，经过处理后可得到这些大公司的年销售额占到本国当年GDP从4.18%--16.36%分别不等。如图（1-1）所示： 一般来讲，汽车工业与一国的国民经济呈现正相关关系，这对一国向工业化过渡时期显得尤为突出。
2020年中国汽车行业发展现状分析
2020年xx汽车行业发展现状分析 众多行业加入“造车新势力” 汽车产业正在“磁吸”众多行业加入“造车新势力”。前有互联网，后有房地产，众多行业都把造车当作新突破口。作为中国市场化程度最高的行业，家电业在打败日韩品牌后曾经一度冲击造车，却纷纷铩羽而归。此次再度厉兵秣马，在新的市场条件下，家电业拥有的强大制造实力和研发水平能否成为其成功突围的利器，值得业界关注。 1、家电业再度冲浪“造车” 2003年前后，中国家电业曾涌起过一股狂热的造车“冲动”，当时春兰、美的、奥克斯、波导、夏新、小鸭等一大批家电企业进入汽车业。不过，由于低估了造车的难度，加上汽车业的游戏规则和家电业有着巨大的差别，家电厂商造车遭遇寒流。如今，十多年过去了，家电企业一度熄灭了的汽车梦，在新能源和智能化的产业大潮下重新涌现。 ——家电业再度“上车” 一起价值7.4亿元的收购，引发了业界对美的再度跨界“造车”的猜想。 近日，美的发布了《关于收购北京合康新能科技股份有限公司控股权的提示性公告》。公告称，公司拟通过下属子公司广东美的暖通设备有限公司(以下简称“美的暖通”)以协议方式收购北京合康新能科技股份有限公司(以下简称“合康新能”)的控股权，收购总价为 7.4亿元。本次收购完成后，美的暖通将拥有合康新能23.73%的表决权成为公司控股股东，美的集团也将成为合康新能的间接控股股东，而美的集团创始人何享健也将成为合康新能的实际控制人。 对于这起收购，美的表示，“合康新能的核心业务正面临巨大的发展机遇，高、低压变频器有助于加速美的大型中央空调的变频化进程，提升对传统定频产品的竞争优势。”与此同时，“合康新能在节能环保、新能源汽车等业务方面的业务布局增加了美的集团业务的多元性，也为美的集团在新业务、新模式的拓展上提供了积极有效的探索基础。”
我国汽车行业发展现状及前景
摘要 中国加入世贸组织以来，国外的汽车企业陆续进入中国市场，我国汽车企业的发展经历了建设、成长、高速发展三个阶段，就现阶段来说，汽车行业发展迅速、势头良好，与汽车相关的行业尤其是4S店如雨后春笋般兴起，各大车企掀起扩张网点的热潮并没有因为原料价格和油价攀升等因素而降低。一场关于汽车行业的讨论日趋白热化。 关键词：汽车行业，发展历程，销售模式，制约瓶颈，前景展望 Abstract Since China's accession to the WTO, foreign car companies have moved into the Chinese market, China's automotive business development experience building, growing, high-speed development in three stages, at this stage, the automotive industry developed rapidly, a good momentum, with car related industries, especially the 4S shops mushrooming in major enterprises set off car craze network expansion is not as raw material prices and lower oil prices and other factors. A discussion on the automobile industry is heating up. Keywords:automotive industry, development, sales model, the bottleneck Prospects
汽车产业发展现状
汽车产业发展现状精选 文档 TTMS system office room 【TTMS16H-TTMS2A-TTMS8Q8-
（一）行业发展概况 汽车产业是世界上规模最大、最重要的产业之一，从某种意义上说，汽车产业的发展水平和实力反映了一个国家的综合国力和竞争力。 1、整车行业的发展趋势 （1）全球整车行业的发展趋势 随着全球经济一体化及产业分工的日益加深，以中国、巴西和印度为代表的新兴国家汽车产业发展迅速，在全球汽车市场格局中的市场地位得到逐步提升。具体来看，全球汽车工业正呈现出以下新的特点： 第一，新兴市场成为全球汽车工业生产的生力军。由于新兴市场汽车需求量的快速增长，国际汽车巨头以及本土整车企业纷纷加大在新兴市场的产能投入，2016 年中国汽车产销量双双超过 2,800 万辆（数据来源：中国汽车工业协会），连续多年位居全球首位，印度、俄罗斯等国家近年来也同样发展迅速。新兴市场的特点仍然是人均汽车保有量低、潜在需求量大，因此仍是未来世界汽车业最有潜力的市场。 第二，美国、日本、德国和法国等老牌汽车强国受经济危机影响产量波动明显，但整体发展平稳。 2009 年全球汽车产量出现急剧萎缩，随着各国经济刺激方案的出台以及世界经济的复苏，全球汽车产量 2010 年就已经恢复并超过2007年水平。 同时，据中国汽车工业协会统计， 2016 年我国汽车产销总量较快增长，产销总量再创历史新高，全年汽车产销分别完成 2, 万辆和 2, 万辆，比上年同期分别增长 %和 %，高于上年同期和个百分点。
2014年至2016年主要国家汽车产量的增长情况 数据来源：公开资料整理 （2）我国整车行业的发展趋势 我国的整车行业在经历了近十年的快速发展之后，回归到稳定增长状态。从中长期来看，以国家政策为导向的市场消费需求影响相对短暂，并且由于汽车工业对 GDP 的增长贡献度较高，其对经济有巨大的拉动作用，在稳增长的前提下，刺激或抑制汽车行业的政策均较难出台，而地方性限购政策对汽车行业整体销量的影响有限，故社会经济的持续发展是汽车工业持续增长的决定性因素： 首先，收入水平方面，我国人均可支配收入水平呈现持续、平稳增长的态势，不会出现急剧的增加或减少。中国仍处于汽车普及期，保有量偏低、刚性需求快速提升的二三线地区为汽车销量增长提供空间。截至 2016 年 6 月底，全国汽车保有量达亿辆，而北京、上海、广州、深圳、重庆等 46 个一线城市与部分二线城市汽车保有量达 6,000 万辆，占比全国汽车保有量三分之一，二三线城市仍有较大的市场空间。 另一方面，在改善性、强制性报废及个性化购车需求驱动下， SUV、豪华车和新能源汽车等中高端细分市场增长高于行业平均水平，汽车消费升级趋势将会
论中国汽车工业与汽车的重要性
论中国汽车工业及汽车的重要性 摘要 随着人类社会的不断发展，汽车成为了人们工作生活中不可缺少的工具，汽车工业也成为了推动全球经济发展的重要产业。中国汽车工业自1953年开始起步以来，经过60年的发展，现已成为汽车生产大国，被国际制造商组织列为世界十大汽车生产国之一。汽车工业在我国国民经济中占有重要的地位，是国家重点扶持的行业。汽车工业作为市场链中的终端产业，对国家总体经济发展有着重大的战略意义。近几年我国汽车市场产销发展迅猛，市场环境急剧变化，使我国汽车产业面临重组和整合压力，企业利润不断下降。这就迫使汽车企业不断地适应市场变化，寻找存在的问题，才能在更加激烈的竞争中寻求自身的发展。关键词：汽车工业重要性发展历程发展问题发展方向 - - .考试资料.
一、中国汽车工业发展历程及现状 1、发展历程 中国汽车工业的发展历程可分创建、成长、全面发展和高速增长四个阶段。 （1）创建阶段（1949～1965年）：1953年7月15日，第一汽车制造厂在长春动工兴建，1956年7月13日国产第一辆解放牌载货汽车驶下总装配生产线，结束了中国不能自己制造汽车的历史。1966年以前，汽车工业共投资11亿元，形成了一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。1965年底，全国民用汽车保有量近 29万辆，其中国产汽车17万辆（一汽累计生产15万辆）。 （2）成长阶段（1966～1980年）：在这个历史阶段，主要是贯彻中央的精神建设三线汽车厂，以中、重型载货汽车和越野汽车为主，同时发展矿用自卸车。在此期间，一汽、南汽、上汽和济汽，5个老厂投入技术改造扩大生产能力，并承担包建和支援三线汽车厂的任务；地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型；改装车生产向多品种、专业化生产，生产厂点近200家。1966～1980年生产各类汽车累计163.9万辆。1980年，生产汽车22.2万辆，全国民用汽车保有量169万辆，其中载货汽车148万辆。 （3）全面发展阶段（1981～1998年）：在改革开放方针指引下，汽车工业进入全面发展阶段，主要体现为：老产品（如解放、跃进和黄河车型）升级换代，结束30年一贯制的历史；调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；建设轿车工业，引进资金和技术，国产轿车形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制进行改革，汽车品种、质量和生产能力大幅提高。 （4）高速增长阶段（1999年至今）：在此期间，我国的汽车工业尤其是轿车工业技术进步的步伐大大加快，新车型层出不穷；科技新步伐加快，整车技术特别是环保指标大幅度提高，电动汽车开发初见进展；与国外汽车巨头的生产与营销合作步伐明显加快，引进国外企业的资金，技术和管理的力度不断加深；企 - - .考试资料.
我国汽车工业的现状和发展趋势
我国汽车工业的现状和发展趋势 当前，我国汽车工业正处于改革与发展的关键时刻。一方面，汽车工业正在迅速发展；另一方面，汽车工业发展存在诸多制约因素。 从好的方面来看，入世后，我国经济迅速发展，居民消费水平提高，对汽车需求迅速增加，汽车市场逐步扩大，单位购车、个人购车比例快速增长，汽车产业已经成为我国国民经济支柱产业。中国已成为世界最大的潜在汽车市场。国家对汽车企业实行扶弱抗强政策，使在较短的时间内国内出现了上百家汽车生产企业。国内城市纷纷改建道路、修建停车场、加强交通管制，促进了汽车工业的迅速发展。 从不好的方面看，我国的汽车工业面临的问题也不少。首先，大量居民持币待购影响了汽车工业的
发展，国内缺乏汽车大企业、大集团与国外汽车行业相抗衡。国内汽车企业普遍缺乏完整的轿车开发能力和自主品牌，零部件制造体系比较薄弱，产业服务体系十分落后，汽车工业相对缺乏国际竞争力。汽车在销售过程中价格不稳定，热销车型任意涨价，汽车的维修市场比较混乱。城市道路建设速度跟不上汽车增长速度。市民素质低下影响汽车行驶速度。公路乱收费增加了汽车使用成本，这些都严重制约了我国汽车工业的发展。 就长远来看，中国的汽车工业是机遇与挑战并 有良好的发展前景。中国经济的持续强劲发展所带来的强大购买力，将促进中国汽车工业的总体进步，国产汽车产品的国际竞争力将逐步增强。中国政府将致力于汽车工业的战略重组，培育具有国际竞争力的大
型企业，政府引导百姓汽车消费，大量汽车将进入家庭。 发展。国道、省道、市道、城市干道等组成道路区域体系，高速路、快速路、城区道路、生活道路组成道路速度体系，地铁、高架桥、越江大桥、越江隧道等组成道路空间体系。公民素质教育将形成人、车、路和谐环境，这些都非常有利于汽车工业的发展，我国人民将逐步过上“轮子上的生活”。 但汽车工业在未来也面临着巨大的压力。国外进口车将严重冲击国内汽车市场，考验中国汽车工业。道路面积增长速度跟不上汽车增长速度导致堵车现象日益严重，道路管理不善将降低道路的有效使用，城市规划不到位引发的停车难、人车争路现象等
中国汽车产业为何大而不强
中国汽车产业为何大而不强 李显君2011.5.16 无论从单一年度还是历史年度记录上，中国都成为汽车产销第一规模大国，却难以进入汽车强国的行列。本期和下期我们将刊发清华大学李显君教授的专论，分别论述“为何我国汽车产业大而不强”以及“怎样才能做到大而强”的问题，以拓展视野、加深认识，为政府制定有效的产业政策提供参考，为企业自主创新和参与国际竞争提供借鉴。 自2001年，我国汽车产业开始起飞，年均复合增长率达到25.6%，被称为“井喷”。2010年我国汽车产销双双突破1800万辆，真正成为汽车产销第一规模大国。然而，从汽车产业竞争力和创新力上看，我国仍然与发达国家存在很大差距，这种现象即为“规模竞争力”和“规模创新力”悖论，或统称为“创新竞争悖论”，通俗地讲就是“大而不强”。一、什么是大而不强？ 所谓“大”，是指规模上的大。它包括两个方面：一个是以整车物理量为统计指标的规模，即“物理规模”；另一个是以生产总值或销售收入等价值为统计指标的规模，即“价值规模”。显然，就价值规模而言，我国汽车产业并不是最大的。 什么是“不强”？关于这一点，分歧很大。主流意见是，我国汽车产业不强只是体现在缺乏核心技术或关键技术上。笔者认为这是一个很大的认识误区，会对我国汽车产业建立国际竞争优势产生很大危害。因为任何国家任何产业的发展绝不仅仅靠技术，技术只是产业发展诸多系统要素中的一个。如果“只是缺乏核心技术”的观点被认同，那么我们的政府和汽车企业会将产业变强的努力仅仅放在技术上。 事实上，缺乏核心管理同样是中国汽车产业不强的最重要表现之一。笔者认为，缺乏核心管理比缺乏核心技术更严重，因为技术可以购买和引进，但管理不能。成功的管理不能够成功移植，必须通过企业自身的实践不断总结、积累和升华。 二、正确理解“不强”的含义 如何正确理解我国汽车产业的“不强”？笔者认为，必须从企业竞争力角度才能做出系统判断，因为企业是构成产业基础，在此基础上，我们才能找到提高产业竞争力的系统方案。企业竞争力包括两个方面：直接竞争力和间接竞争力。直接竞争力是市场上直接表现的竞争力，包括市场占有率、质量、成本、品牌和服务。间接竞争力主要包括技术、管理、企业家、创新、整合能力、政府等，它决定直接竞争力。 除了技术和管理不强外，与西方发达国家相比，我国汽车产业在竞争力的多个方面表现为不强，最直接体现在三个方面： 第一，没有创造出世界级品牌。尽管中国汽车产业全球产销量第一了，但它没有培育和创造出世界级企业和世界级品牌。自产业革命以来，除了中国汽车产业，还没有一个国家制造业的物理规模全球第一而没有世界级企业和世界级品牌。没有自己品牌的产业，规模再大也不能说有竞争力。 第二，市场占有率低。目前只有三个国家汽车年产量破千万辆，美国是在1965年，日本是在1980年，我国是在2009年。1965年，美国汽车产量占世界总产量45.4%，出口率20%，自主品牌占国内汽车总产量的92%。1980年，日本的这三个数据依次为28.3%、53.9%和98%。而2009年，中国这三个数据分别是21%、2.3%和45.6%。从这个角度说，我国竞争力是不能与美、日两国当年相比的。 第三，成本及价格无优势。我国劳动力成本很低，但为什么许多汽车的价格比发达国家高？因为三个重要因素决定产品的成本：技术、管理和社会成本。由于我们缺乏核心技术，因此在核心零部件上国外企业对我们高定价；由于我们缺乏核心管理，使得我们企业的运作成本远远高于发达国家企业；一个国家社会成本不合理，该国企业成本难以有竞争力，因为社会成本最终要分摊到每个企业的每个产品之中。 三、对大而不强的原因分析 是什么原因导致了我国汽车产业的大而不强？在过去5年，笔者基于演化论和系统论，对中国汽车产业发展过程中的“大而不强”现象进行了规范研究和国际比较研究，主要结论可简要概括为如下六个方面： 1.战略定位不当
中国汽车工业年鉴-中华人民共和国工业和信息化部
附件2 《中国汽车工业年鉴》2014年卷编写大纲 大纲内容页数/字数负责单位聚集年度热点15页/3万字中国汽车工业协会 中国汽车技术研究中心政策法规17页/3.4万字中国汽车技术研究中心2013年汽车行业相关政策综述 中央政府主要政策全文 地方政府主要政策全文 2013年汽车行业相关政策列表 近年来我国发布的主要政策一览 汽车标准化18页/3.6万字 2013年汽车行业标准化综述 2013年国际汽车技术法规发展现状 已发布并实施的汽车行业国家标准目录全国汽车标准化技术委员会编辑部 2013年汽车工业大事记10页/2万字编辑部 主要集团48页/9.6万字 主要整车及零部件集团公司情况介绍中国第一汽车集团公司 东风汽车公司 上海汽车集团股份有限公司 中国兵器装备集团公司 中国兵器工业集团公司 中国航空工业集团公司 广州汽车工业集团有限公司 北京汽车集团有限公司 华晨汽车集团控股有限公司 中国重型汽车集团有限公司 福建省汽车工业集团有限公司 奇瑞汽车股份有限公司 安徽江淮汽车集团有限公司 浙江吉利控股集团有限公司 郑州宇通集团有限公司 潍柴控股集团有限公司 广西玉柴机器集团 陕西法士特汽车传动集团公司地区汽车工业基本情况50页/10万字 2013年中国汽车产业集群发展综述省（自治区）、市汽车工业主管部门各省市汽车工业介绍编辑部 各地区汽车主管部门及行业协会 汽车产品45页/9万字 基本型乘用车（轿车）多功能乘用车（MPV）上海汽车集团股份有限公司东风柳州汽车有限公司
运动型多用途乘用车（SUV） 交叉型乘用车 大中型客车 轻型客车 重型载货车 中型载货车 轻型载货车 微型载货车 半挂牵引车 专用汽车 车用汽油机 车用柴油机 汽车电子 2013年主要汽车新产品及发动机上海汽车集团股份有限公司 上汽通用五菱汽车股份有限公司郑州宇通客车股份有限公司 沈阳华晨金杯汽车有限公司 中国重型汽车集团有限公司 中国第一汽车集团公司 北汽福田汽车股份有限公司 长安汽车股份有限公司 东风汽车有限公司 中国汽车技术研究中心 中国内燃机协会 潍柴动力股份有限公司 中国汽车技术研究中心 编辑部 汽车安全20页/4万字 主动安全 被动安全 儿童安全座椅 智能交通 2013年C-NCAP专述 中国汽车技术研究中心环保与节能10页/2万字 汽车节能 汽车减排 汽车环保 企业节能减排信息汽车电磁兼容同济大学 中国汽车技术研究中心 中国第一汽车集团公司 东风汽车公司 上海汽车集团股份有限公司长安汽车集团股份有限公司广州汽车工业集团公司 北京汽车集团有限公司 华晨汽车集团控股有限公司中国重型汽车集团有限公司福建省汽车工业集团有限公司奇瑞汽车股份有限公司 安徽江淮汽车集团有限公司 新能源汽车20页/4万字 电动汽车整车 混合动力汽车 天然气汽车 电动汽车用燃料电池电动汽车用动力蓄电池电动汽车用驱动电机汽车电磁兼容天津清源车辆有限公司 郑州宇通客车股份有限公司 中国汽车工程研究股份有限公司 中国科学院大连化学物理研究所 中国电子科技集团公司第十八研究所上海安乃大驱动技术有限公司 中国汽车技术研究中心 汽车市场与服务45页/9万字
中国汽车产业发展现状
?（一）行业发展概况 ? ??汽车产业是世界上规模最大、最重要的产业之一，从某种意义上说，汽车产业的发展水平和实力反映了一个国家的综合国力和竞争力。 ? ??1、整车行业的发展趋势 ? ??（1）全球整车行业的发展趋势 ? ??随着全球经济一体化及产业分工的日益加深，以中国、巴西和印度为代表的新兴国家汽车产业发展迅速，在全球汽车市场格局中的市场地位得到逐步提升。具体来看，全球汽车工业正呈现出以下新的特点： ? ??第一，新兴市场成为全球汽车工业生产的生力军。由于新兴市场汽车需求量的快速增长，国际汽车巨头以及本土整车企业纷纷加大在新兴市场的产能投入，2016 年中国汽车产销量双双超过2,800 万辆（数据来源：中国汽车工业协会），连续多年位居全球首位，印度、俄罗斯等国家近年来也同样发展迅速。新兴市场的特点仍然是人均汽车保有量低、潜在需求量大，因此仍是未来世界汽车业最有潜力的市场。 ? ??第二，美国、日本、德国和法国等老牌汽车强国受经济危机影响产量波动明显，但整体发展平稳。2009 年全球汽车产量出现急剧萎缩，随着各国经济刺激方案的出台以及世界经济的复苏，全球汽车产量2010 年就已经恢复并超过2007年水平。
? ??同时，据中国汽车工业协会统计，2016 年我国汽车产销总量较快增长，产销总量再创历史新高，全年汽车产销分别完成2,811.9 万辆和2,802.8 万辆，比上年同期分别增长14.76%和13.7%，高于上年同期11.5 和9.0 个百分点。 2014年至2016年主要国家汽车产量的增长情况 数据来源：公开资料整理 ? ??（2）我国整车行业的发展趋势 ? ??我国的整车行业在经历了近十年的快速发展之后，回归到稳定增长状态。从中长期来看，以国家政策为导向的市场消费需求影响相对短暂，并且由于汽车工业对GDP 的增长贡献度较高，其对经济有巨大的拉动作用，在稳增长的前提下，刺激或抑制汽车行业的政策均较难出台，而地方性限购政策对汽车行业整体销量的影响有限，故社会经济的持续发展是汽车工业持续增长的决定性因素：
我国汽车工业的发展历程
我国汽车工业的发展历程 50年代 新中国刚一成立就决定发展自己的汽车工业，1953年第一汽车制造厂破土动工，这是中国有史以来第一次建设自己的汽车厂，毛泽东主席为奠基仪式亲自题写了“第一汽车制造厂奠基纪念”。1956年我国生产的第一辆汽车下线，毛主席又亲自为其命名———解放，对于当时工业整体水平非常落后的中国人来说，这确实是一次经济上的解放。1956年是中国汽车史上令人难忘的一年。5月，第一汽车制造厂试制成功东风牌轿车，这是中国自制的第一部轿车，6月，北京第一汽车厂附件厂试制成功井冈山牌轿车，同时工厂更名为北京汽车制造厂。8月一汽又设计试制成功第一辆红旗牌高级轿车，9月上海汽车配件厂（上海汽车装修厂，后更名为上海汽车厂）试制成功第一辆凤凰牌轿车。在大跃进的年代，这几辆稚嫩的国产轿车确实让全国人民欢欣鼓舞了一阵子。 60—70年代 1962年底，红旗车专门用来接待锡兰总理班达拉奈克夫人，这是红旗第一次承担接待外国高级贵宾的任务。1964年，红旗轿车正式被国家制定为礼宾用车。1964年，一汽正式成立轿车厂，1965年9月19日，一辆崭新的红旗770型三排座样车开进北京，该车长5．7米，内饰精美考究，乘坐十分舒适，造型也为全世界所称道，一亮相就受到国家领导人的高度赞赏。到1966年，红旗770轿车进入批量生产阶段，红旗的特殊地位、独特的工艺及其精美、典雅的造型使其成为世界名车，当时，坐红旗车成为很多到中国来的外国贵宾的一大心愿。红旗车是中国人的骄傲，也是那个时代人们寄托情感的一大标志。 另外在六七十年代，除了红旗外，中国惟一大批量生产的轿车就是上海牌轿车。1964年，凤凰牌轿车改名为上海牌，并对制造设备做了一系列改进。首先制成了车身外板成套冲模，结束了车身制造靠手工敲打的落后生产方式，又以此为基础制成各种拼装台，添置点焊机，实现拼装流水线生产，轿车质量得到稳定和提高。1965年上海轿车通过一机部技术鉴定，批准定型。到1979年，上海牌轿车共生产了一万七千多辆，成为我国公务用车和出租车的主要车型。1972年起还对车身进行了改型，并减轻了自重。1980年，该车年产量突破5000辆。1985年，已经开始与德国大众公司合资的上海轿车厂和嘉定县联营另行建厂继续生产上海轿车，并继续做了一些技术改进，一直生产到90年代。在相当长的时间里，上海轿车支撑着国内对轿车的需求，为社会发展做出了贡献。 新中国自力更生制造出的轿车填补了中国工业的空白，让中国自立于世界汽车工业之林，但由于国家不开放，我国的汽车工业与世界隔绝，失去了交流提高的机会，使我国的汽车工业逐渐地被现代化的世界汽车工业抛在后面。另外，当时我国的汽车工业是以载货车为主导的，对轿车缺乏应用的重视，这使得我国的轿车工业技术水平长期处于极为幼稚的状态。随着中国的改革开放，我国汽车工业的发展呈现出三个阶段的三个阶段： 发展阶段 第一阶段，1983－1996年，呈现出以下特点：产量从24万增至147.5万辆，年均增量不到10万,乘用车产品市场为三大(一汽、二汽和上汽)三小(天汽、北汽和广州标致)两微(贵州云雀和长安奥拓) 把持，竞争格局稳定另外，私人汽车市场尚未形成，公务车主导乘用车市场，汽车价格居高不下，在销售渠道上，以大卖场为主，合资企业双方权力结构比较稳定。第二阶段，1997－2004年：1997年，通用汽车和1998年本田技研进入中国，带来国际同
(汽车行业)中国汽车产业的现状
（汽车行业）中国汽车产业 的现状
论中国汽车产业的现状 摘要：汽车产业作为中国工业的支柱产业之壹，对社会经济建设和科学技术发展有着极为重要的推动作用。对中国汽车产业的现状进行分析，清楚地认识到我国汽车产业的现状，能帮助我们改善汽车产业的运营状况，提高我国工业的整体发展水平。当前，中国汽车产业处于壹个快速发展期，我国汽车产业竞争力现状如何、有哪些主要因素影响着我国汽车产业以及如何提升我国汽车产业国际竞争力；这些研究都对促进我国汽车产业的发展具有重要的战略意义。且且在汽车年产销量连续俩年位居世界第壹且创下1800万辆的历史新高后，我国汽车产业面临的外部环境发生了壹些值得注意的变化：来自各方面的批评和质疑明显增多，自主品牌汽车企业在结构调整和技术进步等方面的压力增大。 汽车产业不仅是壹个国家综合性工业的直接反映，而且也是壹个国家综合性工业发展水平的试金石。汽车产业在国家经济成长和社会进步中的重要作用，能够从创造巨大国民生产总值、带动交通运输、军事等相关产业发展、促进新技术发展、创造出口和外汇储备、增加就业和财政收入等多方面体现。只有建立起壹个强大的汽车产业体系，壹个国家才能逐步发展成为大国强国。 2007年，我国汽车产业实现了历史性飞跃，产销总量达到888万辆，超越了世界第二汽车大国——日本!巨大的市场需求不仅使中国成为世界第二大汽车消费市场，仍成为世界第三大汽车生产国。中国汽车产业产销俩旺的局面也正为我国带来巨大的财富效应，2007年汽车产业壹跃成为中国39个工业子产业中利润增速最快的行业。据中国汽车工业协会最新发布的数据显示，2007年，中国汽车销量增幅虽然从06年的25.3%放缓至22%，但利润却增长了65%，尤其是利润总额更是创下了５年来的新高，远远超过1000亿元。同时，根据劳动和社会保障部相关数据显示，目前中国参和和汽车相关产业的就业人数，已经占到了全社会就业总人数的1/6。2006年，我国汽车产业总产值占GDP的比重为3.7%；2007年，这壹比重已超过4%之上，预期2010年将达到或超过6%，2020年中国汽车产业将和国民经济的GDP增长速度保持同步或有可能略高于GDP增长速度。自2005年起，我国汽车整车出口首次实现了顺差，2007年汽车出口总额更是从20亿美元发展到超过300亿美元。汽车出口品种由单壹的货车出口，发展为多种产品全面出口，出口由以发展中国家为主，开始转向发达国家，由单壹的产品出口向资本和技术出口转变——许多整车和零部件企业开始到国外投资建厂。 入世后，中国汽车产业的消费总量从2001年占全球汽车消费量的4.3%，跃居至07年的15%之上，中国正逐渐向世界汽车产销第壹的名次冲剌，中国市场无疑是世界汽车产业的第壹大潜力市场。[2]中国汽车产业已经融入到世界汽车产业里面，已经越来越成为世界汽车产业的重要组成部分，中国汽车以现代产业形式迅速发展，成为了国家经济的主体，也成了国际间不可忽视的力量。中国汽车产业正加速的全球化进程，使我国汽车产业也正在以积极的姿态融入国际市场，这也成为中国汽车产业发展的总体趋势，中国汽车产业已具备参和国际竞争的能力。 在21世纪的今天，中国汽车市场急速发展变化，汽车需求量也不断增大。从人口比例见，汽车保有量不过是日本的1/47，但已经令人感到中国有潜力发展成更加巨大的汽车市场。由于广阔的市场前景和巨大的市场需求量；其中的经济利益是不言而喻的。发展好我国的汽车产业，不仅能够加强我国在相关领域的科学技术飞跃，仍能够创造巨大的经济价值。因此，通过研究中国汽车产业的国际竞争力正确认识到我国汽车产业发展中的缺点和不足，找到适合其发展和提高其产业国际竞争力的方式方法以及途径；对我国汽车产业更好的适应和进驻国际市场具有重要的意义。 今年是“十二五”开局之年，根据“十二五”规划纲要提出的要求，我国将进壹步推进工业化和城镇化进程。其中，我国城镇化率将提高4个百分点。这就意味着，到2015年底，我国城镇化水平将达到或超过50%，城镇人口有望首次超过农村人口。要顺利实现“十二五”
中国汽车工业发展史概述
中国汽车工业发展史概述 1102201227 宋洋工设1102 摘要：近百年来，中国的汽车工业在不断地飞速发展。汽车从其在中国出现就不断以原子弹裂变般疯狂的速度增长着，不仅自己不断发展，而且改变着世界，使人们的生活方式发生翻天覆地的变化。下面我们回顾一下中国汽车工业发展史。 关键词：中国汽车工业发展 内容：第一阶段：1958——1978年 新中国刚一成立就决定发展自己的汽车工业，1953年第一汽车制造厂破土动工，这是中国有史以来第一次建设自己的汽车厂，毛泽东主席为奠基仪式亲自题写了“第一汽车制造厂奠基纪念”。1956年我国生产的第一辆汽车下线，毛主席又亲自为其命名———解放，对于当时工业整体水平非常落后的中国人来说，这确实是一次经济上的解放。1956年是中国汽车史上令人难忘的一年。5月，第一汽车制造厂试制成功东风牌轿车，送往北京向党的八大”献礼，这是中国自制的第一部轿车，6月，北京第一汽车厂附件厂试制成功井冈山牌轿车，同时工厂更名为北京汽车制造厂。8月一汽又设计试制成功第一辆红旗牌高级轿车，9月上海汽车配件厂（上海汽车装修厂，后更名为上海汽车厂）试制成功第一辆凤凰牌轿车。在大跃进的年代，这几辆稚嫩的国产轿车确实让全国人民欢欣鼓舞了一阵子。 由于技术的不成熟，第一批轿车并没有真正成为国家领导人的座乘，热情高涨的汽车工人们很快就又投入到产品的改进中。在造出东风车后的4个月，一汽就造出了造型精美、具有民族特色、实用性能较好的高级轿车———红旗，这是中国第一部定型轿车，而且这一响亮的轿车品牌曾让一代中国人为之倾倒。1959年第一批红旗72型轿车参加了国庆游行和阅兵，并成为中央部委领导的公务用车。同年，仿制德国1956年出产的奔驰220s的新型凤凰轿车试制成功，并成为中国的又一种定型轿车。由此，揭开了中国轿车工业生产的历史。 1962年6月周恩来总理到一汽视察，试坐了一辆红旗。年底，他通知一汽将这辆车速送北京，专门用来接待锡兰总理班达拉奈克夫人，这是红旗第一次承担接待外国高级贵宾的任务。1964年，红旗轿车正式被国家制定为礼宾用车。当时中央领导人的专车主要是苏联吉斯100和115型轿车。随着中苏关系的恶化，我国迫切需要替代吉斯的高级轿车，周总理要求一汽尽快生产出三排座的红旗。1964年，一汽正式成立轿车厂，1965年9月19日，一辆崭新的红旗770型三排座样车开进北京，该车长5．7米，内饰精美考究，乘坐十分舒适，造型也为全世界所称道，一亮相就受到国家领导人的高度赞赏。1966年，红旗770轿车进入批量生产阶段，当年四月份，国家领导人纷纷换掉吉斯、吉姆改乘红旗，按车号排列，邓小平坐5号车，薄一波坐8号车，朱德是14号，陶铸是15号，陈毅、贺龙分别坐13号和43号。1969年，一汽又悄悄研制出红旗772型特种车，朱德、周恩来、林彪都坐上了这种车。1972年，毛泽东的专车也换成了红旗特种车，从而最后奠定了红旗轿车的至尊地位。红旗曾采用v8发动机，这在当时的世界轿车中是非常罕见的，体现出中国轿车的特色，红旗的特殊地位、独特的工艺及其精美、典雅的造型使其成为世界名车，当时，坐红旗车成为很多到