高速公路路基滑坡现象治理分析

高速公路路基滑坡现象治理分析

摘要：高速公路在城市与城市之间的沟通与交流之间占据着难以替代的作用，高速公路的存在极大地提高了人们的出行便捷，推动了社会的进步。但是在我国高速公路飞速发展的过程中，频繁出现路基滑坡的事件，给人们的安全带来不小的隐患所以本文再次针对高速公路路基滑坡的现象进行分析，并提出一些可行的解决方案，希望可以为高速公路的建设，提供一些帮助。

关键词：高速公路路基滑坡治理措施

二.引言

由于高速公路在城市发展中的重要性,高速公路的规模在不断的扩大。伴随着高速公路施工规模的迅速发展，工程的等级和安全性也在不断的都被人们所提及。而在大规模高速公路施工建设中所出现的路基滑坡现象不仅极大地影响了工程的效率，而且也对，高速公路的正常使用和安全产生不利的影响。

三．高速公路路基滑坡现象分析

通过对众多起高速公路路基滑坡现象的对比和分析可以看出，滑坡现象具有一定的相似性，也可以从中看出一些特征和分布规律。总结说来主要要有以下几点：1.一般来说高速公路的规模越大，路基滑坡的规模也越大，二者呈现着正比例的关系；2.高速公路路基滑坡与高速公路的方向有些着比较固定的规律，高速公路的方向和路基滑坡的方向，是以交叉为主，基本形成一个垂直的夹角；3.高速公路路基滑坡现象多发生在地质比较复杂的山区路段，而且多发生在暴雨频发的天气。

我国幅员辽阔地质种类多样，而且情况复杂多变，这位高速公路的施工带来了极大的困难，尤其是在一些山区再加上，恶劣的天气情况就极易引发高速公路的路基滑坡现象。高速公路的路基滑坡，多发生在一些断裂带，因为断裂带节理裂隙比较发育，延时比较松软，遇水易被冲刷，构造影响非常容易对其发生作用，而且底下水水也比较丰富。因为附着在其上的土体比较松散，再加上高速公路工程对断裂带地质进行的破坏，使得这些土体在暴雨或者一些地质灾害的作用下极易被冲刷，形成高速公路的路基滑坡现象。

出去一些自然因素外，一些工程的设计问题和施工问题也是引起高速公路路基滑坡现象的重要原因。一些工程由于在设计上的失误，破坏了施工地区的地质构造，影响了当的地址结构的稳定性。还有的一些工程为了快施工赶进度，而忽略了一些对滑坡现象的预防和保护作用，这样不仅不利于工程的正常进行，有时还会影响到已完成的工程，为今后的工程安全带来了隐患。

三．高速公路路基滑坡现象治理措施

由于高速公路是个距离比较长，涉及的的范围非常大的复杂工程，所以对其影响的因素也是多种多样。在这里提供的一些方法也只是可以使用一般情况的措施，对于一些具体路段的具体情况还要结合实际情况来，具体进行分析。

1.提高告诉公路的设计和施工要求

在高速公路进行设计的阶段，一定要综合考察施工路段的地质情况，尤其是在一些地质比较复杂的山区，还要说当地的气候情况、水文情况和可能发生的地质灾害进行多充分析，选取最安全合理的方案。高速公路的路段要尽量的避开断裂带，选取地质比较坚硬的山体。在路基设计的时候一定要避免出现角度较大的陡坡，而且要做好坡面的防护工作。此外，还应该注意多设置排水防水措施，降低土壤的含水率以此来减少滑坡的可能性。我在设计铺贴时可以采用降低坡体种心点、改变滑坡体的外形或者进行切削和减重等工作来提高坡体的坚固程度，增加坡体的稳定性。如果发现坡面小于50米的滑坡体，可以采用挖除的方法，将其永久的除掉，这样既可以减轻工作人员的工作量还可以避免危险的发生，达到一次性消除的作用。

在高速公路的施工阶段，必须做好排水和防水的设施，因为不论从当前情况还是从长远打算，一旦在施工过程中产生的用水或者一些工作人员的生活用水和自然现象产生的降水渗入到高速公路施工路段的滑坡体中，就会影响滑坡体的稳定，从而引发滑坡现象的发生。还要应该注意的是避免在滑坡体堆积过重的建筑材料或者大建大量的建筑设施，这些都是会引起坡体下滑的潜在因素。在滑坡发生后，应尽快采取必要的应急措施，避免灾害的进一步发生并将损害降低到最小程度。并且要快速的展开滑坡原因的调查，并对滑坡的现象和基本情况做出分析，尽快的拿出不就和解决方案。其次还要各个部门协同合作，建立有效的灾害防治数据库，保证信息的交流和畅通，提高滑坡的防治和治理技术水平运用新的理论方法和技术，争取使滑坡的影响降低到最小。

2.采用先进的建设设备和高素质的施工人员

先进的施工技术和方法可以有效的避免一些施工事故的出现，先进的都打桩技术、排水技术、滑坡体的加固技术都可以退，高速公路路基滑坡现象起到非常积极的作用，而且先进的科学技术和施工设备可以极大的降低人力的需求，有助于提高整个高速公路工程的效率。而且采取自动化电气化等操作设备，在一些比较困难和复杂的路段有助于提高施工过程中的安全性，降低施工人员的风险。

对施工人员的考核和监管也是提高施工安全，避免高速公路路基滑坡现象出现的重要措施，在施工前对施工人员进行必要的培训和施工安全的讲解，向他们普及高速公路路基滑坡的防治方法和相应的治理措施，提高施工人员的安全意识和他们的职业素养。此外相关的技术人员还要不断的提高自己的见识和水平，力求掌握高速公路路基滑坡现象的最新动态和更为有效的治理措施，使其在高速公路的安全施工发挥自己应有的作用。

四．结语

总而言之，虽然本文在吃分析的高速公路路基滑坡现象的一些原因，也提供了相应的治理措施和预防方法，但是高速公路施工工程，毕竟是一项距离跨度长、施工难度高、涉及理论广、责任重大任务艰巨的工程。我们必须时刻保持着安全的警觉性，贯彻可持续发展的思想，建立和完善各项防范措施，加强安全管理的经验和水平，从根本上解决高速公路路基滑坡问题，保证高速公路的安全稳定和畅通，为城市交通运输的发展和社会的进步做出应有的贡献。

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高速公路路基施工方案

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山体滑坡自然灾害事故案例分析

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山体滑坡自然灾害事故案例分析 一、事故经过 2005年5月26日，××单位负责电站进水塔混凝土施工的××协作队的6名施工工人，正在330m高程的进水塔1#机基础部位进行混凝土浇筑施工，施工现场安全员张某某突然听到施工作业面上方边坡平台（高程370m）的一名放料人员在大喊“石头塌方了，快跑”，张某某听到后意识到危险，便立即向正在砼仓内施工的6名工人大声呼喊，并用手向他们比划有塌方迹象，示意工人赶紧撤离，就在工人撤离的时候，进水塔1#机基础部位上部370m—385m高程的边坡局部发生瞬间滑坡，约200立方米的土石滚落到进水塔1#机基础砼仓内。土石滚落1-2分钟后，分局的现场安全员梁某某和郝某某、协作队的现场安全员张某某在确定再无塌方迹象的情况下，迅速到砼仓内查看伤亡情况并组织施救，发现6 名施工工人中有2人已经被当场砸死，2人受伤，2人安全撤离。于是他们迅速电话上报分局领导及建设公司、质安部等相关领导。建设单位、施工单位相关领导接到事故报告后迅速赶到了事故现场，组织人员立即将2名伤员送往当地镇医院急救中心进行抢救，其中1人经抢救无效死亡。随后，分局又通知派出所、监理、设计等单位的相关人员进行现场勘查，并安排人员进行现场警戒、保护现场。 二、事故原因分析

1、直接原因 （1）滑坡地段地质结构状况差。进水塔1#机基础部位上部370m-385m的高程的边坡地段基岩是灰岩，偶含灰白、灰黑色燧石结核。下部为灰黑色、薄层灰质页岩，夹有少量炭质页岩及劣质岩线，中部为深灰色泥质灰岩，钙质灰岩层。 （2）存在着诱发山体塌方外在的非人为干扰因素。进入5月以来，大多为少晴多雨天气，最高降雨量为17.8mm。该地段由于受连续不断降雨的影响，大量积水灌入高边坡土层和岩层之中，导致岩层中泥土发生膨胀使外层岩石移位，使移位后的外层岩石稳定性不够而发生滑坡。同时，滑坡地段与施工现场上下垂直距离高达60多米，信息传送不便，从而导致了瞬间无法避免的事故发生。 2、间接原因 （1）建设、施工、监理、设计四方在地质灾害防治上虽然采取了积极的措施，但在地质灾害防治上能力不足，认识上、技术上存在着局限性。据调查：2005年1月21日，工程设计代表处根据施工现场的情况，考虑到进水口右侧高程375m以上边坡卸荷和风化带较为严重，为确保边坡长期稳定，设计代表处向工程建设公司送发了《关于地下电站进行右

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工程类比法在滑坡治理工程中的应用 随着国民经济的发展，基础建设正在积极开展。边坡的稳定性在公路、铁路、矿产和水电工程中愈发重要，如何治理滑坡成为亟待解决的问题。工程类比法作为一个广泛的设计方法在滑坡治理工程起着重要的作用。本文从边坡稳定入手，阐述工程类比法在滑坡治理工程中的应用。 标签：工程类比法滑坡治理稳定性评估 边坡稳定性是边坡工程中极其重要的研究对象，它的稳定性评价结果和工程的成败有着直接的关系。其评价具有因素多、不确定多和复杂性强的特点，所以如何科学的引入工程类比法用来解决滑坡问题，显得尤为重要。这也是本文阐述的意义所在。 1工程类比法和边坡稳定性 1.1工程类比法 工程類比法是通过研究边坡工程的地质条件，得出较为科学客观的分析；然后通过历史案例和经验评价，将两者结合起来，得出针对工程所需的滑坡治理方案，通过此类设计来保证工程的顺利进行和最终竣工。 1.2边坡稳定性 边坡稳定性的评估在滑坡治理工程中具有直接的意义，目前的评估方法如下： （1）定性评价法。主要包含成因分析法，通过边坡的成因来进行评估；边坡稳定专家系统法，通过计算机程序来进行分析保证。 （2）定量评价法。这主要是利用工程力学进行建模，然后分析安全系数，包括：极限平衡分析法、应力应变分析法、边界元法和快速分析法。 2工程类比法在滑坡治理工程中的应用 本文主要研究边坡稳定性中的工程类比法，需要分别研究滑坡治理中工程类比的相似度因素、相似度的最终确定和解释如何应用类比法在滑坡防治中的应用。 2.1相似度的因素 一般来说工程中的边坡稳定性通常由边坡设计结构、边坡施工和突发情况决定，而边坡施工可进行质量控制，突发情况具有不可预见性，所以主要考虑对边

公路路基沉降观测方案总结

路基沉降变形观测专项方案 1.工程概况 *********工程起点位于**市外环路北端附近的国道321上，里程为K0+000～K6+624.054。K0+000～K1+400为市政道路，一般路基宽度为60m，跨***高速路的分离式立交桥宽为50米。在K0+700～K0+786.5处设置变宽段，此处压缩人行道和非机动车道的绿化带，渐变为50米宽，与桥梁宽度一致，车行道保持不变。K1+000 ～K1+200处设置渐变段，该路段内路幅宽度逐渐变化，路基宽度从50m渐变为24.5m。由于该路段正好处于圆曲线上，因此在K1+200～K1+400段设置过渡段，该路段范围内路幅宽度为24.5m，设计时速为60Km/h，过渡段后路段按一级公路设计，设计时速为80Km/h。线路通过区域有鱼塘、水田、菜地，地基沉载力较差，设计要求进行地基加固处理；路堑高边坡地段设计要求进行锚杆框架及方格浆砌片石防护处理。 为及时掌控路基填挖方的沉降、位移情况，指导路基施工过程，保证工后沉降满足设计要求和路基稳定性，有效控制路基工程质量，制定本方案。 2.编制依据 2.1《公路路基设计规范》 2.2《路基工程施工图设计》

2.3《工程测量规范》 2.4《公路路基横断面图》 3.路基沉降变形监测的目的 3.1控制和保证路基过程质量，确保工后沉降满足设计要求（一般地段不大于15cm，年沉降速率小于4cm/年，涵背过渡段不大于8cm）。 3.2.通过连续、正确、完整、系统的观测和分析，预测沉降趋势，验证和指导施工，正确控制路堤填筑速率，以确保路基和路面的完成时间。 3.3确保路基稳定和施工安全 4路基沉降变形观测方案 4.1 观测内容 根据设计及规范要求，确定观测的主要内容有：填方段的基底沉降观测、水平位移观测、路基本体沉降观测；挖方段的水平位移观测；路隧、桥涵、路堤的过渡段沉降观测。 4.2观测断面设置 4.2.1基底沉降观测 根据设计要求，沿线路方向每隔50m设置一个观测断面，路堤填筑施工前，在基底地面的线路中心线位置埋设一个沉降板，并进行首

高速公路边坡滑坡成因及治理技术分析

高速公路边坡滑坡成因及治理技术分析 发表时间：2016-08-24T11:39:50.053Z 来源：《低碳地产》2015年第5期作者：全国鑫 [导读] 文章结合实际分析了高速公路边坡滑坡的成因，在此基础上重点讨论了边坡工程治理设计原则。 贵州省兴义公路管理局工程处贵州省兴义市 562400 【摘要】近年来，随着陆地运输的迅速发展，其中有不少高速公路路段通过山岭重丘地带，地形、地质条件复杂且自然坡陡。高速公路作用大，社会效益好，影响也大，所以，各参建单位都要重视边坡的防护和加固工作。文章结合实际分析了高速公路边坡滑坡的成因，在此基础上重点讨论了边坡工程治理设计原则，为下部治理工作奠定基础，最后介绍了边坡治理的常用技术。 【关键词】高速公路；边坡治理；滑坡成因；技术 一、高速公路边坡滑坡成因分析 影响高速公路边坡滑坡的因素很多，一般归纳为两个方面，即内在因素和外在因素。 （一）内在因素 内在因素是产生滑坡的根本原因，主要表现为边坡（岩）土体强度与滑坡下滑的剪切力是否相适应，当剪切力大于边坡自身强度所形成的抗滑力时，边坡就会变形，直至破坏滑动。而当（岩）土体自身的强度较大，所产生的抗滑力大于下滑的剪切力时，边坡就稳定。控制边坡稳定程度的内在因素，主要是（岩）土体的性质和其内部结构，地应力的大小等。 （二）外在因素 边坡是否产生活动还决定于外在因素：边坡的边界条件，地表水及地下水的影响，地震和爆破震动的影向，人类活动影响等。（1）边界条件，滑坡的发生，首先要有基本的滑坡边界条件，主要指滑动（岩）土体的下方或前方要有滑动空间，即要有临空面。在高速公路建设中，开挖形成的路折边坡都存在着临空面，所以边坡有着滑坡的条件；（2）地表水和地下水的影响，地表水的下渗，导致边坡土体饱和，甚至在边坡下部的隔水层上积水，从而增加了滑体的重量，降低了边坡岩土体的抗剪强度，最终导致滑坡。地下水的存在，使边坡（岩）土体抗剪强度显著减小，同时地下水还能溶解土石中的易溶物质，使土石成分发生变化，并使岩石和岩体结构受到破坏，发生崩解和泥化现象，从而使（岩）土体的抗剪强度降低，导致滑坡的形成。（3）地震、爆破对滑坡的影响，地震对滑坡的影响极大，究其原因，首先是地震的强烈作用使边坡（岩）土体的内部结构发生破坏和变化，原有的结构面张裂、松弛，加土上地下水也有较大变化，特别是地下水位的突然升高或降低对边坡稳定很不利。另外，一次强烈地震的发生，往往伴随着许多余震，在地震力的反复振动冲击下，斜披土体就更容易发生变形，最后就会发展成滑坡。（4）人类活动的影响，主要指人们在工程建设中所采取的有关措施、方法和行动不当造成滑坡。 二、边坡工程治理设计原则 （1）边坡工程中的极限状态设计原则 边坡设计要解决的根本问题是在边坡的稳定性与经济之间的一种合理的平衡，力求以最经济的途径使服务于工程建筑物的边坡满足稳定性和可靠性的要求。边坡工程的可靠性是指边坡及其支护结构在规定的时间内，在规定的条件下，保持自身整体稳定性的能力，它是边坡安全性、适用性和耐久性的总称。其中，安全『生是指边坡及其支护结构在正常施工和正常使用时能承受可能出现的各种荷载作用，以及在偶然时间发生时及发生后应能保持必须的整体稳定性；适用性是指边坡及其支护结构在正常使用时能满足预定的使用要求，如作为建筑物环境的边坡能保持主体建筑物的正常使用。耐久性是指边坡及其支护结构在正常维护下，随着时间的变化，仍能保持自身整体稳定，同是不会因为边坡的变形而引起主体建筑物的正常使用。在边坡工程设计中采用的极限状态设计法（其基准期以主体建筑物的设计基准期为准），一般采用承载能力极限状态和正常使用极限状态两种极限状态，承载能力极限状态时指支档结构强度破坏、锚固系统失效、边坡失稳；正常使用极限状态时指支护结构和边坡变形量、危及邻近建（构）筑物正常使用、耐久性不能满足结构设计年限要求等。 （二）边坡设计中的荷载效应原则 在边坡稳定性分析与推力计算中的涉及的主要荷载有：边坡岩土体自重，边坡上的各种建筑物产生的附加荷载，地下水产生的诸如静水压力、渗透压力等荷载、可变荷载和偶然荷载。各种荷载的取值应根据不同极限状态的设计要求取不同的代表值，永久荷载一般以其标准值作为代表值，可变荷载一般以其标准值、组合值、准永久值作为代表值。各种荷载的标准值是根据边坡治理结构按照极限状态设计是采用的荷载基本代表值，它可以统一由设计基准期最大荷载概率分布的某一分位数确定，准永久值主要依据荷载出现的累积持续时问而定，即按照设计基准期内荷载超过该值的总持续时间与整个设计基准期的比值确定。可变荷载的组合值是当结构承受两种或两种以上的可变荷载时，按承受能力极限状态基本组合及正常使用极限状态短期组合设计时采用的荷载代表值。 （三）边坡工程设计中的设计计算原则 边坡工程设计的设计计算原则有：（1）支护结构强度计算，包括锚杆抗拔承载力和立柱与挡墙基础的地基的抗压、抗弯、抗剪及局部抗压承载力均应满足稳定性验算；（2）在锚杆挡墙设计中，必须进行锚杆抗拔承载力和立柱与挡墙基础的地基承载力验算；（3）当边坡位于滑坡地段或边坡的滑塌可能影响到周围的建筑物时，应对边坡工程进行支护结构整体或局部稳定性验算；（4）如果对边坡的变形有较高的要求时，应对边坡进行变形分析，并根据分析结构采取有限的措施控制变形量，使之满足规定要求。 （四）边坡工程设计中的信息化设计原则 由于边坡岩土介质的复杂性、可变性和不确定性，地质勘察参数难以准确确定，加之设计理论和设计方法带有经验性和类比性。因此边坡工程的设计往往难以一次定型，需要根据施工中反馈的信息和监控的资料不断校核、补充和完善设计，这是目前边坡工程治理设计中较为科学的动态设计方法，这种设计方法要求提出特殊的施工港岸和监控方案，以保证在施工工程中能获取对原设计进行校核、补充和完善的有效资料和数据。 （五）边坡工程设计的综合治理原则 在边坡工程设计，应根据边坡的具体情况，结合主体工程建筑物实施多措施综合治理原则。在保证边坡自身稳定性的前提下，综合考虑主体建筑物、周围建筑物、周边建筑物以及整体美观、适用、经济等特点进行优化设计。

高速公路填石路基施工方案.doc

兰州至郎木寺高速公路（S2） 临夏至合作段LH13合同段 填石路基 施工技术方案 编制： 复核： 审核： 填石路基施工方案 一、工程概况：

K77+946-K78+300，ZK78+703-ZK79+050，YK78+703-YK79+065为填石路基试验段。主线按照四车道高速公路标准建设，设计时速 80km/m。整体式路基宽度为24.5m，分离式路基宽度为12.25m。该段路基回填材料采用隧道内爆破石渣。为确保填石路基施工满足质量要求，需对其进行现场回填试验，确定相关参数以指导后续路基填筑工程施工。 二、石方路基施工、安全施工及环保方案 （一）施工方案 我标段试验段桩号为K77+946-K78+300，ZK78+703-ZK79+050，YK78+703-YK79+065，人员和机械配置如下：现场工长2人，技术人员4人，测量人员2人，试验人员3人，施工人员30人。现场配备推土机2台，铲车1台，平地机2台，振动式压路机2台，光轮压路机2台。松铺厚度按50CM进行试验，以确保压实层的均匀性。 （1）施工准备 1、测量放线 使用监理办批准可以使用的导线点、水准点，用全站仪精确放出开挖边界，设置牢固控制桩。并在施工中加强校核。 2、场地准备 首先对施工现场进行原地面复测，并约请驻地办监理工程师现场核实，在填挖方地段的原地面进行表面清理工作，清理深度为15cm 厚，清出的表土应集中堆放，再经自卸汽车运至弃土场。 3、填方路基设计 本路段路基基底地质条件良好，无大面积软弱地基等不良地质现象。一般路堤边坡坡率为：当路堤边坡高度小于8m时，其边坡坡

率采用1：1.5;当路堤边坡高度大于8m时，上部8m采用1：1.5的坡度，8m以下采用1:1.75的坡度。 （2）、填石路基施工 1、卸料 路基填筑采用分层填筑，分层压实。根据规范及监理的要求，每层炮渣石松铺厚度不大于50cm，按每层松铺厚度50cm铺筑，运输车辆由专人指挥，按指定的行驶路线运送，自卸汽车从料场把炮渣石运到现场后，从一端开始，左右成排，前后成行，料堆成梅花型分布。根据路基宽度、自卸车每车方量及松铺厚度，在上料工作面上用白灰洒网格，以确定每车料的卸车位置，来严格控制填筑厚度；并且在路基填筑前，在路基上每间隔20米，横断面上设置红白50cm间隔的填筑控制杆，作为控制填方材料松铺厚度的方法。上述两种控制方法可使推土机推平料堆后，路基填料的松铺厚度大致相同且不大于50cm。 2、摊铺整形 用推土机摊铺整平。摊铺时先用推土机按路基上控制的填筑高程大致推平，人工配合装载机挑除超粒径（>25cm）的填料，个别不平处人工用细石块、石屑找平。当石料级配较差、粒径较大、石块间的空隙较大时，可在每层表面的空隙里嵌入石渣、石屑、中（粗）砂，使空隙填满。 3、路基压实

挖掘施工作业时滑坡事故案例

挖掘施工作业时滑坡事故案例 一、事故概况： 2001年8月20日，上海某建筑公司土建主承包、某土方公司分包的上海某地铁车站工程工地上（监理单位为某工程咨询公司），正在进行深基坑土方挖掘施工作业。下午18点30分，土方分包项目经理陈某将11名普工交予领班褚某，19点左右，褚某向11名工人交代了生产任务，11人就下基坑开始在14轴至15轴处平台上施工（褚某未下去，电工贺某后上基坑未下去）。大约20点左右，16轴处土方突然开始发生滑坡，当即有2人被土方所掩埋，另有2人埋至腰部以上，其它6人迅速逃离至基坑上。现场项目部接到报告后，立即准备组织抢险营救。20时10分，16轴至18轴处，发生第二次大面积土方滑坡。滑坡土方由18轴开始冲至12轴，将另外2人也掩没，并冲断了基坑内钢支撑16根。事故发生后，虽经项目部极力抢救，但被土方掩埋的四人终因窒息时间过长而死亡。 二、事故原因分析： 1、直接原因 该工程所处地基软弱，开挖范围内基本上均为淤泥质土，其中淤泥质粘土平均厚度达9.65米，土体坑剪强度低，灵敏度高达5.9这种饱和软土受扰动后，极易发生触变现象。且施工期间遭百年一遇特大暴雨影响，造成长达171米基坑纵向留坡困难。而在执行小坡处置方

案时未严格执行有关规定，造成小坡坡度过陡，是造成本次事故的直接原因。 2、间接原因 目前，在狭长形地铁车站深基坑施工中，对纵向挖土和边坡留置的动态控制过程，尚无比较成熟的量化控制标准。设计、施工单位对复杂地质地层情况和类似基坑情况估计不足，对地铁施工的风险意识不强和施工经验不足，尤其对采用纵向开挖横向支撑的施工方法，纵向留坡与支撑安装到位之间合理匹配的重要性认识不足。该工程分包土方施工的项目部技术管理力量薄弱，在基坑施工中，采取分层开挖横向支撑及时安装到位的同时，对处置纵向小坡的留设方法和措施不力。监理单位、土建施工单位上海五建对基坑施工中的动态管理不严，是造成本次事故的重要原因，也是造成本次事故的间接原因， 3、主要原因 地基软弱，开挖范围内淤泥质粘土平均厚度厚，土体坑剪强度低，灵敏度高受扰动后，极易发生触变。施工期间遭百年一遇特大暴雨，造成长达171米基坑纵向留坡困难。未严格执行有关规定，造成小坡坡度过陡，是造成本次事故的主要原因。 三、事故预防及控制措施： 土方施工单位

高速公路路基沉降观测方案

高速公路路基沉降观测方案 溆浦至怀化高速公路 （1-20合同段） 路基沉降与稳定观测方案 目录 1 目的和意义………………………………………………………… 1 2 沉降与稳定观测的依据…………………………………………… 2 3 观测内 容........................................................................3 4 沉降与稳定观测点的布设 (3) 4.1 布置原则.....................................................................3 4.2 沉降与稳定观测点布设步骤.............................................5 4.3沉降与稳定观测点布设方法 (6) 5 溆怀路重点观测断面的选择................................................9 6 沉降与稳定观测控制指标和精度 (10) 6.1 沉降观测..................................................................10 6.2稳定性观测 (11)

7 沉降与稳定观测的周期......................................................11 8 提交成果 (11) 8.1 提交的成果报告............................................................11 8.2 成果报告的应用 (11) 9项目的组织和管理 (12) 9.1 项目的组织结构及主要参加人员.......................................12 9.2 拟投入的仪器设备和计算软件..........................................13 9.3 有关部门的协调配合 (13) 10 项目经费预算………………………………………………………14 附表（溆怀高速公路路基沉降与稳定测点分布一览表） 溆怀高速公路路基沉降与稳定观测方案 1 目的和意义 复杂多变的地形、地貌、地质条件是高速公路路基施工和长期稳定所面临的共同课题，对这些问题的了解程度和处理成功与否将直到公路的整体质量，这其中，软土地基、特殊土路基、高填方路堤、半填半挖路堤、陡坡路接影响堤、岩溶地基、填切交界频繁等不利因素更是路基修筑的棘手问题。

地质灾害及工程治理案例分析.docx

地质灾害及工程治理案例分析 1山体滑坡的特点 （1）降雨因素干扰：导致出现山体滑坡的最关键原因为降雨，因不同的自然地貌所受到降雨的影响存在差异，同时也因山体在坡度与地质构造上各不相同，因而发生滑坡的形成条件与滑坡程度也各有差异。假如山体土质比较疏松，同时坡度较大，如果出现持续的降雨，就有可能造成山体土质松动而出现滑坡。据有关资料统计显示，滑坡的出现，其成因跟当日与三日内的降雨量存在显著的联系，具体情况本文在表1中进行了列示。（2）其他因素的影响：造成滑坡出现的原因依据性质上的差异性能够分成自然因素与人为因素两类。前者除了降雨，还包括暴风、海啸、地震。人为因素指的是因人类开展的工程地质活动而导致的山体滑坡，如因矿山爆破、在斜坡上修建工程等[1]。 2实例研究 （1）滑坡位置：谋滑坡在地理位置上属金沙江水系，处在其三级支流长安河的中下游右岸。长安河发源于龙塘村猪背河坝，呈S型从东向西径流。勘查期间项目区外侧河道水流流量可以达到5m3/s。河道从本次勘查的滑坡前部110米位置流过。通过勘查区一定范围内地貌形成情况跟构造运动，发现在地貌类型上，这一地区呈现出典型的“先受到强烈抬升作用而形成深切河谷~高陡岸坡经崩塌后退而产生的崩坡积夷平面~再经过抬升并侵蚀坡脚而产生的河流堆积区”的形成发展过程。（2）滑体物质：按照场勘探工作获取的资料信息显示，滑体物质大多属于颜色呈灰黄色~灰色的混粉质粘土碎石，碎石含量

可以达到55%~65%，成分主要为强风化片状泥岩碎屑，其中包含有一定量的泥灰岩碎块，其粒径可以达到2cm~15cm；这一层在钻孔岩芯上和下伏稳定地层表现出显著的颜色和成分上的不同，具体情况本文在图1、图2里面进行了列示。（3）滑坡周界变形特征：从滑坡的外部形态上观察能够看到其凹陷地形，从边界情况观察，其后缘拉张裂缝、滑体中部有梯级状台坎、北侧缘存在明显凹槽。①滑坡后部位置存在缘拉张裂隙（LF2），其长度为43.5m，宽度为2cm~5cm，裂隙呈现北侧变形较大，南侧较小的形态，北侧发现显著的下挫发展趋势，下挫幅度可以达到1cm~3cm；南侧在居民建筑位置表现出跟北侧裂隙存在联通的轻度裂缝。②滑坡后部位置平台向下为梯级型滑坡台坎，台坎在平面上表现出弧形状态，高度可以达到0.5m~2m，台坎外侧是宽度为3m~5m的阶梯状平台，有3级明显的台坎，此列平台都已经被开垦成农田。③滑坡北部位置边缘部分是明显的凹槽，负地形拓展到下部学校厕所后的5m~10m地带。④滑坡前部剪出口方向有推出、隆起等整体移动情况，不过破坏迹象表现不明显，有显著的片状坍塌。（4）滑坡成因分析：①地形条件：滑坡区位于侵蚀河谷的岸坡下方位置，坡体下部存在临空面，因而具备了滑坡得以产生的地质环境基础。②地层与构造条件：当地岸坡地貌的形成跟长期的侵蚀作用有关，滑坡发育部位的岩体在性质上属于明显的软硬间层，由于泥岩风化严重，所以很容易导致崩塌，斜坡倾倒崩塌发生后造成地形逐渐向后发展，产生了上部主要由崩坡积碎石土构成，下部主要由基岩的外倾二元组合构成的地质环境。同时又由于泥岩在性质

实例解说高速公路滑坡成因及治理措施

实例解说高速公路滑坡成因及治理措施 引言 目前国内正处在山区高速公路的建设高潮，在工程建设中，为降低工程造价，不得不大量切割山体，形成高边坡。由于切割山体，破坏了山体原有的平衡，同时在降雨作用下，土体物理力学指标降低，极易造成边坡失稳。刷方卸载、预应力锚杆(索)以及支挡等措施是治理滑坡常用的手段，本文结合邵光高速公路K28+540滑坡工点，通过分析该滑坡的成因，并提出相应的治理措施。 2工程概况 2．1地形地貌 滑坡区域属丘陵斜坡地貌，山脊走向近东西向，总体地形西高东低，自然地形呈上陡下缓，下部坡度20～30，上部坡度30～40，坡脚设计公路路面高程约262.379～265.49m，道路左侧人工边坡后缘山顶部最大高程约357m，相对高差约94.6m。人工边坡沿线南北两侧为丘陵小冲沟，冲沟切割深度25～45m，两侧壁地形高陡，自然地形坡度约35～45，地表植被发育。 2．2地基土工程地质层组及特征 根据人工开挖边坡出露及工程钻探揭露，划分为5个工程地质层，现自

上而下分述如下:(1)残坡积砂质粘性土(Qel－dlp):褐黄色，湿，呈可塑－硬塑状态，局部很湿，呈软塑状态，成分以粉粘粒为主，结构较松散，孔隙比0.666～1.262(平均值0.944)，母岩为花岗岩。(2)全风化花岗岩(25):褐黄色，岩石风化剧烈，原岩结构完全破坏，矿物成分除石英外基本风化成土状，岩芯易吸水软化，属极软岩。(3)砂土状强风化花岗岩(25):浅褐黄色，岩石风化很强烈，原岩结构可辨，岩体极破碎，大多长石矿物已风化，岩芯成砂土状、碎屑状，泡水易软化、散体，属极软岩，岩体基本质量等级为V级。(4)碎块状强风化花岗岩(25):浅肉红色、灰黄色，岩石风化强烈，原岩结构清晰。(5)中风化花岗岩(25):肉红色，中粗粒花岗结构，块状构造，节理裂隙较发育，多呈闭合状，岩体较破碎呈块状，属较硬岩，锤击声较清脆，不易碎，ＲQD=35～90%，岩体基本质量等级为Ⅳ级。 2．3地层岩性 根据人工开挖边坡出露及工程钻探揭露，根据岩土体成因时代、埋藏分布规律、岩性特征及其物理力学性质，划分为5个工程地质层，现自上而下分述如下:(1)残坡积砂质粘性土(Qel－dlp):褐黄色，湿，呈可塑－硬塑状态，局部很湿，呈软塑状态，成分以粉粘粒为主，约占48～66%，大于0.5mm的石英颗粒含量约占25～30%，结构较松散，孔隙比0.666～1.262(平均值0.944)，母岩为花岗岩。(2)全风化花岗岩(25):褐黄色，岩石风化剧烈，原岩结构完全破坏，矿物成分除石英外基本风化成土状，岩芯易吸水软化，属极软岩，岩体基本质量等级为V级。(3)砂土状强

高速公路日常养护施工方案

***高速公路养护方案 一、工程概况 1、工程简介 本项目位于***境内，高速公路全长95km，双向四车道，主要工程内容：高速公路路基、路面、涵洞、桥梁、隧道等设施的日常养护及小修保养。 二、机构设置 为“按期、优质、安全、有序”地完成工程养护任务，保持路面、桥梁及其附属设施等处于良好的技术状态，从而保证高速公路、桥梁具有快速、安全、舒适、畅通、经济的使用性能，按照相关要求设立项目经理部，高速公路养护项目经理部应设项目经理、副经理各1人，项目总工程师1名。下设六部二室8个职能部门，工程技术部（3人）、合同部（3人），质检部（3人），财务部（2人），中心试验室（3人，不含试验工），设备材料部（2人）、办公室（2人），安保部（2人），项目部定员23人，项目部下设2个养护工区，工区人数根据现场实际要求决定。 三、日常养护 （一）、日常保养 1、路况检查 人员配备：各工区技术负责人兼职本路段的路况普查员。 路况检查分日常路况巡查、定期普查和特殊检查三种方式。 1）、日常路况巡查

每天对全线路基、路面、桥涵、隧道构造物等进行的巡视检查。日常路况巡查由巡查车每天进行一次，发现问题及时处理。 2）、定期普查 对全线路基、路面、桥涵、隧道构造物设施进行全面、详细的检查。每年进行两次，普查结果录入路面、桥梁管理系统，进行数据更新和技术状况综合评定，提供养护决策依据。 3）、特殊检查 对道路遭受自然灾害(如水毁、干旱、地震、冻胀等)以及交通事故造成损毁的调查，并且做到“见雨上路、见雪上路”。 2、路基的日常养护 人员配备：按照每2公里进行配备一个护路员，遇到抢险工程临时增加抢修人员。 主要包括：路基各部分的日常巡视、定期检查和保养整修，以及小范围路基毁损修复、小范围路基圬工修复。 1)．路基各部分经常保持完整，各部分尺寸保持规定的标准要求，不损坏变形，经常处于完好状态； 2)．路肩无坑洼、隆起、沉陷、裂缝、缺口，横坡适度，路肩石及缘石边缘顺适，表面平整坚实、整洁，与路面接茬平顺，排水顺畅； 3)．边坡稳定、坚固，平顺无冲沟、松散，坡度符合规定； 4)．挡土墙、护坡等设施保持完好无损坏，泄水孔无堵塞； 5)．做好坍方等病害的预防、治理； 6)．及时清理路基红线范围内的杂物，保持路容整洁；

挖掘施工作业时滑坡事故案例

挖掘施工作业时xx 事故案例 一、事故概况： 2001年8月20日，上海某建筑公司土建主承包、某土方公司分包的上海某 地铁车站工程工地上（监理单位为某工程咨询公司），正在进行深基坑土方挖掘施 工作业。下午18点30分，土方分包项目经理陈某将11名普工交予领班褚某，19点左右，褚某向11 名工人交代了生产任务，11 人就下基坑开始在14轴至15 轴处平台上施工（褚某未下去，电工贺某后上基坑未下去）。大约20 点左右，16轴处土方突然开始发生滑坡，当即有2人被土方所掩埋，另有2人埋至腰部以上，其它6 人迅速逃离至基坑上。现场项目部接到报告后，立即准备组织抢险营救。20时10分，16轴至18轴处，发生第二次大面积土方滑坡。滑坡土方由18轴开始冲至12轴，将另外2 人也掩没，并冲断了基坑内钢支撑16 根。事故发生后，虽经项目部极力抢救，但被土方掩埋的四人终因窒息时间过长而死亡。 二、事故原因分析： 1、直接原因 该工程所处地基软弱，开挖范围内基本上均为淤泥质土，其中淤泥质粘土平均厚度达9.65米，土体坑剪强度低，灵敏度高达5.9 这种饱和软土受扰动后，极易发生触变现象。且施工期间遭百年一遇特大暴雨影响，造成长达171 米基坑纵向留坡困难。而在执行小坡处置方案时未严格执行有关规定，造成小坡坡度过陡，是造成本次事故的直接原因。 2、间接原因 目前，在狭长形地铁车站深基坑施工中，对纵向挖土和边坡留置的动态控制过程，尚无比较成熟的量化控制标准。设计、施工单位对复杂地质地层情况和类似基坑情况估计不足，对地铁施工的风险意识不强和施工经验不足，尤其对采用纵向开挖横向支撑的施工方法，纵向留坡与支撑安装到位之间合理匹配的重要性认识不足。该工程分包土方施工的项目部技术管理力量薄弱，在基坑施工中，采取分层开挖横向支撑及时安装到位的同时，对处置纵向小坡的留设 方法和措施不力。监理单位、土建施工单位上海五建对基坑施工中的动态管理不

工程案例分析

路基工程案例分析 案例1【背景材料】 某公路一路段土方路堤填筑，该路段路线从大片麦地中间穿过，并经过三处墓穴。经野外取土试验测得原地土强度符合要求，施工方外运砂性土回填了三处墓穴，清除20cm厚的原地土，平整后进行压实，最小压实度要求按路床压实度减两个百分点加以控制。随后填筑路基，填高1m，路槽38cm。将清除出的原地土用于边坡表层作为种植土使用。试验人员测得路槽底面以下80cm深度内平均相对含水量后判定路基为中湿路基。 【问题】 1、请逐条分析施工单位对原地基处理的几条措施的合理性。 2、下列完全不能用于路堤填料的土有（）？ A.含草皮土 B.含有腐朽物质的土 C.强膨胀土 D.碳渣 E.煤渣 3、路基有那几种干湿类型？根据什么指标进行划分？ 案例5 【背景材料】：某新建一级公路(路基宽22.5m)土方路基工程施工，该工程取土困难。 K10+000～K12+000段路堤位于横坡陡于1：5的地面，施工方进行了挖台阶等地基处理，然后采用几种不同土体填料准备对K10+000～K12+000分层填筑路基，填筑至0～80cm，施工方选择细粒土，采用18t光轮压路机，分两层碾压。两层碾压完成后，检测了中线偏位(合格率90％)、纵断高程(合格率85％)、平整度(合格率85％)、宽度(合格率88％)，横坡(合格率92％)和边坡坡度(合格率90％)，认定土方路基施工质量合格，提请下一道工序开工。 施工方严格按照设计要求进行施工，在施工过程中遇到一处软基，在对软基处理之后，以硬质石料填筑地面上2m 高度范围并分层压实。由于填筑过程中突遇大雨停工数天，天晴后排除积水继续施工，为赶工期，工长提出加班加点填筑，按时完成后可立即进入下一道路面基层施工序。 问题： 1、对于挖台阶处的填筑具体应如何实施？在公路工程中有哪些情况需要进行挖台阶处理？ 2、请从强度、水稳定性、透水性三个方面对不同土体填筑路堤施工提出要求。 3、影响土方路基质量最关键的因素是填料和压实，该工程的施工方法对此是否有效控制?为什么? 4、你认为该工程进行现场质量控制的检测是否符合工序检查要求?为什么? 5、检测项目是否存在漏项?如有漏项请补充。 6、简要叙述路基填筑的施工程序。 7、填土路基质量检验的主要内容有哪些? 8、施工方对软基处理后填筑路堤的方式是否合理?如果不合理请提出合理措施。 [案例2]背景材料： 某公司中标承包某段公路的路基工程施工，原地基未发现地基不良地段。 问题： 请问1、承包商应对路基现场质量检查控制的主要内容，常见质量控制关键点。 2、承包商填土路堤施工方法、填石路堤的施工方法、土石混填路堤施工方法。 案例3 【背景材料】某公路工程H合同段，其中土方路基绝大部分是借土填方,路堤边坡高度≥20m,地面横坡〉12%，施工单位施工组织设计中路基填筑的施工方案如下： 1土质分析：本路段主要是粉质土，颗粒组成以小于0.075mm为主，属于细粒土组，是较好的路基填筑材料。 2压实机具的选择与操作：本路段选用CA25D和YZT16型振动压路机组合碾压施工。施工过程中，压路机行走速度控制在2～4km/h。开始时土体松散，采用轻压（静压），然后用最大振动力进行振压，压力越大压实效果越好。先压中间，然后向两边压实，并注意纵向和横向压实时的重叠，确保压实均匀。 3实验路段的结果：在K18+100～K18+200处，分别取三种松铺厚度20cm、30cm、40cm进行试验，试验路段测试结果最佳含水量为13.4%，其它指标均符合路基填筑要求，松铺厚度选用30cm； 施工中施工单位准确放样，认真压实原地基后采用纵向分层填筑法案施工方案进行了路基填筑，填筑过程中每完成一层均检测了压实度、弯沉、纵断高程、中线偏位、宽度、横坡、边坡几个项目，依此判断合格后再进行下一层填筑，在施工过程中遇雨，雨后检测填料含水量在15% ～17%范围变化，严格按压实质量控制进行施工仍出现“弹簧”现象，为赶工期，施工单位掺入生石灰粉翻拌，待其含水量适宜后重新碾压。最后如期完成路基施工进入路面基层施工工序。【问题】 1、请评价该施工单位施工方案。

公路路基沉降观测方案

州群众服务中心一级主干道工程二标段路基沉降变形观测专项方案 编制： 审核： 日期：

1.工程概况 麻新城区群众服务中心一级主干道工程是黔东南苗族侗族自治州群众服务中心主要干道。本项目的建设将促进和拓展经济开发区和凯麻新城区的城市发展空间，为后续城市建设起到重要作用。凯麻新城区州群众服务中心一级主干道起于开司大道，于开司大道左侧相交90°。路线全长3163.394道路主干道标准建设，设计车速为60km/h。 为及时掌控路基填挖方的沉降、位移情况，指导路基施工过程，保证工后沉降满足设计要求和路基稳定性，有效控制路基工程质量，制定本方案。 2.编制依据 2.1《公路路基设计规范》 2.2《路基工程施工图设计》 2.3《工程测量规范》 2.4《路基横断面图》 3.路基沉降变形监测的目的 3.1控制和保证路基过程质量，确保工后沉降满足设计要求（一般地段不大于15cm，年沉降速率小于4cm/年，涵背过渡段不大于8cm）。 3.2.通过连续、正确、完整、系统的观测和分析，预测沉降趋势，

验证和指导施工，正确控制路堤填筑速率，以确保路基和路面的完成时间。 3.3确保路基稳定和施工安全 4路基沉降变形观测方案 4.1 观测内容 根据设计及规范要求，确定观测的主要内容有：填方段的基底沉降观测、水平位移观测、路基本体沉降观测；涵洞、路堤的过渡段沉降观测。 4.2观测断面设置 4.2.1基底沉降观测 根据《公路路基施工技术规范》要求，沿线路方向每隔100~200m 设置一个观测断面，路堤填筑施工前，在基底地面的线路中心线位置埋设一个沉降板，并进行首次观测。 4.2.2路堤水平位移观测 根据《公路路基施工技术规范》要求，沿线路方向每隔100~200m，在路堤两侧坡脚外2m、10m处各设置水平位移观测桩，路基填筑前埋桩并进行首次观测。 4.2.3路基本体沉降观测

高速公路滑坡成因及治理措施探究

高速公路滑坡成因及治理措施探究 加强对高速公路滑坡成因及治理措施的研究，有利于提高高速公路安全性，给人们的生命和财产安全提供保障，本文笔者对高速公路滑坡成因及治理措施进行了探讨，希望对相关从业人员具有借鉴意义。 标签：高速公路滑坡成因治理措施 0前言 我国高速公路的迅速发展导致边坡开挖的数量大幅增长。但是边坡开挖常常会使原有的植被覆盖层遭到破坏，致使边坡的稳定性难以达到要求，导致滑坡现象的出现，给高速公路的正常使用带来一系列难题。因此在进行高度公路设计时，必须重视对边坡综合防护的设计，避免出现滑坡灾害。 1工程概况 某高速公路，受暴雨和洪水的影响，该滑坡开始滑动，后缘出现拉张裂缝，前缘则造成左幅24# 墩桩基础破坏。本滑坡平面上分布面积约为8200㎡，另根据钻探成果，本滑坡滑体平均厚度30m 左右，因此滑坡体积约为24.6万m3，属于大型滑坡。 2滑坡特征 2.1地形地貌 滑坡区地形总体下陡上缓，上部自然坡度20～30°，下部为一陡坎，高10～20m，雾渡河河谷平均宽度40m 左右，河床标高300～305m，谷底总体较为平缓。 2.2地层岩性 根据地表调查及钻探勘探成果，滑坡区地层由上到下可分为四层。（1）块石层：该层分布广泛且厚度较大，最大揭露厚度达32m，其块石多为灰岩或白云岩，块径极不均匀，小至数十厘米，大至数米，块石间多由碎石和粘性土填充。（2）碎石土层：揭露最大厚度30.5m，灰黄色或灰褐色，中密，碎石成分以灰岩、白云岩为主，粒径1～3cm，含量60%～80%，呈棱角～次棱角状，夹杂黄褐色粘土。（3）粘土层：该层在滑坡范围内分布较为连续，揭露最大厚度17.5m，总体呈黑色、黑褐色，软塑状，局部为黄褐色，含少量碎石。该层直接产出于基岩上，从分布高程、产出厚度来看均较稳定。（4）炭质灰岩层：灰黑色，中风化，隐晶质结构，层状构造，裂隙未见溶蚀现象，岩芯多呈柱状，局部呈碎块状。该层属震旦系陡山沱地层，在区域上广为分布。