浅议给排水工程中新型塑料管材的应用
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麦岭至贺州高速公路互通式立交的方案选型
张婷
(中交通力建设股份公司，陕西西安710075)
睛要】互通式立交的位置设置、等级、形式和线形指标的确定主要考虑以下几方面的因素：重视路网调查，掌握路网规划；被交叉公路的等级以及线形指标；转换交通量大小及收费方式：立交区的地形、地质条件以及周围自然环境、社会环境等特点。本文以钟山北互通式立交以及回龙互通式立交选型为例，详纽探讨了互通式立交选型时需要考虑的各个因素。
[关键词]互通式立交；选型因素；方案比选
互通式立交属大型构造物，建设费用在造价中占有相当的比例，特别是复杂的枢纽互通所占的比重更大。因此，研究互通立交设计中存在的问题及解决措施，对减少总投资意义重大。目前，互通式翰十主要存在以下几方面的问题：初测及定测阶段未重视对相关路网作进一步的调查，核实。路网规划变化后，互通立交方案未进行相应调整，导致工程实施阶段互通立交方案的变更或不合适当地采用了较大的工程规模，从而间接或直接的增加了工程造价：路线布设考虑不周全，导致互通立交设置困难或设置不理想，增大了工程量：对互通立交功能把握不准确，设置位置不当，方案布置不合理，比选不到位；匝道设计速度、平纵面线型指标偏高，导致互通立交工程量、占地、拆迁等不恰当的增大，互通区景观及绿化设计不当，与周围自然景观不协调，造成不必要的资金投入。
其中，互通立交是路线布设极其重要的控制点，路线布设时应充分考虑互通的位置及布置形式，否则就会造成互通位置不理想及布设困难，从而增加工程量。因此，在路线方案布设、选择时，应将互通立交设置条件作为一项重要内容予以充分考虑，栌’1是对于地形、地质条件复杂的山区互通更是如此。
互通立交应针对立交区的地形、地质条件以及周围自然环境、社会环境等特点进行设计。在满足使用功能的同时，考虑其型式、布局的美观性。并综合考虑互通立交区周围自然环境进行上跨主线与下穿主线的方案比选，合理确定桥上纵坡及桥头路基高度。互通立交结构型式、跨径、桥长本身应成比例，应与周围环境相仂调。
麦岭至贺州高速公路位于广西壮族自治区贺州市富川、钟山两县(区)内。本项目起点位于桂湘交界第24号省界界碑以东1A km处，接湖南省正在设计的湖南道县至广西贺州高速公路湖南段，终点与已建成通车的桂(林)梧(州)高速公路贺州支线(贺钟高速公路)在钟山县回龙镇的回龙互通附近相接。路线基本呈南北走向，主线全长84．482km。
这里，我们对广西麦岭(桂湘界)至贺州高速公路(以下简称麦岭至贺州高速公路)的钟山北互通式立交、回龙互通式立交的选型，进行以下探讨。
1钟山北互通=-t X z：交选型
1．1交叉位置强在路网中的作用
钟山北互通式立交位于钟山县钟山镇新村以南约700m处，中心桩号K63+612．312。互通式立体交叉位置的选定主要考虑以下因素：
1)满足永贺高速公路贺州支线的起点接线要求：
2)避免主线右侧军事设施拆迁(因保密不柄主具体桩号)i
3)避免互通式立交匝道进入K64+239上跨贵广铁路分离式立交。
本互通距上一互通立交(柳家)1795km，距下一互通立交(钟山)5．8km。
12预测交通量
根据交通量预测，该立交2031年集散交通量为27037辆，日。主要交通量方向为麦岭往返贺州方向，2031年断面年平均日交通量19599辆小客车：其次为贺州往返回龙方向，2031年断面年平均日交通量7438辆小客车。
13案比选
此互通式立体交叉为解决两条高速公路交通流的快速转换而设，172而弭丽)互通式立交服务等级为一级。根据区域路网布置隋况，贺州市车辆往返桂林、梧州方向可通过贺钟高速公路实现，因此本互通立交设置的主要功能是解决贺州支线集散交通和广贺高速公路经贺州支线过境交通往返湖南永州方向而设。其交通主流与预测交通量基本吻合。根据交通量预测及区域路网布置情况，初步设计考虑了单喇叭互通式立交和半定向T 型互通式立交两种方案，如图1、图2所示：
图l钟山北互通式屯变：疗案一图2钟山北互通式立交方案二根据交通量预测结果，该互通各转向高峰小时交通量均大于300辆／小时，小于1200辆／小时，匝道长度除单喇叭内环匝道外均大干300m，为满足超车需求，除内环匝道外各匝道均采用10．5m宽的双车道匝道，但出入口采用单车道方式。
’互通立交范围内主线最小平曲线半径为1800m，最大纵坡1．5％。
方案一为单喇叭A型互通式立交。考虑到贺州至回龙方向交通量较小，该方向匝道采用环形匝道，设计速度采用40km／h，路基断面采用单向单车道：其他匝道均采用设计速霞60km／h，单向双车道路基断面。匝道最小平曲线半径60m，最大纵坡3_602％。匝道出入口设计中，减速车道采用直接式，流出角≤1／22．5，长度为≥125m、渐变段长度>，90m；加速车道采用平行式，长度不小于220m、渐变段长度80m。
方案二为半定向T型互通式立交。匝道均采用设计速度60km／h，单向双车道路基断面，贺州至麦岭方向与贺州支线衔接处增设辅助车道使车道数平衡。匝道最小平曲线半径180m，最大纵坡3955％。匝道出入口设计中，减速车道采用直接式，流出角≤1／22．5，长度为≥125m、渐变段长度，>90m：加速车道采用'-T qS-式，长度不小于220m、渐变段长度80m。
综合比较两方案：
1)方案一将贺州至回龙方向匝道设计为半定向匝道，相对方案一平面指标提高，行车更为舒适：
2)方案二由于设置了半定向左转匝道，匝道需要跨主线和麦岭至贺州方向匝道，增加206m匝道跨线桥一座，工程量明显增大，占地数量也明显增大；
3)本互通立交设置的主要目的是为了满足贺州支线和本项目主线车流的快速转换，根据项目区域内路网结构布局现状，贺州支线与本项目主线的交通转换主要集中在贺州往返麦岭方向，而贺州上下桂梧高速公路交通流可通过贺钟高速公路解决。可以判断得出贺卅市通过本项目往返回龙方向车辆是较少的，因此，贺州支线与本项目连接互通采用单喇叭A型互通式立交已可满足交通流转换需求。
主要工程规模比较见下表1。
综合比较，推荐采用单喇叭A型互通式立交，即案
一。