制动性能检测

制动性能检测

制动性能检测的基础知识

对制动系的技术要求

制动系常见故障

制动性能评价参数

地面制动力与制动器制动力及附着力的关系为什么采用防抱死制动系统

制动性能台式检测项目及有关检测标准

制动性能台式检测项目

用制动力检验汽车制动性能的国家标准

单轴反力式滚筒制动试验台

基本结构

工作原理

使用方法

制动试验台的维护

制动性能检测的基础知识

汽车制动性能好坏，是安全行车最重要的因素之一，因此也是汽车检测诊断的重点。汽车具有良好的制动性能，遇到紧急情况，可以化险为夷；在正常行驶时，可以提高平均行驶速度，从而提高运输生产效率。

一、对制动系的技术要求

汽车制动系应具有行车制动、应急制动和驻车制动三大基本功能。

①行车制动系必须使驾驶员能控制车辆行驶，使其安全、有效地减速和停车。行车制动装置的作用应能在各轴之间合理分配，以充分利用各轴的垂直载荷。应急制动必须在行车制动系有一处失效的情况下，在规定的距离内将车辆停住。应急制动可以是行车制动系统具有应急特性或是同行车制动分开的独立系统（注意应急制动不是行车制动中的急速踩下制动踏板）。驻车制动应能使车辆即使在没有驾驶员的情况下，也能停放在上、下坡道上。

②制动时汽车的方向稳定性，即制动时不发生跑偏、侧滑及失去转向的能力。

③制动平稳。制动时制动力应迅速平稳地增加;在放松制动踏板时，制动应迅速消失，不拖滞。

④操纵轻便。施加于制动踏板和停车杠杆上的力不应过大，以免造成驾驶员疲劳。

⑤在车辆运行过程中，不应有自行制动现象。

⑥抗热衰退能力。汽车在高速或下长坡连续制动时，由于制动器温度过高导致摩擦系数降低的现象称为热衰退。要求制动系的热稳定性好，不易衰退，衰退后能较快地恢复。

⑦水湿恢复能力。汽车涉水，制动器被水浸湿后，应能迅速恢复制动的能力。TOP

二、制动系常见故障

1、制动失效。即制动系出现了故障，完全丧失了制动能力。

2、制动距离延长，超出了允许的限度。

3、制动跑偏。是指汽车直线行驶制动时，转向车轮发生自行转动，使汽车产生偏驶的现象。由于汽车制动时，偏离了原来的运行轨迹，因而常常是造成撞车、掉沟，甚至翻车等事故的根源，所以必须予以重视。引起跑偏的因素，就制动系而言，一是左右轮制动力不等；二是左右轮制动力增长速度不一致。其中特别是转向轮，因此要对制动力增长全过程的左右轮制动力差作出规定，且对前后轴车轮的要求不同。

4、制动侧滑。汽车制动时，某一轴的车轮或两轴的车轮发生横向滑动，这种现象称为制动侧滑。汽车在水湿路面或冰雪路面上制动时出现侧滑现象较多。尤其是在上述路面上紧急制动时，更容易出现侧滑，造成汽车甩尾，甚至原地转圈，从而导致交通事故发生。车轮抱死与制动侧滑有如下关系:

a.前轮抱死拖滞，后轮不制动时，汽车按直线行驶，处于稳定状态。但此时前轮失去控制转向的作用。

b.后轮抱死拖滞，前轮无制动，当车速超过25km/h时，汽车后轴严重侧滑，处于不稳定状态。

c.当车速较高(例如50km/h以上)时，如果后轮比前轮提前0.5s以上的时间先抱死，汽车后轴侧滑，也是一种不稳定状态。

d.车轮抱死拖滞时，路面越滑，制动时间越长，侧滑也越严重。

解决制动侧滑最有效的方法，是安装防抱死制动装置(ABS)。

5、制动拖滞。在行车中，踩下制动踏板使用制动后，再抬起制动踏板，不能迅速解除制动的现象叫制动拖滞。制动拖滞会耽误随后的起步行驶。TOP

三、制动性能评价参数

驾驶员接到紧急停车信号时，并没有立即行动，而要经过T

1

秒以后才意识到应进行紧急制动，

并开始移动右脚，再经过T

2秒以后到达b点才开始踩到制动踏板。这一段时间T=T

1

+T

2

称为驾驶员反

应时间。这一段时间，一般为0.3-1.0s，它与制动系的性能无关。在b点以后，随着驾驶员踩踏板的动作，踏板力迅速增加，到d点时达到最大值。不过由于制动系中有一定残余压力，且蹄片由回位弹簧拉着，蹄片与制动鼓之间存在着间隙，所以要经过T

3

秒后到c点，地面制动力才起作用，使

汽车开始产生减速度。由c点到e点是制动力的增妖过程所需要的时间T

4，T

=T

3

+T

4

总称为制动器的

作用时间或滞后时间。它的长短一方面取决于驾驶员踩踏板的速度，更重要的一方面受制动器结构形式与维修质量的影响。由e到f为持续制动时间T'，这一阶段车辆的减速度稳定，基本不变。到f点，驾驶员松开制动踏板，但制动力的消除仍需要一定时间，这段时间T"称为制动释放时间。按

规定，制动释放时间不得大于0.8s。从制动的全过程来看，它包括:驾驶员看到情况后作出反应、制动器起作用、持续制动和制动完全释放四个阶段。

阶段的一部分，是制动协调时间。在GB7258-1997中，将制动协调时其中，制动器作用时间T

间定义为：在急踩制动时，从踏板开始动作至车辆的减速度(或制动力)达到标准中规定的车辆充分发出的平均减速度(或标准中规定的制动力)的75%时所需的时间。制动协调时间是制动性能检测中的一个重要参数。

汽车制动性主要由制动效能、制动抗热衰退性和制动时汽车的方向稳定性三个方面来评价。TOP （一）制动效能

制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车的能力，时制动性能最基本的评价指标。它是由制动力、制动减速度、制动距离、和制动时间来评定。

1、制动距离。

制动距离是指车辆在规定的初速度下急踩制动时，从脚接触制动踏板(或手触动制动手柄)时起至车辆停住时止，车辆驶过的距离。它包括了制动协调时间和以最大减速度持续制动时间内汽车驶过的距离。它是评价汽车制动性能最直观的一个参数，与汽车实际运行的制动情况最接近。驾驶员最熟悉汽车的制动距离，因为它与安全行车有直接关系。制动距离不等于车轮在路面上拖压印的长度，因为制动距离中包含有制动协调时间内汽车驶过的距离，在这一段时间内车轮尚未拖压印。制动距离与制动踏板力即制动系中的液压或气压有关，故给出制动距离时应指明相应的踏板力或制动系中的压力。

用制动距离来评价汽车的制动性能具有一定的准确度，而且重复性较好。但需要有较大的试车场地，而且对轮胎的磨损较大。此外，制动距离是一个整车性能参数，它不能单独定量地反映出各车轮的制动状况以及制动力分配情况(从地面印痕只能大致看到)，当制动距离延长时，也反映不出具体是什么故障使制动性能变差。

制动距离必须和制动跑偏量一起作为检验制动性能的参数。对于一个确定的汽车来说，它的质量是一定的，其制动器所能产生的制动力也是一定的，制动时汽车的初速度越大，制动距离越长，因此检验时还必须规定汽车的初速度。

2、制动力。

为了使行驶中的汽车能够减速或停车，必须由路面对汽车作用一个与其行驶方向相反的外力，来消耗汽车的动能，使汽车产生减速度，达到降低其行驶速度以至停车的目的，这个外力叫作制动力。对于一定质量的汽车来说，制动力越大制动减速度越大，制动距离越短。所以制动力是从本质上评价汽车制动性能的参数。制动力对汽车的制动性能具有决定性的影响。

用制动力这个参数评价汽车的行车制动性能，可以对前后轴制动力的合理分配以及每轴两轮平衡制动力差提出要求，从而保证汽车制动的方向稳定性，并使各轮附着重量得到充分利用。

用制动力作为单独的检验指标时，在检验了制动力大小、制动力合理分配及平衡制动力差的同

时，还要检验制动协调时间。制动协调时间包括消除制动拉杆、制动鼓间隙和部分制动力增长过程所需要的时间，要求单车的制动协调时间不超过0.6s。调整良好的液压制动系的协调时间约为

0.15-0.20s，气压制动约为0.20-0.40s。如果汽车以60km/h的速度行驶，每秒行驶16.7m，在制动协调时间内，液压制动汽车行驶距离为2.5-3.3m，气压制动为3.3-6.6m。若制动系调整不当，这个距离要成倍增长。另外，各轮制动协调时间不等，还会引起跑偏。目前，在汽车检测站主要用检测制动力的方法来检验汽车的制动性能，但许多制动试验台不具备检验制动协调时间的能力，使检测结果不能准确地反映汽车的实际制动效果，这个问题应引起足够的重视。

另外，目前普遍使用的反力滚筒式制动试验台，由于检测时汽车是静止的，因此这种方法是模拟性的。检测结果有时受检测设备自身结构的影响，与汽车实际制动的情况有差距，当对检测制动力的结果有质疑时，应当用检验制动距离的方法加以验证。

3、制动减速度。

制动减速度反映了制动时汽车速度降低的速率。对于一个确定的汽车来说，它的质量是一定的，能产生的制动力也是一定的，因此制动减速度也是一个确定值，制动初速度对减速度的影响不很大。可采用速度分析仪、制动减速度仪测出上式中相关参数后再计算出充分发出的平均减速度。

用减速度仪来检验汽车的制动减速度，仪器本身结构简单，使用方便，但试验的重复性较差，且受路面附着系数的影响很大。制动减速度也是一个整车性能参数，它反映不出各轮的制动力及分配情况。单独用制动减速度来评价制动性能时，也必须同时检验制动协调时间和跑偏量。

4、制动时间

制动过程所经历的时间即制动时间，很少作为单纯的评价指标。但是作为分析制动过程和评价制动效能时又是不可缺少的参数。如对于同一型号的两辆汽车产上同样制动力所经历的时间不同，则两辆汽车的制动距离就可能相差较大，对行驶安全将产生不同效果。因此通常把制动时间作为一辅助的评价指标。TOP

（二）制动抗热衰退性

汽车制动抗热衰退性能是指汽车高速制动、短时间重复制动或下长坡连续制动时制动效能的热稳定性。因为制动过程实质是把汽车的动能通过制动器吸收转化为热能，制动过程中制动器温度不断升高，制动器摩擦系数下降，制动器摩擦力距减小，从而使制动能力降低，这种现象成热衰退现象。因此可以用制动器处于热状态时能否保持有冷状态时的制动效能来评价汽车制动抗热衰退性能。制动抗热衰退性是衡量制动效能恒定性的一个指标。随着高速公路的发展和车速的提高，汽车制动性能的恒定性要求也愈来愈高。但由于测试方法较复杂，在一般汽车综合检测粘较难实施。对于在用汽车也无需检测制动抗热衰退性。TOP

（三）制动稳定性

制动稳定性是指制动时汽车的方向稳定性。通常用制动时汽车按给定轨迹行驶的能力来评价，即汽车制动时维持直线行驶或预定弯道行驶的能力。制动稳定性良好的汽车，在实验室不会产生不可控制的效能时汽车偏离一定宽度的试验通道。我国安全法中对制动稳定性有相应的规定（见

GB7258-1997，6.14.1）。TOP

四、地面制动力与制动器制动力及附着力的关系

汽车制动时，地面作用于汽车的制动力，是由于制动器产生的摩擦阻力迫使车轮转速降低或抱

死的结果。汽车制动装置都是利用机械摩擦来产生制动作用的，其中用来直接产生摩擦力矩，迫使车轮转速降低的部分叫做制动器。制动器分为盘式制动器和鼓式制动器两种。鼓式制动器是由旋转的元件、制动鼓和不旋转的元件--制动蹄、制动分泵等零件组成。制动时，驾驶员踩下制动踏板，制动液由制动主缸经管路进入制动轮缸，推动轮缸活塞使制动蹄紧紧地压靠在制动鼓上。不旋转的制动蹄对旋转的制动鼓作用一个摩擦力矩M

T

，其方向与车轮旋转方向相反。此力矩传给车轮后，使车轮转速减慢直至抱死，由于车轮与路面的附着作用，车轮对路面作用一个向前的作用力，同时路面也对车轮作用一个向后的反作用力P。力P就是阻碍汽车前进的制动力，我们称之为地面制动力。

用力矩MT除以车轮的有效半径r，所得的作用力P

T

，称之为制动器的制动力。它相当于把汽车架离地面，并踩住制动踏板，在轮胎周缘沿切线方向推动车轮，直至它能转动所需要的力。对于液压制

动系统，力P

T 的大小取决于制动踏板力，当用力踩住制动踏板时，可取得最大的制动器制动力P

T max。

对于气压制动，力PT的大小取决于制动气压。在进行制动性能检验时，为使检验结果有可比性，对制动踏板力或制动气压作出了规定。如空载检验时:

气压制动系：气压表的指示气压运≤600kPag

液压制动系：踏板力，座位数小于或等于9座的载客汽车≤400N；其它车辆运≤450N。

制动时，车轮的运动有滚动和抱死拖滑两种状态。当制动踏板力较小时，制动器的摩擦力矩不大，路面与轮胎间的摩擦力，即地面制动力足以克服制动器的摩擦力矩使车轮转动。当车轮滚动时，地面制动力就等于制动器的制动力。但地面制动力有时小于制动器所能产生的最大制动力，即p≤P

T max

使制动器的作用不能充分发挥。比如一个制动器性能良好的汽车在冰雪路面上制动时，地面制动力很小，车轮在很小的制动踏板力时就抱死拖滑，这是由于冰雪路面附着系数小的缘故。也就是说，地面制动力受到车轮与路面间附着条件的限制，其最大值不可能超过附着力。

附着力是指在汽车制动时，轮胎与地面之间的摩擦力，附着力除以汽车重力的商称为附着系数。在汽车制动时，附着力限制了制动力的最大值。同一辆汽车在干燥的沥青路面上制动与在冰雪路面上制动，制动距离相差很大，就是由于附着系数不同造成的。由于冰雪路面附着系数小，不可能产生较大的地面制动力。

车轮制动器的设计制造，能够保证汽车行驶在良好的道路上进行制动时，获得满意的制动效果。但随着汽车的使用，技术状况变差，导致车轮制动器不能提供足够大的制动力PT，这时即使用力踩着制动踏板，车轮仍然滚动而不抱死，使汽车的制动性能变差。由上述分析可以看出，汽车的地面制动力首先取决于制动器的制动力，但同时又受到路面附着条件的限制。所以，汽车只有具备足够的制动器制动力，同时路面的附着系数又较高时，才能产生足够的地面制动力，获得满意的制动效

果。用制动力检验汽车的制动性能，主要目的是为了检测出制动器制动力P

T

。TOP

五、为什么采用防抱死制动系统

附着系数实际上不是常数，而是与滑动程度有关。仔细观察装有传统制动装置汽车的制动过程，可以看到轮胎留在地面上的印痕。从车轮滚动到抱死拖滑是一个渐变过程。基本上可以分为三个阶

段：第一阶段，印痕的形状与轮胎花纹基本一致，车轮作纯滚动;第二阶段，轮胎花纹的印痕还可以辨别出来，但花纹逐渐模糊，轮胎已不再作单纯滚动，而是与地面发生一定程度的相对滑动，车轮处于边滚边滑状态;第三阶段，随着制动强度增大，形成一条粗黑的印痕，看不出轮胎花纹的痕迹，车轮被制动器抱死在路面上作完全拖滑。弹性轮胎与路面的摩擦有其特殊规律，轮胎与路面摩擦系数的最大值，出现在车轮处于边滚边滑状态时，当车轮完全抱死滑移，在路面上拖出黑印的时候，摩擦系数反而降低。为了说明这个问题，需要引用滑移率的概念。我们把车轮作纯滚动时的滑移率定为0，车轮完全抱死时的滑移率定为100%，当滑移率为15%-20%的时候，轮胎与路面的摩擦系数最大。汽车的制动过程，是利用制动蹄片与制动鼓的摩擦，将汽车行驶的动能变为热能散发到空气中的过程。当车轮完全抱死后，车轮制动器已经不能再吸收能量，此时车轮在路面上滑移，轮胎局部摩擦剧烈发热，胎面橡胶强度降低而使道路附着系数迅速下降。

防抱死制动装置可以将车轮的滑移率控制在15%-20%，充分利用较大的道路附着系数，使制动距离缩短。装有防抱死制动装置的汽车，制动时侧向附着力也较大，使汽车防止侧滑的能力大大提高。这种汽车行驶在雨天的路面上，比其他汽车的车速可以提高，一是由于制动距离短，二是不容易产生侧滑。TOP

制动性能台式检测项目及有关检测标准

一、制动性能台式检测项目

1、制动力

2、制动力平衡要求

3、车轮阻滞力

4、制动协调时间TOP

二、用制动力检验汽车制动性能的国家标准

GB7258-1997《机动车运行安全技术条件》规定，检验汽车的制动性能可以用路试和台试两种方法.路试可以检测制动距离和跑偏量；也可以检测制动减速度、制动协调时间和跑偏量冶试主要检测制动力与制动协调时间.目前主要采用台试的方法。

1、制动性能台式检测的技术要求

用制动力检验汽车的制动性能时，应符合下面要求：制动力总和占整车重力的百分比，空载≥60%或满载≥50%；主要承载轴的制动力占该袖轴荷的百分比，空载≥60%或满载≥50%。在GB7258-1997中，仍保持制动力总和与整车重力的百分比空载≥60%或满载≥50%的要求，由于对主要承载轴的理解容易有误，将主要承载轴的制动力与该轴轴荷之比改为前轴制动力不得小于前轴轴荷的60%。

对制动力平衡的要求，原标准中是以轴荷为基准确定的，即前轴左右轮制动力差不得大于该轴轴荷的5%，后轴左右轮制动力差不得大于该轴轴荷的8%。由于这种规定不能准确反映制动力差的数值应随制动力增加按正比例相应变化的实际情况，所以在GB7258一1997中改为：在制动力增长的全过程中，左右轮制动力差与该轴左右轮中制动力大者之比，前轴不得大于20%，后轴不得大于24%。

这个要求的幅度与原标准比较，前轴要求适当放宽，对后铀的要求基本保持不变。这样的规定方法与美国及欧州是一致的。

对制动协调时间不再按车型分档，统一要求为，单车不大于0.6s，汽车列车不大于0.8s。

对驻车制动性能检验，规定车辆空载，乘坐一名驾驶员，驻车制动力总和应不小于该车在测试状态下整车重力的20%。；对总质量为整备质量1.2倍以下的车辆，此值为15%。当车辆经台架检验后对其制动性能有质疑时，可用路试检验方法进行检验。

2、对标准的正确理解。

1）质量、重力和制动力

质量是一个物体所含物质的多少，单位是千克(kg)，俗称“公斤”。重力是地球对物体的吸引力，单位是牛顿(N，其表达式为kg ·m/s2，即质量和加速度的乘积)。一个物体在地球的不同位置，质量不变，但重力略有差别。物体的质量乘以重力加速度g，等于物体的重力。轮重仪或轴重仪称出的是物体的质量，乘以g(9.8)即得出物体的重力。制动力与重力同属于力，单位是牛顿(N)，只有相同的物理量才能进行比较。

2）计算实例

称得一辆汽车前轴质量为1030kg，后轴质量为1260kg。测出其前轴制动力分别为，左轮3500N，右轮3100Nz后轴制动力分别为3900N和330ON。驻车制动力为5100N，制动协调时间为0.45s。判断该车制动性能是否合格。

前轴制动力占前轴重力的百分比：

(3500+3100)/(1030×9.8)≈65%

制动力总和占整车重力的百分比：

(3500+3100+3900+3300)/〔(1030+1260)×9.8〕≈61%

前轴左右轮制动力差与前轴左右轮中制动力大者之比：

(3500一3100)/3500≈11%

后轴左右轮制动力差与后袖左右轮中制动力大者之比：

(3900-3300)/39002≈15%

驻车制动力与该车在测试状态下整车重力的百分比：

5100/〔(1030+1260k×9.8〕≈23%

该车后轴制动力与后轴重力之比为58%，由于在GB7258-1997中只考核前轴制动力与前轴重力

的百分比和制动力总和与整车重力的百分比，并未要求考核后轴，因此从上面计算结果来看，该车制动性能是合格的。现代轿车车速高，制动时轴荷(即轴的重力)转移大，在设计制造时，前轮制动力的设计能力较大。前轴左右轮制动力之和常大于前袖静态轴荷的100%，而后轴左右轮制动力之和常小于后轴静态轴荷的40%。由于前轮制动能力大，所以整车制动力仍大于整车重力的60%。新国标适应了汽车发展变化的新形势。

3）某些特种车辆，如吊车，在用制动力检验制动性能时应视为满载，按满载的标准判断检测结果是否合格。TOP

单轴反力式滚筒制动试验台

一、基本结构

单轴反力式滚筒制动试验台的结构简图如图 1所示。它由结构完全相同的左右两套车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架(有的试验台将左、右测试单元的框架制成一体)、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。

图1 单轴反力制反试验台原理

1.驱动装置

驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机经过减速器两级减速后驱动(或再通过链传动，见图 2)主动滚筒，主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴与主动滚筒共用一轴，减速器壳体为浮动连接(即可绕主动滚筒轴自由摆动。或如图 2所示，电动机枢轴与减速器输出轴同心，减速器壳与电动机壳连成一体，电动机枢轴与减速器输出轴分别通过滚动轴承及轴承座支承在框架上，减速器壳与电动壳可绕支承轴线自由摆动)。

图2 车轮制动力测试单元

由于制动试验台测试车速很低，日本齿槽式一般为0.1-0.18km/h，而欧洲式为2.0-5km/h。滚筒的直径较小。因此驱动电动机的功率较小，如日本式试验台电动机功率为2×0.7-2×2.2kw，而欧洲式试验台电动机功率为2×3-2×11kw。减速器的作用是减速增矩，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车速低，滚筒转速也较低，一般在40-10Or/min范围(日本式试验台转速则更低，甚至低于10r/min)。因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速或一级蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。

2.滚简组

每一车轮制动力测试单元设置一对主、从动滚筒。每个滚筒的两端分别用滚动轴承与轴承座支承在框架上，且保持两滚筒轴线平行。滚筒相当于一个活动的路面，用来支承被检车辆的车轮，并承受和传递制动力。汽车轮胎与滚筒间的附着系数将直接影响制动试验台所能测得的制动力大小。为了增大滚筒与轮胎间的附着系数，滚筒表面都进行了相应加工与处理，目前采用较多的有下列5种:

1）开有纵向浅槽的金属滚筒。在滚筒外圆表面沿轴向开有若干间隔均句、有一定深度的沟槽。这种滚筒表面附着系数最高可达0.65。在制动试验车轮抱死时容易剥伤轮胎。当表面磨损且沾有油、水时附着系数将急剧下降。

2）表面粘有熔烧铝矾土砂粒的金属滚筒。这种滚筒表面无论干或湿时其附着系数可达0.8。

3）表面具有嵌砂喷焊层的金属滚筒。喷焊层材料选用NiCrBSi自熔性合金粉末及钢砂。这种滚筒表面新的时候其附着系数可达0.9以上，其耐磨性也较好。

4）高硅合金铸铁滚筒。这种滚筒表面带槽、耐磨，附着系数可达0.7-0.8，价格便宜。

5）表面带有特殊水泥覆盖层的滚筒。这种滚筒比金属滚筒表面耐磨。表面附着系数可达

0.7-0.8。但表面易被油污与橡胶粉粒附着，使附着系数降低。

滚简直径与两滚筒间中心距的大小，对试验台的性能有较大影响。滚筒直径增大有利于改善与车轮之间的附着情况，增加测试车速，使检测过程更接近实际制动状况。但必须相应增加驱动电机的功率。而且随着滚简直径增大，两滚筒间中心距也需相应增大，才能保证合适的安置角。这样使试验台结构尺寸相应增大，制造要求提高。

有的滚筒制动试验台在主、从动滚筒之间设置一直径较小，既可自转又可上下摆动的第一滚筒，平时由弹簧使其保持在最高位置。而在设置有第三滚筒的制动试验台上大都取消了举升装置。在第二滚筒上装有转速传感器。在检验时，被检车辆的车轮置于主、从动滚筒上的同时压下第三滚筒，并与其保持可靠接触。控制装置通过转速传感器即可获知被测车轮的转动情况。当被检车轮制动，转速下降至接近抱死时，控制装置根据转速传戚器送出的相应电信号使驱动电动机停止转动，以防止滚筒剥伤轮胎和保护驱动电机。第三滚筒除了上述作用外，有的试验台上还作为安全保护装置用，只有当两个车轮制动测试单元的第三滚筒同时被压下时，试验台驱动电机电路才能接通。

3.制动力测量装置

制动力测量装置主要由测力杠杆和传感器组成。测力杠杆一端与传感器连接，另一端与减速器壳体连接，被测车轮制动时测力杠杆与减速器壳体将一起绕主动滚筒(或绕减速器输出轴、电动机枢轴，见图 2)轴线摆动。传感器将测力杠杆传来的、与制动力成比例的力(或位移)转变成电信号输送到指示、控制装置。传感器有应变测力式、自整角电机式、电位计式、差动变压器式等多种类型。日本式制动试验台多采用自整角电机式测量装置，而欧洲式以及近期国产制动试验台多用应变测力式传感器。

4.举升装置

为了便于汽车出入制动试验台，在主、从动两滚筒之间设置有举升装置。该装置通常由举升器、举升平板和控制开关等组成。举升器常用的有气压式、电动螺旋式、液压式3种型式，气压式是用压缩空气驱动气缸中的活塞或使气囊膨胀完成举升作用；电动螺旋式是由电动机通过减速器带动丝母转动，迫使丝杠轴向运动起举升作用。液压式是由液压举升缸完成举升动作。带有第三滚筒的制动试验台不用举升装置。

5.指示与控制装置

目前制动试验台控制装置都采用电子式。为提高自动化与智能化程度，有的控制装置中配置计算机。指示装置有指针式和数字显示式两种。带计算机的控制装置多配置数字显示器，但也有配置指针式指示仪表的。

带计算机的指示与控制装置主要由计算机、放大器、A/D转换器、数字显示器和打印机等组成，其控制框图如图 3所示。

图3 计算机控制框图

指针式指示仪表有两种型式，一种是一轴单针式，如图 4所示；另一种是一轴双针式如图 5所示。采用一轴单针式指示仪表时，则每一车轮测试单元需配置一个指示仪表，分别指示左右轮的制动力；采用一轴双针式指示仪表时，则左、右车轮测试单元指示装置共用一刻度盘，两根表针分别指示左、右轮的制动力，所谓一轴双针，实际上是由一根实心轴与一根空心轴套装在一起，两根表针套在各自的转轴上，如手表的秒针、分针一样，它的优点是容易读出制动过程差(剪力差)。

目前指示装置向大型点阵显示屏或大表盘、大刻度方向发展，以使检测人员在较远距离处也清晰易读。

图4

图5 TOP

二、工作原理

进行车轮制动力检测时，被检汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间，放下举升器(或压下第三滚筒，装在第三滚筒支架下的行程开关被接通)。通过延时电路起动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转，待车轮转速稳定后驾驶员踩下制动踏板。车轮在车轮制动器的摩擦力矩Tu作用下开始减速旋转。此时电动机驱动的滚筒对车轮轮胎周缘的切线方向作用制动

力F

x1、F

x2

以克服制动器摩擦力矩，维持车轮继续旋转。与此同时车轮轮胎对滚筒表面切线方向附加

一个与制动力方向反向等值的反作用力F

x1ˊ、F

x2

ˊ，在F

x1

ˊ、F

x2

ˊ形成的反作用力矩作用下，减速

器壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反方向摆动，测力杠杆一端的力或位移经传感器转换成与制动力大小成比例的电信号。从测力传感器送来的电信号经放大滤波后，送往A/D转换器转换成相应数字量，经计算机采集、存贮和处理后，检测结果由数码管显示或由打印机打印出来。打印格式与内容由软件设计而定。一般可以把左、右轮最大制动力、制动力和、制动力差、阻滞力和制动力--时间曲线等一并打印出来。在制动过程中，当左、右车轮制动力和的值大于某一值(如50 daN〉时，计算机即开始采集数据，采集过程所经历时间是一定的(如3s)。经历了规定的采集时间后，计算机发出指令使电动机停转，以防止轮胎剥伤。在有第三滚筒的制动试验台上，在制动过程中第三滚筒的转速信号由传感器转变成电信号后输入计算机，计算车轮与滚筒之间的滑差率。当滑差率达到一定值(如25%)时，计算机发出指令使电动机停转。如车轮不驶离制动台，延时电路将电动机关闭3-1Os 后又自动启动。检测过程结束，车辆即可驶出制动试验台。

由于制动力检测技术条件要求是以轴制动力占轴荷的百分比来评判的，对总质量不同的汽车来说是比较客观的标准。为此除了设置制动试验台外，还必须配备轴重计或轮重仪，有些复合式滚筒制动试验台装有轴重测量装置。其称重传感器(应变片式)通常安装在每一车轮测试单元框架的4个支承脚处。

GB7258-1997《机动车安全运行技术条件》中定义制动协调时间是从驾驶员踩下制动踏板的瞬间作为起始计时点，为此，在制动测试过程中必须由驾驶员通过套装在汽车制动踏板上的脚踏开关向试验台指示、控制装置发出一个"开关"信号，开始时间计数，直至制动力与轴荷之比达到标准规定值的75%时瞬间为止。这段时间历程即为制动协调时间，通常可以通过试验台的计算机执行相应程

序来实现。

目前，采用的反力式滚筒制动试验台对具有防抱死(ABS)系统的汽车制动系的制动性能，还无法进行准确的测试。主要原因是这些试验台的测试车速较低，一般不超过5km/h，而现代防抱死系统均在车速10km/h-20km/h以上起作用，所以在上述试验台上检测车轮制动力时，车辆的防抱死系统不起作用，只能相当于对普通的液压制动系统的检测过程。

有的反力式滚筒制动试验台可以选择每一车轮制动力测试单元的滚筒旋转方向。两个测试单元的滚筒既可同向正转、同向反转，又可以一正一反。具有这种功能的试验台可以检测多轴汽车并装轴(如三轴汽车的中轴和后轴，真间没有轴间差速器)的制动力。测试时使左、右车轮制动测试单元的滚筒转动方向一正一反，只采集正转时的制动力数据，这样可以省去试验台前、后设置自由滚筒装置。这是因为驱动轴内有轮间差速器的作用，当左、右车轮反向等速旋转时差速器壳与主减速器将不会转动。所以当被检测轴车轮被滚筒带动时，另一在试验台外的驱动轴将不会被驱动。而对于装有轴间差速器的双后轴汽车可在一般的反力式滚筒制动台上逐轴测试每车铀的车轮制动力。TOP

三、使用方法

反力式滚筒制动试验台的型号不同，其使用方法也不同，在使用前一定要认真阅读试验台的《使用说明书》。按照《使用说明书》的规定进行正确操作。

一般制动试验台的使用方法如下：

1.测试前的准备

(1)试验台的准备：

①检查试验台滚筒上有无泥、水、油等杂物，如有则应清除干净。

②使滚筒在无负荷状态下运转，检查并调整仪表指针零位。

③检查举升器动作是否灵活，如动作阻滞或有漏气部位应进行检修。举升器是否在升起位置。否则应使举升器升起到位。

④检查各指示灯工作是否正常。

⑤检查各种导线有无因损伤造成接触不良现象。

(2)被测车辆的准备：

①核实汽车各轴轴荷，确保被测汽车车轴轴荷在试验台允许载荷范围内。

②检查轮胎是否粘有泥、水、油污等杂物。要特别注意检查轮胎花纹内或后轴双轮胎间嵌入的小石子与石块，应清除干净。

③检查轮胎气压，使其符合出厂规定值。

①接通试验台总电源，按说明书要求预热至规定时间。

②汽车从其纵向中心线与滚筒轴线垂直的方向驶入试验台。先前轴，再后轴，使车轮处于两滚筒之间的举升平板上。

③汽车停稳后，变速器置于空档位置，脚、手制动处于放松状态，能测制动协调时间的试验台还应将脚踏开关套装在制动踏板上。

④降下举升平板，至轮胎与举升平板完全脱离为止。

⑤起动电动机，使滚筒带动车轮旋转，待转速稳定后，从仪表上读取车轮阻滞力数值。

⑥踩下制动踏板，从指示仪表上读取最大制动力值，并打印检测结果，一般试验台在1.5-3.Os 后或第三滚筒发出车轮即将抱死的信号后滚简自动停转。

⑦升起举升平板，驶出已测车轴，按上述相同方法继续进行检测。

⑧所有车轴的脚制动及驻车制动性能检测完毕后，升起举升平板，汽车驶出试验台。

⑨切断试验台总电源。TOP

四、制动试验台的维护

1.每周维护

除了进行使用前的维护项目外，还应检查滚筒轴承座和减速器、电动机等支承轴承座处的螺栓是否松动，否则应予紧固。

2.每季维护

除进行每周维护项目外，还应检查滚筒轴承处的润滑情况。如有脏污或干涸时，应按厂家规定的油品加注润滑脂。

3.每半年维护

除进行每季维护项目外，还应进行如下项目的维护：

(1)检查滚筒有无运转杂音或损伤，否则应予修理。

(2)检查减速器内润滑油的贮油量及脏污程度。否则应按厂家规定的油品进行补充或更换。

(3)拆下链条罩，检查链条脏污和张紧情况。链条脏污时要彻底清洗、润滑。若松紧度不|合适应重新调整张紧，若链条磨损严重时应予更换。

除进行每半年维护项目外，还须接受计量部门对试验台的检定或自检，以便保证试验台的测试精度。

检定的技术要求，检定项目与检定方法见JJG(交通)003-93《滚筒反力式汽车制动检验台》。

检定的技术要求主要有下列5个方面：

(l)外观及性能要求如下：

①制动台应有清晰的铭牌和标志。

②显示仪表为数显式时，显示正确、清晰，示值保留时间不少于8s，配有打印装置时，其打印结果应清楚，不应有缺笔短划的缺陷。

③显示仪表为指针式时，表盘清晰、指针运转平稳，不允许有松动和弯曲现象。

④机械和电气部分完整无损、工作安全可靠、无异响、漏气、漏油现象。

⑤滚筒表面完整、转动自如。

⑥齿槽式滚筒表面不允许有损伤及损坏轮胎的锐利部分。

⑦粘结式滚筒，占滚筒全长80%的中段圆柱表面不允许有成片的剥落现象。

⑧外露焊缝平整，涂漆色泽均匀、光滑、美观。

(2)零值允许误差为：

指针式不大于1/2d；数显式不大于2d。注:d为实际分度值。

(3)鉴别力阈为：

施加于制动台不大于0.003mg制动力时，制动台仪表显示值应有所变化。

式中:m--制动台额定承载质量，kg；

g--重力加速度9.8，m/S2。

(4)示值允许误差为：

①制动力大于0.0075mg时，误差不应超过各检定点给定值的±5%。

②制动力不大于0.0075mg时，误差不应超过0.30mg的±0.5%。

③在同一制动力的作用下，左、右制动示值误差不应超过3%。即

δ

i =│δ

Li

-δ

Ri

│≤3%

式中：δ

i

--左右制动力示值误差间差，%；

δ

Li

--左制动力示值误差，%；

δ

Ri

--右制动力示值误差，%。

δ

L(R)i =(F

L(R)i

－F

i

) ×100%/ F

i

式中：F

L(R)i

--左（右）制动力示值的算术平均值（N）；

F

i

--鉴定点制动力值（N）。

（5）滚筒表面附着系数不低于0.65。滚筒表面附着系数的鉴定方法见JJG（交通）003-93《滚筒反力式汽车制动检验台》的附录（1）。

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汽车制动性能测试方法分析

编号：SY-AQ-06715 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 汽车制动性能测试方法分析Analysis on test method of automobile braking performance

汽车制动性能测试方法分析 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关 系更直接，显得更为突出。 汽车制动性能是汽车性能检测中极其重要的指标，关系着汽车行驶安全，为此应加强汽车制动性能测试方法研究，为更好的检测汽车制动性能奠定基础。本文着重探讨了汽车制定性能检测方法，以期为汽车制动性能的检测提供参考。 截止去年年底我国汽车保有量已达到2.4亿辆，由此引发的汽车安全问题越来越引起人们的重视，不断提高汽车制动性能检测水平，对减少汽车事故保证行车安全具有重要意义。 汽车制动性能指标 汽车制动性能指汽车在短距离内能够稳定停车，以及在长坡时维持一定车速的能力。用于评判汽车制动性能优劣的重要参数称为汽车制动性能指标，包括制动稳定性、制动效能恒定性以及制动效能，下面逐一对其进行阐述。 1.1.制动效能

制动效能即汽车的制动减速度或制动距离，其优劣与否常用汽车在路面良好的条件下，以一定的速度行驶制动至完全停止的距离评定。汽车制动后行驶的距离越短，表示制动性能越佳。另外，为保证交通安全，国家对不同车型的制动减速度和制动距离做了明确规定，如表1所示： 表1不同车辆类型制动距离和速度 机动车类型 制动初速度/（km·h-1 ） 满载减速度/（m·s-2 ） 满载制动距离/m 空载减速度/（m·s-2 ） 空载制动距离/m 空载t1/s

汽车制动性能检测.doc

第四章汽车制动性能检测 制动检验台常见的分类方法有：按测试原理不同，可分为反力式和惯性式两类；按检验台支撑车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式两类；按检测参数不同，可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种；按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同，可分为机械式、液力式和电气式三类；目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵，短期内难以普及应用。本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。 第一节制动台结构及工作原理 一、反力式滚筒制动检验台 1．基本结构 反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-4-1所示。它由结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架（多数试验台将左、右测试单元的框架制成一体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 图 2-4-1 反力式制动检验台结构简图 (1)驱动装置 驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒，主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴与主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接，减速器壳体为浮动连接（即可绕主动滚筒轴自由摆动）。日式制动台测试车速较低，一般为0.1～0.18km/h, 驱动电动机的功率较小，为2×0.7～2×2.2kW；而欧式制动台测试车速相对较高，为2.0～5km/h，驱动电动机的功率较大，为2×3～2×11kW。减速器的作用是减速增扭，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车速低，滚筒转速也较低，一般在40～100r/min范围(日式检验台转速则更低，甚至低于10r/min)。因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速或一级蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。 理论分析与试验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差，过高时对车轮损伤较大，推荐使用滚筒表面线速度为2.5km/h左右的制动台。 (2)滚筒组

制动性能检测

制动性能检测报告 制动性能的概念： 车辆在行驶时，能在短距离内停车且维持行驶方向的稳定和下长坡时能维持一定车速，以及保证汽车长时间停驻坡道的能力。 制动性能检测的意义： 制动性能对所有车辆都极其重要，它关系到人的安全，是车辆安全行驶的重要保障。我们常常说开车要小心，要珍爱生命，对于司机来说，开车小心并保护好乘客的生命财产安全是他们的职责，但是假如他们开车没问题而问题出在车本身的性能而造成交通事故呢，所以对于车的制动性能检测就是一个不容小觑的问题。 制动系常见故障 1、制动失效。即制动系出现了故障，完全丧失了制动能力。 2、制动距离延长，超出了允许的限度。 3、制动跑偏。是指汽车直线行驶制动时，转向车轮发生自行转动，使汽车产生偏驶的现象。由于汽车制动时，偏离了原来的运行轨迹，因而常常是造成撞车、掉沟，甚至翻车等事故的根源，所以必须予以重视。引起跑偏的因素，就制动系而言，一是左右轮制动力不等；二是左右轮制动力增长速度不一致。其中特别是转向轮，因此要对制动力增长全过程的左右轮制动力差作出规定，且对前后轴车轮的要求不同。

4、制动侧滑。汽车制动时，某一轴的车轮或两轴的车轮发生横向滑动，这种现象称为制动侧滑。汽车在水湿路面或冰雪路面上制动时出现侧滑现象较多。尤其是在上述路面上紧急制动时，更容易出现侧滑，造成汽车甩尾，甚至原地转圈，从而导致交通事故发生。车轮抱死与制动侧滑有如下关系: a.前轮抱死拖滞，后轮不制动时，汽车按直线行驶，处于稳定状态。但此时前轮失去控制转向的作用。 b.后轮抱死拖滞，前轮无制动，当车速超过25km/h时，汽车后轴严重侧滑，处于不稳定状态。 c.当车速较高(例如50km/h以上)时，如果后轮比前轮提前0.5s 以上的时间先抱死，汽车后轴侧滑，也是一种不稳定状态。 d.车轮抱死拖滞时，路面越滑，制动时间越长，侧滑也越严重。 解决制动侧滑最有效的方法，是安装防抱死制动装置(ABS)。 5、制动拖滞。在行车中，踩下制动踏板使用制动后，再抬起制动踏板，不能迅速解除制动的现象叫制动拖滞。制动拖滞会耽误随后的起步行驶。 当今比较常用的检测方法及其原理介绍： 制动检验常见的分类方法有：按测试原理不同，可分为反力式和惯性式两类；按检验台支撑车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式

汽车零部件检测标准汇总表

汽车零部件检测标准汇总表 汽车发动机 1压燃式发动机排气污染 物 ESC 稳态循环试验 ELR 负荷烟度试验 ETC 瞬态循环试验 OBD 耐久性 GB17691-2001车用压燃式发动机排气污染物排放 限值及测试方法 **GB17691-2005车用压燃式、气体燃料点燃式发 动机与汽车排气污染物排放限值及测试方法 ECE R49压燃式发动机排气污染物 2 压燃式发动机排气可见 污染物GB3847-2005车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法 ECE R24可见污染物 3柴油机全负荷烟度DB11/046-1994汽车柴油机全负荷烟度测量方法 4车用点燃式发动机及装 用点燃式发动机汽车排 气污染物 GB14762-2002车用点燃式发动机及装用点燃式发 动机汽车排气污染物排放限值及测量方法 5发动机净功率GB/T17692-1999汽车用发动机净功率测试方法ECE R85发动机净功率 80/1269/EEC发动机净功率 6发动机性能GB/T18297-2001汽车发动机性能试验方法

7发动机可靠性GB/T19055-2003 汽车发动机可靠性试验方法 8 发动机产品质量检验评 定QC/T901-1998汽车发动机产品质量检验评定试验方法 9冷却系 Q/QJX 004-2003汽车发动机冷却系冷却能力试验 方法 10排气消声器性能QC/T630-1999汽车排气消声器性能试验方法QC/T631-1999汽车排气消声器技术条件 GB/T 4759-1995内燃机排气消声器测量方法 离合器1技术要求 QC/T 25-2004汽车干磨擦式离合器总成技术条件 QCT 27-2004汽车干磨擦式离合器台架试验方法 变速箱1技术要求QC/T29063-1992 汽车机械式变速器总成技术条件 QC/T 568-1999汽车机械式变速器台架试验方法 前轴1疲劳寿命 QC/T 513-1999汽车前轴台架疲劳寿命试验方法 QC/T 483-1999汽车前轴疲劳寿命限值 制动器1效能 QC/T 239-1997货车、客车制动器性能要求 QC/T 479-1999货车、客车制动器台架试验方法 QC/T 564-1999轿车制动器台架试验方法 2热衰退及恢复 3衬片（块）磨损 4管路失效及加力器失效

驻车制动性能测试仪

驻 车 制 动 检 测 仪 使 用 说 明 书 天津市圣威科技发展有限公司

目录 一、概述 (1) 二、主要技术指标 (1) 三、主要特点 (1) 四、工作原理 (1) 五、安全操作注意事项 (2) 六、驻车制动检测流程说明 (3) 七、具体界面及操作介绍 (4) 八、设备的日常维护和保养 (7)

一、概述 驻车制动检测仪是用于测量车辆驻车制动性能的仪器。 该仪器采用测力传感器来测量机动车驻车制动时的制动力，通过机械装置将在坡道上的驻车制动方式转换为平坦路面制动方式。解决了城市机动车检测站场地不足，不便修建标准坡道的难题，为《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2012）、《机动车安全检验项目和方法》（GB21861）中路试检验制动性能提供了一种方便准确的检测手段。 二、主要技术指标 1、量程：70kN 2、最大允许误差：±2% 3、仪器的分辨力：1N 三、主要特点 1、LCD 液晶触摸屏显示操作。 2、可打印测量结果。 3、1km内无线传输。 4、可单机登陆检测打印也可远程登陆和查询检测结果。 四、工作原理 驻车制动检测仪主要组成部分：机械固定底座、上下位置调 整涡轮涡杆、拉力涡轮涡杆、控制仪表、强电柜。 驻车制动检测仪的工作原理是按规定的控制力进行一次驻 车制动, 通过减速机转动蜗杆给被测车辆施加牵引力，当所施加的

牵引力大于或等于被测车辆整备质量的20%(对总质量为整备质量的1.2 倍以下的机动车为15%)时，测量仪表将停止加载，如果车辆保持静止，就达到国家标准所要求的合格判定要求，反之即为不合格。 图一装置组成部分 五、安全操作注意事项 1、先检查设备是否可以正常运行； 2、先检查汽车牵引装置，牵引要求符合GB 21861 标准再进行检验； 3、车辆应停在指定检验区域，检验区域非检验人员不 得进入；

制动性能检测分析

BT-1000EC 汽车制动检验台 使用说明书 说明：“da”是一个用于构成十进制倍数单位的SI词头，英文词头“deca（[dekE]表示“十, 十倍”之义）”的缩写，其代表的因数为10的1次方，即10倍，所以：1daN=10N。 一、主要用途与使用范围 本检验台主要用于检测汽车左、右轮的制动力及阻滞力，左、右轮的制动力差及最大过程差，轴制动力占该轴轴荷的百分比，制动系协调时间。BT-1000EC型制动台适用于轴载质量不大于10t的各型汽车。 二、主要技术参数 三、产品的主要结构和工作原理 （一）主要结构 检验台主要由机架、滚筒、扭力箱、测力传感器、第三滚筒、踏板开关、

显示仪表等组成。 （二）工作原理 1、制动力测量原理 电动机经扭力箱驱动滚筒组带动汽车车轮旋转，扭力箱浮动支承在与驱动滚筒同轴的两个轴承上，安装在扭力箱壳体上的测力臂，按一定比例传递给测力传感器，传感器输出信号经电气系统计算处理，从而测出制动力。 2、*协调时间测定原理 如图二所示，踏板开关安置在汽车制动踏板上，在急踩制动踏板紧急制动时，踏板开关将制动踏板开始动作的时间送至电器测控系统，待制动力达到规定值时，电气测控系统记下次时时间，两时间之差即为制动系协调时间。 3、第三滚筒作用原理 通过第三滚筒的速度传感器测量出车轮转速，并由次计算出车轮与滚筒之间的滑移率。制动时，当滑移率达到规定数值时，由计算机发出停机指令。 4、电气测控系统工作原理 各路测量信号，经传感器变换，放大电路放大，再经多路开关到摸数变换器（A/D）转变为数字量，送入计算机。计算机对所有测量数据进行处理，并控制显示器予以显示。 行程开关传感车辆是否到位，并把信号传送到计算机，计算机根据工作流程，发出测试信号并控制设备运转。 根据人为信号（键输入）或测试流程，计算机通过强电控制装置控制电机机运转。 当测试完毕，操作人员可操作打印键，将所有测试数据打印输出。 注：带“*”的条目仅对需要二次仪表的用户，用户和其他联网商可参考。（下同） 四、安装与调试（安装过程略）

汽车制动性能测试系统设计

XX工学院 毕业设计(论文)开题报告学生XX：学号： 专业：汽车服务工程 设计(论文)题目：汽车制动性能测试系统开发 指导教师: 司传胜 2012 年02 月16 日 毕业设计（论文）开题报告 1．结合毕业设计（论文）课题情况，根据所查阅的文献资料，每人撰写2000字左右的文献综述

文献综述 一、课题的研究背景及意义 当今社会，汽车已成为现代人们生活不可或缺的工具。汽车在为人类社会造福的同时，也带来了大气污染、噪声和交通安全等一系列的严重问题。汽车本身是一个复杂的系统，随着行驶里程和使用时间的增加，其技术状况逐渐变差，出现动力性下降，经济性变差，排放染污物增加，使用可靠性降低等现象。因此，一方面要不断研制性能优良的汽车，另一方面要对汽车进行维护和修理，恢复其技术状况。汽车的性能检测就是在汽车使用、维护和修理过程中对汽车的技术状况进行测试、检测和故障诊断的一门技术。 汽车检测技术大约是从20世纪50年代开始逐步形成、发展和完善起来的。早期检测主要是靠耳听、眼看、手摸等人体感观的方法对汽车技术状况做出判断。从60年代开始，随着西方 工业发达国家汽车生产能力的提高和汽车保有量的迅速增加，交通安全与环境保护问题开始 引起人们的重视，为解决这些问题，各国一方面依法实行交通管制，规X交通参与者的行为； 另一方面加强对车辆的管理，尤其是对车辆技术状况实行监控。在此期间，各国相继开始研制和生产先进的检测设备，希望用更科学的手段快速准确地判断汽车技术状况是否处于规定水平。新的检测设备和检测方法的出现，不仅提高了检测的精度和工作效率，同时也促进了汽车工业的技术进步。 汽车检测，是一种主动地检查行为，包含着检测与测量两层含义。其主要意义体现在以下三个方面： 1.保证交通安全 2.减少环境污染 3.改善汽车性能 安全、环保和节能构成了当今世界X围内汽车发展需解决的三大问题。制动性能是汽车在行驶中人为地强制降低行驶速度并根据需要停车的能力。 据统计，根据日本损害保险协会2001年5月6日公布的调查结果，1999年该国在交通事故中伤亡约125万人，造成的经济损失和赔偿额高达3.48万亿日元。2000年我国交通事故死亡人数己达到76400多人，180000多人受伤，直接经济损失26.7亿元。我国的汽车保有量仅占世界汽车保有量的2.1％，而交通事故死亡率却占世界交通事故死亡率的14％，成为世界上交通事故最严重的国家。 在汽车交通事故中，约有半数以上是由于汽车制动性能不佳引起的。不仅如此，汽车制动性

汽车制动性能检测作业指导书

汽车制动性能检测作业指导书 1、检测目的 GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》规定： “6.13.1.1汽车在制动试验台上测出的制动力应符合表2的规定。 表2台试制动力要求 (1)制动力平衡要求 在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者之比，对前轴不得大于20%，对后轴：当后轴制动力大于或等于后轴轴荷的60%时不得大于24%；当后轴制动力小于后轴轴荷的60%时，在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值不得大于后轴轴荷的8%。 (2)汽车制动协调时间（指在急踩制动时，从踏板开始动作至制动力达到表2规定的制动力75%时所需的时间）：对

采用液压制动系的车辆不得大于0.35s；对于采用气压制动系的车辆不得大于0.56s。 (3)车轮阻滞力：进行制动力检测时，车辆各轮的阻滞力均不得大于该轴轴荷的5%。 (4)驻车制动性能 当采用制动试验台检验车辆驻车制动力时，车辆空载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置，驻车制动力的总和应不小于该车在测试状态下整车重量的20%；对总质量为整备质量1.2倍以下的车辆，限值为15%。” 2、检测仪器及功能 ⑴检测仪器：滚筒反力式制动检验台ACZD-10 ⑵功能： ①检测汽车制动力； ②检测汽车制动力平衡； ③检测车轮阻滞力； ④检测汽车制动协调时间； ⑤检测汽车驻车制动力。 3、操作步骤 (1) 打开制动台电源开头，仪表自动复位。 (2)打开工位计算机，双击桌面上的“制动检测程序”图

标，起动程序后点“自动检测”按钮，再点“开始”按钮，引导系统开始自动检测。 ⑶轴重测定后，引导系统指示“制动检测前轴进入制动台”，进行制动检测，前轴制动检测过程如下： ①引车员将汽车前轮开上汽车制动试验台。 ②计算机控制下起动电机，制动台滚筒转动。 ③紧接着，引导系统上显示：“踏制动踏板到底后松开”时，引车员在此时将刹车踏板迅速踩到底，然后松开刹车踏板，跟着引导系统的提示操作。 ④计算机自动采集整个过程中车轮阻滞力，最大制动力及制动力过程差，并在引导系统上显示出测量结果。 ⑤前轴制动力检测完毕，引导系统显示“制动检测后轴进入制动台”，这时，即可对汽车后轮制动力进行检测，检测方法跟前轴制动力检测相同。 ⑥驻车制动检测，对于驻车制动在前的车辆，前轴制动力检测完毕后进行驻车制动力检测，对于驻车制动在后的车辆，后制动力完毕后进行驻车制动力检测，引导系统指示“驻车制动检测，拉紧驻车制动到底后松开”这时进行驻车制动检测。 ⑷制动检测完毕后，引车员根据引导系统上的“本工位检测完请前进”指示驾驶车辆，进入下一工位。关闭制动台电源，退出制动检测程序，关工位机电源。

车辆制动性能检测中存在的问题概要

浅论车辆制动性能检测中存在的问题 摘要:汽车制动性能直接关系到交通安全,重大交通事故往往与汽车制动性能差有关。本文对汽车在制动性能检测过程中存在的问题、解决的方法、和未来的发展方向等方面展开论述,阐明了自己的观点。 关键词:制动;性能;检测;问题 abstract: the automobile brake performance is directly related to traffic safety, major traffic accidents are often associated with poor braking performance of automobile. this article in to the car braking performance testing process problems, solutions, and the future direction of development aspects, illustrates his point of view. key words: brake; properties; testing; problem 中图分类号:tp274+.5文献标识码: a 文章编号:2095-2104 (2012 08-0020-02 制动力检测是机动车安全性能检测的重要组成部分。通过制动力检测不仅可以测得各车轮制动力的大小,还可以了解汽车前、后轴制动力合理分配,以及各轴两侧车轮制动力平衡状况。若同时测得制动协调时间便能较全面地控测车辆的制动性能。 一、在制动性能检测过程中需注意的一些问题 对 abs 制动车辆的检测

汽车检测技术标准

汽车检测技术标准 第一章概述 1、汽车检测（vechicle inspection）：1、汽车不解体 2、利用汽车检测设备和计算机技术 3、对 汽车性能进行快速、准确、定量的检测4确定汽车技术状况或工作能力的检查和测量5、汽车继续运行或进厂维护或修理提供可靠的依据 2、汽车检测的目的：1、预防故障。2、建立科学的汽车维修体系。 3、汽车检测的分类：1、汽车安全环保检测（年检，安全性、环保性）。2、汽车综合性能检测 （动力性、燃料经济性、安全性、环保性、可靠性、操纵稳定性）。 4、检测参数：1、工作过程参数（发动机功率、制动力）2、伴随过程参数（振动、噪声、异响） 3、几何尺寸参数（气门间隙、自由行程）。 5、检测参数的选择原则：1、灵敏性：检测参数相对于技术状况参数的变化快慢。2、单值性： 单调性，汽车技术状况参数:初始值uf终了值ue的范围内，检测参数的变化不应出现极值（即dP/du≠0）3、稳定性：在相同的测试条件下，多次测的统一检测参事的测量值，具有良好的重复性。 6、检测参数标准的类型：国家标准（GB）、行业标准（JT-交通，/T-推荐性）、3、地方标准 （DB）、企业标准（Q/…） 7、检测参数标准的组成：初始值、许用值、极限值。 8、测量：利用测量仪表通过实验和计算方法获取检测参数的量值。 9、汽车检测设备的组成：试验条件模拟装置、取样装置、附加装置、测量系统。 10、测量系统的组成：传感器（把非电物理量转换成电量信号的一种变换器）、信号调理电路、 测量仪表。 11、信号调理电路：传感器输出的信号各种形式的信号处理（如电量转换、阻抗转换、离 屏蔽、小信号放大、温度补偿、滤波和调制等）将其调整为适合后续处理电路（A/D卡）应用的规范信号（0～5V、0～10mA及4～20mA等电信号）。（热电偶） 12、智能仪表与虚拟仪表：智能仪表（微处理器与电子仪器相结合的产物）、虚拟仪表（计算 机和电子仪器结合的产物）。区别？ 13、汽车检测线的检车单元布置的4个原则：1、对现场的环境污染最小。2、对检测精度影响 小。3、应考虑每个检车单元的检测等时行。4、空间布置上要合理，不能发生空间上的干涉，占地面积少。 第二章发动机性能检测 1、发动机综合检测仪的组成：信号拾取系统、信号与处理系统、采控显示系统。 2、起动系测试前的连接：蓄电池电压拾取器、起动电流拾取器。 3、充电系测试前的连接：蓄电池电压拾取器、充电电流拾取器、充电电压探针。 4、无外载测功：无外部负荷时，猛踩加速踏板，发动机突然加速所发出的动力除克服各种阻力 外,有效转矩全部用于加速自身各运动部件的运转，即发动机以自身运动部件为负载加速运转。 5、无外载加速时间测功法的原理：在节气门全开时，测量在给定转速范围(n2-n1)内的加速时间 Δt。点火系的点火脉冲一缸信号拾取器夹在一缸高压线上获取发动机的转速信号；当驾驶员迅速踩下油门，发动机转速迅速升高，计算机自动判断转速并且分别记下转速从n1到n2时的时间t1和t2。计算功率。 6、无外载加速时间测功法用哪些拾取器？一缸信号拾取器。

制动器制动性能试验

EQ153后制动器-轮毂间隙测量记录表总成号：3502N-010 2003年6月20日 EQ153前动器-轮毂间隙测量记录表 总成号：3501N-010 2003年6月24日 说明：表头栏1代表制动蹄蹄片轴端；3代表制动蹄凸轮轴端；2代表制动蹄中点斜线上方数字为制动蹄与制动毂间原始间隙，下方数字为初刹P=40 KPa 时间隙 Ａ为两制动蹄滚轮的中心距，未注明的为９３

EQ153后制动器P-S试验 试验样品：2号样品 试验方法：接通刹车气源，使制动器保持刹车状态，气压从零开始逐步增加，用卡尺、百分表测量不同压力下的气室推杆位移量 P-S试验数据表P—气室压力(KPa)；S—气室推杆行程(mm)

制动蹄位移量试验 试验样品：3502N-010 滚轮中心距为A=90mm的总成 试验方法：将总成安装在总成检测夹具上，以专用芯轴替代凸轮轴。在蹄片轴侧、蹄中心、凸轮轴侧安装三只百分表作为测点，以1，2，3分别代表三个测点。滚轮中心距为90mm时（正圆）百分表对零，增加滚轮中心距(位移S)模拟制动蹄张开，百分表读数即为制动蹄的径向位移量。测量结果如表： 由上表数据分析，可得试验结论： 1、在制动过程中，制动蹄1、 2、3点径向位移是不相同的 2、1、2、3三个测点的位移比约为2：5：4，蹄中点的位移量最大，蹄片轴侧最小 制动毂制动变形试验 试验样品：EQ153后桥总成(装华迪制动器总成，总成外圆跳动、母线垂直度误差在0.15范围内) 试验方法：在两蹄对称轴、滚轮端制动毂的内圆柱面作为测点，打百分表对零；在不同的制动气压下做静态制动试验，记录百分表读数。 变形方向为测点处直径缩小，在600 Kpa时，制动毂测点变形量为0.42mm

汽车制动性能测试系统的设计

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/8514363364.html, 汽车制动性能测试系统的设计 作者：王余雷朱晓宇孙朝辉 来源：《中国科技博览》2013年第21期 [摘要]汽车制动性能是汽车安全性的主要指标之一，作为汽车性能检测的最重要指标之一，它直接影响交通运输效率，和汽车速度性能的发挥，并且关系到乘员、车辆和行人的安全，因此车辆制动性能的好坏是影响安全行车的一个重要因素。测试汽车制动性能的方法分 两大类：（1）台测法；（2）路测法。其中台测法因其受外界环境影响小而广泛使用。台测法按原理不同，又可分为反力式和惯性式两类。本文就惯性式进行研究和设计，为汽车制动性能检测的台式法设计提供一定参考。 [关键词]惯性式检测制动性能 中图分类号：U461.3文献标识码：A文章编号：1009-914X（2013）21-0005-02 1、惯性式制动性能检测原理 惯性式的滚筒与飞轮相当于移动的路面，检测时，转动的滚筒与飞轮系统便具有转动动能，相当于汽车在道路上行驶的平动动能。汽车制动时，切断系统的电源，使滚筒与飞轮失去驱动力。此时，轮胎对滚筒产生了阻力，但滚筒与飞轮仍将继续转动。在阻力和制动器的作用下，其转动动能被车轮制动器吸收直至停止不转。，测出整个过程当中滚筒与飞轮转动的时间、滚筒转动的角度、以及初始参数。在滚筒与飞轮系统转动惯量一定时，完全受车轮制动力的制约，可以由以上的数据计算出汽车的制动距离、制动减速度和制动时间。 2、检测平台的设计及检测过程 2.1 试验台的设计 利用Auto CAD绘图软件绘制试验台（如图1） 2.2 检测过程 检测时，将被检车辆驶上试验台。滚筒组之间的距离可用液压缸调节，调节后用液压缸锁紧。将汽车调速器至空挡，此时通过延时电路启动电机。 通过主轴与传动器相连，并经变速器、离合器、传动轴、带动滚筒及汽车轮胎一起旋转。此时按被检车辆行驶时的惯性等效质量配置的飞轮也一起旋转。当达到试验转速时，断开连接各滚筒的离合器，同时作紧急制动。车轮制动后，滚筒飞轮依靠惯性继续转动，滚筒能转动的圈数相当于车轮的制动距离。在规定试验车速下，滚筒继续转动圈数取决于车轮制动器和整个

精编【汽车行业类】汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准

【汽车行业类】汽车制动性能检测项目检测方法及有 关标准

汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准 一、台试检验制动性能 1 制动性能台试检验的主要检测项目： （1）制动力； （2）制动力平衡要求； （3）车轮阻滞力； （4）制动协调时间。 2 制动性能检测方法 （1）用反力式滚筒试验台检验 制动试验台滚筒表面应干燥，没有松散物质即油污。驾驶员将车辆驶上滚筒，位置摆正，变速器置于空档，启动滚筒，使用制动，测取各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程中的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值，并记录车轮是否抱死。 在测量制动时，为了获得足够的附着力以避免车轮抱死，允许在车辆上增加足够的附加质量和施加相当于附加质量的作用力（附加质量和作用力不计入轴荷；也可采取防止车轮移动的措施（例如加三角垫块或采取牵引等方法）。 （2）用平板制动试验台检验 制动试验台平板表面应干燥，没有松散物质或油污。驾驶员以5km/h～10km/h的速度将车辆对正平板台并驶上平板，置变速器于空档，急踩制动，使车辆停住，测得的各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值。

3 制动性能台试检验的技术要求 （1）(1) 制动性能台试检验车轴制动力的要求见表4-1。 注：空、满载状况下测试应满足此要求。 （2）制动力平衡要求 在制动力增长全过程中，左、右轮制动力差与该左、右轮中制动力大者比较对前轴不得大于20%，对于后轴不得大于24%。 （3）车轮阻滞力 汽车和无轨电车车轮阻滞力均不得大于该轴轴荷5%。 （4）驻车制动性能检验 当采用制动试验台检验车辆驻车制动的制动力时，车辆空载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置，驻车制动了的总和应不小于该车在测试状态下整车重量的20%。对总质量为整备质量1.2倍以下的车辆此值为15%。 （5）机动车制动完全释放时间限制 机动车制动完全释放时间（从松开制动踏板到制动消除所需要的时间）对单车不得大于0.8s。 根据GB7528-2003《机动车运行安全技术条件》中6.15.3的规定，当汽车经台架检验后对制动性能有质疑时，可用道路试验检验，并以满载的检验结果为准。

【汽车行业类】汽车制动性能检测

（汽车行业）汽车制动性 能检测

第四章汽车制动性能检测 制动检验台常见的分类方法有：按测试原理不同，可分为反力式和惯性式俩类；按检验台支撑车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式俩类；按检测参数不同，可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种；按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同，可分为机械式、液力式和电气式三类；目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵，短期内难以普及应用。本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。 第壹节制动台结构及工作原理 壹、反力式滚筒制动检验台 1．基本结构 反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-4-1所示。它由结构完全相同的左右俩套对称的车轮制动力测试单元和壹套指示、控制装置组成。每壹套车轮制动力测试单元由框架（多数试验台将左、右测试单元的框架制成壹体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 图2-4-1反力式制动检验台结构简图 (1)驱动装置 驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒，主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴和主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接，减速器壳体为浮动连接（即可绕主动滚筒轴自由摆动）。日式制动台测试车速较低，壹般为0.1～0.18km/h,驱动电动机的功率较小，为2×0.7～2×2.2kW；而欧式制动台测试车速相对较高，为2.0～5km/h，驱动电动机的功率较大，为2×3～2×11kW。减速器的作用是减速增扭，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车速低，滚筒转速也较低，壹般在40～100r/min范围(日式检验台转速则更低，甚至低于10r/min)。因此要求减速器减速比较大，壹般采用俩级齿轮减速或壹级蜗轮蜗杆减速和壹级齿轮减速。 理论分析和试验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差，过高时对车轮损伤较大，推荐使用滚筒表面线速度为2.5km/h左右的制动台。 (2)滚筒组 每壹车轮制动力测试单元设置壹对主、从动滚筒。每个滚筒的俩端分别用滚筒轴承和轴承座支承在框架上，且保持俩滚筒轴线平行。滚筒相当于壹个活动的路面，用来支承被检车辆的车轮，且承受和传递制动力。汽车轮胎和滚筒间的附着系数将直接影响制动检验台所能测得的制动力大小。为了增大滚筒和轮胎间的附着系数，滚筒表面都进行了相应加工和处理，目前采用较多的有下列5种： ①开有纵向浅槽的金属滚筒。在滚筒外圆表面沿轴向开有若干间隔均匀、有壹定深度的沟槽。这种滚筒表面附着系数最高可达0.65。当表面磨损且沾有油、水时附着系数将急剧下降。为改进附着条件有的制动台表面进壹步作拉花和喷涂处理，附着系数可达0.75之上。 ②表面粘有熔烧铝矾土砂粒的金属滚筒。这种滚筒表面无论干或湿时其附着系数可达0.8之上。 ③表面具有嵌砂喷焊层的金属滚筒。喷焊层材料选用NiCrBSi自熔性合金粉末及钢砂。这种滚筒表面新的时候其附着系数可达0.9之上，其耐磨性也较好。 ④高硅合金铸铁滚筒。这种滚筒表面带槽、耐磨，附着系数可达0.7～0.8，价格便宜。 ⑤表面带有特殊水泥覆盖层的滚筒。这种滚筒比金属滚筒表面耐磨。表面附着系数可达 0.7～0.8。但表面易被油污和橡胶粉粒附着，使附着系数降低。 滚筒直径和俩滚筒间中心距的大小，对检验台的性能有较大影响。滚筒直径增大有利于改善和车轮之间的附着情况，增加测试车速，使检测过程更接近实际制动状况。但必须相应

42_汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准

汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准 一、台试检验制动性能 1 制动性能台试检验的主要检测项目： （1）制动力； （2）制动力平衡要求； （3）车轮阻滞力； （4）制动协调时间。 2 制动性能检测方法 （1）用反力式滚筒试验台检验 制动试验台滚筒表面应干燥，没有松散物质即油污。驾驶员将车辆驶上滚筒，位置摆正，变速器置于空档，启动滚筒，使用制动，测取各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程中的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值，并记录车轮是否抱死。 在测量制动时，为了获得足够的附着力以避免车轮抱死，允许在车辆上增加足够的附加质量和施加相当于附加质量的作用力（附加质量和作用力不计入轴荷；也可采取防止车轮移动的措施（例如加三角垫块或采取牵引等方法）。 （2）用平板制动试验台检验 制动试验台平板表面应干燥，没有松散物质或油污。驾驶员以5km/h～10km/h的速度将车辆对正平板台并驶上平板，置变速器于空档，急踩制动，使车辆停住，测得的各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值。 3 制动性能台试检验的技术要求

（1） (1) 制动性能台试检验车轴制动力的要求见表4-1。 表4-1 车辆类型制动力总和整车质量的百分比％ 前轴制动力于轴荷 的百分比％空载满载 汽车、汽车列车 60 50 60* 注：空、满载状况下测试应满足此要求。 （2）制动力平衡要求 在制动力增长全过程中，左、右轮制动力差与该左、右轮中制动力大者比较对前轴不得大于20%，对于后轴不得大于24%。 （3）车轮阻滞力 汽车和无轨电车车轮阻滞力均不得大于该轴轴荷5%。 （4）驻车制动性能检验 当采用制动试验台检验车辆驻车制动的制动力时，车辆空载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置，驻车制动了的总和应不小于该车在测试状态下整车重量的20%。对总质量为整备质量1.2倍以下的车辆此值为15%。 （5）机动车制动完全释放时间限制 机动车制动完全释放时间（从松开制动踏板到制动消除所需要的时间）对单车不得大于0.8s。 根据GB7528-2003《机动车运行安全技术条件》中6.15.3的规定，当汽车经台架检验后对制动性能有质疑时，可用道路试验检验，并以满载的检验结果为准。 二、路试检验制动性能 1 制动性能路试检验项目 制动性能路试检验的主要检测项目

2021年汽车制动性能测试方法分析

( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 2021年汽车制动性能测试方法 分析 Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

2021年汽车制动性能测试方法分析 汽车制动性能是汽车性能检测中极其重要的指标，关系着汽车行驶安全，为此应加强汽车制动性能测试方法研究，为更好的检测汽车制动性能奠定基础。本文着重探讨了汽车制定性能检测方法，以期为汽车制动性能的检测提供参考。 截止去年年底我国汽车保有量已达到2.4亿辆，由此引发的汽车安全问题越来越引起人们的重视，不断提高汽车制动性能检测水平，对减少汽车事故保证行车安全具有重要意义。 汽车制动性能指标 汽车制动性能指汽车在短距离内能够稳定停车，以及在长坡时维持一定车速的能力。用于评判汽车制动性能优劣的重要参数称为汽车制动性能指标，包括制动稳定性、制动效能恒定性以及制动效能，下面逐一对其进行阐述。 1.1.制动效能

制动效能即汽车的制动减速度或制动距离，其优劣与否常用汽车在路面良好的条件下，以一定的速度行驶制动至完全停止的距离评定。汽车制动后行驶的距离越短，表示制动性能越佳。另外，为保证交通安全，国家对不同车型的制动减速度和制动距离做了明确规定，如表1所示： 表1不同车辆类型制动距离和速度 机动车类型 制动初速度/（km·h-1 ） 满载减速度/（m·s-2 ） 满载制动距离/m 空载减速度/（m·s-2 ） 空载制动距离/m 空载t1/s

单元四 汽车制动性能的检测

单元四汽车制动性能的检测 学习目标: 1.能够通过查阅相关维修技术资料等方式获取车辆信息; 2.能够正确掌握汽车制动性能的评价指标； 3.能正确的制定汽车制动性能检测工作计划,并和小组的成员共同协作完成工作任务； ４．能正确的选择和使用检测设备对检测车辆进行检测； ５.能正确记录、分析各种检测结果并做出故障判断； 6．能正确填写任务工作单； 任务描述: 东风标致研制出一款新车，派你对其进行燃油经济性检测。 学习任务一汽车制动性能标准的确定 一、相关知识 1.对汽车制动系的要求 汽车制动系统技术状况的变化直接影响汽车行驶、停车的安全性。GB7２5８—２0０4《机动车运行安全技术条件》对汽车的制动性能提出的部分要求如下: （１)机动车必须设置行车制动、应急制动和驻车制动装置,应能保证汽车行车制动、应急制动和驻车制动的其中一个或两个系统的操纵机构的任何部件失效时，仍具有应急制动功能。 (2)行车制动系的制动踏板自由行程应符合该车的有关技术条件。 (3）行车制动在产生最大制动作用时的踏板力，对于座位数小于或等于９的载客汽车应不大于500N,对于其他车辆不大于７00Ｎ。驻车制动手操纵时,座位数小于或等于9的载客汽车应不大于400N，其他车辆不大于600N；脚操纵时座位数小于或等于９的载客汽车应不大于５00N,其他车辆不大于700N。 （４)液压行车制动在达到规定的制动效能时，踏板行程不得超过踏板全行程的3/4，制动器装有自动调整间隙装置的车辆的踏板行程不得超过全行程的4/5。驻车制动的操纵装置一般应在操纵装置全行程的2／３以内产生规定的制动效能，驻车制动机构装有自动调节装置时允许在全行程的３／4以内达到规定的制动效能。 (5）采用气压制动的机动车当气压升至６０0kＰa且不使用制动的情况下，停止空气压缩机3mm后，其气压的降低值应不大于１0kPa。在气压为60０kPa

刹车片检测标准

GB5763-2008 《汽车用制动器衬片》 GB/T17469-1998 《汽车制动器衬片摩擦性能评价小样台架试验方法》 GB/T5766-2006 《摩擦材料洛氏硬度试验方法》 JC/T472-92 《汽车盘式制动块总成和鼓式制动蹄总成剪切强度试验方法》 JC/T527-93 《摩擦材料烧矢量试验方法》 JC/T528-93 《摩擦材料丙酮可溶物试验方法》 JC/T685-1998 《摩擦材料密度试验方法》 QC/T472-1999 《汽车制动器衬片耐水、盐水、油和制动液性能试验方法》 QC/T473-1999 《汽车制动器衬片材料内抗剪强度试验方法》 QC/T583-1999 《汽车制动器衬片显气孔率试验方法》 QC/T42-1992 《汽车盘式制动器摩擦块试验后表面和材料缺陷的评价》 三、制动器衬片行业国际标准体系： 国外制动、传动衬片（块）及总成标准主要有欧洲系列、美国系列、日本（日本汽车工业协会标准）和ISO系列，ISO系列主要参照欧洲标准制订。 美国标准主要有SAE、FMVSS、AMECA等； 欧洲标准主要为法规如AK（如AK1、AK2、AK3、AKM）、ECE（R13、R13H、R90），EEC71/320；日本标准有JASO和JIS D。 美国和欧洲标准又基本分为主机配套用如FMVSS中的FMVSS121、122、105、135及AMECA 和R13、R13H及ISO11057，换装（售后）标准如SAE2430、TP121，R90及满足ECERl3最低要求等。 在美国无强制性标准，但售前必须批准、欧洲为法规市场售前必须进行EMARK认证。 ISO15484-2005（DIS）主要根据原全球规范而制订，引用了SAE、JASO、JIS D、ECE R90，并且规定了质量控制要求，是一个较完善的汽车摩擦材料标准。 从国际及国外汽车发达国家来看，均相当重视制动器衬片标准，都有专门的组织来负责，参照国际惯例，我国制动衬片标准也应归口在汽车行业，并成立专门的分标委来从事该项工作，便于与国际接轨如： ⑴ ISO组织

单元四 汽车制动性能的检测

单元四汽车制动性能的检测 学习目标： 1.能够通过查阅相关维修技术资料等方式获取车辆信息； 2.能够正确掌握汽车制动性能的评价指标； 3.能正确的制定汽车制动性能检测工作计划，并和小组的成员共同协作完成工作任务； 4.能正确的选择和使用检测设备对检测车辆进行检测； 5.能正确记录、分析各种检测结果并做出故障判断； 6.能正确填写任务工作单； 任务描述： 东风标致研制出一款新车，派你对其进行燃油经济性检测。 学习任务一汽车制动性能标准的确定 一、相关知识 1.对汽车制动系的要求 汽车制动系统技术状况的变化直接影响汽车行驶、停车的安全性。GB7258—2004《机动车运行安全技术条件》对汽车的制动性能提出的部分要求如下：（1）机动车必须设置行车制动、应急制动和驻车制动装置，应能保证汽车行车制动、应急制动和驻车制动的其中一个或两个系统的操纵机构的任何部件失效时，仍具有应急制动功能。 （2）行车制动系的制动踏板自由行程应符合该车的有关技术条件。 （3）行车制动在产生最大制动作用时的踏板力，对于座位数小于或等于9的载客汽车应不大于500N，对于其他车辆不大于700N。驻车制动手操纵时，座位数小于或等于9的载客汽车应不大于400N，其他车辆不大于600N；脚操纵时座位数小于或等于9的载客汽车应不大于500N，其他车辆不大于700N。 （4）液压行车制动在达到规定的制动效能时，踏板行程不得超过踏板全行程的3/4，制动器装有自动调整间隙装置的车辆的踏板行程不得超过全行程的4/5。驻车制动的操纵装置一般应在操纵装置全行程的2/3以内产生规定的制动效能，驻车制动机构装有自动调节装置时允许在全行程的3/4以内达到规定的制动效能。 （5）采用气压制动的机动车当气压升至600kPa且不使用制动的情况下，停止空气压缩机3mm后，其气压的降低值应不大于10kPa。在气压为600kPa的情

汽车制动性能测试方法分析

汽车制动性能测试方法分析 汽车制动性能是汽车性能检测中极其重要的指标，关系着汽车行驶安全，为此应加强汽车制动性能测试方法研究，为更好的检测汽车制动性能奠定基础。本文着重探讨了汽车制定性能检测方法，以期为汽车制动性能的检测提供参考。截止去年年底我国汽车保有量已达到2.4亿辆，由此引发的汽车安全问题越来越引起人们的重视，不断提高汽车制动性能检测水平，对减少汽车事故保证行车安全具有重要意义。汽车制动性能指标汽车制动性能指汽车在短距离内能够稳定停车，以及在长坡时维持一定车速的能力。用于评判汽车制动性能优劣的重要参数称为汽车制动性能指标，包括制动稳定性、制动效能恒定性以及制动效能，下面逐一对其进行阐述。 1.1.制动效能制动效能即汽车的制动减速度或制动距离，其优劣与否常用汽车在路面良好的条件下，以一定的速度行驶制动至完全停止的距离评定。汽车制动后行驶的距离越短，表示制动性能越佳。另外，为保证交通安全，国家对不同车型的制动减速度和制动距离做了明确规定，如表1所示：表1 不同车辆类型制动距离和速度 机动车类型制动初速度/满载减速度/满载制动距离/m空载减速度/空载制动距离/m空载t1/s乘用车505.9206.2190.453500kg低速货车305.295.680.45其他3500kg的汽车505.4225.8210.65其他汽车、列车505.0105.490.80 1.2.制动效能恒定性制定效能恒定性和汽车的制动器性能密切相关，表示汽车以较高速度行驶时进行长坡连续制动制动器性能的保持程度。很显然汽车制动器制动效能保持程度越好，汽车的制动效能恒定性越强。 1.3.汽车制动稳定性制动稳定性指汽车制动过程中，作用在汽车侧轮的制动力存在差异或因解除时间不等而造成汽车跑偏的性能。汽车制动稳定性不佳往往在制动过程中引发安全事故。因此，人们比较重视这方面的研究，先后研制出了ESP、ABS等装置一定程度提升了汽车制动稳定性。汽车制动性能检测方法根据检测方式可将检测汽车制动性能的方法分为路试法和台试法，其中台试法又有平板式制动试验台检测法和反力式滚筒制动试验台检测法之分，相对而言后者应用较为普遍。 2.1.台试法反力式滚筒制动试验台中包括一套控制、指示装置以及两套结构完全一样的车轮制动力测试单元，其中车轮制动力测单