美国军用航空发动机发展历程

高性能军用发动机――美利坚大国地位的动力基石

C-5“银河”运输机、“阿利?伯克”级驱逐舰、UH-1“休伊”直升机和M1“艾布拉姆斯”主战坦克和之间到底有什么关系？如果一定要找，那么请记住，它们之间最为重要的关系便是，都有一颗“飞翔的心”。“阿利?伯克”使用的通用电气LM2500船用燃气轮机，先祖便是“银河”的TF39高涵道比涡扇发动机；而驱动“艾布拉姆斯”的霍尼韦尔AGT1500燃气轮机，其原型则是“休伊”的涡轴发动机T-53。这样的例子在航空强国不胜枚举。如果调查一下美国军用航空喷气技术在民航、车辆以及船舶制造等诸多领域的扩散效应，不难得出这样的结论――先进喷气发动机技术是构成美国航空技术优势乃至其大国地位的一块重要的基石。这块基石是怎样修筑起来的？美国的航空喷气推进技术是怎样走到的今天？期间又有哪些值得总结和注意的经验？希望本文能够找到一些线索。

美利坚的喷气曙光

喷气推进技术第一缕曙光初露的时候，美国并没有给予太多的重视，但也并非没有任何行动，通用电气、普惠、洛克希德和诺斯罗普公司等公司都进行过相关研究，但面对二战的紧张军需生产现状，美国政府甚至强制要求各军工企业放缓喷气推进研究，全力生产现有军备。即便如此，美国军方仍然有人在密切关注航空喷气发动机，这就是美国陆军航空队司令亨利?阿诺德上将。1941年初，阿诺德和部分通用电气公司负责人获悉英国正在从事喷气推进研究，而且已经开发出了惠特尔发动机，于是通过美国政府斡旋，最终从英国获得了惠特尔的技术成果，并交由通用电气涡轮增压器分部制造，以协助美国尽快开发喷气式战斗机。与此同时，贝尔飞机公司接到政府订单，要求与通用电气制造的惠特尔发动机（GE 1-A）相匹配的喷气式飞机，即后来的XP-59。在喷气发动机研发中，包括通用电气、普惠、威斯汀豪斯、洛克希德、诺斯罗普等许多美国公司都获得过政府的经费支持。但后来的事实证明，被寄予厚望的XP-59在测试中和英国“流星”一样，性能平平，其中的原因并不复杂――当时的惠特尔发动机离心压气机存在不少问

题。

1942年10月首飞的XP-59使用两台GE 1-A，单台推力1250磅，后来的改进型使用了推力1600磅的GE 1-16，但其推力仍然无法让喷气式飞机全面超越当时顶尖的活塞式飞机。凭借和英国的盟友关系，美国很快又拿到了英国德?哈维兰公司推力2700磅的“妖精”（Goblin）轴流式涡喷发动机，依靠这种动力系统，洛克希德公司开发出XP-80“流星”。试飞中XP-80最大平飞时速突破了800千米，算是为喷气动力争回了些面子。美国原本指定由艾利斯-查尔莫斯公司许可制造“妖精”，并定名为J36，但由于仿制工作存在诸多问题而一再拖延，军方遂转而寻求替代品。通用电气抓住机会着手改进，在原有GE 1-A基础上发展出I-14、I-16（J31）和I-18，推力分别达到1400磅、1600磅和1800磅，到后来的I-40（J33），推力已经提升到4000磅。为了使用J33，XP-80的机体进行了重新设计，改进后的原型机直到1944年夏方才首飞。装备J33的P-80（后改称F-80）是非常成功的第一代喷气战斗机，但该机服役太晚，没能赶上二战的尾巴。

许多学者认为，二战结束前，德国的喷气推进技术研究至少领先美国5年。这一结论不是空穴来风，而是根据战后许多美军技术人员参观纳粹德国喷气推进研究机构后的体会得出的。正是因为喷气推进技术的领先优势，德国才成为二战中唯一真正较为成功地装备和使用喷气式战斗机的国家。早期喷气发动机问题多多，德国虽然占据先机，战争中也只有两种喷气发动机研发项目取得了成功――推力2000磅的容克尤莫004和推力1800磅的宝马BMW 003。依靠这些先进动力，德国先后研制成功Me 262、Ar 234以及He 162等先进作战飞机。看到德国超前的喷气推进技术研究和相关资料时，美军许多将领感到震惊。这种震动，直接促动了美军高层。他们认识到，先进航空装备的基础是航空动力系统，从那时起美国比以往更加坚决地支持发展先进军用喷气发动机，并以此为基础抢占航空装备的技术制高点。

美国人的认识不算晚，因为即使在1945/1946年间，仍然是喷气发动机的发展初期。

竞争——公司的力量

处于自由竞争环境下的公司，有时候比政府还有闯劲。虽然美国人认识到发展喷气动力的重要意义，但在大战业已结束的背景下，没有什么竞争能比商战来得更加激烈和刺激，由此带来的技术激励，也是前所未有的，而处于商战前线的，便是美国的公司。

战争结束的最初几年，英国罗罗在喷气动力研究领域占据绝对的统治地位，美国通用电气、威斯汀豪斯（又译作西屋）、普惠、通用汽车的艾利逊分部以及柯蒂斯-莱特等公司屈居第二阵营。和英国相比，美国喷气发动机研发企业面临的环境与英国完全不同。战争期间英国政府要求工业企业之间展开密切合作，在开发喷气发动机方面分享研究成果。与之相对，美国政府鼓励公司之间自由竞争，不提倡成果共享。这种方式促进了多种技术途径的发展。通用电气最初从惠特尔技术起步，并对其不断改进，最终开发出了完全国产化的喷气发动机J33和J35。

通用电气的喷气发动机开发很大程度上得到了军方支持，其喷气发动机广泛用于美军第一代喷气式战斗机和轰炸机。威斯汀豪斯有着悠久的蒸汽轮机开发经验，战争期间该公司的喷气发动机研发工作主要支持者是海军，海军第一代战斗机大多采用威斯汀豪斯的产品。艾利逊最初主要生产通用电气设计的喷气发动机，产品提供给美国空军，作为对通用电气产能不足的补充。而后来崛起成为美国航空喷气发动机头号巨头的普惠，在战争时期几乎没有什么独立研发喷气发动机的经验，战后普惠决定许可制造罗罗的尼恩（Nene）发动机――惠特尔W.2B的后继改进型。但没过多久，普惠就发现，自己的产品根本无法摆脱战后最初所有喷气发动机的重大缺陷：高油耗、低推力、噪音大、加速缓慢。在许可生产罗罗产品的同时，普惠也继承了这些产品的既有缺陷。对比同行业其他竞争对手，普惠认为大大落后，要保持和提高竞争力，必须实现技术上的重大跨越，继续许可生产罗罗发动机是一条没有前途的死路。从1946年开始，普惠做出重大战略决策，投入巨资建设新的研发机构和相应测试设施，正是这一决策奠定了普惠成功的基石。

普惠把突破的重点放在了解决低推力和高油耗两个问题上。当时的喷气发动机推力约为4000～5000磅，普惠给自己制定了相当有难度的目标，把发动机的推力提高一倍，达到10000磅，并实现更好的燃油经济性。在瞄准军用喷气发动机市场的同时，普惠高层也意识到喷气发动机技术将逐步扩散应用到民用领域。经过大量基础工作，普惠在同行业中率先提出，通过大幅度提高压缩比解决推力和耗油率问题，工程师们开发出了超前的双转子技术，双转子设计能显著提高压气机效能，改善发动机加速响应速度，在提高推力的同时降低耗油率。根据这一先进理论，普惠成功设计出J57轴流涡喷发动机，1950年进行了首次台架试验，试验中J57推力达到了10000磅，是历史上第一种推力达到10000磅的喷气发动机，后续型号推力进一步提高到了18000磅，其单位推力油耗也比二战时期最好的德国喷气发动机Jumo 004降低了近一半。

1950年普惠应用双转子技术开发成功的J57轴流式喷气发动机，为普惠赢得了第一次爆发式发展的机会。

伴随J57的成功，美军拥有了第一种远程战略喷气轰炸机B-52；1953年5月，使用J57的北美YF-100战斗机成为有史以来第一种能持续超音速平飞的战斗机。J57让普惠的订单纷至沓来：空军的麦道F-101“巫毒”、康维尔F-102“三角剑”、波音KC-135，以及海军的沃特F8U、道格拉斯F4D、F5D和A3D等不少战术飞机都相继选择J57作为动力。普惠乘胜前进，在J57基础上开发出改进型J75，成为共和F-105“雷公”和康维尔F-106“三角标枪”等军机的动力。J57的商用型JT3在民用航空领域也获得了重大成功，成为波音B707的动力，直接促成了远程军用/商用运输的大发展。

在普惠冒着巨大技术风险开发J57的同一时期，其他一些公司却相继沉沦：威斯汀豪斯这家在1945年即成立航空燃气涡轮分部，并开发成功美国自行设计的第一种涡喷发动机J30，接着又研制成功J34的资深发动机企业，却在海军满怀希望的J40项目上载倒。威斯汀豪斯原本希望加力型J40-WE-8推力达到15000磅，但苦于自身研发底子太薄，一直未能通过150小时认可测试。原定配备J40

的海军F3H、F4D、A3D等作战飞机处于“无动力状态”，最后只能改用普惠J57等其他产品，由此造成的机身修改耗资2亿美元，让海军七窍生烟，于1955年取消了J40项目。丢掉J40这个金子般的机会后，威斯汀豪斯曾放手一搏，在1953年联手罗罗希望以“埃文”为基础开发新型军用喷气发动机，但再次倒在了糟糕的研发水平上。自此威斯汀豪斯彻底被淘汰出军用发动机领域。

由于J40项目的彻底失败，老牌企业威斯汀豪斯和美国海军的合作关系彻底破裂，海军许多战机无法动机可用，广阔的市场被普惠夺得，威斯汀豪斯一蹶不振。

柯蒂斯-莱特公司的命运也在这一时期发生转变。战后柯蒂斯-莱特先是通过军方协议获得了并不先进的威斯汀豪斯J34技术，并许可制造通用电气J47发动机。通过引进英国“蓝宝石”喷气发动机，柯蒂斯-莱特制造了J65，装备了A-4“天鹰”、“堪培拉”以及XF-104等飞机，但始终没能锻造出自己的研发实力。后来美国空军选择柯蒂斯-莱特开发大推力涡喷发动机J67――即许可制造的英国“奥林匹斯”的改进型，用于装备康维尔F-102，但由于研制过程中技术问题太多，进度一再拖延，最终归于失败，F-102的动力项目也成了普惠J57的口中肥肉。柯蒂斯-莱特从此一蹶不振，在50年代末淡出了喷气发动机制造领域。

柯蒂斯-莱特公司引进英国“蓝宝石”发动机技术制造的J65。由于缺乏研制开发能力，更缺乏创新实力，柯蒂斯-莱特不久也在竞争中出局。

上世纪50年代初英国人提出了低涵道比涡扇发动机概念，并应用于“康威”发动机。普惠原本并没有太多关注这一技术，但1957年通用电气在J79基础上融合该技术发展出了CJ805-23桨扇发动机，且赢得了波音公司的注意，也引起了普惠的警惕。普惠迅速把低涵道比涡扇概念应用到JT3上，推出了JT3D。JT3D很快取得了竞争优势――首先JT3D的原型J57在可靠性和性能方面口碑相当不错，另一方面JT3D相对J57的改动量并不很大，与之相比，通用电气的CJ805-23只是一个试验型号，无法取得用户的完全信赖。空军很快对普惠JT3D产生了兴趣，将该发动机的军用型TF33作为KC-135等飞机的动力。除了波音B707，JT3D还先

后成为道格拉斯DC-8和波音B720的动力。到上世纪80年代停产，J57/JT3系列发动机总产量超过了21000台。

低涵道比涡扇发动机打开了通往高/超高涵道比涡扇发动机的道路。1965年，通用电气开发成功世界上第一台高涵道比涡扇发动机TF39，成为C-5“银河”的动力装置。TF39涡轮前温度提高到1370度，推力高达43000磅，燃油经济性有了“革命性提高”，为通用电气带来大笔收入。以TF39核心机发展出的CF6高涵道比民用航空发动机相继装别了诸多民航飞机，CF6进而又演化出LM2500系列船用燃气轮机，先后成为美国海军“斯普鲁恩斯”、“基德”、“佩里”、“提康德罗加”和“阿利?伯克”等多级主战舰艇的动力，到2004年已经售出1000台，使用国家多达29个。中国也曾进口LM2500，装备“哈尔滨”号导弹驱逐舰。

著名的船用燃气轮机LM2500，其技术渊源可以追溯到通用电气的第一种高涵道比涡扇发动机TF39――C-5A“银河”的动力。

普惠的对手通用电气并不是弱者。在进一步提高压气机压缩比的过程中，工程师们遇到了新问题。为实现巡航条件下的最佳燃油消耗率而提高压气机压缩比，压气机在低速特别是加速过程中无法总是有效工作。此时流经压气机叶片的气流与初始设计条件会有很大不同，会产生许多小的紊流，常常导致造成压气机失速。通用电气率先在这一问题上取得了突破，成功开发出可调定子系统，这些可调定子可以根据气流情况的不同改变其迎角，能有效解决压气机失速问题。这一技术突破导致了著名的J79涡喷发动机的出现，可调定子的采用使得单转子的J79性能相当可观，让两倍声速飞行成为可能。J79是通用电气为美国军用航空发动机产业奉献的又一经典，F-104“星”、B-58“盗贼”、F-4“鬼怪”II、A-5“民团团员”和以色列“幼师”都采用了J79，其生产跨度超过30年。除美国外，比利时、加拿大、德国、以色列、意大利和日本都许可生产过该发动机，总产量超过17000台。可以这么说，上世纪五六十年代普惠J57和通用电气J79是世界上最为重要也最具革命性的两种喷气发动机。J57/JT3D最初是出于工业企业自身的目的并自行投资开发的，但它为后来所有现代喷气发动机奠定了基础，让持续超音速飞行

不再是幻想，同时引领了涡扇发动机的概念，最终促成了更先进的战斗机和商用发动机的出现。通用电气J79最初是应美国空军2倍声速大推力节油发动机要求开发的，它揭示了现代喷气发动机巨大的推力和速度潜力，证明了美国喷气发动机工业的全球领先地位。

通用电气1955年完成的J79，虽然是单转子设计，但由于开创性地引入了可调定子技术，J79的性能非常优秀，成为通用电气的经典之作。除装备F-104、F-4、A-5、B-58外，J79发展出的民用简化版CJ805还成为康维尔880/990等民机的动力。

加力涡扇时代的经典

20世纪50年代末期，美国开始考虑开发一种新型军用发动机，这种发动机将具有无与伦比的高速性能和优良的燃油经济性，前者将通过提高推重比和采用加力燃烧技术实现，而后者则可通过涡扇方式实现。军方提出的性能要求极高，直接挑战着当时可靠性技术和发动机性能的极限。在这样的情况下，美国好几个早期加力型涡扇发动机项目都经历了严重的技术问题。最为重大的问题是进气气流流场和压气机失速，此外还有可靠性和可维护性的问题。

普惠在1956年就进行了加力涡扇发动机试验。1959年，在空军的新机项目支持下普惠开始研制TF30，该项目后来在1961年被命名为TFX，这一项目要求开发一款同时满足空军和海军需要的大型超音速战斗轰炸机，即后来的通用动力F-111。1962年1月，美国政府选择了两个团队进入最后的角逐：通用动力/格鲁曼和普惠组成了一队，而波音则与通用电气组成了另一队。经过竞标，1962年末通用动力/格鲁曼-普惠团队赢得了开发合同。作为第一种装备部队的加力涡扇发动机，TF30的研发步履艰难，安装普惠YTF30发动机的F-111在1964年开始飞行试验，试验中相继发生了压气机失速和高速状态下致命的转子断裂等诸多问题。通用动力、普惠和美国政府花费了巨额资金和时间试图重新设计进气道加以解决，但问题始终没能根除。1968年，失去耐性的海军退出了F-111项目，转而开发自己的空优战斗机――格鲁曼F-14“雄猫”（同样使用TF30发动机）和F-111一样，

TF30在F-14项目中也出现了不少严重的技术问题，让海军大伤脑筋。在经过了12年坎坷研制和改进历程后，TF30总算是达到了服役状态，但研发过程中的诸多严重问题损害了普惠和军方的合作关系，使空军和海军对普惠印象不佳。

在TF30之后，普惠开始了第二代加力涡扇发动机研制计划，该项目就是日后名满天下的F100。空军要求F100的推重比相较J79等现役发动机提升近一倍，达到8普惠再次面临着技术上的严峻挑战和巨大研制风险，研制过程困难重重。也就是在这一期间，美国军方开始逐渐认识到单凭企业自身力量已经不足以研制超前的高性能发动机，于是开始积极介入和支持新发动机的研发。

海军退出F-111项目后，空军和海军分别提出了新型战斗机F-X（后来诞生了道格拉斯F-15）和VFX（产生了格鲁曼F-14）的招标需求。美国国防部敏锐认识到，在统一装备计划失败之后，统一动力系统具有重要战略意义，因此强制规定空军和海军各自的战斗机动力必须使用共同的核心机。根据国防部的“通用标准核心机”构想，以空军为首，联合海军共同发起了“先进涡轮发动机燃气发生器计划”（ATEGG），通过竞标选择普惠和通用电气制造和展示两台原型机，期限是18个月。1970年初，普惠的JTF-22设计方案最终赢得了总额高达4.48亿美元的合同，将以此为基础为空军和海军开发一种通用核心机。耐人寻味的是，普惠JTF-22方案之所以能胜出，其中部分原因是军方认为普惠在发动机与进气系统的协调问题有更为深刻的理解――这些经验中相当部分都是来自于F-111和F-14上问题不断的TF30。

按照研制协议，普惠将分别为空军和海军提供F100-PW-100和F401-PW-400用于测试和评估。空军和海军还联合组成了通用发动机项目办公室具体协调研制事宜。但好景不长，海军再次动摇，认为自己已经有了F-14A及已趋成熟的TF30发动机，没必要在通用发动机上花费巨资，继而先是逐步削减F401的订购数量，后来干脆在1971年6月退出该项目，继续使用TF30。海军的退出让空军背上了沉重的负担，原本开发海军型发动机的巨额费用只能转嫁给空军，空军为此多支出了1.1亿美元。但空军开发先进核心机的决心没变，在国防部和空军的大力支

持下，普惠的F100度过重重研制难关，成为美国军用喷气发动机发展史上的重要里程碑。

普惠F100-PW-220加力涡扇发动机。F100是美国第一种推重比达到8一级的涡扇发动机，但该发动机服役之初频出的问题让F-15常常“趴窝”。

F100突破了当时的技术特别是在耐高温材料领域的极限。由于空军要求的开发进度过于紧张，预算也相对不足，普惠在处理不可避免的技术问题方面捉襟见肘，进度不断拖延，经费也节节攀升。虽然技术人员倾尽全力，仍然没能解决全部研制问题，F100投入量产时其开发工作实际上并未全部完成。1974年后期使用F100的F-15服役后，美国政府出资发起了“部件改进计划”，对发动机进行改进和修补，几经周折才算让F100满足了使用要求。

早期的F100发动机动力强劲，性能优良，但在使用性和可靠性方面存在严重问题。由于动力强劲加上F-15出色的机动性，飞行员们常常“粗鲁”地把飞机拉到飞行包线的边缘，这让发动机实际工作状态比设计状态更为恶劣。这种做法导致了比预想更糟糕的可靠性和维护性问题。更麻烦的是，空军此时发展出的大过载机动空战战术也带来了新问题：大机动动作使进气道内形成高能乱流，造成了压气机失速，严重的压气机失速经常导致发动机熄火，飞行员不得不尝试空中开车。这样的问题让空军甚为忧虑，因为除双发的F-15，F100还计划用来装备通用动力F-16单发战斗机，对于单发飞机，发动机空中熄火可是大灾难。压气机失速还导致了其他重大隐患，诸如叶片疲劳和断裂，可能在飞行中损坏飞机。为了避免这些灾难性的事故，空军给飞行员制订了使用性能限定标准，机械师们也不得不频繁检修发动机。空军要求普惠对发动机进行改进，而普惠认为已经提供了满足既定性能指标的产品，这些使用中出现的问题是由于F100的实际使用条件超出设计条件所致，要求空军追加拨款来解决问题。

F100问题不断，和普惠的交涉又许久无果，美国空军开始寻求为F-15和F-16开发一种替代发动机。普惠的老对手通用电气无疑是最佳选择，经过一番运作，通用电气携F101加力涡扇发动机方案加入了空军“先进技术发动机”（ATE）竞

标。在获知了F100研制过程中的各种问题后，通用电气决定采取技术风险较低的路线，提高可靠性和维护性。1972年通用电气获得了政府资金支持，用于完成F101的开发，作为北美-罗克韦尔B-1“枪骑兵”轰炸机的动力系统。1979年，美国空军专门拨款支持进一步发展F101，作为对普惠F100的可能替代品。

空军起初只是用支持F101作为一个筹码，希望以此迫使普惠积极解决F100的问题。但国会有更高远的想法：追求性能和渴求创新的军用发动机项目没有有效的竞争激励是不行的，要求空军和海军要在各自的F100和TF30发动机项目中另外引进一个竞争者提供替代品。1980年国会正式将参与竞争的替代项目命名为“替代战斗机发动机计划”（AFE）。通用电气拿出的竞争方案是F101的发展型F110，普惠推出的是改进型F100-220。从1984年到1989年，美国空军每年都要将F-16发动机的订单在普惠和通用电气之间进行分配，每年的份额都有所不同，这导致两家公司每年的激烈竞争。但如果把6年间的总份额累计来看，其实两家公司基本上是平分秋色。

美军技术人员正在准备测试通用电气F101使用合成混合燃料（由JP-8与合成燃料按1:1配比而成）的工作性能。凭借F101，通用电气赢得了B-1轰炸机的动力竞标，F101核心机衍生出来的F110后来还成为大部分F-16C/D、F-14B/D以及新型F-15的动力系统。

作为竞争的统筹规划者，美国军方在研发和采购过程中并未由于竞争的存在而节约多少资金，但通过对竞争的有效统筹，美国空军从更优秀的厂商那里获得了性能更优、更为可靠且维护性更好的喷气发动机。在合适的竞争激励机制下，通用电气继续推进自己的喷气发动机研究，并在YJ101基础上开发出F404低涵道比涡扇发动机，赢得了海军F/A-18“大黄蜂”动力项目。F404更加简单可靠，其设计推力水平和J79相当，但重量却降低一倍，而且零部件数量大幅降低。有趣的是，虽然海军非常青睐F404，却仍然指定普惠公司作为第二供应商以确保形成有效竞争。海军领导层也认识到整个美国只有普惠和通用电气两家公司有能力设计制造F110和F100那样的先进喷气发动机，一旦其中任何一家退出该行业，形

成事实垄断的一方会让自己彻底丧失选择权。

加力涡扇发动机的时代是一个发动机性能暴风骤雨式提升的时代，普惠把发动机技术推向了极限，也遭遇了诸多失败，而通用电气则通过采用相对保守的技术路线获得了利益。在这个时代的末期，许多研究者认为，普惠和通用电气这两家实力雄厚的公司之间的积极竞争对美军获得高性能发动机至关重要，作为竞争的统筹者，军方成为最大的获益者。

预先研究+统筹竞争=性能最大化

20世纪80年代初，美国空军和海军正式提出要求，开发用于取代F-15和F-14的新一代战斗机及相应的发动机。海军最后退出了这个联合计划，后来开发了自己的新型战斗机F/A-18E/F，该机采用通用电气的F414――F404的改进型。

空军继续进行自己的先进战术战斗机计划（ATF），这一计划的最终结果便是F-22“猛禽”。对于新一代发动机研制者而言，空军提出的主要技术要求是超音速巡航（不开加力保持超音速飞行）、低可探测性、推力矢量、短距起降、高可靠性和低价格。这次参加新型发动机竞标的仍然是普惠和通用电气。有趣的是，与F100对F101/110的那次竞争相比，普惠和通用电气几乎可谓是“互换”了研制战略。

在TF30和F100项目中普惠遭遇了严重的技术问题，由于迟迟无法解决，空军让通用电气重新加入竞标，普惠没有实现完胜。这次普惠决定改变研制方法，适当降低技术风险，提高可靠性。而作为竞争对手的通用电气曾在FX/VFX竞标中输给普惠，其中一个重要原因就是对手的技术方案更加先进。这次失利之后，通用电气被迫花了十多年时间才重新进入高端战斗机发动机市场，之所以能做到这一点是因为后来开发的F110和F404更加注重可靠性和结构的简单性，在与问题不断的普惠发动机竞争中占据了上风。而这一次，通用电气决定采用上次普惠胜出时的战略，即展现发动机的高性能和超凡脱俗的技术先进性。

早在开发先进战术战斗机（ATF）竞标样机之前，美国政府曾出资支持了一系列发动机部件演示和概念研发项目。这些项目中有海军领导的“先进发动机研

究计划”（ATES）和飞机推进分系统综合计划，其中后者中包含一个“联合技术演示发动机计划”（JTDE）。普惠和通用电气都参与了ATES计划，验证了一系列先进发动机技术。普惠开始关注对转双转子技术，而通用电气则验证了包括变循环发动机技术在内的一系列方案。

在ATES研究之后，美国又进行了“战术系统推进评估”研究计划，这项研究中发动机研制方和飞机研制方被匹配成组，进行进一步的设计研究。这一阶段通用电气决定采取变循环发动机概念，而普惠则决定采用对转双转子低涵道比涡扇方案。1984年通用电气还展示并采取了另一项超前的技术：高低压涡轮之间无导流片端面的对转双转子技术。1983年9月，通用电气和普惠分别和空军签署协议，开发一台地面测试用样机，样机推力需达30000磅，采用二元矢量喷口，具备超声速巡航潜力，但重量方面比飞行测试略有放宽。

普惠的XF119地面演示样机减少了压气机级数，以降低制造费用和重量，提高可靠性。通用电气的XF120地面演示样机更为超前，采用了复杂的变循环技术，取消了高低压涡轮间导流片。

以高性能、高可靠性和较低的技术风险为发展战略的普惠F119发动机成功击败通用电气F120成为F-22的动力系统。

上世纪80年代中期，美国政府对性能指标又做了几次调整，飞机的研制方也对发动机施加了重大影响。1985年美国空军进一步压低了单价，对发动机提出了更严苛的低可探测性要求。1986年中，空军提出发动机厂商必须在最终选定承包商开始工程制造开发（EMD）之前对演示样机进行飞行测试。这意味着通用电气和普惠必须重新设计演示样机，使其符合飞行测试的重量要求。1987年，惠普和通用电气两家公司结合整机设计的状况，分析后发现，要满足空军对飞机的性能要求，发动机的推力必须达到35000磅！这无疑让后续发展工作雪上加霜。

事已至此，美国空军要求通用电气和普惠自行决定在地面演示样机和飞行测试样机上采用的新技术含量。通用电气坚持高技术、高风险的方案，决心在飞行测试中展示更突出的性能，希望以此打动空军，最终胜出。普惠的YF119与用于

地面测试的XF119差异不大，性能方面也不及YF120。飞行测试中，洛克希德-通用动力-波音的YF-22和诺斯罗普-麦道YF-23验证机在使用通用电气演示发动机时表现出来的性能都比使用普惠发动机时好。但空军还是认为，在最求高性能的同时必须同时考虑技术风险和成本因素。

1991年4月，空军宣布选择洛克希德团队和普惠发动机进入下一阶段工程制造开发。胜出的原因显然是由于他们追求较低的技术风险和成本。通用电气的变循环发动机和高低压涡轮间无导流片设计更先进更复杂，且未经过全面验证，无疑会增加技术风险。普惠的发动机在技术上相对保守，复杂程度较低，采用了渐进改进方式，技术风险和成本较低，却能满足军方对发动机的所有性能要求。

普惠F119-PW-100生产原型机于1997年完成首飞，在F-22EMD飞行测试过程中，遇到的技术问题远远少于当年的F100和TF30，两架F-22 EMD原型机飞行测试的最初500小时内几乎没出现任何问题。显然普惠在风险和性能两者之间的权衡更为成功。

F119在F-22项目上的成功为普惠赢得了巨大的商机。1995年初，波音、洛克希德-马丁和麦道3家角逐JSF项目的公司都把F119作为自己的动力方案，要求以F119-PW-100核心机为基础，对喷口、风扇、控制系统和其他部件进行调整和改动，以适应不同JSF型别的需要。至此普惠已经包揽了F-22和JSF的动力系统，同时还是F-15和大量F-16的动力供应商。这种近乎垄断的局面引起了美国政府的担忧。许多官员提出在发动机研发采购中应引入更多竞争，并应该继续支持通用电气――美国除普惠外唯一一家高性能喷气发动机制造商。

1995年夏，国会要求JSF联合战斗机项目开辟第二家发动机供应商，以保持适度的竞争――就像上世纪80年代F-16项目那样。11月末，普惠获得了一份初始开发协议，要求开发一种F119改型发动机，作为JSF动力系统。同时获得初始开发协议的还有通用电气-艾利逊团队，他们负责开发YF120和F110改型发动机。

在F119/100基础上发展出来的普惠F-135成为大部分F-35的动力装置。

1997年初，普惠拿到了工程制造研制协议，加上先前的JSF发动机开发经费，

研制费用总额接近10亿美元。而通用电气的YF120核心机也成为JSF第二备选发动机的起点，该计划被正式命名为“替代发动机计划”（AEP）。由于艾利逊公司被罗罗收购，现在罗罗也成了通用电气的盟友，在新发动机（即今天的F136）的开发中，罗罗负责三级风扇、燃烧室、低压涡轮和附件齿轮箱部分，工作量大约占40%。眼下，F136由于进度问题，显然还无法与F135构成直接竞争，但美国国会力排众议，连续几年增加AEP项目预算，总投资近24亿美元，其重要意图就是维持健康的竞争土壤和发动机装备的可替代性。另一方面，F136项目除了有英国罗罗的参与，还有土耳其航空制造部门的参与，这样都使得未来F-35战斗机对海外用户有更多的亲和力。

通用电气与罗罗合作开发的F-136虽然在美国军政两界遭到诸多阻力，但美国政府还是大力拨款希望促成其开发，这一做法最根本的动因在于美国需要可替代动力装置和适度的竞争环境。

在F-22动力竞标中败北的通用电气YF120为什么没有死掉？这离不开美国政府和军方对喷气动力前瞻技术的悉心呵护。美国军方明白，YF120失利的原因之一是采用了太多新技术，缺乏足够的验证。在YF120竞争ATF失败之后到通用电气重新进入JSF的AEP竞标之前，空军一直通过IHPTET（综合高性能涡轮发动机技术）项目与通用电气展开合作，目的是帮助YF120的诸多先进技术更加成熟。IHPTET计划于1988年启动，是政府支持下的雄心勃勃的技术开发和演示计划，美国陆海空三军、NASA、国防部预先研究计划局都参与其中，其最主要的目标是将军用涡扇发动机的推重比提高一倍，同时将生产和维护成本降低35%。IHPTET 的费用一半由政府提供，另一半则由企业投资，美国政府希望能验证开发可靠性更高的下一代大推力喷气发动机的可能性。IHPTET分为三个阶段，每一阶段都设有阶段性目标并进行全面评估，该计划支持普惠和通用电气等企业开发和验证了一大批先进核心机技术，其中涉及涡扇、涡轴以及用于武器的小型一次性喷气发动机诸多领域。通过这项计划，美国的航空喷气发动机预研技术始终和现役技术保持着合理的时间间隔，确保了技术领先优势。在美国人看来，现役装备必须考

虑技术风险，而预先研究则是为了克服前瞻技术的技术风险，使其走向实用化。

城市绿地系统规划理论与方法发展历程

城市绿地系统规划理论与方法发展历程? [ 来源 ] 《蓝天园林》第１期总第４0期 [ 作者 ] 华中科技大学建筑与城市规划学院李景奇胡云 摘要：在国内外城市绿地系统规划研究的基础上，对城市绿地系统规划的概念、发展历程、存在的问题以及近年来涌现的绿地系统规划新思想进行了归纳总结。同时就我国城市绿地系统规划提出了基于景观生态安全格局的新思想，这对中国城市环境与区域的生态安全和可持续发展具有重要的意义。文章的最后对未来的城市绿地系统规划的发展趋势做出了展望。 关键词：城市绿地系统规划;城市绿地；规划思想；理论与方法;历程 Absｔracｔ：Iｎｔhe ｄｏmesｔiｃ and ｆoreign cｉｔｉes ｇreｅn system plan research founｄａｔion, to ｔｈe cit ｙgreen sｙstem pｌan ｃｏnｃept, the ｄevelopｍent co ｕrse, thｅｅｘｉstenｃe queｓtiｏn as well as the recent ｙｅars eｍergeｄ gｒeen the systｅｍｔo ｐｌａn ｔhe new thｏugｈt to caｒry ｏn the ｉnｄucｔｉon summar ｙ．Meanwhile propoｓed oｎ our couｎtrｙcity ｇreen sys ｔｅm plan baｓed on thｅlaｎｄscape ｅcoloｇy secuｒｉty patterｎnew thoughｔ, this is ｓaｆe ａｎｄ the sｕｓ

tainablｅｄｅvｅlｏpｍｅnt tｏ the Ｃhina urｂan ｅnvironm ｅｎｔaｎd ｔhe rｅgｉｏn ｅcology has the vital significance. The ａrｔicｌe fｉnally haｓｍａde thｅfｏrecaｓｔｔｏ the ｆuｔｕｒｅ ciｔy green system plan d ｅvｅlopmenｔtｅｎｄｅncy． Key words:Urbａｎｇｒeｅn ｓｐａce syｓtem planning；Uｒｂan greｅn space;Thougｈt ｏf planning；Theorｙand metho ｄ;Cｏｕrse ２0世纪是地球环境急剧恶化的世纪,我们居住的地球,正在经受绿色空间不断消失的危害。而人类要设法走出目前所面临的严重生态危机，就必须重建地球上已经被破坏的生态基础,由征服、掠夺自然转为保护、建设自然，谋求人与自然的和谐统一的共生关系。其中,有着“城市绿肺”美称的城市绿地便担当起了举足轻重的作用。通过对绿地系统的合理规划,可以达到改善城市环境的目的。因此，在城市建设和改造过程中，如何对绿地系统进行合理规划，使绿地系统产生最大的效益,实现人们生活与环境的和谐，是目前摆在我们面前的一道难题。 1 概念解析 1.１城市绿地

航空发动机发展史

航空发动机发展史 摘要：航空发动机的历史大致可分为两个时期。第一个时期从首次动力开始到第二次世界大战结束。在这个时期，活塞式发动机统治了40年左右。第二个时期从第二次世界大战至今。60多年来，航空燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，开创了喷气时代。 关键词：活塞式喷气式 航空发动机诞生一百多年来,主要经过了两个阶段。 前40年（1903~1945），为活塞式发动机的统治时期。 后60年（1939~至今），为喷气式发动机时代。在此期间，航空上广泛应用的是燃气涡轮发动机，先后发展了直接产生推力的涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机。亦派生发展了输出轴功率的涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机。 一、活塞式发动机统治时期 很早以前，我们的祖先就幻想像鸟一样在天空中自由飞翔，也曾作过各种尝试，但是多半因为动力源问题未获得解决而归于失败。最初曾有人把专门设计的蒸汽机装到飞机上去试，但因为发动机太重，都没有成功。到19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。 1903年，莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的"飞行者一号"飞机上进行飞行试验。这台发动机只发出8.95 kW的功率，重量却有81 kg，功重比为0.11kW/daN。发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为2.6m的木制螺旋桨。首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为36.6m。但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。 在两次世界大战的推动下，活塞式发动机不断改进完善，得到迅速发展，第二次世界大战结束前后达到其技术的顶峰。发动机功率从近10kW提高到2500kW 左右，功率重量比（发动机功率与发动机质量的重力之比，简称功重比，计量单位是kW/daN）从0.11kW/daN提高到1.5kW/daN，飞行高度达15000m，飞行速度从16km/h提高到近800km/h，接近了螺旋桨飞机的速度极限。 20世纪30~40年代是活塞式发动机的全盛时期。活塞式发动机加上螺旋桨，

美国广告发展史

美国广告发展史

1：美国第一则报纸广告刊出的准确日期无法确定，但人们习惯上将《费城报》的出版人本杰明?富兰克林称为美国广告之父。1841年，帕尔默在费城开始创办广告贩卖店，酬金由广告主从付给报社的广告费中提取25%，帕尔默的这种手续费制一直延续至今。大多数广告史学家认为帕尔默是美国第一位广告代理人。1860年，罗厄尔创办了与今天广告公司更相似的媒介掮客公司。罗厄尔不仅从报纸取得广告费，而且采取了大量购买地方周刊报纸的版面，然后直接转销给广告主的做法。他在付给报社现金的时候，从中收取50%的回扣，奠定了现在的代理费（回扣）制度。罗厄尔的广告代理店是第一个向媒介垫付费用的代理店。罗厄尔的另一重要贡献是他于1879年编辑的“美国报纸索引”。“索引”介绍了美国当时的5411家报纸，包括它们的发行量。1888年，罗厄尔创办了美国第一本以广告为主要内容的杂志《印刷品》（也有人译为《印刷者的墨汁》）。1869年由F?魏兰德?艾耶（F?Wayland?Ayer）创办的艾耶父子广告公司被广告历史学家称为“现代广告公司的先驱”。人们把杂志发展成广告媒体归功于J?沃尔特?汤普逊。当汤普逊1869年加

入威廉?J?卡尔顿的广告代理店时，后者正专注于宗教宣传，汤普逊说服卡尔顿向一般性杂志发展，尤其是针对妇女的杂志。科罗德?C?霍普金斯开创了简洁、直接的广告形式，即人们常说的“理由”文稿。艾耶父子广告公司和国民饼干公司的合作非常密切。这种合作关系使艾耶采用了“非竞争价格”方针。后来，这成了广告业中的一种标准做法。艾耶父子广告公司于1879年承担了今天人们认为的首次正式调查项目。1915年，J?沃尔特?汤普逊在广告代理公司中首家设立了市场调查部门。1880年，日本第一家广告代理店在东京日本桥十杆店开业，叫“空气堂组”。1912年，美国哈佛教授赫杰特编写了第一本以讲授广告方法和推销方法为主的教科书。1938年，在美国创立了国际广告协会（IAA），这是一个世界性的广告研究机构。2：美国广告学说的发展1902年至1904年，美国西北大学心理学家斯科特撰写了《广告原理》一书，在这本书里，他首先提出了科学广告所必须遵循的一般原则。1908年，他在系统研究广告活动实践经验的基础上，又撰写《广告心理学》一书。这本书虽然不及今天的广告学专著那么系统，但却标志着广告学学

日本航空工业发展史

日本航空工业发展史 1. 日本航空工业发展简史 日本航空工业创建于1910年。1931年，年产飞机不足400架。1941年年产飞机4800架，1944年达到年产飞机2.8万多架、发动机4万台的规模。二次世界大战期间，日本航空工业水平仅次于美、苏、德、英，居世界第５位。二战后，日本作为战败国被禁止从事航空工业的科学研究与生产，原有的航空工业企业纷纷转产非航空民用产品，航空工业遭到毁灭性打击。朝鲜战争爆发后，美国解除了对日本飞机的生产禁令，将占领的314个航空工厂以及包括飞机、武器研究所在内的850个旧军需工厂和机场归还给日本。在美国的扶植下，停滞了7年之久的日本航空工业开始重建。最初只是为美军修理受损飞机和生产简单的装备，后从美国获得了大量转让的技术以及改型、检修和合作生产定单，从修理走向制造。通过与美国航空工业企业结盟，学到了先进的管理技术，积累了具有广泛竞争意义的技术，为日本航空工业界甚至整个工业界的发展奠定了良好的基础。 经过50年的发展，“寓军于民”的日本航空工业从修理到制造、从仿制到自行设计或联合设计制造，形成了规模不大，但比较完整的飞机、发动机、机载设备工业体系。据统计，2001年度日本航空航天工业(按24家统计企业计)从业人员为22818人(见表1)，同比减少1266人，即5.3%；设备投资738亿日元(6.85亿美元)，同比增加140亿日元，即23.4%；销售额为1.1844万亿日元(109.9亿美元)，同比减少227亿日元，即1.9%，人均销售额为5191万日元(48.17万美元)；24家统计企业的税前利润为402亿日元，同比增加97亿日元，销售额利润率(税前)从上年的2.5%增加到3.4%；总资金周转率为0.7次，与母体企业相同；总资金利润率(税前利润)为2.5%，高于母体企业的1.3%。 表1日本航空航天工业从业人员(单位：万人) 年1992199319941995199619971998199920002001 从业人员 2.92 2.90 2.93 2.73 2.65 2.52 2.43 2.45 2.41 2.28 *2.41万人和2.28万人分别为2000和2001年度值 表2日本航空工业产值(单位：百万日元) 年度航空部分 飞机发动机相关设备总计 1990454,310155,458206,752816,520 1991491,567169,435195,617856,619 1992513,279175,418177,923866,622 1993517,100183,392164,470864,962 1994496,924177,045152,340826,464 1995491,625150,634148,403790,662 1996539,101172,755157,366869,222 1997583,068202,907165,635951,673 1998609,704232,198162,9891004,882 1999588,842240,621153,824983,287 2000669,381225,144145,6261040,151 2001617,415253,854153,9751025,244 2002624,098243,832138,0031005,933 *2000、2001、2002年度均为速报值 2. 结构 2.1 产业结构 (1)日本航空工业在日本国民经济结构中的地位 日本航空工业是日本国民经济结构的重要组成部分，日本政府和军方都十分重视它的发展。1970年，

航空发动机发展的瓶颈

中国航空发动机发展的瓶颈 发表日期：2012-11-3 16:32:03 航空发动机一直就是中国的软肋。 从周恩来总理在世时评论中国飞机的“心脏病”开始，到现在50多年了。中国的发动机依然是兵器工业最大的软肋。 不仅仅是你提到的歼击机和大运的涡扇发动机，就是直升飞机的涡轴发动机，中型运输机的涡浆发动机，大型舰船的燃气轮机，中小型舰船和坦克的柴油发动机……无一例外，都是中国的软肋。航空发动机，更是软肋中的软肋。 与美国至少差距30年，什么意思，差一代到一代半吧。这个是事实，没有争议的。 但是另外两个问题就有争议了。一个是这样落后的原因是什么。另一个是，我们究竟什么时候能赶上去。其实这两个问题有内在关系的，搞清楚原因是什么，就更好判断什么时候赶上去。简要提供一些个人的看法，不一定正确。 落后的原因 一：底子太差 新中国建国时，工业基础太差。别说航空发动机，像样的工具钢都没有。要不是朝鲜战争，中国人用大量年轻士兵的无价鲜血去消耗美国的廉价钢铁，换来苏联人把涡轮喷射发动机的制造技术给我们，中国是不可能在1957年就能生产涡喷-5发动机的。 二：航空发动机工业的涉及面太广 虽然同样底子差，同样有文革的挫折，同样有改革开放的机遇，为什么航空发动机就是赶不上来？ 对比之下，中国造电冰箱、电视，甚至造手机、雷达、火箭、飞船都慢慢赶上来了：洛阳光电展上曝光的歼击机最新航电系统直追F22，美国人看了也吃一惊;中国空空导弹专家悠然的说，我们距离美国人，也就10年吧，一脸的骄傲自满;美国官方认为，中国的空警2000，在技术体制先进性上超过了美国现有装备一代。真的，兵器上，我们很多东西距离美国的差距就是10年。什么意思，就是至少没有代差。 而航空发动机呢，差一代到一代半。原因在于，航空发动机工业涉及的面太

美国经济发展史

美国经济发展史 一：独立战争、禁运和1812的美英战争 独立战争期间，由于对英贸易的滞阻，北美的制造业得到了一定发展，但从生产技术和产品质量看则仍远落后于英国。战争结束后，英国利用自身强大的制造业和商业优势，一方面对美国的出口实施严厉的商业限制，包括禁止美国货进入西印度群岛；另一方面则向美国大量倾销英国货。独立前夕，北美平均每年运往英国的生铁为3929吨，1791年下降为797吨。烟草、稻米、蓝靛等大宗农产品的出口也大幅度下降，由此带累商业和航海业停滞，造船业衰落。据统计，从1784年到1786年，美国从英国进口的货物总值约为760万英镑，而同期美国向英国出口则仅为249万英镑，逆差高达521万英镑。出口萎缩、市场缩小，使价格大幅下跌，商人、农场主纷纷破产，债务链条破裂，造成了严重的社会动荡，许多地方爆发了农民起义，最著名是的谢司起义。在美国史上，1781年至1789年被称为“危机时期”。从竞争的观点来看，其实质是英国挟裹着其市场竞争的强者优势对新独立的弱小的美国进行打击，以经济殖民来代替政治、军事殖民。 危机给美国上层社会带来了广泛的冲击，“美国向何处去”一时成为报纸和小册子所讨论的焦点。在一片喧嚣声中，自由贸易和贸易保护主义的两大声音至今仍清晰可辨。推崇自由贸易多为南部大种植园主、北部大商人。在危机时期，南部大种植园主兼并了大量小农的土地，巩固了竞争地位，他们虽然对英国限制出口不满，却得益于优质廉价的工业品。

因此他们主张自由贸易，一方面要求英国取消出口限制，另一方面试图摆脱英国的商业垄断，开拓南欧、北欧市场及其他全球市场，同时则加快向西部扩张，将西部广袤的土地变为农产品的生产基地，以增强美国农产品的竞争力。北部大商人也主张自由贸易，因为他们的利益得益于对外贸易的扩大，无论进出口是否出现逆差，只要贸易总额上升，就少不了他们的利润。主张贸易保护者成份比较复杂，既有保卫独立战争成果的爱国主义成份，又有在谢司起义前巩固统治秩序的成份，既有受英国打击最沉重的广大小农，又有为数不多的制造业主。由于当时主要矛盾是抵制英国的经济侵略，因此，主张增强邦联政府力量、加强贸易保护的代表，财政部长汉密尔顿事实上控制了政府决策。汉密尔顿认为英国的力量来源在于制造业，因此美国必须重视制造业的发展。而要发展制造业，则必须有政府保护。他指出需要政府保护的三个理由，一，外国政府对制造业有保护和奖励；二，农业国居民出于习惯往往不愿意轻易放弃自己熟悉的职业；三，制造业国在技术、资金、市场方面已经具有优势，这就使“最新建立制造业的国家与制造业已成熟的国家在平等条件下进行竞争，在多数情况下是不可行的。” 遗憾的是，尽管汉密尔顿提出加强联邦政府权力、重视制造业、提倡贸易保护的一揽子方案，但由于当时美国社会经济结构由依附于英国的种植园主和大商人主导，故唯一落实的是加强了联邦政府权力，建立了财政税收制度，恢复了公共信用，顺利发行了新国债，使联邦政府不再有名无实。然而汉密尔顿所珍视的贸易保护主义政策却

浅谈世界航空发展现状及展望

浅谈世界航空发展现状及展望 西安高新第一中学张子彤 摘要：世界航空工业的发展重心应在提升飞机的灵敏度以及优化电子设备上。在3D打印技术及新材料石墨烯的飞速发展下，世界航空工业在这两方面将会有长足进展。但是因为存在像制造成本、能源消耗等因素导致的许多矛盾，未来世界航空工业的发展还会有很长的路要走。 关键词：世界航空发展现状，世界航空发展展望，飞机灵敏度，飞机电子设备 在当今社会中，航空工业无疑是国家重要的战略性产业之一。它不但在国际竞争中象征着强大的国防力量，而且对于我们的日常生活中的交通出行、工业运输等方面也具有重要意义。目前，世界航空工业的发展十分迅猛。尽管航空工业现状涉及到的领域非常之多，但我认为，如今世界航空工业的发展重心应在提升飞机的灵敏度以及优化电子设备上。 首先说飞机的灵敏度。对于民用飞机，普遍意义上灵敏度要求相对不是很高。但是由于发生了一系列因飞机对降落和起飞时场地灵敏度的欠缺导致的事故，民用飞机的发展越来越注重对飞机这方面的优化升级。 而对于军用飞机，在目前的各种机型中，灵敏度已成为了军用飞机优劣程度判定的一项重要指标。在战斗机领域，典型的如前苏联的

米高扬-米格29型战机，它的空重只有11000千克，爬升率更是达330米每秒，灵敏度极高，实战中也是战果累累。而在侦察机方面，则也需要高标准的灵敏度。再如美国曙光女神战略侦察机，拥有高音速的飞行能力，且全载重仅为83吨，十分的轻便。因此它的爬升率、闪避攻击的几率等十分强大，也拥有超高的灵敏度。也正是如此，曙光女神的侦查实力才如此强悍。 但是在世界各国发展更高灵敏度飞机的同时，也有不得不关注的问题。对于这种类型的飞机，减重至关重要，很小的重量被压缩都可能使得灵敏度大幅上升。目前有一些极端复杂但是十分轻便的零部件，但是因为技术问题只能望而却步。即使有一些可以制造出来，所耗费的时间也是十分漫长，更新换代更是缓慢，况且这还不谈及令人咋舌的成本。这些都极大地限制了飞机灵敏度的发展。 再说飞机上的电子设备，在信息时代的新型战略中，拥有超前的电子作战系统几乎就意味着拥有了主动权。所以即使需要耗费大量人力物力财力，世界各国也都在加紧研发更先进的电子作战系统。以便更精准的定位和打击，提升胜利的机率。 相似的，其实在这个方向上也出现了许多问题。譬如，在升级电子系统时，势必要牵扯到飞机重量的变化，而大多数情况下都是要增重的。这就要牵扯到飞机的灵敏度以及发动机牵引力等等方面。而且，因为依靠于现有的技术水平和材料水平，电子系统的发展明显被限制。

城市园林绿化的发展

城市园林绿化的发展 园林城市是在中国传统园林和现代园林的基础上，紧密结合城市发展，适应城市需要，顺应当代人的需要，以整个城市辖区为载体，以实现整个城市辖区的园林化和建设国家园林城市为目的的一种新型园林。它的总目标是“空气清新，环境优美，生态良好，人居和谐”。它的 一个突出特点是城中有乡，郊区有镇，城镇有森林，林中有城镇，总之，你中有我，我中有你，互相渗透，共同提高。 1、保护生态与环境的要求 经过工业化、城市化急速的发展，人们猛回首，惊觉我们的环境已经变的如此恶劣，生态失去平衡，大自然饱受蹂躏，空气、水、土壤遭受污染，动植物灭绝，森林消失，水土流失，沙漠化，温室效应等使人类生活品质下降，各种“城市病”随之而起威胁人的健康。这些促使人类觉悟到保护环境就是保护人类；我们必须从工业化的黑色道路向可持续发展的绿色道路转折。建设园林城市可使人类与自然和谐发展，维护生物多样性。 2、发展民族文化特色的要求 由于信息传播和网络化的发展，造成了文化国际化倾向的加剧。城市和建筑的标准化和商品化，使建筑和城市特色逐步消失，城市面貌千篇一律，文脉难以继承，这是一种文化的失落。文化是衡量经济和技术进步的真正尺度，只有文化的发展，才能进一步带动经济的发

展和社会的进步。在科技和经济国际化的时代，更加要求文化的民族化,地方化和多样化，越是民族的就越是全球的。园林由于更贴近人的生活，承载着大量历史文化的积淀，反映当地的自然和人文景观，建造园林所用材料，如植物、山石等更具有地方特色，因而更有利于产生具有民族化、地方化的效果。中国园林有着悠久的历史文化传统和特点，在发展过程中又产生了许多不同的地方流派和民族风格，对东亚国家和欧洲的园林曾产生过巨大的影响，这些传统特色要很好地继承和发扬。随着时代的前进，创作具有时代精神，符合现代人生活需要，又具有民族的、地方的文化特色的园林，是时代对园林工作者的呼唤。 3、城市化程度进一步提高 城市化是经济发展的结果，城市化程度的提高，又会促进经济的发展。据联合国1995年统计：全世界居住在城镇的人口占全球人口的 48.1%，我国1998 年城镇人口约占30%，据预测，到2030 年我国城镇人口可达60%。城市化程度的提高将会使小城市增多，大城市扩大。城市是人口大量聚居的地方，城市生态环境的好坏，对市民的身心健康影响至深。因此，园林城市的建设也越来越重要. 4、我国进入老龄化社会 据统计，我国60岁以上的老人已达1.3亿，占总人口的10%；等到2020年，这个比率将达到16%，进入老年型国家的行列。目前我国已有1/4 的省市率先进入了老龄化社会，包括北京、上海、天津、浙江、广东、山东等经济较发达地区。老龄化社会将带来一系列

世界航空发动机发展史

世界航空发动机发展史 摘要：航空发动机的历史大致可分为两个时期。第一个时期从首次动力开始到第二次世界大战结束。在这个时期，活塞式发动机统治了40年左右。第二个时期从第二次世界大战至今。60多年来，航空燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，开创了喷气时代。 关键词：活塞式喷气式 航空发动机诞生一百多年来,主要经过了两个阶段。 前40年（1903~1945），为活塞式发动机的统治时期。 后60年（1939~至今），为喷气式发动机时代。在此期间，航空上广泛应用的是燃气涡轮发动机，先后发展了直接产生推力的涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机。亦派生发展了输出轴功率的涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机。 一、活塞式发动机统治时期 很早以前，我们的祖先就幻想像鸟一样在天空中自由飞翔，也曾作过各种尝试，但是多半因为动力源问题未获得解决而归于失败。最初曾有人把专门设计的蒸汽机装到飞机上去试，但因为发动机太重，都没有成功。到19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。 1903年，莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的"飞行者一号"飞机上进行飞行试验。这台发动机只发出8.95 kW的功率，重量却有81 kg，功重比为0.11kW/daN。发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为2.6m的木制螺旋桨。首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为36.6m。但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。 在两次世界大战的推动下，活塞式发动机不断改进完善，得到迅速发展，第二次世界大战结束前后达到其技术的顶峰。发动机功率从近10kW提高到2500kW 左右，功率重量比（发动机功率与发动机质量的重力之比，简称功重比，计量单位是kW/daN）从0.11kW/daN提高到1.5kW/daN，飞行高度达15000m，飞行速

全球通用航空产业发展现状分析报告

全球通用航空产业发展现状分析 上海科学技术情报研究所董瑞青 航空产业是大国崛起和综合国力的标志，也是现代国防不可或缺的重要内容，是国家安全的重要保证，是经济社会发展的重要支撑。近年来高速发展的通用航空产业，在整个航空产业中占有越来越重要的地位。所谓通用航空（General Aviation），是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共商业航空运输飞行以外的航空活动，用于此类活动的飞机统称为通用飞机（见图1）。通用航空产业以公务机、轻型飞机、直升机、运动飞机等飞机制造为核心，以航空租赁和航空运输为主干，集研发、制造、销售和运营服务为一体，涉及庞大的周边和地面产品集群，产业链长，经济拉动效应高，对一、二、三产业都有巨大的带动作用，是促进产业结构调整与升级的有效途径。目前，通用航空器飞行高度一般在2000米左右，属低空空域范围。低空空域通常是指不影响运输航空航线的空域，美国法令规定3000米以下为低空，该标准并同时被世界多国所认同。目前，许多国家将低空交通与地面交通同等看待。以美国为例，空域按照50米间隔分层，3000米以下完全开放。 图1 通用航空产业涵盖领域 资料来源：《飞机的发展历程》。 一、通用航空产业的特点 一是产业链条长。通用航空广泛应用于抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等领域，产业链涉及冶金化工、先进材料、电子信息、新能源以及基础设施建设、人员培训、金融服务等各个领域。从通用航空产业链构成来看，通用飞机

制造是核心，上游是配件制造、下游是销售，前段是设计、后端是试飞；接下来是通用航空运营配套产业链，包括直接运营、人员培训和机场服务；最后一个环节是MRO（维修、修理和大修），保证飞行安全和保持飞机性能（见图2）。 图2-2 通用航空产业链 资料来源：申银万国。 二是带动性强。通用航空产业投资效益巨大，投入产出比例高达1:10，就业带动比1:12，远高于汽车等传统装备制造业。随着通用航空向各个领域的渗透，通航产业正逐步成为带动科技、旅游、农业等传统产业升级和经济发展方式转变的重要力量。 二、全球通用航空产业发展现状 （一）全球通用航空产业规模不断扩大 根据美国通用航空制造商协会（GAMA）发布的《2011年通用航空统计手册及产业展望》（General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook 2011）数据显示，2011年全世界约有通用飞机32万架，占所有民用飞机的90%。其中，美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的69.7%。2011年，全球通用飞机交付量为1865架，是1994年的1.7倍；销售收入为191.0亿美元，同比增长0.4%，是1994年的5.1倍。其中，活塞发动机飞机、涡轮螺旋桨飞机及商务喷射机的交付量分别为860架、324架和681架；销售收入分别为4.1亿美元、10.9亿美元和175.9亿美元，分别是1994年的3.7倍、1.5倍和6.0倍。 ——从区域交付量看，2011年北美洲、欧洲、亚太地区、拉丁美洲及中东和非洲地区，活塞发动机飞机交付量占全球的比重分别为58.5%、12.6%、15.9%、8.5%和4.6%，涡轮螺旋桨飞机交付量占全球的比重分别为58.4%、12.3%、14.5%、11.9%和3.0%，商务喷射机交付量占全球的比重分别为50.3%、19.5%、13.5%、9.7%和7.1%。 ——从商务喷射机制造商看，美国赛斯纳（Cessna）、加拿大庞巴迪、美国Gulfstream（湾

城市绿地系统规划理论与方法发展历程..

城市绿地系统规划理论与方法发展历程 [ 来源 ] 《蓝天园林》第1期总第40期[ 作者 ] 华中科技大学建筑与城市规划学院李景奇胡云 摘要：在国内外城市绿地系统规划研究的基础上，对城市绿地系统规划的概念、发展历程、存在的问题以及近年来涌现的绿地系统规划新思想进行了归纳总结。同时就我国城市绿地系统规划提出了基于景观生态安全格局的新思想，这对中国城市环境与区域的生态安全和可持续发展具有重要的意义。文章的最后对未来的城市绿地系统规划的发展趋势做出了展望。 关键词：城市绿地系统规划；城市绿地；规划思想；理论与方法；历程 Abstract:In the domestic and foreign cities green system plan research foundation, to the city green system plan concept, the development course, the existence question as well as the recent years emerged green the system to plan the new thought to carry on the induction summary. Meanwhile proposed on our country city green system plan based on the landscape ecology security pattern new thought, this is safe and the sustainable development to the China urban environment and the region

美国发展历史

美国发展史 课标要求：美国独立战争的历史影响 评价华盛顿 美国南北战争 1929～1933年资本主义世界经济危机的影响 罗斯福新政在资本主义发展史上的作用 战后美国经济发展的主要特点 冷战政策的含义、表现 教学过程： 一、导入 看图片，说出图片的内容 二、自主归纳 1、教材涉及到美国历史的事件有哪些？ 2、按事件逐个回忆知识点 （1）美国独立战争 根本原因：英国殖民统治阻碍北美资本主义发展 爆发标志：1775年，来克星顿的枪声 颁布文献：《独立宣言》1776年7月4日 转折点：萨拉托加大捷 领导人：华盛顿 性质：是民族解放战争，又是资产阶级革命 历史意义：推翻了英国的殖民统治，赢得了国家独立，有利于美国资本主义的发展，推动了欧洲和拉美的革命运动。 （2）美国南北战争 根本原因：南北两种不同经济制度的矛盾 导火线：主张限制奴隶制的林肯当选为美国总统 战争时间：1861年～1865年 颁布文献：北方颁布《解放黑人奴隶宣言》和《宅地法》 历史意义：是美国历史上第二次资产阶级革命，维护了国家统一，废除了黑人奴隶制度，扫除了资本主义发展的又一大障碍，为以后经济的迅速发展创造了条件。

（3）罗斯福新政 原因：1929～1933年的资本主义世界经济危机 特点：国家干预经济 措施：1、改革银行制度，恢复银行信用 2、整顿农业 3、调整工业（中心措施） 4、兴建公共工程，增加就业机会 意义：美国经济恢复过来；资本主义制度得到调整、巩固、发展；资本主义国家对经济的调控与管理得到加强；联邦政府的权利加强。 （4）战后美国经济的特点 20世纪五六十年代：持续发展，呈现繁荣景象。 20世纪七八十年代：70年代危机，经济地位下降；80年代调整，经济发展受限。 20世纪九十年代：持续稳定发展，进入新经济时代 （5）冷战政策 概念：美国带领西方资本主义国家采取除战争以外的一切手段，“遏制”共产主义。 表现：政治上：推行杜鲁门主义 经济上：实施马歇尔计划 军事上：建立北约组织 结束：1991年苏联解体 三、分析讲解中考经典考题 1 （09年淮安）下列哪一事件是在美国独立战争的影响下发生的（） A．工业革命 B．拉丁美洲独立运动 C．明治维新 D．印度1857-1859民族大起义 2（09黄冈）二战后美国经济发展的最主要原因是( ) A．加强国家对经济的宏观管理，积极应用高新技术 B．政局相对稳定，资本雄厚 C．加入欧共体，走联合自遣道路 D．二战期间，美国未受任何损失 3、阅读材料，回答问题 2008年11月奥巴马当选为美国总统。2009年2月奥巴马参加林肯诞辰200周年纪念活动，并表示他特别感激林肯，因为有了林肯，他才有可能成为美国的第一任黑人总统。 请你回答： 奥巴马为什么说因为有了林肯，他才有可能成为美国的第一任黑人总统？ 4、下面是一位同学绘制的美国的年代尺，读后回答问题。 写出所示年代尺中1861年、1947年发生的重大事件。 5、（2009?乐山）（11分）美国历史可以说是世界文明史的一个缩影，从美利坚合

美国通用航空产业发展的经验剖析及启示

第３１卷第６期２　０　１　３年１　 １月西安航空学院学报 Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｘｉ’ａｎ　Ａｅｒｏｎａｕｔｉｃａｌ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ Ｖｏｌ．３１Ｎｏ．６Ｎｏｖ．２　０　１　 ３收稿日期：２０１３－０１－ ２０基金项目：陕西省教育厅科学研究计划立项课题（２０１３ＪＫ０１６４）；西安航空学院校级研究项目（１３ＸＰ１６）作者简介：高启明（１９６９—） ，男，陕西南郑人，讲师，硕士研究生，从事产业经济、运营管理、知识管理研究。美国通用航空产业发展的经验剖析及启示 高启明 （西安航空学院经济管理学院，陕西西安７１００７７ ）摘　要：美国是世界通用航空产业最为发达的国家，其发展得益于政府实施的产业政策和保障措施。与美国相比，我国通用航空产业发展仍处于起步阶段。伴随着中国经济结构转型升级，我国通用航空产业将迎来良好发展机遇。因此，应该借鉴美国发展通用航空产业的经验，在顶层设计上统筹规划，构筑和完善符合中国实际的法律与政策体系，出台相关具体措施，以推动我国通用航空产业健康较快发展。关键词：通用航空；新兴产业；政策措施；美国 中图分类号：Ｆ５６２．０　文献标识码：Ａ　文章编号：１００８－９２３３（２０１３）０６－００２８－ ０４ 美国是世界通用航空产业最为发达的国家，其发展代表着世界通用航空产业发展趋势。美国通用航空产业源于一战结束后， 迄今已有百年历史。１９１８年，美国人第一次用飞机喷撒农药消灭棉虫，拉开了世界通用航空产业发展的序幕。二次大战结束后，由于航空技术的高速发展和大量飞机转为民用，美国通用航空产业获得第一次较快发展。１９９４年，克林顿政府出台《通用航空复兴法》，第二次推动了美国通用航空产业快速发展。进入２１世纪，美国把发展通用航空运输作为新的民航运输发展战略，提出构建“世纪空中高速路规划”，美国通用航空产业迎来了第三次高速发展的浪潮。 与美国相比，我国通用航空产业如同３０年前的汽车产业一样， 还处在发展的探索期。虽然早在２００６年，我国民航运输总量已居世界第二，成为名副其实的世界运输大国，但通用航空产业发展的步伐却严重滞后。据资料统计，２０１２年，美国通用航空产业产值约１５００亿美元，我国不足５亿美元。目前，全美共有颁证开放机场５１７８个，私人机场１４２９８个；共有从业人员１２０万，其中飞行员６１万；共有通用航空飞机２３万架，每年飞行２８００万小 时［１］ 。在作业时间、机队规模、从业人员、机场数量 等主要发展指标上，美国分别约为中国的４０倍、２００倍、１００倍和７０倍。这和中美之间国土面积、人口数量、 经济总量的对照很不匹配。因此，借鉴美国经验，在顶层设计上统筹考虑我国航空产业的资源禀赋，构筑和完善符合中国实际的政策体系，出台相关具体措施， 对于我国当前大力发展通用航空产业，推动经济结构转型升级，培育新的经济增长点具有一定的借鉴意义。 一、美国通用航空产业发展的主要政策 通用航空产业发展有其自身规律，既反映了一个国家综合发展水平， 又与行业发展的政策环境密切相关。美国通用航空产业发展政策主要体现在四个方面： （一）产业集群政策 美国联邦政府主管通用航空产业政策的部门是美国交通运输部（ＤＯＴ，Ｕｎｉｔｅｄ　Ｓｔａｔｅｄ　Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔｏｆ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ）。ＤＯＴ出台产业政策，引导通用航空产业集群发展：一是将通用航空产业集群政策上升为国家政策，制定完整的产业集群发展战略和

航空发动机发展史

航空发动机发展史 航空发动机诞生一百多年来,主要经过了两个阶段：前40年（1903~1945），为活塞式发动机的统治时期；后60年（1939~至今），为喷气式发动机时代。在此期间，航空上广泛应用的是燃气涡轮发动机，先后发展了直接产生推力的涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机。亦派生发展了输出轴功率的涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机。 一、活塞式发动机统治时期 很早以前，我们的祖先就幻想像鸟一样在天空中自由飞翔，也曾作过各种尝试，但是多半因为动力源问题未获得解决而归于失败。最初曾有人把专门设计的蒸汽机装到飞机上去试，但因为发动机太重，都没有成功。到19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。 1903年，莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的"飞行者一号"飞机上进行飞行试验。这台发动机只发出8.95 kW的功率，重量却有81 kg，功重比为0.11kW/daN。发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为2.6m的木制螺旋桨。首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为36.6m。但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。 在两次世界大战的推动下，活塞式发动机不断改进完善，得到迅速发展，第二次世界大战结束前后达到其技术的顶峰。发动机功率从近10kW提高到2500kW 左右，功率重量比（发动机功率与发动机质量的重力之比，简称功重比，计量单位是kW/daN）从0.11kW/daN提高到1.5kW/daN，飞行高度达15000m，飞行速度从16km/h提高到近800km/h，接近了螺旋桨飞机的速度极限。 20世纪30~40年代是活塞式发动机的全盛时期。活塞式发动机加上螺旋桨，构成了所有战斗机、轰炸机、运输机和侦察机的动力装置；活塞式发动机加上旋翼，构成所有直升机的动力装置。著名的活塞式发动机有：美国普拉特·惠特尼公司（简称普·惠公司）的“黄蜂”系列星形气冷发动机，气缸7~28个，功率970~2500kW，广泛用于各种战斗机、轰炸机和运输机。 带螺旋桨的活塞式发动机的最大缺点是飞行速度受到限制（800km/h以下）。

国外航空材料发展现状与趋势

业界聚焦 Focus 20116 军民两用技术与产品 15 国外航空材料发展现状与趋势 □中国航空工业发展研究中心 陈亚莉 航空材料是制造航空器、航空发动机和机载设备等所用各类材料的总称。其不仅是制造航空产品的物质基础，也是使航空产品达到人们所期望的性能、使用寿命与可靠性的技术基础。航空技术的进步与发展对航空材料的发展起着积极的牵引作用；同时，材料科学与工程技术的发展，新型材料的出现，制造工艺与理化测试技术的进步，又为航空新产品的设计与制造提供了重要的物质与技术基础，不断推动着航空产业的发展。 由于航空材料的基础地位，以及其对航空产品贡献率的不断提高，其已成为与航空发动机、信息技术并列的三大航空关键技术之一，也是对航空产品发展有重要影响的六项技术之一。美国空军在2025年航空技术发展预测报告中指出，在全部43项航空技术中，航空材料的重要性位居第二。此外，先进材料技术还被列为美国国防四大科技（分别为信息技术、材料技术、传感器技术和经济可承受性技术）优选项目之一，是其它三项技术的物质基础及重要组成部分。 近年来，航空材料发展迅速，并呈现出以下趋势：首先，航空产品的更新换代对其所使用材料的性能提出了更新、更高的要求；其次，对传统材料的持续改进仍在进行；第三，更加强调航空材料的技术转移和产业化，采用先进方法实现航空材料工程转化工作高潮迭起。 航空材料技术高速发展 从1903年美国莱特兄弟以木材 (占47%)、钢材（占35%）和布料（占18％）为材料制造出第一架装有活塞式航空发动机的飞机至今，人类对航空材料的探索和研究走过了一段曲折的历程。目前，航空材料已发展到第5代。第5代航空材料主要有以下特点：一是复合材料技术飞速发展，水平大幅提高，其标志是“全复合材料”大型民用运输机、通用飞机、支线飞机、军用运输机，以及直升机的亮相；二是传统的金属材料仍是制造飞机的骨干材料，但不断推陈出新，涌现出一批新材料品种；三是各种功能材料的品种、性能与应用高速发展。 跨入先进复合材料时代。2003年，以波音787飞机的推出为标志，航空材料的发展进入了一个新时代，即“全复合材料”飞机时代，其意义不亚于20世纪以铝合金为主流的时代的出现。虽然“全复合材料”的说法有一定夸张，但这表明，复合材料极大程度地改变了飞机工业的生产模式。 当前，复合材料已成为飞机选材的主流，其在飞机中的结构重量比已从20世纪的40%左右上升到50%以上，有的机型甚至已达到80%～90%。以B-2和F-35为例，其复合材料结构重量比均在30%以上。从市场来看，航空复合材料也是急剧扩张。目前，航空复合材料的市场价值达到70亿美元，10年内将增长到140亿美元，即年均增长率7%，2016~2026年可能再翻一番，达到300亿美元。 在航空材料的技术发展趋势上，主要有以下几点：复合材料预 浸料品种及性能水平显著改进；工艺水平大幅度提高（主要表现为自动化技术迅猛发展、纺织复合材料/液态成形技术高速发展、非热压罐技术前景看好）；热塑性复合材料异军突起；模具模块化、重组化；大型设备不断出现；先进无损检测技术、复合材料数字化技术广泛应用；复合材料的普及与应用，使航空产品的全寿期成本明显降低。 久经考验和改进的传统金属材料仍是首选。尽管复合材料已成为未来航空材料的主流，但从目前情况来看，经过长期考验的、不断改进的传统金属材料仍是首选。而在传统金属材料中，铝、钛、钢及高温合金等材料仍占主导地位。 在飞机的重量百分比中，铝仍占20%～60%，钛占10%～40%；在先进飞行器中，钢是不可缺少的材料；而高温合金仍是航空动力装置的主流材料。传统金属材料的研发重点主要在于不断改进、降低成本，以谋求长期发展。 以轻合金为例，铝和钛在飞机上的使用非常广泛。近年来，铝合金发展呈现出新品种不断出现、实现替代复合材料，以及第三代铝锂合金投入使用等趋势。实践证明，在很多情况下，采用铝合金都比采用复合材料更有利。 钛合金具有比强度高、耐腐蚀性好等优点，因此其在军用和民用飞机上的用量不断增加，已成为航空领域不可或缺的重要材料。其中F-22及F-35等飞机是钛合金的大用户，钛合金在F-22及F-119飞机上的用量均达到其结构重量的40%。

城市绿地系统规划理论与方法发展历程

城市绿地系统规划理论与方法发展历程 20世纪是地球环境急剧恶化的世纪，我们居住的地球，正在经受绿色空间不断消失的危害。而人类要设法走出目前所面临的严重生态危机，就必须重建地球上已经被破坏的生态基础，由征服、掠夺自然转为保护、建设自然，谋求人与自然的和谐统一的共生关系。其中，有着“城市绿肺”美称的城市绿地便担当起了举足轻重的作用。通过对绿地系统的合理规划，可以达到改善城市环境的目的。因此，在城市建设和改造过程中，如何对绿地系统进行合理规划，使绿地系统产生最大的效益，实现人们生活与环境的和谐，是目前摆在我们面前的一道难题。一：概念解析1、城市绿地 “绿地”(Green Space)一词，各国的法律规范和学术研究对它的定义和范围有着不同的解释。近年来沿用较多的城市绿地概念是：城市建成区或规划区范围内覆有人工(或自然)植被的用地，指以自然植被和人工植被为主要存在形态的城市用地。城市绿地包括两个层次的内容：一个是城市建设用地范围内用于绿化的土地；另一个是城市建设用地范围之外，对于城市生态、景观和居民休闲生活具有积极作用、绿化环境较好的区域。我国在2002年由建设部批准公布的《城市绿地分类标准》(建标[2002]135号)，将城市绿地分为5 大

类，13中类，11小类。按大类分公园绿地、生产绿地、防护绿地、附属绿地和其他绿地。2、城市绿地系统规划城市绿地系统规划是城市总体规划的专业规划，是对城市总规的深化和细化。城市绿地系统规划由城市规划行政主管部门和城市园林行政主管部门共同负责编制，并纳入城市总体规划。 城市绿地系统规划的主要任务，是在深入调查研究的基础上，根据城市总规中的城市性质、发展目标、用地布局等规定，科学制定各类城市绿地的发展指标，合理安排城市各类园林绿地建设和市域大环境绿化的空间布局，达到保护和改善城市生态环境、优化城市人居环境、促进城市可持续发展的目的。 跟以往相比，在建设部于2002年制定的《城市绿地系统规划编制纲要(试行)》中，城市绿地系统规划增加了树种规划、古树名木保护以及生物多样性保护与建设规划等内容。二：国内外绿地系统规划思想的发展历程1、国外城市绿地系统规划思想的发展 国外城市绿地系统规划思想主要经历了19世纪后半叶的公园运动及公园体系、20世纪初到五十年代的城市绿地系统规划的初期发展、20世纪60至70年代的引入生态思想的城市绿地系统规划、20世纪80年代以后的进入生态化运动时期的城市绿地系统规划等大致四个阶段。