winrar 如何测试CPU内存与性能
随便打开一个WINRAR文件，然后按Alt+B就可以了。
这个命令产生随机数据，包含特定的冗余，不断给处理器和内存加载。然后数据经过RAR 的压缩和解压缩算法处理，并且对解压的数据和源数据进行比较。如果发现任何的不同，WinRAR 会在命令窗口中报告“发现错误- 是”。WinRAR 也会显示处理了的数据的大小和压缩速度，当前的和已处理的KB/s。你可以使用已处理的速度来比较在不同条件下RAR 的表现。例如，当你需要选择一个新的计算机并希望知道哪一个压缩数据速度更快，“性能”命令可能有用。只调用4096K 字典的“最佳”模式常规压缩算法，所有附件的过滤器和算法被禁用，所以它只是衡量RAR 的核心算法而不管数据是怎样的。
使用“多线程”选项你可以比较常规单线程和多线程（为多处理器系统优化）版本的RAR 压缩算法的性能。依赖于结果，你可以在常规设置对话框对话框中. 要花上一断时间来填充压缩字典，它开始的时候是空的。完成前，速度值是不一致的，所以命令窗口开始显示的当前速度只在几秒钟后激活。已处理速度只有在10MB 的源数据被处理后才显示，搜集的统计足够显示精确的结果，并且当前速度的变化接近于零。在已处理速度显示后，它不再改变。虽然源数据是随机的，它们的冗余等级和其他参数总是相同。所以，假如系统加载没有改变的话，此命令实际上不管执行的时间，会报告相同的当前速度。
不能保证不同版本的WinRAR 会报告相同的压缩速度值，所以你要使用此命令比较不同计算机的性能，首先确认你在所有测试中使用着同样的WinRAR 版本。同时建议在开始测试前关闭其他应用程序。
考虑到硬件测试部分，它不能替换为此目的特定的设计。它不能找到错误的原因，它只能检测解压后的数据和原始压缩数据不匹配，发生的原因，如不可靠的内存、超频的处理器或其他硬件问题。如果你要使用此命令测试硬件，建议同时运行WinRAR 的数个副本执行此命令。每个副本占用35 MB 内存，所以如果你知道剩余内存数并运行足够多的副本数来分配这些内存，你可以检查所有可用的物理内存。对于硬件测试目的，最好长时间运行WinRAR，数个小时或更多。
结构动力特性测试方法及原理
结构动力特性的测试方法及应用(讲稿) 一. 概述 每个结构都有自己的动力特性，惯称自振特性。了解结构的动力特性是进行结构抗震设 计和结构损伤检测的重要步骤。目前，在结构地震反应分析中，广泛采用振型叠加原理的反 应谱分析方法，但需要以确定结构的动力特性为前提。n 个自由度的结构体系的振动方程如 下： [][][]{}{})()()()(...t p t y K t y C t y M =+? ?????+?????? 式中[]M 、[]C 、[]K 分别为结构的总体质量矩阵、阻尼矩阵、刚度矩阵，均为n 维矩阵； {})(t p 为外部作用力的n 维随机过程列阵；{})(t y 为位移响应的n 维随机过程列阵；{} )(t y &为速度响应的n 维随机过程列阵；{})(t y && 为加速度响应的n 维随机过程列阵。 表征结构动力特性的主要参数是结构的自振频率f （其倒数即自振周期T ）、振型Y(i)和 阻尼比ξ，这些数值在结构动力计算中经常用到。 任何结构都可看作是由刚度、质量、阻尼矩阵（统称结构参数）构成的动力学系统， 结构一旦出现破损，结构参数也随之变化，从而导致系统频响函数和模态参数的改变，这种 改变可视为结构破损发生的标志。这样，可利用结构破损前后的测试动态数据来诊断结构的破损，进而提出修复方案，现代发展起来的“结构破损诊断”技术就是这样一种方法。其最 大优点是将导致结构振动的外界因素作为激励源，诊断过程不影响结构的正常使用，能方便 地完成结构破损的在线监测与诊断。从传感器测试设备到相应的信号处理软件,振动模态测 量方法已有几十年发展历史，积累了丰富的经验，振动模态测量在桥梁损伤检测领域的发展 也很快。随着动态测试、信号处理、计算机辅助试验技术的提高，结构的振动信息可以在桥 梁运营过程中利用环境激振来监测，并可得到比较精确的结构动态特性（如频响函数、模态 参数等）。目前，许多国家在一些已建和在建桥梁上进行该方面有益的尝试。 测量结构物自振特性的方法很多，目前主要有稳态正弦激振法、传递函数法、脉动测试 法和自由振动法。稳态正弦激振法是给结构以一定的稳态正弦激励力，通过频率扫描的办法 确定各共振频率下结构的振型和对应的阻尼比。 传递函数法是用各种不同的方法对结构进 行激励（如正弦激励、脉冲激励或随机激励等）,测出激励力和各点的响应，利用专用的分 析设备求出各响应点与激励点之间的传递函数，进而可以得出结构的各阶模态参数（包括振 型、频率、阻尼比）。脉动测试法是利用结构物（尤其是高柔性结构）在自然环境振源（如 风、行车、水流、地脉动等）的影响下，所产生的随机振动，通过传感器记录、经谱分析， 求得结构物的动力特性参数。自由振动法是:通过外力使被测结构沿某个主轴方向产生一定 的初位移后突然释放，使之产生一个初速度，以激发起被测结构的自由振动。 以上几种方法各有其优点和局限性。利用共振法可以获得结构比较精确的自振频率和阻 尼比,但其缺点是，采用单点激振时只能求得低阶振型时的自振特性，而采用多点激振需较 多的设备和较高的试验技术；传递函数法应用于模型试验，常常可以得到满意的结果，但对 于尺度很大的实际结构要用较大的激励力才能使结构振动起来，从而获得比较满意的传递函 数，这在实际测试工作中往往有一定的困难。 利用环境随机振动作为结构物激振的振源，来测定并分析结构物固有特性的方法，是近 年来随着计算机技术及FFT 理论的普及而发展起来的，现已被广泛应用于建筑物的动力分 析研究中，对于斜拉桥及悬索桥等大型柔性结构的动力分析也得到了广泛的运用。斜拉桥或 悬索桥的环境随机振源来自两方面：一方面指从基础部分传到结构的地面振动及由于大气变 化而影响到上部结构的振动（根据动力量测结果，可发现其频谱是相当丰富的，具有不同的
结构动力特性测试方法及原理
结构动力特性的测试方法及应用(讲稿) 一. 概述 每个结构都有自己的动力特性,惯称自振特性。了解结构的动力特性就是进行结构抗震设 计与结构损伤检测的重要步骤。目前,在结构地震反应分析中,广泛采用振型叠加原理的反应谱分析方法,但需要以确定结构的动力特性为前提。n 个自由度的结构体系的振动方程如下: [][][]{}{})()()()(...t p t y K t y C t y M =+??????+?????? 式中[]M 、[]C 、[]K 分别为结构的总体质量矩阵、阻尼矩阵、刚度矩阵,均为n 维矩阵;{} )(t p 为外部作用力的n 维随机过程列阵;{})(t y 为位移响应的n 维随机过程列阵;{})(t y &为速度响应的n 维随机过程列阵;{})(t y && 为加速度响应的n 维随机过程列阵。 表征结构动力特性的主要参数就是结构的自振频率f (其倒数即自振周期T )、振型Y(i)与阻尼比ξ,这些数值在结构动力计算中经常用到。 任何结构都可瞧作就是由刚度、质量、阻尼矩阵(统称结构参数)构成的动力学系统,结构一旦出现破损,结构参数也随之变化,从而导致系统频响函数与模态参数的改变,这种改变可视为结构破损发生的标志。这样,可利用结构破损前后的测试动态数据来诊断结构的破损,进而提出修复方案,现代发展起来的“结构破损诊断”技术就就是这样一种方法。其最大优点就是将导致结构振动的外界因素作为激励源,诊断过程不影响结构的正常使用,能方便地完成结构破损的在线监测与诊断。从传感器测试设备到相应的信号处理软件,振动模态测量方法已有几十年发展历史,积累了丰富的经验,振动模态测量在桥梁损伤检测领域的发展也很快。随着动态测试、信号处理、计算机辅助试验技术的提高,结构的振动信息可以在桥梁运营过程中利用环境激振来监测,并可得到比较精确的结构动态特性(如频响函数、模态参数等)。目前,许多国家在一些已建与在建桥梁上进行该方面有益的尝试。 测量结构物自振特性的方法很多,目前主要有稳态正弦激振法、传递函数法、脉动测试法与自由振动法。稳态正弦激振法就是给结构以一定的稳态正弦激励力,通过频率扫描的办法确定各共振频率下结构的振型与对应的阻尼比。 传递函数法就是用各种不同的方法对结构进行激励(如正弦激励、脉冲激励或随机激励等),测出激励力与各点的响应,利用专用的分析设备求出各响应点与激励点之间的传递函数,进而可以得出结构的各阶模态参数(包括振型、频率、阻尼比)。脉动测试法就是利用结构物(尤其就是高柔性结构)在自然环境振源(如风、行车、水流、地脉动等)的影响下,所产生的随机振动,通过传感器记录、经谱分析,求得结构物的动力特性参数。自由振动法就是:通过外力使被测结构沿某个主轴方向产生一定的初位移后突然释放,使之产生一个初速度,以激发起被测结构的自由振动。 以上几种方法各有其优点与局限性。利用共振法可以获得结构比较精确的自振频率与阻尼比,但其缺点就是,采用单点激振时只能求得低阶振型时的自振特性,而采用多点激振需较多的设备与较高的试验技术;传递函数法应用于模型试验,常常可以得到满意的结果,但对于尺度很大的实际结构要用较大的激励力才能使结构振动起来,从而获得比较满意的传递函数,这在实际测试工作中往往有一定的困难。 利用环境随机振动作为结构物激振的振源,来测定并分析结构物固有特性的方法,就是近年来随着计算机技术及FFT 理论的普及而发展起来的,现已被广泛应用于建筑物的动力分析研究中,对于斜拉桥及悬索桥等大型柔性结构的动力分析也得到了广泛的运用。斜拉桥或悬索桥的环境随机振源来自两方面:一方面指从基础部分传到结构的地面振动及由于大气变化而影响到上部结构的振动(根据动力量测结果,可发现其频谱就是相当丰富的,具有不同的脉动卓越周期,反应了不同地区地质土壤的动力特性);另一方面主要来自过桥车辆的随机振动。
汽车动力性能检测设计
汽车动力性能检测设计 摘要：基于汽车动力性检测的必要性，对相关的检测方法、使用仪器等作一介绍，同时对各指标对动力性的影响进行分析，利于推动我国汽车动力性的定期检测，保障交通安全。 关键词：动力性检测；检测；综合测试仪 Cardynamicperformancetestdesign Someschoolsomeone Abstract:basedonthedynamicperformanceofthenecessityofcartesting,andrelative testmethods,thepaperintroducestheuseofinstruments,andsoon,atthesametimetothe indicatorstoanalyzetheeffectofdynamicperformance,behelpfulforpromotingourco untry'scarofdynamicperiodically,safeguardtrafficsafety. Keywords:powerperformancetesting;Detection;Comprehensivetestinstru ment 前言 汽车动力性是汽车在行驶中能达到的最高车速、最大加速能力和最大爬坡能力。是汽车的基本使用性能。汽车属高效率的运输工具。运输效率高低在很大程度上取决于汽车的动力性。这是因为汽车行驶的平均技术速度高。汽车的运输生产率就越高而影响平均技术速度的最主要因素就是汽车的动力性。 随着我国高等级公路里程的增长、公路路况与汽车性能的改善，汽车行驶速度愈来愈高，但在用汽车随使用时的延续其动力性将逐渐下降，不能达高速行驶的要求，这样不仅会降低汽
汽车动力性检测的研究分析
汽车动力性检测的研究分析 发表时间：2018-07-30T11:31:22.223Z 来源：《知识-力量》2018年8月下作者：郑昌杰 [导读] 汽车动力性是汽车运行的基本性能。汽车运输性能的优劣直接取决于汽车动力性能。随着经济的快速发展，我国汽车行业迎来了新的增长点。为了保证汽车更够具有良好的动力性，我们必须对汽车动力性进行检测，以保证汽车行驶的高效安全。 （浙江吉利新能源商用车有限公司，浙江杭州 310000） 摘要：汽车动力性是汽车运行的基本性能。汽车运输性能的优劣直接取决于汽车动力性能。随着经济的快速发展，我国汽车行业迎来了新的增长点。为了保证汽车更够具有良好的动力性，我们必须对汽车动力性进行检测，以保证汽车行驶的高效安全。 关键词：动力性，最高车速，最大爬坡度，传动系 1、前言 随着我国汽车行业的快速发展以及公路路况的改善，使得汽车运行数量逐年增加。汽车的运行时间的不断增长，汽车的动力性能会随之发生变化，达不到高速行驶的目标要求。如此不仅降低了应有的运输效率及通行能力，而且成为交通事故、交通阻滞的潜在因素。加上，我国先后制定了一系列法律法规要求制动性能定期检测。由此可见：汽车动力性检测的重要。 2、动力性评价指标 汽车动力性是指汽车所能达到的最高车速、最大加速度以及最大爬坡度。汽车是目前最为常用的运输工具，运输效率的高低在很大程度上取决于汽车的动力性。因此，影响汽车平均运行速度的最主要因素就是汽车动力性，即汽车的平均运行速度是汽车动力性的总指标。 在实际检测中无法检测平均运行速度，因此汽车检测部门常用汽车的最高车速、加速能力、最大爬坡度等作为动力性评价指标。 1）、最高车速(km/h)。最高车速是指汽车在风速≤3m/s的条件下以厂定最大总质量状态，在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上所能够达到的最高稳定行驶速度。 2）、加速能力t（s）。汽车加速能力是指汽车在行驶中迅速增加行驶速度的能力。通常采用汽车由某一速度到另一速度所用的时间来评价。由于车型种类的不同，我们采用的评价速度范围各不相同。对轿车常用0-80 km/h，0-100 km/h来评价汽车加速能力。另外，我们也会采用达到一定距离所需的时间来表述加速性能。如规定距离为0-800m或0-100Om所用的起步加速时间，时间越短，动力性越好。 3）、最大爬坡度Imax(%)。最大爬坡度是指在良好的混凝土或沥青路面的坡道上，满载汽车所能够实现的最大坡度。 3、影响因素分析 汽车动力性是一项综合性能，影响其性能优劣的主要因素有汽车自身结构因素和驾驶人使用因素。 3.1、汽车结构因素的影响 在设计前期，汽车会根据汽车的具体使用情况及定位,设计汽车动力系统、传动系统、汽车外观结构、汽车轮胎形式以及整车最大重量等。这些设计项目都和汽车动力性有着直接的影响关系。 汽车动力系统中发动机的功率与扭矩是汽车动力性影响的关键因素。发动机功率越大，汽车的动力性越好。但是发动机功率不宜过大，否则在常用条件下，发动机负荷率过低，油耗相对较高，即经济性较差。在桥速比及变速箱速比一定的情况下，发动机扭矩越大，汽车加速和上坡能力也强[1]。 传动系中主要影响汽车动力性的有桥速比、变速箱档数与传动比等。对于变速器无超速档的汽车，桥传动比将决定汽车的最高车速和克服行使阻力的能力。另，变速器档位数越多，发动机在最高功率附近工作的概率就会增加，即发动机功率利用率高，效率高，动力性好。 汽车流线型设计对汽车动力性及经济性影响较大，尤其是在汽车高速行驶的状态下。因为空气阻力和车速的平方成正比，克服空气阻力消耗的功率和车速的立方成正比。速度越高，汽车自身机构阻力就越大,即影响动力性就越高。 汽车选用的轮胎尺寸与形式对汽车动力性影响较大，汽车的驱动力与驱动轮的半径成反比，汽车的行驶速度与驱动力轮的半径成正比。因此，在分析对比中，我们要根据实际情况来选装符合整车性能的尺寸轮胎。轮胎尺寸与主减速器传动比的减小，使汽车质心高度减低，提高了汽车行驶的稳定性，有利于汽车的高速行驶。另外，轮胎形式﹑花纹的不同也会影响汽车动力性。对此，我们应尽量采用滚动阻力较小的轮胎，如子午线轮胎。同时合理选用花纹，以增加道路与轮胎间的附着力。 汽车整备质量是汽车设计的关键项，对汽车动力性影响很大。汽车整备质量与汽车动力性成反比。因此。随着汽车整备质量的增加，其动力性变差，汽车行驶的平均速度下降。 3.2、驾驶使用因素的影响 在实际使用过程中，汽车驾驶使用会受实际环境因素的影响。其中对汽车动力性影响较大主要有发动机的运行情况、汽车底盘的润滑情况、司机的驾驶技术以及汽车使用的道路环境及温度环境等。 发动机技术状况不良、功率﹑转矩下降等，均会直接影响汽车动力性。汽车动力总成的各部件的连接、润滑、前后轮的定位的优劣均会影响传动效率，进而影响动力性。另外，轮胎胎压、制动性能的好坏、离合器的调整情况以及传动系本身的质量问题也会影响整车动力性。 整车驾驶技术技术的好坏也会直接反应车辆运行的情况。熟练的驾驶﹑适时和迅速换档以及正确地选择档位等，对发挥和利用汽车的动力性有很大影响。 汽车使用环境的不同，对汽车整车性能影响较大。如汽车长时间在高温条件下工作，发动机会过热，功率会出现损耗，导致动力性降低。如汽车子啊高原地区运行时，汽车进气会出现不足，功率会下降，另外，滚动阻力也会增加，更主要的是由于附着系数减少，致使汽车的动力性大大降低。 4、汽车动力性检测分析 汽车的动力性检测方式较多，目前采用较多的是在道路或台架上进行检测。道路检测主要是检测最高速度、加速能力以及最大爬坡能力。由于滑行距离能够表明传动系和行驶系的配合间隙与润滑等技术状况，且可以测定汽车滚动阻力系数和空气阻力系数，所以在测试动
动力性能检测法
利用动力性能检测预应力结构的发展及现状 近年来部分学者提出：利用预应力结构的动力性能，即进行动测试验是解决包括大型复杂的预应力混凝土结构在内的预应力损失检测问题的良好途径：（1）Lin,T.Y提出结构的预应力损失与结构的刚度有关。 （2）1979 年英国的Cawley P.等人提出结构的自振频率可以反映其整体特性，而预应力的大小则是结构的整体特性之一，所以可以推测预应力与结构的自振频率必然有一定的关系。借用损伤识别的理论，可以知道预应力的损失改变了结构的动力性能； （3）Clough 1982年提出：假设沿梁的长度方向上轴压力是均匀的、不随时间改变的，则其横向自由振动方程为： 由上式可见随着轴向力的增加，固有频率减小。 （4）Saiidi等人1994年采用前两阶固有频率对一系列预应力损失的情况进行试验，试验结果表明：第一阶自振频率随着轴力的增加而增大，第二阶自振频率对轴向力变化的反应规律性不强；并且用金门峡大桥做了探索性的试验，试验的结果也支持这种观点，但试验结果与他们预测的趋势并不相符，没有找出更合适的理论来支持其试验结果。 （5）1995年美国的MoisesA.Abraham等人提出，结构损伤的积累会导致刚度的变化，而刚度的变化会反映在结构的动力性能上，例如振动模态和自振频率，他们用商业有限元软件建立了预应力钢筋混凝土梁桥的三维有限元模型，模拟了具有两根预应力索的预应力混凝土梁的前2阶自振频率的变化与预应力损失的关系，结果显示：随着预应力损失的增加，一、二阶自振频率都在下降；在理论上证明了预应力与自振频率之间存在着相关关系。 （6）2000年日本的MiyamotoA.等人在有关文献中指出至今没有一个成功地建立预应力损失与模态参数改变之间的关系。 （7）2003年Jeong-Tae Kim等人在梁式桥中用振动的方法根据一、二阶自
汽车动力性经济性试验报告
汽车动力性和经济性 试验报告 实验内容：汽车加速性能试验 汽车等速燃油消耗率试验
一、 汽车加速性能试验 1、 实验目的 1) 通过实验的环节，了解汽车试验的全过程； 2) 掌握最基本的汽车整车道路试验测试技术，包括试验车的检查准备、测量原理， 试验方案的设计、测试设备的选择、试验操作、误差来源和控制、数据的取得和记录、试验结果分析计算整理； 3) 巩固课堂上所学的汽车理论和汽车试验知识，提高实践能力； 2、 实验条件 1) 试验前检查汽油发动机化油器的阻风阀和节气阀，以保证全开； 2) 柴油发动机喷油泵齿条行程能达到最大位置； 3) 装载量按试验车技术条件规定装载（满载）； 4) 轮胎气压负荷车上标示规定； 5) 风速3/m s ≤； 6) 试验车经充分预热； 7) 试验场地应为干燥平坦且清洁的水泥或沥青路面，任意方向的坡度2%≤ 3、 主要实验仪器设备与实验车参数 试验车参数列表：
试验仪器： 五轮仪采样频率100赫兹 4、试验内容 总体的速度-时间曲线如下所示： 4.1 实验一：低速滑行法测滚动阻力系数 1)试验目的： 了解滑行试验条件、方法；学会仪器使用；掌握车速记录、分析方法；计算滚动阻力系数。 2)试验内容： a）.在符合实验条件的道路上，选取合适长度的直线路段，作为加速性能试验路段，在两端设置标杆作为标号； b）.试验车辆加速到大于20km/h，将变速器置于空挡后，按下采集系统“开始”键，
直至车辆停止，按“结束键”，记录车辆从20km/h 到停止这一过程车速的变化。 c ）. 试验在同一路段往返各进行一次； 3) 试验数据处理 汽车理论课上学到，汽车行驶方程式为：t f w i j F F F F F =+++；即 02cos sin 21.15q g T D a T i i C A du Gf G u m r dt ηααδ=++ + 考虑到试验场地的道路坡度不大，从而有：cos 1,sin tan i ααα≈≈=；实验过程中风速较小，且车速较低，因此也可以忽略空气阻力w F 一项；同时试验汽车挂空挡记录，所以0t F =。 从而汽车行驶方程式简化为：0du Gf Gi m dt δ=++ 同时空挡的情况下，飞轮空转，可以认为1δ=，所以 ()du f i g dt =-+；（在滚动阻力与坡道阻力同向情况下，i 取正号；反向时，i 取负号）； 截取20km/h-0km/h 的数据，用matlab 作图如下所示： 由北向南20km/h 滑行停车曲线 拟合到的曲线为y=-0.3362x+40.3207
发动机振动特性分析与试验(精)
发动机振动特性分析与试验 作者：长安汽车工程研究院 来源：AI 汽车制造业 完善的项目前期工作预示着更少的项目 后期风险，这也是CAE 工作的重要意义之一。在整机开发的前期（概念设计和布置设计阶段），由于没有成熟样机进行NVH 试验，很难通过试验的方法预测产品的NVH 水平。因此，通过仿真的方法对整机NVH 性能进行分析甚至优化显得十分重要。 众所周知，发动机NVH 是个复杂的概念，包括发动机的振动、噪声以及个体对振动和噪声的主观评价等。客观地说，噪声与振动也相互联系，因为发动机一部分噪声由结构表面振动直接辐射，另一部分由发动机燃烧和进排气通过空气传播。除此之外，发动机附件（如风扇）也存在噪声贡献。本文仅考虑发动机结构振动问题，即在主轴承载荷、燃烧爆发压力和运动件惯性力的作用下，对发动机结构振动进行分析以及与试验的对比。发动机结构噪声的激励源主要包括燃烧爆发压力、气门冲击、活塞敲击、主轴承冲击、前端齿轮/链驱动和变速器激励等，这些结构振动又通过缸盖罩、缸盖、缸体和油底壳等传出噪声。 发动机结构振动分析方法简介 图1 发动机结构振动分析方法 如图1所示，发动机结构噪声分析方法包括以下几个步骤： 1. 动力总成FE 建模及模态校核 建立完整的短发动机和变速器装配的有限元模型；对该有限元模型进行模态分析，通过分析结果判断各零件间连接是否完好；通过分析结果判断动力总成整体模态所在频率范围是否合理，零部件的局部模态频率是否合理，若存在整体或局部模态不合理的情况，需要对结构进行初步更改或优化。
2. 动力总成模态压缩 缩减有限元模型，得到动力总成的刚度、质量、几何以及自由度信息，用于多体动力学分析。 3. 运动件简化模型建立 发动机中的部分动件不用进行有限元建模，可作简化处理，形成梁-质量点模型，用于多体动力学分析。其中包括：活塞组、连杆组和曲轴及其前后端。 4. 动力总成多体动力学分析 在定义了动力总成各零部件间连接并且已知各种载荷的情况下，对动力总成进行时域下的多体动力学分析，并对得到的发动机时域和频域下的动态特性进行评判，同时，其输出用于结构振动分析。 5. 动力总成结构振动分析 基于多体动力学分析结果，对整个动力总成有限元模型进行强迫振动分析，得到发动机本体、变速器以及各种外围件的表面振动特性，进行评判和结构优化。 实例分析 1. 分析对象 以一款成熟的直列四缸1.5L发动机为平台，针对其结构振动问题，对其进行结构振动CAE 分析，并与其台架试验结果相比较。发动机的部分参数如下：缸径75mm，冲程85mm，缸间距84mm，最大缸压6MPa。 2. 坐标定义 为了便于以后叙述，对动力总成进行了坐标定义（见图2）。