值得借鉴的德国电动汽车发展战略
E
ELECTRIC BICYCL
值得借鉴的
德国电动汽车发展战略
文◎龚欣
关键词：电动汽车；德国；发展战略
德国联邦总理默克尔早在3年前就已经宣布，到2020年德国运营或行驶的电动汽车要达到100万辆。但据德国联邦机动车署提供的统计数字，2012年1月德国上牌的电动汽车总共只有4541辆，而且绝大部分还是试验用车，车主是环保组织或电力生产部门。真正属于私人的电动汽车仅有区区101辆。
那么这是否意味着默克尔的预言或德国政府的目标要落空呢？尽管部分业内人士有这种担心和忧虑，但目前就得出这种结论，恐怕为时过早。据专家分析，电动汽车走向市场的最大障碍不是技术和工艺，而是价格。与普通燃油汽车相比，目前电动汽车的价格高得多。这让许多城市居民
和环保爱好者只能是“望车兴
叹”。电动汽车昂贵的主要原因在
于电池的造价太高。电池大约占
整车成本的1/4。电池成本下来
了，才有可能降低整车的售价，
进而推动电动汽车的发展。据彭
博通讯社统计，过去4年电池的
价格每年下降14%。比如每千瓦
小时的锂离子电池，2012年第一
季度的价格只有689美元，比
2009年便宜了大约30%。按照
这一速度，专家预计，15~20年
后每千瓦小时的锂离子电池，售
价也就是150美元。
到那时电动车售价就和普通
燃油动力车的售价不相上下。这
样才有竞争力。如果从技术进步
的角度看，或许这一进程还会大
大加快。从德国国家战略看，
2014年年底之前还处于市场的
准备阶段，这一阶段的重点是研
发和试验。企业界在这一阶段的
研发投入是170亿欧元。
2015-2017年是市场的起步阶
段，此阶段的重点是整车生产和
与之配套的基础设施建设。在此
之后至2020年方进入大规模上
市阶段，这一阶段的重点是建立
与之相应的销售模式。
配备电动汽车的锂离子电池，
在德国已经能够做到批量生产，
产能甚至已经过剩。据统计，如
果满负荷生产，锂离子电池的年
产量可以达到10kMW·h，足可
以配备40万辆电动汽车。考虑
编者按：
近日，工信部网站正式发布《纯电动乘用车技术条件》，该项标准将于2012年7月1日起正式实施，此项标准将有利于我国电动汽车产业的发展。而根据我国制定的《节能与新能源汽车产业发展规划》(2011-2020年)，中国的新能源汽车在2015年要达到“初步产业化”的目标，市场保有量超过100万辆；到2020年，以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆；新能源汽车保有量达到500万辆的水平。在此简单介绍一下世界制造业强国也是汽车产业强国德国的电动汽车发展战略，看是否有值得借鉴之处。
环球览粹
（下转第32页）
到一些在建的生产线，锂离子电池的年产量甚至可以达到17kMW ·h 。
满足电动汽车发展的需要，从电池的生产角度出发，已经不成问题。问题是充电的电能来自何方。如果是燃煤电厂的电源，即使是再先进的火力发电厂，大规模电动汽车的上路，也必然造成火力发电厂二氧化碳排放的增加。这必然抵消掉因使用电动汽车而给环境带来的部分好处。因此德国的答案是，充电的电源全部来自可再生能源。
为了推动电动汽车的发展，抢占全球电动汽车市场，德国动员了政界、学术界、与此相关的产业界、工会和社会团体的力量，并形成了一个联邦级的协调平台。这个平台下面有7个技术和政策方面的攻关小组或团队，包括：①电池技术；②动力系统；③轻质材料；④信息和通讯技术；⑤基础设施；⑥回收与循环利用；⑦集成与总装。
除此之外还包括培训与资质。换言之，进入这一领域的职工必须经过培训和考试。经过考试获得相关的资质之后，方可进入这一领域工作。更重要的是，德国专家已经在考虑零部件的统一和生产的标准化问题。从德国展会传出的消息称，汽车充电的电桩和接口，德国已经实现了标准化。用德国人的话说，制定电动汽车标准是抢占国际电动汽车市场非常关键的一步。
德国的奋斗目标是，在2020年前后成为电动汽车的主要供应商和主导市场。德国把实现这一目标视为能否“在工业、经济、科学和工艺技术上继续扩大德国领先地位的机会与挑战”。实现这一目标就意味着从长远的角度保障了德国的就业，并创造了新的价值。在2020年之前还可增加3万个新的工作岗位。
从这里可以看出，德国把推动电动汽车的发展看作是提升整个国民经济的战略机会。把握住了这一战略机会，就可保持并扩大德国在工业、经济和科技方面的领先地位，确保德国人的福祉和就业。
因此在电动汽车的研发和应用上，德国并不急于求成，也不是单纯追求电动汽车的突破。他的完整方案在于，在推动电动汽车发展的同时实现新兴能源的转换，即让可再生能源获得长足的发展。另一大特点是借助信息和通讯技术，把发展电动汽车同发展智能汽车结合起来。这就是在7大攻关项目中为什么要有信息和通讯技术这一项。
智能汽车和智能电网相结合，就可大大节省充电的等候时间，就可方便用户和电网之间的结算，甚至可以节省国家扩大公共电网的开支。电动汽车犹如一部小型的存储器，在夜间或风能与太阳能发电高峰时将国家电网
储存不了的电力储存到汽车的电池上，在白天用电高峰时再将使用不完或多余的电能返还给电厂。这样电动车的使用者就可赚取电能的差价（白天工厂开工时的用电高峰和深夜的用电价格是不一样的），降低用车成本。
有了信息和通讯技术的支持，智能的电动汽车就可与城市的智能交通相结合，从而提高出行的效率，减少堵车的时间。智能交通网将堵车的节点随时发给汽车用户。汽车接收器接到信号后随即调整行车路线。这样就提高了公路的使用率并节省了用户或行车者的运营时间。
衣食住行关系到人类的福祉。提高行的效率无疑等于延长人的寿命。这就是德国为什么全面，而不是单一推进电动汽车发展的缘由。
与其它工业一样，电动汽车的发展也是以市场为导向的。普遍认为，电动汽车尚处在初级阶段。无论是技术还是价格尚不能与燃油汽车相媲美。以续航能力为例，燃油汽车加一次油可以跑500~600km 。而电动汽车不仅充电时间长，而且续航能力还不及燃油汽车的一半。这让消费者难以接受。不论是从市场的角度还是从技术的角度观察，电动汽车的大发展或大繁荣还需假以时日。
或许这也是德国将电动汽车的发展与智能电网和智能交通以
及可再生能源结合起来的原因之一。与其坐等时机的来临，不如将提升整体德国经济的竞争力结合起来，从而打造出德国更完整的一套解决方案。
鉴于电动汽车的续航能力还没有完全过关，德国目前将电动汽车定位为城市内的交通工具。在城市普及电动车，花钱少见效快。比如建设基础设施充电站和
充电桩，包括在停车场或公寓的
地下车库安装充电装置等，很快
就可形成网络。无论车开到哪里，
只要在市内，就不用担心找不到
充电装置。这样在一个大城市里
就可以借助环保组织和环保人士
的支持，形成一定的消费市场。
为了培育市场，德国还出台
了一些优惠政策。比如优先保证
电动汽车的停车权，允许使用公
共汽车道，租车时奖励使用电动
车，个人购买电动汽车国家给予
优惠贷款，企业购买给予特殊的
折扣，根据蓄电量的大小免除部
分车船税等。总之，通过市场的
培育，力争到2020年让电动汽
车的保有量达到100万辆。
心设计，令自行车既坚固又敏捷。
奥迪概念自行车的两个车轮方面尺寸均为26英寸，物料也与车架相同，并使用了一种名为“Audi ultra blade”的特别设计，令脚踏造成的能量获得最大程度的优化。这台奥迪概念自行车属于电子自行车，拥有功率2300W的小型发电机，可为后轮提供动力，电池采用可更换设计，而且每次只须最多2.5h就可以完全充电。奥迪表示，使用发电机后，自行车可以轻松应付长时间骑行。
亚洲电动二轮市场将增长到6500万辆
电动摩托车、电动自行车在亚太地区的整体市场的增长，是电动二轮车产业在该区域强劲扩张的主因。根据Pike Research的研究报告，到2018年亚太地区电动二轮车的年销售额将达到6550万辆。
这些电动二轮车里有将近92%会在中国售出，2018年的年度销售数字将达到6020万辆。资深分析师Andy Bae指出:“不断增长的经济前景创造出更多中高收入水平的消费者，而这也有助于该地区的电动二轮车市场的增长。”
瑞士计划采购新型军用自行车
除了瑞士军刀，瑞士士兵将配备新装备——
—军用两轮自行车。这种自行车采用8个传动齿轮，更便于山地骑行。据悉，瑞士2003年取消“自行车步兵”队。当年装备自行车步兵队的那些自行车现多用于锻炼和士兵营地间往来。现在，军方决定，购进新款自行车装备部队。
据瑞士《星期日报》2012年5月13日报道，约2800辆自行车将替代使用了20年的老款自行车。新车采用铝制支架，盘式刹车，自重15kg，较老款“军车”轻10kg，每辆售价2500瑞士法郎（约合2682美元）。据了解，新款自行车最大改进在于引进变速装置，相比先前的单速车，新车更适于山区骑行。
2016年博世将独立生产电动车电池
博世集团汽车业务负责人Bernd Bohr日前透露，博世集团计划从2016年开始独立生产电动车电池。Bohr表示，到2016年，博世将不再依赖日本的技术知识，将独立生产电动车电池。
今年下半年，博世计划首次向市场推出其所研发的锂离子电池，该款电池的最初设计目的是用于海运行业。
此前Bohr曾在一次采访中透露，博世正同其合作伙伴三星SDI商议改组双方成立的合资公司，并计划寻求合作伙伴在欧洲设立汽车用锂离子电池供应基地。
（上接第30页）
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汽车工业发展战略思考
汽车工业发展战略思考公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-
中国汽车工业发展战略思考 2002-05-29 1 中国汽车工业发展现状 中国汽车工业经过50年的建设和发展，企业综合实力增强，生产集中度提高，主要车型的生产能力接近或达到《汽车工业产业政策》规定的经济规模，主要引进车型的国产化目标基本实现，缩短了与国际水平的差距。“九五”年均增长率为8%，全国14家企业集团的生产集中度达到90%。2000年，全行业实现销售收入3911亿元，利润177亿元，比1995年分别增长80%和107%；生产汽车207万辆(全球年产量排名第八位)，其中轿车60.5万辆，比1995年分别增长43%和86%汽车工业出口额为25亿美元，进口额为36亿美元。 2 中国汽车工业与发达国家的差距 中国汽车工业已取得的进步与国际汽车工业的发展主流还有很大的差距。当前存在的主要问题仍然是“散、乱、差”，缺乏国际竞争力，尤其是能代表一个国家汽车工业水平的轿车工业，仍处于初级发展阶段，仍然是所谓的“幼稚工业”。 2.1 产业结构 企业数量多，规模小。汽车工业是典型的规模经济产业，在达到一定的生产规模之后才能赢利。按照国际流行的轿车厂的经济规模的起点为年产30万辆这一标准(即MES)来衡量，中国轿车工业达到MES的厂商总产量的百分比(即D值)现今仍为零，美国为100%，韩国为98%。严重的规模不经济，不仅使企业固定成本居高不下，抵消了我国劳动力成本低的优势，而且也使总体社会效益变差。
生产集中度偏低。在产业组织学中，生产集中度是反映市场竞争程度的一个(标志性)指标。据20世纪90年代后期统计，中国汽车产量前三位的企业生产集中度约为38%，同期，日本为80%，美国为90%，法国和意大利基本是100%。2000年，中国前三家汽车企业(一汽、东风和上汽)的生产集中度虽然上升至44%左右，但与上述国家相比仍然偏低。 汽车工业投资少、见效慢。我国汽车行业固定资产净值不足2000亿元而美国通用汽车公司固定资产就达360亿美元。我国重点工程建设周期为10年左右，而韩国投资18亿美元建设的现代汽车公司，18个月建成，4年收回全部投资。我国汽车工业投资规模小，建设效率低，导致了成本过高，加大了项目风险。 零部件发展落后，缺乏国际竞争力。“八五”以来，国家加大了对汽车零部件工业的投资力度，但投资总量仍显不足，占整个汽车工业总投资的比例不到30%，而欧美和日本对汽车零部件与整车的投资比例一般超过1：l，甚至3：1。由于投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。 2.2 产品技术 目前我国汽车工业企业设备大多是20世纪五六十年代的产品，即使一汽集团公司和东风汽车公司这样的国家特大型企业，20世纪80年代水平的机器设备也只占20%—30%，其工艺、监测和试验水平距国际先进水平有很大差距。在产品方面，我国汽车产品的总体水平只能达到国际20世纪70年代的水平，通过引进新型产品达到20世纪80年代水平的占30%，通过技术改造和升级换代达到80年代水平的占30%，处在20世纪六七十年代水平的产品仍占40%。我国汽车的整车质量比国外汽车大10%——20%，汽车排放污染程度高出数倍至数十倍，首次故障里程约为1000——2000km，是国外汽车的1／10，经济使用寿命一般只及国外的一
河北省汽车工业发展战略
河北省汽车工业发展战略研究 摘要:汽车工业对经济的拉动作用和对相关产业的带动作用，使其成为推动中国经济快速增长的重要因素。汽车工业已成为国家的支柱产业，汽车开始成为推动中国居民消费升级的重要产品。河北汽车工业在取得较快发展的同时，也暴露出系列问题。本文从河北汽车工业发展现状入手,分析了河北汽车工业在全国汽车工业中的地位、产品结构，对比周边地区汽车工业发展状况，提出河北省汽车产业发展的战略与对策措施。 关键词：河北汽车工业分析对策 近年来，我国汽车工业高速发展，汽车产销量持续快速增长，产品结构不断改变且日趋合理。货车比重逐步降低，乘用车产量明显增长，从1985年占汽车产量不到1成，发展到2005年6成以上，乘用车比重越来越向发达国家结构接近。“截止 2002 年，中国民用汽车保有量 2053 万辆，其中载货车812 万辆，载客车 1201 万量。按 12 亿人口计算，每千人民用汽车拥有量为 17.11辆,同期世界平均水平为每千人 125 辆，日本和欧洲大约为每千人 500 辆，美国为每千人 830 辆。按世界平均水平计算中国的汽车保有量应为 1.5 亿，大约是目前保有量的 7.5 倍”。汽车市场是非常巨大的……。[1]汽车工业对经济的拉动作用和对相关产业的带动作用，使其成为推动中国经济快速增长的重要因素。汽车工业已成为国家的支柱产业，汽车开始成为推动中国居民消费升级的重要产品。1990年汽车工业总产值占全国工业总产值的1.96%，此后总体上逐年上升，2003年该比值达到5.91%，；汽车工业增加值占全国GDP的比重总体上也逐年上升，从1990年的0.65%上升到2005年的1.20%；汽车产量从1991年708820辆上升到2005年5707688辆。汽车工业的快速发展和汽车的大众化消费趋势不仅是中国经济社会进步的历史性标志，也成为世界汽车行业关注的焦点。 经过近20年的发展，中国与世界的汽车产业已经融入一体，中国汽车市场已经成为世界汽车市场最重要和最有潜力的部分。面对国外汽车巨头的进入，我国的汽车工业仍存在技术含量低、规模小、自主研发差、缺少自主品牌等问题，2004年以来，我国出台了新的汽车产业政策，一直强调自主创新和塑造自主品牌。中国汽车三大集团上海汽车工业（集团）总公司、中国第一汽车集团公司、东风汽车公司主要生产国外品牌汽车，国内具有自主知识产权、自主品牌汽车生产企业少，尚未形成竞争优势。这种局面对河北是机遇、更是挑战。 近几年来，上海、江苏、吉林、天津、山东等省市汽车工业迅猛发展，河北汽车工业在取得较快发展的同时，也暴露出系列问题。随着经济全球化、中国汽车产业调整期的竞争白热化，河北汽车工业发展的压力和挑战与日俱增。面对汽车这一巨大的潜在市场和如林强手，河北应从多方面推进汽车产业的创新和发展。 一、河北汽车产业的发展现状 1、河北汽车产业概况 （1）主要经济指标 2005年河北省汽车工业总产值219.07亿元，占全国汽车工业总产值（10223.34亿元）的2.14%，；汽车工业增加值40.65亿元；产品销售收入227.84亿元；工业利润总额为14.76亿元；全年完成投资总额10.21亿元。 [1] 余学东,中国汽车工业发展对GDP的影响研究及市场需求预测,清华大学工商管理学位论文,2004:6
德国汽车及零部件工业的现状和特点.(DOC)
德国汽车及零部件工业的现状和特点[zt]
1、德国汽车工业现状： 德国汽车工业是德国国民经济的主要支柱产业，德国七分之一的就业岗位、四分之一的税收收入依赖于汽车工业和相关产业。2004年全年销售再创新高，达2277.66亿欧元，比上年增长了9.1%；国内汽车生产连续第七年超过500万辆大关，巩固了其全球第三大汽车生产国的地位；在巩固国内生产的同时，德国各大汽车厂家继续加紧实施全球化战略，加大在全球尤其是汽车市场增长较快的亚洲和东欧地区的投资，扩大海外生产规模。中国是德国汽车工业海外最重要的生产基地之一，大众和奥迪公司早已扎根中国，宝马和戴姆勒-克莱斯勒也纷纷在中国投资生产高档系列轿车。2003年宝马公司在中国的工厂正式投产，戴姆勒-克莱斯勒公司与中国合资生产高档轿车和商用车两个项目即将投产。目前中国生产的轿车中，德国大众汽车公司约占30%，居首位。 2004年全球汽车市场形势良好，但原材料价格飞涨，全年欧元持续走强，对德国汽车出口产生很大影响。德国汽车工业再次经受住了考验，出口再创新高，全年出口汽车392.4万辆，比上年增长了0.8%。其中，轿车出口366.65万辆，增长了0.3%；商用车出口25.75万辆，增长了8%。2004年德国汽车出口率为70.5%，比上年下降了0.7 个百分点，主要原因是国内需求增加。 海外市场对德国汽车工业日益重要。欧洲，特别是西欧，仍是德国汽车最主要的销售市场。德国汽车在欧洲汽车市场的占有率将近一半，柴油汽车表现尤为突出。在竞争激烈的高档车领域，德国汽车占十分之七，大众公司在欧洲仍稳居第一。 2、中德汽车配件市场状况： 德国汽配行业在2004年一如既往，发展态势良好。德汽车工业海外布局强大，汽车配置越来越高，汽车电子配置不断增加，这些都使德汽配行业大受其益。2004年汽配行业实现销售收入654亿欧元，比上年增长了10%，也达到新的历史水平。其中，国内销售381亿欧元，增长8%，出口273亿欧元，增长11%，均明显超过上年的水平。2004年德汽配出口占行业销售总额的41.8%，为历史最好。 2004年德国汽车生产企业的加工深度进一步降低，更多的加工和研发任务转移给了汽配企业。过去6年里，德国汽配工业的销售增长幅度均超过汽车生产厂商，但销售额主要集中于少数大型或跨国汽配企业，如博世、大陆、ZF、蒂森?克虏伯、西门子VDO、巴斯夫、及Hella等。 2004年德汽配行业销售增长了9%，达654亿欧元，取得了新的最好成绩。其中，国内市场销售约381亿欧元，增8%；出口273亿欧元，增11%，占整个销售额的42%，比上年增加了1个百分点；汽配行业从业人员32.93万人，占整个汽车工业从业人员的40%；其中新增2000人，基本上平衡了汽车生产企业2004年裁减的人数。 德汽配行业成功的基础是企业不断的技术创新，灵活并注重实施全球化战略。特别是全球化战略方面，德国汽配行业扎根市场、贴近用户，全球布局，充分利用各地有利资源，提高了自身的竞争能力。 自1996年以来，德国汽车工业几乎在全球所有主要地区的生产基地都增加了一倍以上。至2004年底，汽配行业在全球74个国家设立了1758个生产厂和许可生产厂。西欧作为德国汽车工业的重点区域，始终保持在34%的比例。而中东欧（如俄罗斯、乌克兰、保加利亚、罗马尼亚等）的
德国2020高技术战略.pdf
德国2020高技术战略 思想·创新·增长 近几年德国创新领域有着较大的发展。2005-2008年间德国企业研发投资增加了19%；2008年研发人员的数量比2004年增加近12%；2008年德国研发总体支出占GDP的比重为2.7%，成为东、西德重新统一以来最高的年份；2009年德国工商总会创新报告表明，至2008年底，约30%企业将自己的创新归功于联邦的研发和创新政策。 而今，鉴于金融危机的重创、国际竞争加剧和全球挑战日益严峻，德国政府决议，进一步发展高技术战略，使德国成为解决全球挑战的先行者，不仅有助于改善人民生活，更为经济增长提供新的潜力。 2010年7月，德国联邦政府正式通过了《思想·创新·增长——德国2020高技术战略》，这是继2006年德国第一个高技术战略国家总体规划之后，对德国未来新发展的探求。新战略指出，德国面临着几十年来最严峻的经济与金融政策挑战，解决之道在于依靠研究、新技术、扩大创新，目标明确地去激发德国在科学和经济上的巨大潜力。为此，联邦和各州政府一致认为：至2015年，用于教育和科研投入占GDP比重增至10%。而经济—科学研究联盟将始终伴随高技术战略的实施过程。新战略还提出以5大需求领域开辟未来新市场，并重点推出11项“未来规划”，积极营造友好创新环境。 五大领域 为应对未来挑战，德国新战略聚焦在五大领域：气候/能源、健康/营养、交通、安全和通讯，并在这五大领域提出各自行动计划和措施。新战略希望通过这五大领域开辟未来的新市场，提高关键技术并改善创新相关条件，最终促进进步。 （一）气候/能源 新战略提出应当扩大知识基础，有针对性地运用气候保护技术和调整措施，来改进政治、科技、经济和社会行动方案。联邦政府将深化政府同工业和金融之间的合作，依靠创新，倡导使用可再生能源和提高能效，有针对性地运用气候保护技术和调整措施，同时扩大国际合作。具体行动详见表1。
(发展战略)一汽集团发展概况最全版
（发展战略）一汽集团发展 概况
中国第壹汽车集团X公司发展概况 中国第壹汽车集团X公司（原第壹汽车制造厂）简称“第壹汽车”，1953年7月15日破土动工，中国汽车工业从这里起步。52年来，第壹汽车肩负中国汽车工业发展重任，经历了建厂创业、产品换型和工厂改造、上轻型车和轿车三次大规模发展阶段，产品生产由单壹卡车向轻型车和轿车方面发展。 壹、简介 中国第壹汽车集团X公司简称中国壹汽或壹汽，总部位于吉林省长春市，前身是第壹汽车制造厂，毛泽东主席题写厂名。壹汽1953年奠基兴建，1956年建成且投产，制造出新中国第壹辆解放牌卡车。1958年制造出新中国第壹辆东风牌小轿车和第壹辆红旗牌高级轿车。壹汽的建成，开创了中国汽车工业新的历史。经过五十多年的发展，壹汽已经成为国内最大的汽车企业集团之壹。 截至2009年10月，中国10’000’000辆自主轿车在长春下线，中国成为名副其实的汽车强国。 壹汽现有职能部门18个，全资子X公司28个、控股子X公司18个。其中上市X公司4个，分别是壹汽轿车股份有限X公司、长春壹汽富维汽车股份有限X公司、天津壹汽夏利汽车股份有限X公司、壹汽启明信息技术股份有限X公司。主营业务板块按领域划分为：研发、乘用车、商用车、毛坯零部件、辅助和衍生经济等六大体系。现有员工13.2万人，资产总额1340亿元。 壹汽经过多年的发展建设，培育了以“学习、创新、抗争、自强”企业精神为核心的企业文化。初步建立了适应市场竞争需求的现代企业制度。逐步形成了东北、华北、西南三大基地，形成了立足东北、辐射全国、面向海外的开放式发展格局。改造且建设了壹汽解放卡车新工厂、壹汽轿车新工厂、壹汽-大众轿车二工厂、天津壹汽丰田轿车二工厂等新工厂，形成了较为先进的生产制造阵地。自主研发和企业核心竞争能力不断提升，形成了卡车、轿车、轻微型车、客车多品种、宽系列的产品格局。拥有解放、红旗、奔腾、夏利、威志等自主品牌和大众、奥迪、丰田、马自达等合资合作品牌。 壹汽产销量连续多年居中国汽车行业之首，2004年企业年销量率先突破100万辆，树起了中国汽车工业发展史上的里程碑。2007年，壹汽实现销售143.6万辆，实现销售收入1885亿元，列世界500强第303位，中国企业500强第14位；世界机械500强第49位，中国机械工业500强第1位；中国制造业企业500强第2位和2007年度“最具影响力企业”第2位。“中国壹汽”以605.78亿元的品牌价值位列国内汽车
浅谈德国的汽车工业布局
学术探讨 浅谈德国的汽车工业布局 李广聪 （渤海大学外国语学院 辽宁 锦州 １２１０００） 摘 要：大众汽车集团作为世界十大汽车集团之一，在进入中国汽车市场２０多年的时间里经历了从兴盛、衰退、复兴过程。通过研究其在中国的品牌布局策略得失，我们发现它所具有的独特产品策略是其成功关键因素之一，本文就探讨分析其品牌策略，并为现今激烈的汽车市场指出它所具有的独特魅力。 关键词：大众汽车、品牌布局、汽车市场、营销 目前大众汽车集团（中国）已初步完成了对中国市场的战略布局，成为中国汽车市场上不可忽视的力量。而在２００８年第一季度，德国大众汽车各项销售指标都名列榜首，大众在中国市场开始了“全面复兴”。所以，研究其发展进程，揭示其复兴的谜团对当今汽车行业有这至关重要的意义。 一、汽车品牌营销 品牌是汽车企业可持续发展的重要资源之一，在中国汽车市场发展过程中，品牌的概念正在受到越来越多的关注。品牌意味着市场定位；意味着企业和消费者之间的信任；意味着汽车产品的质量、性能、技术，并最终体现汽车企业的经营理念。 品牌策略是汽车企业市场营销活动的支柱和基础，直接影响和决定着其他营销策略，对于汽车市场营销的成败关系重大，在市场经济条件下每个汽车企业都应致力于汽车品牌的开发、汽车产品和服务质量的提高，以更好地满足汽车市场的需求，取得更好的经济效益。 世界汽车巨头无一例外的采取了品牌扩展和多品牌策略。所谓品牌扩展是指企业利用其成功品牌名称，推出改进或换代产品；多品牌策略一直是世界汽车市场采用的重要策略，指汽车生产企业同时生产经营多个汽车品牌，根据品牌的特性，进入不同的细分市场。 品牌定位要准确。品牌定位是指在消费者心中确立产品及品牌与众不同的有价值的地位的过程。“在某种意义上说，学习德国的经验，就意味着学习行业最先进的经验。”厦门金龙汽车座椅有限公司总经理方真群如是说。德国是世界上主要汽车品牌集中的国家。据德国一位参加展会的业内人士介绍，２００５年德国前２０位最有价值的品牌中，戴姆勒－克莱斯勒、奔驰、宝马、大众、奥迪等汽车品牌都榜上有名。德国的一家研究所从十几年前开始对汽车品牌进行专门评估。主要评估依据是市场占有率、产品形象和企业经营状况等。 作为全球第三大汽车生产国，德国各大汽车厂商无一不重视品牌价值。这使得德国汽车在竞争激烈的全球高档车市场中占据７／１０的份额。 同样，德国的汽车零部件产业也有自己的品牌，如博世、大陆、ＺＦ、蒂森?克虏伯、西门子ＶＤＯ、巴斯夫等。在过去六年里，德国汽 配工业的销售增幅均超过整车工业，但市场主要被少数大型汽配企业占据。 二、德国大众（中国）多品牌布局成败分析 １．品牌产品开发重视其深度和宽度。德国大众进入中国市场表现了先驱者的勇气和睿智，并有着清晰的指导战略。与上汽合资，大众选择了专心制造，解决生产环节的大量问题，把市场的重任与风险留给了中方合作者。 这一时期，德国大众在中国投放的汽车品牌有：大众、奥迪。品牌产品由：桑塔纳、捷达和奥迪１００组成。德国大众在中国轿车市场的份额高达９０％以上，赢得了丰厚的市场回报和中国消费者的感情。 但在长达１２年的时间里，德国大众并没有巩固自己市场领导者地位，通过引入更多的汽车品牌，像最早进入中国汽车市场一样，率先占领中国汽车的细分市场。而仅仅依靠三个品牌产品，在那个汽车市场竞争不饱和的大好环境下，玩弄南北大众之间的博弈。所采取的品牌扩展策略和多品牌策略，在深度和宽度都不够，在如此长的时间里，热衷于对老车型的技术改进。然而，核心技术知识产权，又被德国大众牢牢控制，中方并没有在“以市场换技术”的指导思想下，占到任何便宜。 ２．分析市场需求，重视品牌布局。在竞争不饱和的前提下，德国大众采取的两家公司的品牌错位布局使得大众享受了在华十多年的繁华。 德国大众汽车中国市场份额的急剧滑坡，很大程度上要归咎于大众本身品牌策略的失误。首先在品牌布局上，一汽大众的奥迪、开迪、宝来、高尔夫、捷达都分别与上汽大众的帕萨特、途安、桑塔纳３０００、ＰＯＬＯ和桑塔纳交错重叠，在市场竞争中左右互搏。其次在引进新品牌缺乏市场调查。欧洲热销的高尔夫，到了中国水土不服，两门版的高尔，市场定位不准的开迪，这些车型的滞销，让德国大众更加难以抑制在中国汽车市场占有率的下滑。 随着中国汽车市场竞争格局变化，通用、丰田、福特等世界汽车工业巨头陆续进入中国，中国汽车升温并且“井喷”，新车倍增，价格日低，而德国大众汽车车型冲突与品牌分布矛盾也日益明显地暴露出来。之前的成功也令德国大众产生了市场错觉，对引进新产品、研发本土化、分析中国消费者需求等方面重视不足，这种市场错觉导致了大众近年来在市场策略上的进退失据。 客观的分析，随着汽车市场竞争的加剧，市场细分，单一品牌市场保有量会有所下降，但是如果自身内部的品牌协调好，采取宽度差异化战略、品牌深度战术，可以起到减缓下滑的作用。 ３．品牌分布同企业形象联系起来，优化结构组合。在引入德国大众旗下另一个品牌———斯柯达后，并将其交由上海大众生产，我们可以看到一汽大众和上海大众的功能有了重新定位，即一汽大众未来将生产典雅型和精英型的车型，而上海大众的定位是经典型和时尚型的车型。也可理解为：一汽大众将生产高端车型，上海大众将生产大众化的车型。 德国汽车行业注重贴近市场，全球布局，利用各地有利资源，提高竞争力。自１９９６年以来，德国汽车厂商几乎在全球所有主要地区的产量都增加了一倍以上。至２００４年底，该国汽配行业也在全球７４个国家设立了１７５８个生产厂和许可生产厂。 德国汽车业在“老家”西欧始终保持着３０％以上的占有率，其在俄罗斯、乌克兰、保加利亚、罗马尼亚等国家的市场比重也明显上升。同时，德国汽车厂商在北美地区设立了３３３个生产基地，汽配企业数量大幅增加。 德国汽车业近年还特别关注亚洲市场，中国是不少厂商海外最重要的生产基地之一，大众和奥迪公司早已在中国扎根，宝马和戴姆勒－克莱斯勒也在中国投资设厂。数据显示，目前中国生产的轿车中，德国大众汽车公司的车型占３０％左右，居首位。对于大众、奥迪、斯柯达三个品牌，德国大众巧妙的采用了：“双塔”战略，即“奥迪＋大众”形成一汽大众，“大众＋斯柯达”构造上海大众。在未来的大众（中国）格局中，上海大众将形成：高尔、法比亚、波罗、朗逸、明锐、帕萨特领驭及速派的布局，产品价格主要覆盖６万～３０万元之内。 一汽大众则日益成为中国汽车制造商中产品最完备的合资公司，除了现有的Ａ级车新宝来、速腾、高尔夫（六代），豪华车奥迪系列，全新上市的帕萨特Ｂ６（迈腾），还有即将在一汽大众生产的帕萨特ＣＣ。由此，一汽大众将实现Ａ级车到Ｃ级车的全线覆盖，实现１５万～６０万元的价格区间。 随着中国汽车市场竞争的加剧，如何保持自己的竞争优势是汽车制造企业的必思课程。通过德国大众（中国）的复兴之路，我们可以得出：第一，应该在全局意识指导下规划其品牌布局，品牌定位应该是互补而不是互斥。第二，品牌布局应该与市场细分相结合，适当的调整其产品线。第三，任何时间都应该具有一种居安思危的意识，准确把握市场发展的脉搏。 参考文献： ［１］ 菲利浦．科特勒：营销管理［Ｍ］．上海人民出版社，２００３．１０［２］ 刘志迎：市场营销十八讲［Ｍ］．中国商业出版社，２００４．５［３］ 王宁．市场管理与营销［Ｍ］．北京师范大学出版社，２０１２．６ ?３３５?
2020年(发展战略)我国汽车零部件业新发展世态的策略分析
（发展战略）我国汽车零部件业新发展世态的策略分析
我国汽车零部件业新发展世态的策略分析 汽车零部件作为汽车的重要组成部分，是汽车产业发展的基础。于经济全球化的背景下，伴随着汽车产业新的变化，世界汽车零部件产业也呈现出新的发展态势。首先，自20世纪80年代末尤其是90年代以来，于经济全球化推动下，世界汽车工业加快了资产重组的步伐。全球有实力的企业从1980年的30家减至目前的12家，整车企业的兼且重组打破了原有的全球配套体系，也促进了零部件企业的重组整合。有专家预测，为有效降低成本，实现规模经济，到2010年，全球汽车工业壹级零部件供应商的数目，将从目前的六百余家减5525-30家；世界二级汽车零部件供应商也将由当下的壹万多家减55600-800家。 其次，汽车零部件企业逐步从整车生产企业中剥离出来。为降低成本，集中精力搞好整车产品的设计和研发，提高产品于全球市场的竞争力，以美国三大汽车XX 公司(通用、福特、克莱斯勒)为首的整车制造商逐步将自己所属的零部件企业予以分离，且按质量、服务、价格和技术的要求于全球范围内比较选择所用零部件。而零部件企业为有效进行专业化生产，增强产品的开发能力，扩大配套范围，减少对整车企业的依赖，更好地吸收外部资本和技术，也主动从整车厂家脱离出来。例如，1998年5月，德尔福汽车系统XX公司从通用汽车XX公司中分离出来，从壹个单纯为壹家XX公司供货的零部件厂商变为面向全球的零部件XX公司。另外，随着经济全球化进程加快，汽车产业日益国际化，汽车整车厂逐渐于全球范围内以性价比比较选择采购零部件。于汽车零部件生产过程中，劳动力成本是
汽车零部件成本的重要组成部分，发展中国家低廉的劳动力成本(差不多只相当于美国劳动力成本的10%，甚至更低)对全球各大汽车整车企业来讲是极富诱惑力的。采用发展中国家生产的汽车零部件，建立新的全球供应链，所能节省的成本是相当可观的。因而，目前大多数跨国XX公司已将零部件产业中的劳动密集型产业向低工资成本国家和地区大量转移。德尔福XX公司自1994年进入中国，到当下已经于中国投资4.5亿美元，拥有14家企业、壹个技术中心和壹个培训中心。 再有，汽车零部件技术向通用化、智能化和环保化方向发展。为给更多整车车型提供配套服务，汽车零部件企业开始把汽车构成中不变的总成、模块、零部件整合为壹个平台，匹配各种可变的总成、模块和零部件，极大地提高了零部件的通用化。随着电子智能技术水平的不断提高，国际上汽车工业发达国家纷纷将汽车电子智能技术用于汽车零部件，电子智能化零部件比重越来越高，据统计，电子智能产品占整车价值的比例已由80年代末期的5%上升到目前的25%。为适应环境保护和可持续发展的需要，汽车零部件企业开始开发新型替代材料，使汽车零部件轻质化，减少燃料的消耗，减少污染，保护环境。 之上这些均直接或间接地影响着我国汽车零部件产业的发展。无论从应对全球采购挑战仍是从壮大我国汽车产业本身来见，零部件产业均应该得到更快的发展，行业水平应得到更大的提高，应先于整车产业实现国际化，积极融入全球采购体系。值得高兴的是，随着汽车产业的迅速发展，近几年我国汽车零部件产业增长
中国电动汽车行业发展困境及对策分析
中国电动汽车行业发展困境及对策分析 一、中国电动汽车行业发展困境 （一）产业发展较慢 中投顾问在《2016-2020年中国电动汽车产业投资分析及前景预测报告》中表示，美日欧等发达国家的电动汽车产业起步较早，发展也较快。2013年美国电动汽车和插电式混合动力汽车的销售量达到96602辆，占汽车销售总量的0.62%。欧洲电动汽车协会数据显示，2013年法国电动汽车注册量为8799辆，占汽车市场份额的0.83%。此外，日本、德国等国的电动汽车产业也保持了较快的发展速度。 与发达国家相比，我国电动汽车产业发展速度明显缓慢。2013年我国汽车的产销量分别达到2211.68万辆和2198.41万辆，而高速电动汽车的产销量仅为1.76万辆和1.75万辆，尚不足汽车产销量总量的2‰，按照当前的发展速度，将很难实现《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》设定的2015年和2020年产销量分别达到50万辆和500万辆的目标。 （二）产业链不完整 中投顾问在《2016-2020年中国电动汽车产业投资分析及前景预测报告》中指出，电动汽车产业链不完整，核心零部件对外依存度过高。在电动汽车产业链中，上游产业为镍氢及锂电池材料，中游产业为电池模块、电机及控制模块、整车控制模块等，下游产业为整车生产。 多数国内企业热衷于整车生产，处于产业链下游的企业实力明显较强，整车动力系统匹配与集成设计等技术处于世界先进水平。然而，愿意从事基础研发工作和关键零部件生产的企业数量较少，由于这些企业缺乏先进的技术、充足的资金和一流的人才，很难生产出高技术含量的电机和控制器基础组件等产品。若在电动汽车的关键部位安装国产零部件，通常会对电动汽车整车的动力性、可靠性、安全性和产品寿命产生不利影响。 因此，基于市场竞争考虑，电动汽车生产企业倾向于从国外进口电机、电池所需的关键部件和材料、控制器基础硬件、芯片、高速CAN网关和信号处理放大部件等产品，逐渐形成了对国外先进零部件的习惯性依赖。 （三）产业秩序混乱 2016年4月，国家公安部、国家工业和信息化部、国家工商行政管理总局、国家质量监督检验检疫总局四部委联合下发《关于加强电动自行车管理的通知》（以下简称《通知》），对“超标”电动车实行限期淘汰。对此，引起了社会的广泛争议。 1、90%电动自行车“被”超标 所谓的超标是根据1999年国家标准委员会制定的《电动自行车通用技术条例》，条例规定电动车的时速不超过20公里、整车质量（重量）不大于40公斤，按照规定，不符合此标准的均为超标车，禁止生产、销售和上路，而违规企业将受到停业整顿、取消生产许可资格、吊销企业营业执照等处罚。
2021年[世界汽车工业发展状况和趋势分析5] 德国汽车工业发展状况
[世界汽车工业发展状况和趋势分析5] 德国汽车工业发展 状况 目录第一章世界汽车工业发展状况和趋势分析 5 一、世界汽车整车产业竞争格局 5 (一) 整车产品结构 5 （二）主要国家生产格局 6 （三）厂商生产格局 7 （四）主要国家消费格局 8 二、世界汽车工业发展特点 9 （一）汽车产业高度全球化 9 （二）市场成为决定汽车工业发展前景的关键因素 10 （三）世界汽车销售市场的重心逐渐东移 10 （四）生产经营集团化及跨国公司、寡头垄断格局已经形成 11 （五）生产能力与市场需求矛盾突出 11 （六）跨区域、跨国界的企业兼并与联合 11 三、世界汽车产业发展趋势12 （一）产品发展趋势 12 （二）产品更新周期越来越短 12 （三）大力采用通用底盘 12 （四）在全球范围内优化选购零部件来降低成本 13 （五）广泛采用新技术 13 （六）零部件向模块化供给方向发展 14 （七）生产方式向“柔性化”方向发展 14 四、结语 14 第二章中国轿车整车产业发展状况分析 15 一、中国轿车整车产业发展现状 15 二、中国轿车整车竞争格局 16 （一）上汽集团 17 （二）一汽集团 18 （三）东风集团 18 三、中国轿车市场发展前景 19 四、中国轿车整车行业利用外资分析 20 （一）跨国公司在中国轿车整车产业中的地位 20 （二）跨国公司的进入历程 21 （三）跨国公司进入中国的一般规律 24 五、结语 25 第三章中国加入WTO对汽车产业的影响 26 一、汽车产业与WTO的相关条款 26 （一）关税方面 26 （二）进口配额和进口许可证 26
（三）外商投资管理方面 26 （四）服务贸易方面 27 （五）加入WTO协议中没有承诺的保护措施 27 二、入世后的主要影响 27 （一）对整车制造厂商的影响 27 （二）对零部件业的影响 29 （三）对汽车服务贸易业的影响 31 （四）对外资开放的影响 32 三、中国汽车产业国际竞争力分析 33 （一）产业集中度和规模经济水平 33 （二）生产效率及生产经营成本 34 （三）研究与 ___ 34 四、结语 35 第四章汽车产业链及配套模式分析 36 一、汽车产业的产业链概述 36 （一）整车制造业 36 （二）汽车零部件制造业 37 （三）汽车相关工业 39 二、国外汽车生产配套模式现状及发展趋势分析 39 （一）几种典型配套模式介绍 39 （二）国外汽车产业配套模式的发展趋势 42 三、国内汽车产业配套模式现状分析（轿车） 44 （一）上汽配套模式 45 （二）一汽的配套模式45 （三）东风汽车公司的配套模式 46 四、结语 46 第五章国内外汽车零部件工业发展状况分析 48 一、世界汽车零部件工业现状及发展趋势 48 （一）世界汽车零部件工业发展现状 48 （二）世界汽车零部件工业发展趋势 49 二、我国汽车零部件工业的现状及发展趋势分析 52 （一）我国汽车零部件工业的现状 52 （二）国外汽车公司进入中国情况 57 （三）未来几年国内汽车零部件产业发展走势分析 60 三、结语 61 第六章天津 ___区及环渤海地区汽车零部件产业发展现状分析 62 一、天津 ___区汽车零部件产业发展现状分析 62 （一）天津 ___区汽车零部件产业总体状况 62 （二）天津 ___区汽车零部件产品配套能力分析 62 二、天津汽车
德国宝马公司的企业使命与战略目标
营销102 王婷（16） 德国宝马公司的企业使命与战略目标 1.企业使命 1.1德国宝马简介 宝马公司的历史始于1916年，在中国大陆早年翻译为巴依尔。公司最初是一家飞机发动机制造商，1917年还是一家有限责任公司，1918年更名巴伐利亚发动机制造股份公司并上市。 BMW是德文Bayerische Motoren Werke的缩写，英文则是Bavarian Motor Works, 即巴伐利亚发动机制造股份公司。在初创阶段，公司主要致力于飞机发动机的研发和生产。BMW 的蓝白标志象征着旋转的螺旋桨，这正是公司早期历史的写照。但是现任的宝马总裁却更正说，人们总以为蓝白标志是螺旋桨，其实应该是，宝马的总部在慕尼黑，德国的巴伐利亚州，而巴伐利亚州的州旗是蓝白相间的，宝马的名字又是巴伐利亚发动机公司，宝马就代表了巴伐利亚，代表了德国最精湛的发动机技术。1923年，第一部宝马的摩托车问世。五年后的1928年，BMW收购了埃森那赫汽车厂，并开始生产汽车。之后，BMW将许多汽车制造史上的杰作推向市场，这些产品不断激发出强烈的感情和人们的渴望，铸就了BMW公司作为一家汽车制造商的杰出声誉。 1.2宝马的生存 宝马从何而来，将向何处去？ 有位业内有士说："讲到我们的汽车发展史，更准确的一种说法应该是德国汽车工业在中国的发展史"。钟爱宝马的人未必都知道宝马的诞生时代及其发展史。宝马公司总部设在慕尼黑，以生产高级轿车为主导，并生产飞机引擎、越野车、摩托车和汽车发动机。要问
BMW从何处来得先了解BFW。BFW始创于1916年3月7日，并且合并了Otto-Werke工厂。BMW集团于1922年收购了BFW，但是BMW一直以来都在沿用BFW的创建实践作为其始创年代。时至今日，宝马已有近100年的历史，它已经成功地发展成为当今汽车制造业的最高水平已是不争的事实，它成为消费者钟爱的品牌车也是有目共睹的。 据相关统计数据指出：在世界40家大的汽车制造商中，目前只有10家赚钱，世界汽车生产能力过剩30%，约为1800余万辆......。宝马的一些经销商表示进口宝马车的一些系列都已经断货了。我们并不难想象宝马在中国消费者心目中的钟爱程度，从一些媒体的报道或是身边爱车一族的讲述，这一品牌车确实让让消费者很慷慨地掏了腰包。从媒体对于此事的关注程度也可以看出中国消费者对于宝马品牌的钟爱程度。目前，德国宝马汽车与华晨集团的全线产品已经上市，我们都清楚宝马的工厂已经开到了中国市场,而在全球市场也采取直销措施。 1.3宝马的经营哲学 宝马的经营哲学是：在任何一个地区，只要其高档产品有长期发展潜力，宝马都会在那里开展业务。德国的《基本法》规定，德国实行的"社会市场经济"，进来还调整为"社会环境市场经济（social-eco market economy）".意思是社会整体利益和环境保护利益高于群体竞争的市场利益，而且这被称为德意志民族的核心价值观，德国宝马作为一个重要德国民族品牌，其遵循了这一民族精神，其品牌战略从属于公司整体战略，公司战略则依从于企业的愿景、使命和目标等价值观内容。品牌战略下的品牌精髓，即品牌DNA，是品牌绝对和独特的核心，是一种清晰的指路明灯，归于企业价值观这个原点。然后，品牌精髓再指导品牌宣言（口号），进而影响品牌个性的表现。 去年下半年开始，宝马紧密围绕品牌精髓"JOY"，在德国率先推出"JOY IS BMW"的品牌运动并大获成功。今年4月宝马在中国启动"BMW之悦"品牌战略宣传，与中国文化融合，进一步向当地老百姓表述宝马的核心价值主张，同时也丰富了一直在用的品牌口号"纯粹驾驶乐趣"。表明价值观的宝马品牌形象比以往任何时候都清晰而丰满了。更让人激动的是，此举也丰富了宝马的品牌内涵：驾驶乐趣之悦、成就梦想之悦、责任和分享之悦......之后，宝马正在通过各种方法和渠道践行自已的承诺。这种源于价值观的品牌战略使品牌在不断完善中健康成长。 1.4宝马的企业形象 长期以来，宝马在中国的品牌形象和企业形象虽然非常知名，Joy is BMW"被改为中国特色的"BMW之悦"，并对之赋予本土化系统化的阐释，这是全球统一品牌诉求"JOY"的丰富内涵在中国社会和文化背景下的提炼。 悦，兑现心意，是发自内心的快乐；悦，也是动词，悦人悦己，具有深刻的人文精神。"史登科博士说，"BMW之悦"涵盖了身心感受之悦，成就梦想之悦，责任和分享之悦多个层次的情感。 宝马希望藉此三"悦"，向中国消费者传达它不仅代表着高性能和有着纯粹驾驶乐趣的汽车产品和技术，而且代表着创新和积极进取的乐观精神，以及关心社会和关注未来的公益心与责任心，它代表着宝马在中国强调的"天人合一，驭车而悦"的消费追求。但却经常与一些同样非常知名的社会案件挂上钩。种种迹象表明，宝马集团正在全球范围内进行一轮宝马企业社会公民形象重塑的工程，特别是在宝马中国内部，通过各种方式努力改变其在中国消费者眼中的宝马品牌和宝马企业形象。 1.5宝马的愿景陈述 （一）用最好的技术为客户提供最优秀的解决方案 ? 开发和原型设计，改进生产和包装流程。 ? 最现代化的机械设备和厂房。
汽车企业发展战略
摘要：对于我国汽车工业发展的相关问题进行了分析研究。从我国汽车工业的发展现状谈起，分析了目前全球汽车工业发展的大趋势，从而针对我国的实际情况提出了我国汽车工业企业的战略选择。希望能够给我国汽车企业的发展提供指导，对相关领域的理论研究也能提供借鉴之据。 1 中国汽车工业的发展现状 1.1 发展速度快，竞争优势进一步提升 从我国乘用车市场的发展情况分析： 从销量方面分析：从2000年至今，自主品牌同合资品牌一样呈现出总体上升的态势，自主品牌并没有因为加入WTO后受到国外产品的冲击而出现销量下滑。在国内市场的销售总量中所占的比重也有上升，说明自主品牌的市场占有率有所提升，市场竞争力增强。 从同比增速上分析：从2000年到2007年的八年中2000年、2003年和2004年自主品牌的同比增长速度低于合资品牌，对汽车工业平均增长速度的贡献不相上下；从同比增速之和分析：自主品牌总增占速度高于合资品牌，说明自主品牌过去七年的递增速度大于合资品牌，呈现出较为迅猛的发展态势。 1.2 自主创新成为发展主流 十五届六中全会将“自主创新”作为国家的发展战略。奇瑞、吉利、华晨等企业在上海、北京车展的强势亮相备受国人瞩目，也为中国民族汽车企业未来发展带来了希望。2008年的北京车展，面对跨国汽车巨头强大的参展阵容，一汽、上汽、东风、奇瑞、吉利、长城和比亚迪等国内汽车企业毫不示弱，纷纷携最新研发的自主品牌汽车高调亮相北京车展，其数量接近８９０辆展车的三分之一。数量之多超过历届北京车展。 上海通用、上海大众、一汽大众等合资企业也制定了未来五年的自主创新目标：按照规划，“十一五”期间，上汽集团将投资100亿元，新增自主品牌汽车5万辆，形成车身自主开发能力，2010年自主品牌占总量的30%，并具备整车和发动机开发集成能力；一汽集团2008年推出以顶级红旗概念车HQD为原型的红旗旗舰车型，初步形成较完整红旗产品系列。 1.3 产品主要集中在低端市场 虽然自主品牌在2006年在发展速度和市场占有率等方面给人们带来了欣喜，但是我们从市场和产品方面分析一下是不是自主品牌真的走出困境实力大增了呢?从销量排名中可以看出自主品牌的含金量不足，虽然夏利、QQ、旗云销量都达到10万辆以上，但是单车价值量都在5-6万，只相当于捷达、伊兰特的1/2，雅阁、领驭的1/4。所以销量大，销售价值量却很低。另外，对于技术含量相对较低的经济型轿车，价格成为其市场竞争中的主导因素，上述车型的销量又是通过杀价换来的，众所周知，每次降价潮几乎都出自夏利，而奇瑞更是标榜每款车都成为同级别车的价格标尺，专家估计QQ的单车利润在500元左右，利润率为1.25%低于国际汽车行业平均3-4%的利润率，更远远低于目前国内车市的20%的一般利润率。也就是厂家是以牺牲利润来换取市场的。 2 目前全球汽车工业发展的大趋势 2.1 汽车企业的重新整合趋势 上个世纪90年代，国际汽车工业掀起一股跨国兼并和改组狂潮，自1998年德国的奔驰和美国的克莱斯勒合并后，美国福特收购了瑞典的沃尔沃的轿车部，并扩大了对日本马自达公司的控股权到法国雷诺控股日本日产、美国麦克重型货车。形成了所谓的“6+3”格局。但是由于国家间管理理念和文化背景的差异，并没能给合作带来预期的效益。所以新一轮的更富理性的整合以及集团内部的磨合将继续进行。像韩国大宇那样通过盲目扩张而自我发展的
德国汽车工业 英文
Relocation, Offshoring and Labour Market Repercussions: The Case of the German Automobile Industry in Central Europe By Peter Nunnenkamp* Abstract: The paper raises the proposition that Central Europe’s integration into the international division of labour has added significantly to competitive pressure in the German automobile industry. Based on production and trade data, we trace two dimensions of competitive pressure: relocation of assembly operations and offshoring of automotive parts production. The knowledge-capital model of multinational enterprises provides the analytical basis for the discussion of labour market repercussions. Vertical foreign direct investment in Central Europe may have helped the relatively favourable employment and earnings record of the German automobile industry, compared to other manufacturing industries. Yet recent industrial disputes can be attributed, though not exclusively, to the emergence of Central Europe as an attractive location for assembly operations and autoparts production. Employment and wages diverged considerably within the German automobile industry. Relative to skilled workers, the labour market situation of less skilled workers deteriorated significantly. JEL codes: F14, F23, L62 Keywords: vertical FDI, trade in intermediates, relative wages, employment * The Kiel Institute for the World Economy, Kiel, Germany. E-mail address: peter.nunnenkamp@ifw-kiel.de. This paper is a substantially revised and updated version of Nunnenkamp (2005). Comments by Joergen Ulff-Moeller Nielsen and Konrad Pawlik from the Aarhus School of Business are gratefully acknowledged. The author also would like to thank the discussant, PD Dr. André Jungmittag, and the participants of the 69th Annual ARGE Meeting for critical comments and useful suggestions. The usual disclaimer applies.