舰船柴油机缸套延寿新工艺

舰船柴油机缸套延寿新工艺６２９?

图１高频脉冲等离子扩渗设备

（５）独特的炉ｆ１限ｆ口转向结构，可确保关门几寸炉门对正的同时双层隔热屏各门紧密配合；且红抽真空时炉门能实现径阶ｆ动吸紧。

（６）该设备不仅ｒｉｆｔ，２做单一扩渗Ｔ艺处理，丽且可以艨位实现多种复合扩渗处理，节省了多次拆、装工件的时间，简化了工序，提高了＿厂作效率，并且弥补＿厂目前市场ｆ：扩渗设备尊一性的不足。

２离于氮碳共渗一离子渗硫减摩抗划伤复合层的摩擦学性能

２．１减摩性能试验

图２给出了相同试验条件下，末渗表面及氮碳共渗一渗硫复合处埋表面的摩擦系数ＩＮｎ，ｔｆ．ｑ的变化。

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圈２摩擦系数随时间的变化曲线

６３０?应用高新技术提高维修保障能力会议论文集

由图２可见，未渗表面虽然在摩擦过程开始即发生金属直接接触，但由于有油润滑的作用，初期的摩擦系数保持在０．０８左右，约１０００ｓ后，油膜破裂，摩擦表面发生金属直接接触，摩擦系数突然急剧升高，且伴随有刺耳尖叫声，被迫停机；而氮碳共渗一渗硫复合处理表面在摩擦过程中，初始阶段由于有硫化物表层的减摩自润滑作用，摩擦系数ｐ较低，约为０．０６左右，而且由于次表层较硬的氮碳共渗层能给硫化物表层有效的支撑，使其不易发生层状剥落，硫化物表层的减摩自润滑作用时间延长，当试验结束时，硫化物表层仍未囚磨损剥落而失去保护作用，摩擦系数ｐ始终保持在ｏ．０６左右。由此可见，氮碳共渗一渗硫复合处理表面拥有良好的减摩性能。

２．２耐磨性能试验

图３体积磨损量随载荷的变化

由图３丌』知，复合渗表面的体积磨损量在各载荷下都较小，平均比未渗表面降低＿广９０％左右，特别是在较高载荷。Ｆ，突出体现ｒＣｒＭｏＣｕ合金铸铁经过离子氮碳共渗一离子渗硫复合处理后耐磨性显著提高。２３抗划伤性能试验

速度删

圈４未渗和复台渗表面的Ｐ—ｖ图

舰船柴油机缸套延寿新工艺?６３１

由图４可知，在速度分别为１．２５．Ｖｓ、２ｎ∥ｓ、２，５ｎ∥ｓ及３ｒｚＬ／ｓ情况下，复台渗表面的抗划伤性能分别较未渗表面提高了２（３０％、４００％、５００％及ｔ３００％，表明了无论高述Ｆ和低速Ｆ，ＣｒＭｏＣｕ合金铸铁经过离子氮碳共渗一离子渗硫复合处理后均具有良好的抗划伤性能。

ＣｒＭｏＣｕ合金铸铁经过离，－氮碳共渗一离子渗硫复合处理后，具有优良的减摩抗划伤性能。这是因为，较软的硫化物表层与较硬的氮碳共渗次表层在深度上形成了硬度的梯度分布…，符合理想摩擦表面硬度的分布规律＿２』，氮碳共渗次表层能给硫化物表层有力的支撑，从而避免或降低其发生撕裂的可能性，显著延长了硫化物层减摩抗划伤作用的时问。

３离子氮碳共渗一离子渗硫复合处理缸套的柴油机台架试验

利用离子氮碳共渗一离子渗硫复合处理Ｔ艺，对某舰艇的１２ＶＥ２３０ＺＣ柴浦机的１个新缸套和２个大修旧缸套进行了减摩抗划伤处理，并在内辈涂抹了含硫添加剂后，。ｊ其它磷化处理的缸套共同进行了柴汕机台架试验。

图５６２１猎潜艇的１２ＶＥ２３０ＺＣ柴油机台架试验现场

如图５、６、７、８所示，经过不同条件的三个工况的台架试验，３个经离子氮碳共渗一离子渗硫减摩抗划伤复合Ｔ艺处理过的新、旧缸套尤一划伤，而磷化处理的缸套在筇一和笫－－Ｉ况的台架试验中就各有１个缸套ｍ现严币划伤（以往此类台架试验中磷化处理的缸套一般都会出现２～４个划伤，故本试验不是特例）。由此可见，离ｒ氮碳共渗一离子渗硫复合处理Ｔ岂能使缸套具有优良的减摩抗划份性能。

图６第一试验工况结束后发生

严重划伤的磷化处理缸套围７第二试验工况结束后发生严重划伤的磷化处理缸套

６３２应用高新技术提高维修保障能力会议论文集

４舰艇实航试验

“１ｊ｜３１过＝｜＿１１气Ｌｌ观察未ｍ现划伤的州个复合处理新缸套

ｈ）通过扫气¨观察来ｍ现划伤的复合处理旧缸套

图８台桨试验结束后未出现划伤的复合处理缸套

柴油机台架试验合格后，。戈装在某舰艇【，７月底ｒ海实航，如图９所不。实航试验期问，又有２个磷化处理的缸套出现严重划伤，『『『Ｊ经离子氮碳共渗离子渗硫减摩抗划伤复合技术处理的３个新、旧缸套工作萨常，我衙磨合良好，显示了其优良的减摩抗划伤性能。

图９承担实航试验任务的６２１猎潜艇

舰船柴油机缸套延寿新工艺

作者：马世宁， 胡春华

作者单位：装甲兵工程学院装备再制造工程系,北京,100072

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授权使用：武汉工业学院(whgyxy)，授权号：680b31b9-f1e8-47f4-89b4-9dd500ab9555

下载时间：2010年8月17日

气缸套异常磨损的机理及特征

1或 2 [ 率损耗、燃油和润滑油的消耗、使用寿命以及排气的颜色等都有着重大的影响。因此，正确地认识气缸套磨损的类型及其产生的机理，并采取积极的预防措施和修复工艺，对于提高船舶柴油机的整机寿命和机械设备的使用效益有十分重要的意义。本文探讨了船全面而系统地分析了船舶柴油机气缸套磨损的 。}{摘要与关键词之间空一行} {

[英文标题三号 Ari ａl 字体（加粗），居中,[Abstract] The cylinder liner is an important part of Marine diesel engine, as the poor working conditions of inner wall, it is easily to wear and its wear conditions will directly impact the seal performance between the cylinder liner and piston ring,and will have a significant impact on the start , power loss, the consumption of fuel and lubricants, life and exhaust gas colors of diesel engine. Therefore, the correct understanding the types and the producing mechanism of cylinder liner wear, and it has very great significance to take active preventive measures and rehabilitation process for raising the all marine diesel engine life and the use efficiency of mechanical equipment. In this paper, studying the marine diesel engine cylinder liner wear characteristics and the formation of laws, comprehensivly and systematicly analysising the types and the mechanism of the cylinder liner wear of marine diesel engine producing, and on this basis, putting forward the preventive measures and rehabilitation process of reducing the marine diesel engine cylinder wear in the using and repairing.{英文摘要两字采用四号Ari ａl 字体（加粗）}{[Abstract]后空一格，摘要内容均用小四号Arial 字体。} [Key words]

船舶柴油机复习资料

1．柴油机特性曲线：用曲线形式表现的柴油机性能指标和工作参数随运转工况变化的规律。2．扫气过量空气系数：每一循环中通过扫气口的全部扫气量与进气状态下充满气缸工作容积的理论容气量之比 3．封缸运行：航行时船舶柴油机的一个或一个以上的气缸发生了一时无法排除的故障，所采取的停止有故障气缸运转的措施。 4．12小时功率：柴油机允许连续运行12小时的最大有效功率。 5.有效燃油消耗率：每一千瓦有效功率每小时所消耗的燃油数量。 6．示功图：是气缸内工质压力随气缸容积或曲轴转角变化的图形。 7．燃烧过量空气系数：对于1kg燃料，实际供给的空气量与理论空气需要量之比。 8．敲缸：柴油机在运行中产生有规律性的不正常异音或敲击声的现象。 9．1小时功率：柴油机允许连续运行1小时的最大有效功率。（是超负荷功率，为持续功率的110%。） 10.平均有效压力：柴油机单位气缸工作容积每循环所作的有效功。 11.热机：把热能转换成机械能的动力机械。 12.内燃机：两次能量转化（即第一次燃料的化学能转化成热能，第二次热能转化成机械能）过程在同一机械设备的内部完成的热机。 13.外燃机： 14.柴油机：以柴油或劣质燃料油为燃料，压缩发火的往复式内燃机。 15.上止点：活塞在气缸中运动的最上端位置，也是活塞离曲轴中心线最远的位置。下止点 16.行程：活塞从上止点移动到丅止点间的位移，等于曲轴曲柄半径R的两倍。 17.气缸工作容积：活塞在气缸中从上止点移动到丅止点时扫过的容积。 18.压缩比：气缸总容积与压缩室容积之比值，也称几何压缩比。 19.气阀定时：进排气阀在上.丅止点前启闭的时刻称为气阀定时，通常气阀定时用距相应止点的曲轴转角表示。 20.气阀重叠角：同一气缸在上止点前后进气阀与排气阀同时开启的曲轴转角。（进排气阀相通，依靠废气流动惯性，利用新鲜空气将燃烧室内废气扫出气缸） 21.扫气：二冲程柴油机进气和排气几乎重叠在丅止点前后120-150曲轴转角内同时进行，用新气驱赶废气的过程。 22.直流扫气：气流在缸内的流动方向是自下而上的直线运动。（空气从气缸下部扫气口，沿气缸中心线上行驱赶废气从气缸盖排气阀排出气缸） 23.弯流扫气：扫气空气由下而上，然后由上而下清扫废气。 24.横流扫气：进排气口位于气缸中心线两侧，空气从进气口一侧沿气缸中心线向上，然后再燃烧室部位回转到排气口的另一侧，再沿中心线向下，把废气从排气口清扫出气缸。 25.回流扫气：进排气口在气缸下部同一侧，排气口在进气口上方，进气流沿活塞顶面向对侧的缸壁流动并沿缸壁向上流动，到气缸盖转向下流动，把废气从排气口中清扫出气缸。 26.增压：提高气缸进气压力的方法，使进入气缸的空气密度增加，从而增加喷入气缸的燃油量，提高柴油机平均有效压力和功率。 27.指示指标：以气缸内工作循环示功图为基础确定的一些列指标。只考虑缸内燃烧不完全及传热等方面的热损失，不考虑各运动副件存在的摩擦损失，评定缸内工作循环的完善程度。 28.有效指标：以柴油机输出轴得到的有效功为基础，考虑热损失，也考虑机械损失，是评定柴油机工作性能的最终指标。 29.平均指示压力：一个工作循环中每单位气缸工作容积的指示功。 30.指示功率：柴油机气缸内的工质在单位时间所做的指示功。 31.有效功率：从柴油机曲轴飞轮端传出的功率。

船用柴油机冷却水系统处理

船用柴油机冷却水系统处理 摘要船用柴油机是船舶心脏，在航行过程中有着举足轻重的作用，为使柴油机在合适的温度下能够安全有效的工作，对于冷却水系统就显得尤为重要，本文结合日常工作实际，对船用柴油机冷却水系统在检修、清洗及防腐步骤进行论述，使从事柴油机工作人员在进行柴油机的日常维护有所启迪。 关键词船用柴油机；冷却水系统；检查 0引言 柴油机冷却系统的主要功能是用来控制发动机的工作温度和驱散多余的热能（含润滑系统的散热）。系统好坏对发动机的工作和使用寿命有着直接的关系。因此，日常检查和清洗及防腐就显得尤为重要。在船舶柴油机使用过程中，由于缺乏对冷却系统的科学认识，不能正确检查和对冷却水及时去做防腐，甚至误认为冷却水温越低越好，影响了冷却系统的正常功能，造成了柴油机运行不稳定，使其使用寿命大大降低。 1冷却水系统 1.1冷却水系统的防腐保护 柴油机冷却水必须仔细处理，保存和检测，以避免腐蚀或形成沉淀，从而使热传热效率降低。因此很有必要对冷却水进行处理。应按如下步骤进行处理：1）清洗冷却水系统；2）注满带防腐剂的无离子水或蒸馏水（来自淡水发生器的水）；3）对冷却水系统和冷却水状况进行定期检查。遵守这些预防规定，确保系统排泄良好，就会使由冷却水引起的故障降至最低。 1.2冷却水系统的清洁处理 1）在防腐处理之前，必须除去系统中的石灰沉淀层，铁锈和油泥，以改善热传导和确保防腐剂对表面进行保护的均匀性； 2）清洁处理应包括除油泥，酸洗除锈和清除水垢； 3）水乳化清洁剂和弱碱性清洁剂一样可以用于除油污过程； 4）不得使用含有易燃物的预混合清洁剂。用酸除锈时，推荐采用以氨基硫酸，柠檬酸，酒石酸为基础的专门产品，这些酸通常固态易溶于水且不会散发出有毒的蒸汽； 5）清洁剂不应直接混合，而应溶于水后再加入到冷却水系统中； 6）清洗时一般不必拆卸柴油机零件，水在柴油机中循环才能达到最佳的效果； 7）清洁可使不良配合的结合处或有缺陷的垫片部位渗漏更明显，因此在净化过程中应进行检查。在清洁后的24小时要检查滑油系统的含酸量。 1.3未净化的水 1）建议使用无离子水或蒸馏水（如由淡水发生器产生水）作为冷却水。由于硬度较低，这种水还具有相当的腐蚀性，应不断加入防腐剂； 2）如果没有无离子水或蒸馏水，特殊情况下可使用饮用水。但是水的总硬度不得超过9°DH。要检查水中的氯化物，氯，硫酸盐，硅酸盐的含量。它们不能超过下列值：氯化物：50ppm（50mg/L）；氯：10ppm（10mg/L）；硫酸盐：100ppm （100mg/L）；硅酸盐：150ppm（150mg/L）； 3）水中不得含有硫化物和氨。绝对不能使用雨水，因为雨水可能已被严重污染。应该注意的事，对水的软化处理不会降低硫酸盐和硅酸盐的含量。

船舶柴油机考试题2

2004 ——2005 学年第二学期考学生姓名班级学号 课程名称船舶柴油机(二)第 1 页共5页共76 题 题目 得分 阅卷人 总分 一.单项选择题(每小题1分, 共70分) 1．不同牌号的重油混舱时产生大量油泥沉淀物的原因是： A.燃油中不同烃的化学反应 B.燃油中添加剂的化学反应 C.燃油的不相容性 D.燃油中机械杂质凝聚产物 2．柴油机润滑系统中，滑油冷却器进出口温度差一般在： A. 8~10℃ B. 10~12℃ C. 10~15℃ D.10~20℃ 3．船用柴油机润滑系统中滑油泵的出口压力在数值上应保证： A. 各轴承连接续油 B. 抬起轴颈 C. 各轴承形成全油膜 D.保护轴颈表面 4．柴油机冷却系统的冷却水，合理的流动路线和调节方法应该是： A. 冷却水自下而上流动，调节进口阀开度大小控制温度 B.冷却水自下而上流动，调节出口阀开度大小控制温度 C.冷却水自上而下流动，调节出口阀开度大小控制温度 D. 冷却水自上而下流动，调节进口阀开度大小控制温度 5．分油机油水分界面向转轴侧移动时，会引起： A. 净化效果变差 B. 水中带油现象 C. 水封不易建立 D. 排渣口跑油 6．分油机停止分油工作后，应置于“空位“的目的是： A. 防止高置水箱的水流失 B. 放去管系中的残油 C. 防止净油倒流 D. A+B+C 7．自动排渣型分油机，其控制阀从停止工况至分油工况的操作顺序为：（1.补偿 2.密封 3.空位 4.开启） A. 3-4-1 B. 3-2-1 C. 2-1-3 D. 3-1-2 8．可能造成分油机跑油的原因是： A. 进油阀开得过猛 B. 油加热温度过高 C. 重力环口径过小 D. 油的粘度过低 9．分油机最佳分离量的确定，应根据____ 。 A. 分离温度 B. 含杂量 C. 分油机类型 D. A+C 10．下列关于冷却水系统管理中，哪一项说法是错误的？ A. 淡水压力应高于海水压力 B.闭式淡水冷却系统中应设置膨胀水箱 C.进港用低位海水阀 D.定期清洗海底阀的海水滤器 11．船用大型低速柴油机的气缸注油器在结构原理上的特点一般为： A. 注油量可调，注油正时可调 B.注油量可调，注油正时不可调 C.注油量，注油正时均不可调 D.注油量可调，注油正时随机 12．自动排渣分油机控制阀在“密封“位置时： A. 工作水经外接管进入滑动阀下方 B.水封水经外接管进入活动底盘下方 C.工作水经内接管进入活动底盘下方 D.工作水经外接管进入活动底盘下方 13．为了保证柴油机经济而可靠地工作，其冷却水出口温度在数值上应：A. 接近允许下限值 B. 取允许限中值 C. 接近允许上限值 D. 按工况不同而异 14．现代大型船用柴油机采用的加压式燃油系统其主要目的是： A. 防止燃油汽化 B. 加速燃油循环 C. 冷却喷油泵柱塞偶件 D. 备用燃油系统 15．燃油系统中滤器堵塞的现象为： A.滤器前燃油压力急剧升高 B. 滤器前后燃油压力差增大 C. 滤器后燃油压力急剧升高 D. 滤器前后压力差变小 16.根据柴油机油品使用要求，燃油与滑油的粘温特性好表示： A．燃油粘度随温度变化大，滑油粘度随温度变化小 B．燃油粘度随温度变化大，滑油粘度随温度变化大 C．燃油粘度随温度变化小，滑油粘度随温度变化小 D．燃油粘度随温度变化小，滑油粘度随温度变化大 注：必须用电脑打印试卷题目，不准用手抄写。 试

柴油机缸套的磨损测量及园柱度

- 柴油机缸套的磨损测量及园柱度.园度的计算 评估要点： 评估时间：15min 评估标准： 1.量具的选取校验，熟练、正确使用5分 2.测量位置符合要求5分 3.测量工艺方法得当，符合技术规范20分 4.测量数据结论正确10分 5.测量数据分析结论正确10分 总分50分 每超时1分钟扣 2.5分 本文来源：https://www.wendangku.net/doc/886725410.html, 测量前的准备及方法： 采用内径千分尺或内径百分表测量缸套的内径（直接测量）。 测量是在缸套内圆确定的部位上进行同一截面内的首尾（以船舶首尾方向或机器自由端及飞轮端的）方向（Y－Y）和左右舷方向（X－X）的缸径方位测量。 3、缸套内圆面的清洁尤为重要，一定在用抺布擦抺干净，以免引起附加误差。 4、握表、尺的方法一定要正确、读数、记录要同步，因为要与上一次测量比较和计算。 测量操作： 通常，中小型柴油机测量部位是固定的。如135型柴油机的气缸测量部位是：从上向下 35mm、150mm、260mm 三个深度的纵、横方向部位进行测量。依这三个深度做定位样板卡。 如无明确规定时可参照以下四个部位进行缸径测量： 1）当活塞位于上止点时，第一道活塞环相对应的气缸套缸壁位置； 2）当活塞位于行程中点时，第一道活塞环相对应的气缸套缸壁位置； 3）最后一道刮油环，在活塞行程中点时相对应的气缸套缸壁位置； 4）当活塞位于下止点时，最后一道刮油环相对应的气缸套缸壁位置。 对于二冲程柴油机，在气缸气口上、下各增加一个测量部位. （一个气口、有两个测量部位； 二个气口，有三个测量部位）。 对于大型低速二冲程柴油机气缸套，也可依上述四点部位按气缸套的长短和气缸套的布置形式，根据说明书中的说明规定和随机测量定位样板进行测量。 量缸表的使用 1、测量前的准备 测量前，需先进行内径量缸表的装配的调校。内径量缸表的调校方法如下： 1.按所要测量的缸径选用合适的可换量头，方法是使要测量的缸径值在活动量头与可换量头内端距离的量程内。将可换量头外螺纹端装入滚花螺母后拧入三通管的螺孔中，旋动可换量头，调节到量头间距比缸径尺寸值大1～2mm宜。拧紧滚花螺母紧固可换量头上的锁紧螺

柴油发动机缸套的穴蚀

柴油发动机缸套的穴蚀，是指水套内的冷却水因缸套受活塞侧压力作用而高频振动时所形成的“气泡”，在爆破时产生强大压力波，猛烈冲击缸套使其表面产生麻点，进而扩展成泡沫或海绵状穴蚀的一种腐蚀磨损现象。 缸套穴蚀主要发生在连杆摆动平面内的承受压力较大的一边，并呈蜂状孔穴群，有时也发生在水套间隙最窄处。在装用湿式缸套的柴油发动机上，汽缸套穴蚀是一个较普遍而且十分突出的问题，这大大缩短了汽缸套的使用寿命。 发动机工作时，活塞在汽缸内不停地运动，缸套在活塞换向运动时的撞击作用下将发生振动。当缸套壁向内振动时，靠近缸套壁的冷却、容积增大，使压力降低而产生真空气泡，当缸壁向外振动时，对刚刚产生的真空气泡作用了一个很大的压力，真空气泡在这一压力作用下立即破灭，产生极大的压力脉冲和高温，缸套外壁在这种瞬时的和连续不断的高压、高温作用下，即产生上述的穴蚀现象。 为减少或预防汽缸套穴蚀，在使用与维修方面应采取以下措施： 1.提高活塞连杆组的装配质量，若各零件的形位公差不符合要求，将使活塞在汽缸中倾斜、偏缸，从而使活塞撞击缸壁加剧、振动强度加大、穴蚀加快。 2.尽量避免发动机工作粗暴，因为柴油机工作过程本身就比较粗暴，最高燃烧压力和压力升高比都很大，使缸壁振动加剧、穴蚀加快。 3.活塞与缸套的配合间隙使活塞横摆时带有冲击性。间隙越大，缸套受活塞的冲击力就越大，越易产生振动与造成缸套穴蚀。 4.保证冷却水的温度处在正常的范围之内。一般柴油机最易产生穴蚀的冷却水温度是40～60℃左右，工作中应经常检查发动机冷却系的技术状况，确保发动机冷却水温度在80～90℃。 5.及时清除水套内的水垢，避免水套变窄。当缸套侧压面的水套夹层变窄时，水的可压性、适应性变差，易产生空气泡。水夹层太窄，空气泡破灭产生的冲击波可以在狭窄处反复传递，从而加速缸套的穴蚀。 6.保持冷却水的清洁。冷却水含杂质多，水容易被分离开，有利于空气气泡的形成。含有盐类、碱类的硬水与清洁的软水相比，穴蚀速度要快几十倍。 7.保持发动机稳定运转，减少冷却水流动速度和水压的变化，以减少气泡的产生。 再补充几点: 1. 可增加缸套厚度和采用弹性模数大的材料减少振动; 2. 缸套较长的情况下, 可增加辅助支衬来提高刚度;

船舶发动机冷却系统

第六章冷却系统 第一节冷却系统的功用、组成和布置 一、冷却系统的功用 柴油机工作时的燃气温度高达1800℃左右，使与燃气直接接触的气缸盖、气缸套、活塞、气阀、喷油器等部件严重受热。严重的受热会造成： ①材料的机械性能下降，产生较大的热应力与变形，导致上述部件产生疲劳裂纹或塑性变形； ②破坏运动部件之间的正常间隙，引起过度磨损，甚至发生相互咬死或损坏事故； ③燃烧室周围部件温度过高，使进气温度升高，密度降低，从而减少进气量；增压 后的空气温度也会升高，并影响进气量； ④润滑油的温度也逐渐升高，粘度下降，不利于摩擦表面油膜的形成，甚至失去润 滑作用。 综上所述，为了保证柴油机可靠工作必须对柴油机受热机件，滑油及增压后的空气等进行冷却。 然而从能量利用观点来看，柴油机的冷却是一种能量损失，过分冷却将导致燃油滞燃期延长，产生爆燃和燃烧不完全，增加加散热损失；机件内外温度差过大，以致热应力超过材料本身的强度而产生裂纹，润滑油粘度变大而增加摩擦功的消耗；在燃用含硫量较高的重油时，将产生低温腐蚀，使缸套严重腐蚀等。 因此，在管理中应既不使柴油机因缺乏冷却而导致机件过热，也不使柴油机因过分冷却而造成不良后果，应有所兼顾。冷却系统的主要任务应是保证柴油机在最适宜的温度状态下工作，达到既能避免零件的损坏和减小其磨损，又能充分发出它的有效功率。近代，从尽量减少冷却损失以充分利用燃烧能量出发，国内、外正在进行绝热发动机的研究，相应发展了一批耐高温的受热部件材料，如陶瓷材料等。 目前，柴油机的冷却方式分为强制液体冷却和风冷两种，绝大多数柴油机使用前者。 而液体冷却的介质通常有淡水、海水、滑油等三种。 淡水的水质稳定，传热效果好并可采用水处理解决其腐蚀和结垢的缺陷，因而它是目前使用最广泛的一种理想冷却介质； 海水的水源充裕但水质难以控制且其腐蚀和结垢问题比较突出，为减少腐蚀和结垢应限制海水的出口温度不应超过55℃； 滑油的比热小，传热效果较差，在高温状态易在冷却腔内产生结焦，但它不存在因漏泄而污染曲轴箱油的危险，因而适于作为活塞的冷却介质。 二、冷却系统的组成和布置 柴油机冷却系统一般是用海水强制冷却淡水和其它载热流体（如滑油、增压空气等）。在系统布置上，海水系统属开式循环，淡水及滑油等属于闭式循环，两者组成的冷却系统称“闭式冷却系统”。 （一）开式循环冷却系统

船舶柴油机

船舶柴油机 第一章 柴油机基本工作原理 第一节 柴油机概述 1.柴油机的优点： ①热效率最高可达到55% ②功率范围广，从0.6kw至47000kw ③机动性好，起动方便，加速性能好，便于使用和管理 2.柴油机的缺点： ①存在振动和噪音 ②工作环境恶劣，高温，高压 第二节 柴油机的基本结构和几何术语 一、柴油机的基本结构 1.固定部件 主要包括机座、机体、气缸盖、气缸套和主轴承等。 2.运动部件 主要包括活塞组件、连杆组件和曲轴飞轮组件等。 3.主要系统 主要有配气系统、燃油系统、冷却系统、润滑系统以及起动、换向和调速等系统。 二、常用几何术语 ⑴上止点：活塞在气缸中运动的最上端位置，即离曲轴中心线最远的位置。 ⑵下止点：活塞在气缸中运动的最下端位置，即离曲轴中心线最近的位置。 ⑶曲柄半径R：曲轴回转中心线到曲柄销中心线的距离。 ⑷冲程S：活塞在上、下止点之间移动的距离。冲程又称行程，它等于曲轴曲柄半径R的两倍，即S=2R。 ⑸缸径D：气缸套的内径。 ⑹压缩室容积：活塞位于上止点时，活塞顶与气缸盖底面之间的气缸容积，又称燃烧室容积。 ⑺气缸工作容积：活塞从上止点移动到下止点所扫过的气缸容积。 ⑻气缸总容积：活塞位于下止点时，活塞顶以上的全部气缸容积，是压缩室容积与气缸工作容积之和。 ⑼压缩比ε：气缸总容积与压缩室容积的比值亦称几何压缩比。 第三节 柴油机的工作原理 一、四冲程柴油机工作原理

⒈四冲程柴油机工作原理 第一冲程——进气冲程 这一冲程的任务是使气缸内充满新鲜空气。活塞由上止点下行，进气阀已打开，由于气缸容积不断增大，缸内压力下降，依靠气缸内外的气压差作用，新鲜空气通过进气阀被吸入气缸。由于受流阻等影响，在进气过程的大部分时间里，气缸内压力低于大气压力，到下止点时，缸内气压的为0.08～0.95Mpa，温度约为30～70℃。为了使柴油机作功更完善，必须在进气过程尽可能多吸入新鲜空气。进气阀开启始点至上上点的曲柄转角叫做进气提前角。下止点到进气阀关闭位置的曲柄转角叫做进气延迟角。 第二冲程——压缩冲程 这一冲程的任务是压缩第一冲程吸入的空气，提高空气的温度与压力，为柴油机燃烧及膨胀作功创造条件。活塞从下止点向上运动，自进气阀关闭开始压缩，一直到活塞到达上止点为止。活塞上行，气缸容积减少，缸内气体压力和温度随之升高，到达压缩终点时，压力增高到 3～6MPa，温度升至 600～700℃（柴油的自燃温度为270℃左右）。 第三冲程——燃烧和膨胀冲程 这一冲程的任务是完成两次能量转换。在活塞到达上止点前，燃油经喷油器以雾状喷入气缸的高温高压空气中，并与其混合，在上止点附近自燃，由于燃油强烈燃烧，使气缸内气体温度迅速上升到1400～1800℃或更高些，压力增加至5～8MPa，甚至15MPa以上。燃烧产生的最高压力称最高爆发压力，用p z表示，最高温度t z表示。高温高压燃气膨胀推动活塞下行作功。在上止点后的某一时刻燃烧基本结束，燃气继续膨胀，到排气阀下止点前开启时膨胀过程结束。 第四冲程——排气冲程 这一冲程的任务是将作功后的废气排出气缸外，为下一循环新鲜空气的进入提供条件。这一阶段，要求废气排得越干净越好，所以与进气阀启闭一样，排气阀也是提前开启，延迟关闭。排气阀开启时，活塞尚在下行，废气靠气缸内外压力差进行自由排气。从排气阀开启到下止点的曲柄转角叫做排气提前角。当活塞从下止点上行时，废气被活塞推出气缸，此时排气过程是在略高于大气压力（约1.05～1.1大气压），且在压力基本不变的情况下进行的。排气阀一直延迟到活塞到达上止点之后才关闭，这样可利用气流的惯性作用，继续排出一些废气。上止点到排气阀关闭位置的曲柄转角叫做排气延迟角。 总结：四冲程柴油机每完成一个工作循环，曲轴要转两转，每个

船舶柴油机气缸套的磨损及管理对策

毕业设计（专题论文） 题目二号揩体可回车增加一行姓名 系部专业 班级学号 指导教师 2014年月日

1或2 [ 率损耗、燃油和润滑油的消耗、使用寿命以及排气的颜色等都有着重大的影响。因此，正确地认识气缸套磨损的类型及其产生的机理，并采取积极的预防措施和修复工艺，对于提高船舶柴油机的整机寿命和机械设备的使用效益有十分重要的意义。本文探讨了船全面而系统地分析了船舶柴油机气缸套磨损的 。}{摘要与关键词之间空一行} {

引言-------------------------------------------------------------------1 1 1.1 粘着磨损1.2 磨粒磨损1.3 腐蚀磨损1.4 撞击磨损1.5 复合磨损2 气缸套正常磨损规律3 气缸套异常磨损的特征及原因3.1 气缸套异常磨损的特征---------------------------------------------8 3.2 气缸套异常磨损的原因--------------------------------------------10 4 防止气缸套异常磨损的预防措施------------------------------------------11 4.1 气缸油的选择与注油率的确定--------------------------------------11 4.2 燃油的预处理----------------------------------------------------13 4.3 主机运行时的管理------------------------------------------------13 4.4 主机的日常维护保养----------------------------------------------14 5 气缸套磨损的修复工艺--------------------------------------------------14 5.1 气缸套正常磨损的修复--------------------------------------------14 5.2 气缸套异常磨损的修复--------------------------------------------15 结论---------------------------------------------------------------------15 致谢语-------------------------------------------------------------------16 参考文献-----------------------------------------------------------------17 （章、节、小节序号后空两格，节序号前缩进四格，小节序号前缩进六格）

第一章_船舶动力装置系统_第一节_燃油系统

第一章船舶动力装置系统 现代船舶动力装置，按推进装置的形式，可分为5大类： （1）·柴油机推进动力装置；（2）·汽油机推进动力装置；（3）·燃气轮机推进动力装置；（4）·核动力推进动力装置；（5）·联合动力推进装置。 现代民用船舶中，所采用的动力装置系统绝大多数是柴油机动力装置，因此，本书主要介绍以柴油机为动力装置的船舶，图1－1为船舶柴油机动力装置系统燃油供应系统原理图。 图1－1 柴油机动力装置系统燃油供应系统原理图 柴油机燃油系统包括三大功能系统，分别是输送、日用和净化。 1）油输送系统 燃油输送系统是为了实现船上各燃油舱柜间驳运及注入排出而设计的，所以，系统应包括燃油舱柜、输送泵、通岸接头和相应的管子和阀件。通过管路的正确连接和阀件的正确设置，实现规格书所要求的注入、调拨和溢流等功能。 设计前，要认真阅读规格书和规范的有关章节，落实本系统所涉及的舱柜和设备所要求的输送功能。 设计时，应注意如下几个方面： a.规格书无特殊要求，注入管应直接注入至各储油舱，再通过输送泵送至各日用柜和沉淀柜，各种油类的注入总管应设有安全阀，泄油至溢流舱，泄油管配液流视察器； b.所有用泵注入的燃油舱柜都要有不小于注入管直径的溢流管，溢流至相应的溢流舱或储油舱，具体规定见各船级社规范，溢流管要配液流视察器； c.从日用柜至沉淀柜的溢流，在日用柜哪的管子上都要开透气孔以防止虹吸作用，两柜的连接管处要有液流视察器。 d.装在日用柜和沉淀壁上低于液面的阀，有的船级社规范对其材料有具体的规定，选阀时应予以注意。 e.一般情况下输送系统的介质，温度和压力都是较低的，所以系统的管材选用III级管即可。

柴油发动机气缸套磨损原因分析及预防措施

柴油发动机气缸套磨损原因分析及预防 【摘要】：气缸套的正常磨损有着一定的规律性。汽缸套的正常磨损也具有必然性，但对设备不规范的操作，维修保养造成的早期磨损是可以避免的。掌握汽缸套磨损规律对了解汽缸套早期磨损原因提供了理论依据，知其然，知其所以然，通过对造成汽缸套正常磨损和早期磨损原因的分析和总结，掌握正确操作和维修保养设备的方法和措施。努力提高设备的完好率和使用率。 【关键词】：气缸套磨损规律正常磨损早期磨损 汽缸套的磨损主要集中在轴向方向和径向方向。 1.气缸套正常磨损的规律 1.1轴向截面的磨损规律：沿着气缸套轴向方向，在活塞环的有效行程范围里呈上大下小趋势，即磨成一定的锥度。在第一道活塞环最上点略下处磨损最大，气缸活塞环接触不到的部位几乎没有磨损，于是形成了“缸肩”。而最后一道活塞环以下部位几乎没有磨损。 1.2径向截面的磨损规律：在平行于气缸圆周方向的横截面上，气缸磨损不均匀，磨损成不规则的椭圆形。一般是前后或左右方向磨损最大。 1.3.在同一台发动机上，不同气缸磨损情况也不相同，一般水冷式发动机的第一缸前壁和最后一缸的后壁处磨损较严重。 2.气缸正常磨损的原因。 2..1气缸磨损成锥角的原因。 2.1.1.摩擦力不等的影响：做功行程中，燃烧的高压气体通过活塞环间隙与活塞环与活塞之间的配合间隙，穿入活塞环背面，增大了活塞环对气缸壁的压力，活塞在上止点处，第一道活塞环对气缸壁的压力最大，可达2940kpa，第二道活塞环为735kpa，第三道活塞环为294kpa。随着活塞的下行，工作气压逐渐降低，活塞环对气缸壁的压力也随之下降，由于活塞环对气缸壁的正压力大，摩擦力也随之增大大，气缸摩擦损失增加，所以越靠近气缸上部磨损越严重。 2.1.2.润滑条件不同的影响：活塞在它的工作行程中，不仅压力由大逐渐减小，而且

船用柴油机

上海国际海事信息与文献网发布时间:2007-03-20 浏览:3123 【摘要】从船用柴油机的市场、产品、技术等方面介绍了柴油机的现状及发展动向。论述当前国外气缸直径160 mm以上，单机功率大于1000 kW的大功率低速、中速、高速柴油机的总体技术水平、技术发展概况，特别是在提高可靠性、改善其低工况特性、降低其排放和智能柴油机等方面进行阐述，并预测今后的发展趋势。 0 引言 柴油机因其功率范围大、效率高、能耗低、使用维修方便而优于蒸汽机、燃气轮机等，在民用船舶和中小型舰艇推进装置中确立了主导地位。船用柴油机的整体结构及其零部件结构不断改进，特别是电子技术、自动控制技术在柴油机上的应用，使其各项技术指标不断创新，市场上已有一批性能好、油耗低、功率范围大、废气排放符合法定标准、可靠性高的产品。 柴油机相对汽油机的最大优点在于高压缩比。这使最大功率、热效率提高，油耗降低；发动机坚固、耐用，寿命变长。但柴油机缺点在于比功率低于汽油机，对空气利用率低，摩擦损失大。 1 低速柴油机 低速柴油机由于性能优良、可靠性好、使用维护方便、能燃用劣质燃油等优点，已成为大型油船、大型干散货船、大型集装箱船的主要动力。最新型低速柴油机在许多方面趋于一致。即结构方面，采用非冷却式喷油器、可变喷油定时油泵、长尺寸连杆、液压驱动式排气门、单气门直流扫气、定压增压、高效涡轮增压器；性能方面，平均有效压力不断提高，增加活塞平均速度，改进零部件结构，增加强度，保持原有的低燃油消耗水平，使单缸功率不断增大，使用寿命延长。电子液压控制系统取代传统的机械式的凸轮驱动机构，简化柴油机设计，降低成本，优化运行控制。近年来，其爆发压力从8 MPa上升到16 MPa，燃油消耗率从208g/(kw·h)降至155g/(kw·h)左右。 目前世界船用低速柴油机市场仍被MAN B&W、Wartsila-New Sulzer和日本三菱重工三大公司垄断，以生产总功率来说，分别约占57％、33％和10％。 MAN B&W公司通过提高气缸平均有效压力和活塞平均速度来提高单缸功率。为使MC系列柴油机的NOx排放量降低，采用提高压缩比和可导致平稳燃烧的喷射系统等措施。 为了在减少NOx排放时不影响燃油消耗率，在设计时应考虑采用增加喷射压力、压缩比、燃烧压力、增压器效率等措施。MAN B&W 6L60MC型柴油机是世界上第一台正式投入使用的“智能化”主机，其燃油喷射和排气阀控制均通过电子计算机完成，达到了低油耗、NOx低排放的目标。 Wartsila-New Sulzer公司通过重组后，在开发、设计和制造能力方面骤然大增。RTA系列低速柴油机为该公司20世纪80年代开发，至今近20年来该公司通过提高平均有效压力、增加活塞平均速度，探索达到更大功率的可能性。 通过增大行程／缸径比，探索提高推进效率的方法；通过提高最大燃烧压力和可变燃油正

浅谈船舶柴油机缸套磨损故障性能分析与处理

浅谈船舶柴油机缸套磨损故障性能分析与处理 发表时间：2014-11-20T14:39:00.357Z 来源：《价值工程》2014年第4月上旬供稿作者：刘建安 [导读] 气缸套的使用期限是以正常磨损情况下的磨损极限—最大容许直径增量和椭圆度来决定的。 Wear-out Failure Analysis and Solutions of Marine Diesel Engine Cylinder Liner 刘建安LIU Jian-an（福建船政交通职业学院，福州350007）（Fujian Chuanzheng Communications College，Fuzhou 350007，China） 摘要院本文就船舶柴油机缸套非正常磨损的现象，进行故障性质分析，对各种可能产生的磨损现象分析和总结，结合笔者在船工作的实践经验，提出了相应的预防和解决措施，以供同行参考。 Abstract: Based on the abnormal wear and tear phenomenon of marine diesel engine cylinder liner, this paper carries out the analysisand summary for all kinds of possibly generating abnormal wear of diesel engine cylinder liner, combines the author's practical workexperience for many years on board, and puts forward the corresponding preventing and solving measures as reference. 关键词院船舶柴油机；缸套；磨损故障；性能分析；解决方法 Key words: marine diesel engine；cylinder liner；wear-out failure；performance analysis；solutions 中图分类号院U664.121 文献标识码院A 文章编号院1006-4311（2014）10-0074-020 引言众所周知，船舶柴油机是船舶安全航行营运中最主要的动力装置，因而，其安全可靠的管理使用是航运企业或船舶管理公司一项重要的工作。而柴油机的性能故障中———缸套磨损，最直接地影响着柴油机的工作性能，船舶营运的经济性和可靠性，气缸套的磨损在船舶柴油机的相对运动部件正常工作时是难以避免的。据统计，大型低速柴油机气缸套的正常磨损率一般为0.01-0.03mm/kh，最大磨损率应不超过0.1mm/kh，这是可以接受的正常磨损范围。但由于某些因素的影响，将使其磨损率远远超过正常值，即产生过度磨损，甚至必须更换气缸套，使柴油机性能下降，增加船员的劳动强度和柴油机的维修费用。因此，轮机人员必须在提高管理水平，加强管理的同时，充分了解船舶柴油机气缸套异常磨损的类型及其产生机理、磨损规律，并采取积极的预防措施和修复工艺，以提高气缸套的耐磨性，从而使柴油机保持良好的性能。 气缸套的使用期限是以正常磨损情况下的磨损极限—最大容许直径增量和椭圆度来决定的。最大容许直径增量是气缸套的主要磨损，而最大容许椭圆度是次要磨损，它达到自己的极限值比主要磨损迟。当气缸套的磨损超过极限时，气缸套的磨耗速度迅速增长，使活塞环在气缸套中的开口间隙迅速增加以及与气缸套的贴合不严密，气体大量漏入曲轴箱，导致压缩终了压力和燃烧压力下降，排气温度上升，润滑油烧损增加及其性质变坏，柴油机启动困难，功率下降和运转不经济等。因此，当气缸套磨损达到极限值时，必须停航修理。如果气缸套未磨损到极限而提前修理，由于照例要对活塞、活塞环、连杆小头轴承、燃油系统精密偶件、进排气阀、连杆螺栓甚至所有易损零件进行修理或更换，这就增加了营运年限的修理费用，减少了船舶的营运收益。 1 船舶柴油机气缸套非正常磨损故障的原因性能分析1.1 磨粒磨损物质颗粒一旦进入气缸套，就会与其摩擦面和活塞间形成磨粒，通过相互间的撞击和摩擦，造成气缸套的磨损，即为磨粒磨损。这种磨损类型在柴油机气缸套中最为常见。磨粒主要包括灰尘、燃油杂质、燃烧后产生的颗粒等。主要是气缸内掺杂进细微颗粒，而颗粒本身较为坚硬，在与缸套摩擦时，缸套表面的材料会发生脱落，造成船舶柴油机缸套磨损故障。当柴油机的气缸套发生磨粒磨损时，在缸套的表面沿着活塞运动的方向会出现一条条细微且长短不同的擦痕，擦痕形状呈直线型。当磨损情况严重时，气缸套会出现较深的沟槽和刮伤。一般情况下柴油机工作时，空气中会产生一些微粒杂质，如果吸入空气中含有灰尘等杂质就将加剧零件的磨损，所以必须装有空气滤清器。空气滤清器由滤芯和壳体两部分组成。 空气滤清器的主要优点是滤清效率高、流动阻力低、能较长时间连续使用而无需保养。一旦空气滤清器发生故障或者柴油机没有安装空气滤清器时，活塞的第一道气环会因为吸入灰尘造成上止点位置磨损严重。当润滑油吸入的灰尘杂质较多时，则磨损严重的位置主要位于下止点。 1.2 粘着磨损粘着磨损主要发生在高温、高压条件下。气缸套表面在肉眼看来，并无磨损，但是用显微镜检查，就可以观察到它的表面是由锯齿形的峰和谷所组成。 在边界润滑的条件下，摩擦面间只有一层极薄的油膜，就使摩擦表面间发生金属的直接接触加剧。当两滑动表面在压力下有极微小部分的金属直接接触时，便形成局部高温，使两者熔粘着、脱落、逐步扩大形成粘着磨损。跟其他几种磨损类型相比，粘着磨损有其独特的特点，主要表现为以下两点：淤粘着磨损一般在气缸套上部靠近第一道活塞环上止点位置处较为严重，有局部金属粘着现象，可以观察到带有不规则边缘的沟痕、皱折以及擦痕和锥形凹坑等。于发生“拉缸”或“抱缸”时，在缸壁上可看到活塞咬死的痕迹和沿长度方向较深的擦伤，严重时整个表面布满“咬死”的粘着痕迹。 1.3 腐蚀磨损含硫的燃油在燃烧时，所含硫分将生成二氧化硫，而燃油中的氢燃烧后生成水蒸气。此外，燃油中存在的钒、铁、钠、镍等微量元素也各自生成自己的氧化物。五氧化二钒和氧化铁是二氧化硫再氧化成三氧化硫的活泼的催化剂。因此，在柴油机工作中，由于燃烧产生酸性燃烧产物，会使气缸套严重腐蚀，从而造成腐蚀磨损。 1.4 撞击磨损撞击磨损是伴随着现代机械制造业的发展，柴油机的更新换代而产生的。随着燃油系统的更新换代，跟原来的冲程缸相比，缸径更大，另外内部结构也有了一定的变化。与传统类型的船舶柴油机气缸套相比，新型缸套的磨损会呈现逐渐加速的态势，这就是撞击磨损的最大特点。 它形成的主要原因是活塞环在其倒角和表面情况正常下而边缘出现尖角。只要这种尖角一形成，任何粘度再高、化学性能再好的润滑油都无济于事。 此类磨损的特征是：磨损较明显出现在行程缸径比的柴油机中，大行程缸径比设计多使用在中、低速大功率柴油机中，如船舶主柴油机等。在气缸套正常使用后期，气缸套磨损突然加剧的情况下，工作人员应怀疑此类磨损的出现。 1.5 复合磨损气缸套内圆表面同时存在上述两种或以上的磨损形式时可以理解为复合磨损。一般在灰尘较多的场合运转时，过滤效果较差时，会以磨粒磨损为主；在柴油机磨合质量差，润滑油品质低劣或变质，柴油机活塞缸套窜气、过热等状况下，易发生粘着磨损；使用低质或含硫量的燃油的柴油机，腐蚀磨损可能起主导作用；在行程缸径比比较大的柴油机中，又往往会以撞击磨损较为突出。 2 防止柴油机气缸套过度磨损的解决办法2.1 正确起动和起步发动机冷车起动时，由于温度低，机油粘度大，流动性差，使机油泵供油

船舶柴油机冷却水温度控制技术参考资料

目前，船舶主机缸套冷却水温度的自动控制大多使用的是模拟式调节仪表，由电子器件的逻辑运算输出控制信号来驱动继电器，从而对电动机进行转向控制，实现对温度的控制。从整体上看主要存在以下两个明显的缺点：一是采用的元器件比较落后，导致电路较为复杂，使用的逻辑元器件也较多，增加了备件管理和维护工作的难度；二是由于系统整体比较复杂和模拟仪表的实现功能的限制，这些温度控制器都采用了较简单的控制规律，不能提供很好的控制性能。综合这些不利因素，此类控制系统已经无法满足日益提高的控制性能需求，必须采用新的控制方式。 1.1 直接作用式控制方式 在20世纪50年代末期，船舶柴油机冷却水温度控制是采用直接作用方式。这是一种早期的反馈式控制方式。其特点是，不需要外加能源，而是根据在冷却水管路中的测量元件内充注的工作介质的压力随温度成比例变化而产生的力来驱动三通调节阀，进而改变流经淡水冷却器的淡水流量和旁通淡水流量，从而实现温度调节。 这种控制方式的缺点是显而易见的，测量元件内充注的工作介质对密封性要求很高，如果测量元件内充注的工作介质泄漏，那么其本身的压力就不能随温度成比例进行变化，因而使得温度控制失去作用。同时，其控制精度不高，冷却水温度变化较大，对船舶柴油机的稳定运行也会不利。 整个船舶主机冷却水温度控制系统主要是由单片机测控平台、温度传感器组、执行机构，以及控制软件等部分组成的。 其中，温度采集模块是由分布在柴油机冷却水系统各部分的温度传感器组成的，采用了具有良好性能的感温元件，用来测量冷却水的温度；单片机测控平台内置单片微处理器，由温度采集接口电路、键盘与显示电路、以及执行机构接口电路所组成，可以对柴油机冷却水的温度进行监控，对执行机构发出控制指令，实现温度的检测与控制[3]。 2.2 系统各组成部分功能说明 下面分别对单片机测控平台、温度传感器组、执行机构和控制软件等部分进行详细的说明: 1)单片机测控平台 单片机测控平台是整个温度控制系统的重要组成部分，它要获取温度传感器组的测量数据，并且与温度设定值进行比较，同时输出控制信号到执行机构，实现温度的检测与控制。 系统控制过程是，当测量温度比设定温度高时，单片机断续输出控制信号，经过光电隔离和驱动放大后，输出给增大输出继电器，继电器控制三相伺服交流电动机断续运转，使得连接在电机上的三通调节阀转动，减少不经冷却器的旁通水量，增加经冷却器的淡水量；若是测量温度比设定温度低时，单片机断续输出控制信号，经过光电隔离和驱动放大后，输出给减小输出继电器，继电器控制三相伺服交流电动机断续运转，使得连接在电机上的三通调节阀转动，增加不经冷却器的旁通水量，减少经冷却器的淡水量。经过此自动控制过程，使主机缸套冷却水温度稳定在设定数值，或是设定数值附近，从而达到自动控制温度的目的。 2)温度传感器组 本系统采用了具有良好性能的铂热电阻pt100，用来测量冷却水的温度。同时，为了保证测量的准确性，采用了多点测量的方法，即在主机缸套冷却水的进口和出口，及缸套壁处都安装了温度传感器，分别测量这几点的温度，然后单片机控制多路开关，分别采集这几点的温度数值。在某一时刻，单片机采集的是某个点的温度实际数值，然后与该点的设定数值相比较，再输出控制信号。 3)执行机构 执行机构是指进行温度调节的机械装置，即控制继电器、三相伺服交流电动机和三通调节阀。由于水是一种大惯性的传热介质，当控制系统对水温进行调节时，由于冷却水的热容量大，温度响应速度很慢，水温并不是立即调整到指定数值，而是一个缓慢、渐进的变化过程，因此，就需要执行机构进行断续地控制，以一定量的延迟时间来确定水温的变化。 本测控系统采用了AT89C51作为微处理器，采用铂电阻(pt100)作为温度传感器，与运算放大器相结合构成精密测温电路，采用了ADC0809芯片作为精密测温电路与单片机的转换通道。接触式编码器用来指示柴油机油门的位置。键盘矩阵采用2行3列非编码方式，显示部分为3位LED数码管显示。系统输出环节通过单