关于黄骅港拖轮建造项目投标事宜

关于黄骅港5200马力拖轮建造项目未投标说明近日接到来自神华国际贸易有限公司的招标信息，系黄骅港5200马力全回转港作（兼消防）拖轮采购招标。该拖轮总长为38米，型宽为11米，型深为5米，采用双主机—双Z型导管螺旋桨拖进系统，该船要有破冰型船艏，满足B3级冰区加强要求。

进过多方调查，发现目前的拖轮市场行情与常规船大致相当，一部分拖轮交船难，一部分遭到弃单，还有一部分刚刚接船的又急于尽快出售转让，价格压得也是离谱。

经询问和查询，目前市场上的5200马力拖轮价格较为混乱，从2500万元到4500万元不等，主要是由于配置的不同造成，主机从大发、洋马到道依茨，桨舵从川崎、肖特尔到罗尔斯罗伊斯；如选用大发主机，价格约680万元，若选用洋马主机，价格约110万美元，桨舵价格更是相差得离谱，初步预算主机加桨舵的价格约占项目总价的30%—40%，如果投标总价被压得较低的话，我们将面临无利可图，甚至是亏损的结果。

从设计方面考虑，我司没有有关拖轮的成型设计，需要从市场上去购买，设计人员也没有从事小船的设计经验，势必会在实际生产过程中产生一定量的修改，会对建造周期和材料增加产生不利影响。

从建造方面考虑，我司没有像专业建造拖轮厂家的设备和设施，如果在NO.1#坞内建造，不仅需要摊销较大的成本，而且会对该坞内项目的正常生产流程产生不利影响。

综合以上问题，建议我司目前尽可能不要承接这种建造复杂，利润率偏低的项目。

黄骅港自然条件

黄骅港历史，地位，优势，发展趋势，细节（场区，设备，功能区） 历史沿革 1、建港历程 黄骅港工程自1985年开始； 1992年9月由国务院批准项目立项； 1996年9月经国家计委报请国务院批准工可研； 1997年2月经国家计委批准初步设计； 1997年11月25日正式开工； 2001年底一期工程建成并投入使用； 2002年9月，一期完善项目和二期工程开工建设； 2003年5月，一期完善项目建成并投入使用； 2004年10月，二期工程建成并投入使用。 2、公司的成立 神华黄骅港务有限责任公司是黄骅港的项目法人，负责黄骅港的开发、建设和经营。公司于1997年3月由神华集团有限责任公司、河北省建设投资公司共同出资组建，其中神华集团有限责任公司占股比70％，河北省建设投资公司占股比30％。 3、基建管理的历史性突破 一期工程，新建2个5万吨级泊位和1个3.5万吨级泊位，年吞吐量3000万吨，总投资49.5亿元人民币。1997年底开工到2001年底建成并投入使用，仅用了4年时间，比设计工期提前3年，创造了国内建港史的新纪录。 一期工程完善项目，新建1个万吨级泊位，年吞吐量500万吨。2002年9月开工至2003年5月建成并投入使用，仅用了8个月时间。 二期工程，新建1个10万吨级和2个5万吨级泊位，年吞吐量3000万吨，总投资24.6亿元人民币。2002年9月开工，2004年10月投入使用，工期仅两年时间，再创建港新纪录。黄骅港用了一期工程建设的时间(计划的7年工期)，完成了一、二期工程的建设任务，使黄骅港煤炭设计吞吐能力在短短的时间内迅猛增至6500万吨，此发展速度开了国内港口建设的先河。 4、生产经营取得长足进展 黄骅港投入运营后，充分发挥了神华煤矿、铁路、港口、电厂一体化经营的独特优势，呈现了强劲的竞争能力，港口生产呈跨跃式发展态势。 2002年，黄骅港投入使用第一年，仅用了9个月时间，吞吐量突破1 000万吨，跻身国内大港行列。当年完成吞吐量1653万吨，达到设计能力55％。 2003年，黄骅港投入使用第二年，吞吐量即超过设计能力，达到3116万吨。创造了国内港口达产最快纪录，比秦皇岛港煤二期、煤四期的达产时间分别提前11年和5年。 2004年，黄骅港完成吞吐量4543万吨，比上年增长45％，连续第二年实现吞吐量千万吨跨跃，在短短的三年时间内成为全国第三大输煤大港.

黄骅港自然条件

黄骅港自然条件 气象 黄骅新村气象站位于大口河河口三千吨级码头，117°51ˊE ，38°16ˊN。风速风向观测采用EL电接自记仪，24小时连续观测，风速感应 器离地高度9m。 气温 年平均气温：12.2 年平均最高气温：17.3 年平均最低气温：7.8 历年极端最高气温：37.7℃（1981年6月7 历年极端最低气温：-19.5℃（1983年12月30日 年日平均气温低于-5℃的天数为71天，低于-10℃的天数为23.8 降水 年平均降水量：501mm 历年最大年降水量：719.4mm（1984 历年最小年降水量：336.8mm（1982 历年最大一日降水量：136.8mm（1981年7月4 降水量主要集中在6、7、8三个月，占全年降水量的70%以上；日降水量大于25.0mm的年日数为5天，最多7 风 根据黄骅新村气象站2002年风的实测资料统计分析得出，该区常风向为E向，次常风向为SW，其出现频率分别为10.5%和9.8%；强风向 为E向和ENE，该向≥6级风的频率均为1.2%。详见风频率统计表2-1和 风玫瑰图。 黄骅港2002年风频率统计表 表2-1

图2-1 黄骅港风玫瑰图 雾 雾日多出现在秋、冬两季。年平均雾日数为12.2天，最多20天。灾害性天气 影响本区大风的天气系统主要为寒潮和台风、龙卷风。多年资料统计，寒潮大风居多。应特别说明的是：2003年10月10日～13日黄骅 港海域出现一次偏NE向的大风过程，据中央气象台报告，这次偏NE向 大风为历史罕见，自有记录以来，46年内首次出现如此大风。黄骅港 区气象站观测资料，10月10日～13日≥7级风连续出现40小时，≥8级 风连续出现27小时，≥9级风连续出现8小时，瞬时最大风速达31.9m/s，风向为ENE。

全回转拖轮的使用技巧

引航研究 随着经济的发展及沿江港口开放，进出长江的海轮数 量猛增，尺度增大，引航员对拖轮的使用日益频繁。对于 如何更好地使用拖轮，让拖轮驾驶员操纵简单易行，又有 利于引航员靠离码头，现将全回转拖轮操纵特点及如何更 好的利用它来协助靠离码头作如下分析。 全回转拖轮的操纵特点 全回转拖轮非常灵活，现从几个方面加以说明： 1.船体结构 船体上层建筑较小，驾驶台较低，除空载的集箱船及 汽车滚装船外靠在海轮首尾尖部桅杆及驾驶台碰不到海轮。 一般前吃水偏小，中后部吃水偏大，而螺旋桨在舵机房的 下部，其沉深较小。在船坞里整个船前倾，非常有利于泥 沙底的海轮脱浅。因为拖轮在浅区即使搭浅其螺旋桨不受 影响。舭部左右各一片减摇鲚，以减少横摇。在船中减摇 鲚的下方有海底门，内有大小冷却水阀门。在浅区应防止 海底阀吸入泥沙及杂物而影响机器的冷却。在拖轮横摇及 协助海轮靠离时，如海轮进速较快而要求拖轮丁起来时， 拖轮向海轮前进方向横倾，如倾角太大海底门会露出水面 而吸空，使机器排温升高。所以靠离泊时海轮进速太快对 拖轮不利，且拖轮丁起来时消耗主机功率增大，而拉顶时 功率也就相应减少。 2.全回转推进器 Z型推进器：因主机输出推力轴、舵机输出轴、螺旋 桨轴成Z形而俗称之。导流管和在垂面转动的螺旋桨一起 在水平面上可360度的回转运动而无舵叶，能在任意方向 上发出推力。排出流向后为进车、向前为倒车、向左右两 边为停车。可通过单双车、进倒车、调整两螺旋桨角度和 转速而让船做前进、后退、原地回转、横移、顶推、倒拖 等各种动作。推进效率高，同车速时后退拉力达前进推力 的90%以上。 平面旋回推进器：垂直插入水中的5片流线型桨叶绕 圆心在水平面上作定速旋转运动，通过调整某片桨叶的攻 角而使船前进、后退、平移。其兴浪较大，推进效率较Z 型推进器差。 3.操纵手柄 最常用的为双柄，一个柄控制一部推进器的推力方向 及主机转速，老式拖轮为方向、转速分柄控制。也有单柄 的，舵由一个柄控制，通过电脑程序前推即前进、后拉即 后退、左（右）推即横移以达到驾驶员要求的操纵效果。 全回转拖轮的使用 1.对于开普敦型船舶靠离 靠码头：因开普敦型船舶都减载进江，干舷较高，加 上拖轮放缆较长应及早带上。海事局专家组要求3条大马 力拖轮协助，带拖轮可一前一中一后也可两前一后，两前 为一拉一顶，这样就省掉拖轮由顶到拉时的放缆时间。因 都为高平潮靠码头，又因超大型船舶船型的关系（方形系全回转拖轮的使用技巧 冒亚军 40 CWT中国水运2009·7

4800马力全回转拖轮结构设计【文献综述】

文献综述 船舶与海洋工程 4800马力全回转拖轮结构设计 引言 拖轮概述 拖轮是用来进行拖带运输，拖带没有动力不能自航的船舶，或者，协助大型船舶进出港口，靠离码头，或者救助海上遇难船舶的中小型船舶。一艘拖轮可以拖带了十几艘比它大得多的船舶在航行。 拖轮具有以下特点： 一是拖轮船身小，船上没有装载货物的船舱，构造坚固。 二是拖轮上的动力装置功率大，所以，具有较大的拖带能力。 三是船上还备有拖带设备，利用拖带运输方式，拖带没有动力的船舶。拖轮是船舶家族中的小个子大力士，就像举重队里的轻量级运动员。它们经常在江河中、港湾里忙碌着，拖带别的船舶 拖轮种类 按照使用水域不同，拖轮又可分为远洋拖轮、沿海拖轮、港湾拖轮和内河拖轮。不同的拖轮特点不同，远洋拖轮、沿海拖轮在海上航行，船首翘得高高的，构造坚固，以防止海上波浪冲击；大型海洋拖轮的发动机功率可达2万马力以上，排水量超过5000吨，可用于海上救助，拖带巨型船舶及其他大型水上构筑物，如海上平台和浮船坞等。大型海洋拖轮尾部装有大功率拖缆机，在风浪中能随着拖缆张力的变化而自动收放拖缆。港湾拖轮在港湾内使用，船身短，操纵灵活；内河拖轮在江河中航行，吃水浅。内河拖轮多为双机，发动机功率为数十马力至数千马力不等。拖轮吃水尽可能接近航道水深，安装螺旋桨的船底凹部常是隧道形，使螺旋桨直径大于船舶吃水。螺旋桨工作时水充满凹部，使螺旋桨全浸在水中，以充分发挥主机功率，提高推进效率。航道水深如果不足0.6米,宜于采用串列螺旋桨或改用喷水推进。拖曳设备一般是拖钩。内河船舶中有拖轮和驳船，驳船用来装货物，但本身没有动力，而拖轮有动力，但本身的运载能力很小，一般是将驳船编组，由拖轮提供动力来航行的。拖轮拖带船舶，可以像

黄骅港VTS监督管理细则

黄骅港船舶交通管理系统安全监督管理细则 冀黄海事字〔2002〕22号 第一章总则 第一条为加强和规范海上船舶交通管理，保障黄骅港口水域船舶交通安全，提高船舶交通效率，保护水域环境，依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国船舶交通管理系统安全监督管理规则》等有关法律、规章制定本细则。 第二条本细则适用于在以黄骅港南侧防波堤堤头灯（配备雷达应答器 38°20′24.559″N117°55′22.647″E）为圆心，28海里为半径的扇形水域（以下称VTS水域）内航行、停泊和作业的船舶、设施及人员（以下简称船舶）及其所有人、经营人和代理人。 第三条中华人民共和国黄骅海事局是监督实施本细则的主管机关（以下简称主管机关）。 主管机关设置的黄骅船舶交通管理中心（以下简称VTS中心）负责对VTS水域船舶交通秩序实施统一管理。 第二章船舶报告 第四条VTS水域实行下列船舶报告制度： （一）船舶应在进入VTS水域之前2海里，用中文或英语在VHF CH08频道向VTS中心报告，报告内容包括：船名、国籍、预抵港时间（ETA）、进港意图等。（二）船舶在锚地抛锚后，应立即通过VHF CH08频道向VTS中心报告，报告内容包括：船名、国籍、呼号、抛锚时间和船位（相对黄骅港南侧防波堤堤头灯的真方位和距离）、船长、船宽、吃水、上一港、载货情况及VTS中心需要了解的其它情况。 （三）船舶拟进行靠泊、移泊、离泊及从锚地离港等涉及航行安全的活动时，需至少提前20分钟向VTS中心申请，经同意后方可进行，结束后也应及时报告。（四）若航行计划变更或锚位发生变动，当事船舶应立即向VTS中心报告。（五）载客旅游的船舶应在驶离码头前20分钟向VTS中心报告航行计划、载客人数，经同意后方可进行。

全回转拖轮在助泊作业中的操纵

科技 全回转拖轮是指在原地可以３６０度自由旋转的拖轮，一般都采用双Ｚ型导流管式螺旋桨和中高速柴油机，与单车船相比，其操作更方便、更灵活，适宜在有限水域操纵。在靠离码头，协助大船靠离泊和接送引水员作业中，能通过调整两桨的角度和转速使拖轮作任意方向的运动。根据其操纵控制方式不同，可分为单柄船和双柄船两种形式。下面根据在日常作业中的实践，对全回转拖轮的基本操纵技术进行分析。 全回转拖轮特点 该类型拖轮是无舵双桨，螺旋桨可在３６０度范围内自由转动，转向灵活，旋回圈小，并可以在原地打转。 进车改为倒车，调节螺旋桨方向１８０度即完成，只需１２秒，控制性能好，可在较短时间内把船停住。在缓流无船速的情况下可横移，对本船靠离泊十分有用。该船无舵，倒车时只要调节螺旋桨方向，比前进更灵活。由于该船马力大、船身短、双桨、方型系数大、艏艉成一直线，若用船艏先离码头或离开有前进速度的大船时非常困难。 全回转拖轮的操纵要领 １．正常航行 全回转拖轮的方型系数较大，其旋转性较好，航向稳定性较差，在航行时需注意克服自身不利影响。对在航行中的双柄船，因采用双右旋车及多种横向力的影响使船头有向右偏的倾向，要注意向左压一个小舵角。单柄船多为内旋车，即 王洪凯 摘要：对全回转拖轮的特点、性能进行了分析，并简要介绍了在正常航行、靠离 码头、协助大船靠离泊位、大风浪中接送引水员中的操纵方法。 关键词：全回转拖轮特点操纵 全回转拖轮在助泊作业中的操纵５２ ＣＷＴ２００６?９

科技 一车左旋，一车右旋，船舶偏转力相互抵消，无须压舵。为了节能，熟练驾驶员可以采用单车在航道中航行，此时需适当压舵。 ２．靠离码头 船舶靠离码头时，只要充分考虑到外界环境的影响，就能确保安全。靠码头时，如船位有小误差，可采用横移的方法：作业前要充分考虑风、流的影响，拖轮将到码头时，驾驶员要做好目测，尽量摆好船位，控制好船速，保证本船与码头之间的横距不致太大，使船与码头（泊位）形成３０～５０角，缓慢靠上，同时调整手柄，使外面的舵角略大于里面的舵角，这时船头会稍向外移动，当船艏艉线与码头边缘平行时要控制船舶保持平行。假设双柄船要向右横移，则应将左舵角放在３０度～６０度之间，右舵角放在２１０度～２４０度之间，此时整个船体就会向右移动，如转速相同，船艏较船艉移动的速度快，可用加大右舵角或左车加速克服。有时因外界因素影响，操作可能不会一次成功，这时，要将两台车的舵角同时回到９０度位置，然后调整右车来控制船体的前进或后退，通过上述方法再次横移，直至位置合适为止。另外，可以通过控制车速的方法实现船尾横移靠泊。需向左横移时，用车和操纵舵角情况要与向右横移相反。单柄拖轮横移时，单柄在正中位置向横移舷偏一半，配合外舷车加速完成。离开码头时，横移距要小，一般甩开船尾，船让清时可倒车拉出。车备好后，先合内舷车，后合外舷车，此时船头内偏，船艉外偏；如需横移，方法如前所述。在倒车时，由于外界各种作用力及本身偏转力的影响，船头会发生偏转，可用压舵纠正。要密切观察码头与本船的距离，确保本船安全倒出。在靠离码头的过程中，要用最低转速，机舱值班人员要密切观察机器运转状况，如出现机械故障，要立即采取应急措施妥善处理，同时报告驾驶台值班人员，以便驾驶人员采取紧急措施。 ３．助泊作业 拖轮协助大船靠离泊作业是拖轮最重要的工作内容。作业时稍有不慎，就会造成碰撞事故。当要驶靠航行中的大船时，大船一般已减速，但仍不能采用船舶横移靠船，要按单车船靠船法操纵，绝对禁止横越大船船头。在大船船艏助泊，要在船中部进行调头操作，调头时船尾不得驶出航道外，一般采用船头向航道外、船尾向航道内的转向方式调头。调整好航向后调整船速追赶大船。当本船前面的拖缆缆孔与大船的导缆孔基本在横向垂直面上时，保持船速与大船船速一致，连续用小舵角和回舵使船慢慢向大船靠拢。需要注意的是：在即将靠上时，本船船头的推力和船尾的吸力会使拖轮船头外偏，两船接触时的反作用力也会使两船离开，这时候应该向大船侧压稍大一些舵角来克服船头外偏。拖轮在船艉助泊时，要仔细观测大船船型，若大船船体较瘦、弧度较大，拖轮要靠在大船中后部船体弧度较小部位，再慢慢减速退至大船缆孔位置，此时要注意船舶上层建筑不能碰到大船，如大船的带缆孔位置不适合，要立即向引水员或大船船长提出，更改带缆点。由于大型集装箱船舶船体弧度较大，直接靠上去可能会造成拖轮的上层建筑损坏，这时需要控制好拖轮与大船之间的相对位置和距离，在距离合适时带缆，同时保证船速与大船的船速一致；待缆绳带好后，向前或向后滑向安全的部位顶靠。与大船系上缆绳后，在确保安全情况下，且引航员和大船船长无特殊要求时，可以将两车同时关掉，跟着大船前行，以节能降耗。协助大船离码头时，也要注意评估带缆点位置是否安全，在确保能安全操纵时才能带缆，否则必须更改带缆点，所放缆绳的长短要视港池的大小及引航员的需要而定。若港池范围小且不需要大力拖离时，所放缆绳应为拖轮后退时船首离大船１～２米较好，若贴太紧会造成动车时扭断缆绳。若港池宽敞，且大船排水量较大，可根据引航员的需要尽量放长拖缆，以免因拖力太大而发生断缆现象。为节能，缆绳带好后可先根据风流等外界因素调整好船位，收紧缆绳，在保证安全的前提下停车待命。在协助大船靠离泊位时要做到“六及时”，即：语言文明联系及时，动作迅速备车及时，操纵熟练到位及时，上下互动带缆及时，听从指令车舵及时，异常情况汇报及时。 ４．大风浪中接送引水员 拖轮船体较小，抗风能力较弱，受海浪影响大。科学细心操纵，精心准备方案，对在大风大浪气候条件下接送引水员的拖轮特别重要。 准备靠船前，要对相靠点进行评估：引水梯位置在船前、船中还是在船后？大船干舷高还是低？船舶护舷是钢板还是栏杆？强度能否满足要求等？如大船干舷较高，且引水梯位置在大船船前或船中部，在准备靠船前要求大船挡浪，调整船速与大船相同，将船头对准引水梯慢慢靠上去；如引水梯在大船尾部，且弧度较大，要对准船尾或船后先靠上去，再慢速后移到船头，后移时要确保上层建筑不被碰坏；如船头靠引水梯位置不能保证安全时，要调整船舶将引水梯靠拖轮中后部，加派人员保护引水员上下。拖轮靠上大船后，压舵使拖轮和大船呈３００角，克服船头圆形的影响，方便引水员上下，完成任务后关掉反舷车回舵，当双舵到倒车位置时合车向反舷甩尾驶离大船。这样还可以减少拖轮上下跳动和两船间夹浪，避免两船平行靠拢因大型船空载受风影响太大而压住拖轮离不开的危险局面。靠干舷较低的船舶时，一般选择在驾驶台下，靠船前必须调整船舶平行靠上，让引水员从拖轮中后部下。在接送引水员时要做到“三不让”：拖轮没靠稳大船前、引水梯没放好前、护送人员没有到位前不让引水员上下引水梯。离开时可慢车后退，当到大船尾凹部，船尾会因船吸而内偏，船头自然外偏，用小舵角反舵或正舵加车离开大船；或加车正舵驶向大船船头，利用船头高压将拖轮推开，但必须要保持拖轮船头不超过大船船头。如两船船头将平还离不开，要立即减速从船尾离开。拖轮在靠离干舷低的船舶时最容易碰坏大船护栏，因此在操作过程中必须保持两船平行，控制好船速，尽量从大船船尾离开。 船舶自动化程度越高，可能出现问题的环节就越多。机驾人员要做到“四勤”：眼勤，勤观察；嘴勤，多联系；脑勤，多思考；手勤，车舵及时。对可能出现的各种情况做到心中有数，随时做好应急作业的准备。对应急系统的操作要确保准确、及时，机驾人员联系要保证畅通。在与引水员、大船船长、拖轮之间和机舱配合时，在确保安全的前提下要尽量节约能源，增强公司的竞争力。 （作者单位：连云港轮驳公司） ５３ ＣＷＴ２００６?９

神华黄骅港务有限责任公司介绍

神华黄骅港务有限责任公司介绍 在平静的华北平原上有一块神奇的土地，曾经人们只有靠星星点点的小渔船来维持着生计.如今,取而代之的是一座现代化的港口傲然挺立,数公里长的防波大堤向大海深处绵延伸去,无数艘万吨巨轮往来穿梭,把一船船煤炭运往四面八方.这就是目前我国第三大煤炭枢纽港一一神华黄骅港,她如同一条腾飞的巨龙昂首在渤海湾畔, 黄骅港,曾作为一项跨世纪工程(十四大报告),是河北省沿海的地区性重要港口，也是我国的主要能源输出港之一，位于河北省与山东省交界处、沧州市区以东约90公里的渤海之滨，由煤炭港区、综合港区和河口港区3个港区组成。其地理坐标为东经117。52’、北纬38。19’，陆上距黄骅市区约45公里，水上北距天津60nmile．东距龙口149nmile。汇集漳卫新河与宣惠河的大口河在此人海。 同时它也是我国西煤东运第二条大通道的出海口，是集矿、电、路、港、航为一体的神华工程的重要组成部分。黄骅港工程规划分为三期建设。一期工程建设规模为5万吨级泊位2个，3.5万吨级泊位1个，年外运煤炭3000万吨，总投资概算51.16亿元人民币，计划建设工期为7年，现已提前三年于2001年底建成投产，二期工程建设规模为5万吨级泊位2两个、10万吨级泊位1个，年外运煤炭3000万吨，总外运能力为6000万吨，2004年10月1日投入运营。三期总外运能力将三期达到1亿吨。 依托于黄骅港在中国能源运输的优势，神华集团有限责任公司和河北省建设投资公司作为股东共同出资于1997年11月25日，即黄骅港工程正式开工之日正式成立之年组建了神华黄骅港务有限责任公司。黄骅港务公司是自主经营、独立核算、自负营亏，具有法人资格并承担民事责任的经济实体。公司的经营范围是：以负责黄骅港的开发、建设、经营和煤炭销售以及工程咨询和承包为主业，兼营建材、五金交电、化工、农副产品、矿产品、食品、养殖业开发、仓储、商贸业等多种经营业务。公司的经营方式为开发、建设、生产、贸易、批发、零售、运输、租赁及服务，是黄骅市乃至沧州市比较大的物流公司。 为了使黄骅港能够真正跨入全球大港,名港之林,神华人在全面推进现代化港口建设中,针对市场发展中的新情况,新矛盾和宏观环境的新变化,新趋势,不

黄骅港港口现状及规划情况的调研报告

关于秦皇岛港、京唐港、黄骅港和曹妃甸的调研报告 为了加强市场信息采集工作，健全市场信息采集网络，准确掌握环渤海主要港口信息，按总部领导要求，市场一科、连云港中转站于9月6号至9月10日对秦皇岛港、京唐港、黄骅港和曹妃甸四港进行调研。具体调研情况汇报如下： 一、秦皇岛港 （一）港口现状 秦皇岛港陆域面积11.3平方公里，水域面积226.9平方公里（分为东、西两大港区，东港区以能源运输为主，拥有世界一流的现代化煤码头；西港区以集装箱、散杂货进出口为主，拥有装备先进的杂货和集装箱码头）。煤炭业务由秦港股份公司第二、三、六、七、九港务分公司共同经营，堆存能力设计为1042.5万吨。港口自营铁路与太原局国铁联网，多数使用C80型车皮，参杂混用少量C64、C63车皮，平均每天进港6500-8000车，最大能力为10000车。该港仅第二、三公司使用铁路运输，但二、三公司装卸能力较小，每年仅200万吨左右。在接卸操作中，翻车机后端部分直接使用输送皮带进入堆场，前端则属于大秦线。铁路收费统一为0.12元/吨。秦皇岛港翻车机卸车系统选用三线三翻式，按照接卸2万吨编组列车、4台牵引机车通过翻车机的要求设计，单机最高卸车能力7200吨/小时，最高装船能力9250吨/小时。该港现有生产泊位45个，其中万吨级以上泊位42个，最大可接卸15万吨级船舶，年设计通过能力2.23亿吨。煤炭专业泊位为21个，年设计通过能力1.93亿吨。 秦皇岛港煤炭来源主要有山西、蒙西、陕西、宁夏等，主要发煤

单位包括中煤、神华、伊泰、同煤等，占据了秦港货源调进总量的76%。煤种主要有神1-3号、平1-8号、大友1号2号、准2-5。 新中国成立后，由国家交通部直接投资建设，并设立秦皇岛港务局管理秦皇岛港港政事务和码头设施，经营港口运输业务。2002年，秦皇岛港下放河北省管理，同年9月整体转制为秦皇岛港务集团有限公司。后经河北省委、省政府批准，依据《公司法》等法律规定，按照现代企业制度要求组建省属国有独资港口集团，由省国资委履行出资人职责，成立了河北港口集团有限公司，该公司集港口建设、开发、经营，国有资产管理、运营以及投融资功能于一身，集团总部位于河北省省会石家庄市。集团注册资金80亿元，总资产180多亿元，拥有全资和控股、参股投资企业32家，涉及港口、铁路、船舶服务、机械修造、酒店、工程建设等多个领域。 2008年，港口煤炭吞吐量完成2.18亿吨。今年1-8月份，秦皇岛港已累计完成煤炭吞吐量1.36亿吨，同比减少1989万吨，其中内贸煤炭完成1.34亿吨，同比减少了1159万吨。8月份，全港完成吞吐量2258万吨，超计划8万吨，同比下降0.9％。其中，煤炭完成1896万吨，同比下降5.0％，日均进车为7420辆。主要发往浙江、广东、福建、江苏、上海等地。 （二）规划情况 秦港股份公司确立了“世界干散货领先港，一流码头运营商”的企业愿景，努力建设煤炭业务强势、集装箱跨越增长、杂货和油品持续发展的世界干散货强港。 秦皇岛港现在已经处于基本饱和状态，第二、三公司由于离市区较近，为减少城市污染源，拟搬迁至六、七、九公司旁边。

黄骅港港口发展策略及区域集疏运网络规划定稿版

黄骅港港口发展策略及 区域集疏运网络规划 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】

专题研究一 黄骅港口发展策略及区域集疏运网络规划 （初稿）

中国城市规划设计研究院2005年11月

目录 第一部分港口发展策略 (1) 一、黄骅港面临的发展环境 (1) 1、经济发展环境 (1) 2、港口产业发展环境 (3) 3、港口竞争环境 (5) 二、世界港口发展趋势 (5) 1、港口深水化发展趋势 (5) 2、未来港口发展模式 (6) 3、第三代港口建设趋势 (8) 4、港口群形成 (10) 三、黄骅港口特征分析 (13) 1、港口条件 (13) 2、腹地货源 (14) 四、区域竞争中的黄骅港 (17) 1、黄骅港的建设对周边港口的影响 (17) 2、对周边港口的竞争优势 (20) 五、港口发展策略 (21) 1、各层面对黄骅港的要求 (21) 3、港口竞争策略 (24) 第二部分区域集疏运网络分析 (27) 六、现有集疏运网络分析与评价 (27) 1、现状 (27) 2、分析与评价 (28) 七、港口与城市的空间关系 (31) 1、港城关系演变——港口与城市的结合与分离 (31) 2、未来黄骅港与城市关系分析 (33) 八、区域集疏运网络布局 (37) 1、国家及省市规划 (37) 2、集疏运网络布局 (41)

第一部分港口发展策略 一、黄骅港面临的发展环境 经济全球化使生产和分工在全球范围内展开，港口已不仅是国际贸易和物资交流的节点，而已经演变成国际物流链和服务的支撑点，因此，世界各国和跨国公司都非常重视港口的发展，不断加大港口投入，进行港口的大型化、深水化、集装箱化、物流化的建设。同时，我国经济体制和经济结构的转变和调整，以及工业化和城市化的快速发展，为港口业的发展创造了新的活力和契机。国内外市场供求结构的变化，进一步调整了集装箱、散货市场和进出口关系，使我国由资源出口国转变为资源进口国，从而加重了对港口的依赖性，推动港口进入快速发展阶段。面对新的经济形势和港口发展的良好时机，黄骅港应制定切实可行的战略目标，不断提高自身的竞争能力，为城市和区域经济的发展发挥更大作用。 1、经济发展环境 （1）港口在国际分工中的作用日益突出 港口在国际生产要素和资源的配置、生产流程和供应链的联系、产业结构的转换和跨国经营中正在发挥着越来越重要的作用。 首先，港口由海运与其它运输方式的必经转运点，转换为区域经济或工业发展的支柱。联合国贸易发展组织有关文件指出，“贸易港口作为海运转为其它运输方式必经转运点的作用逐渐减弱，组织外贸的战略作用日益增强，成为综合运输链中的一个主要环节，是区域经济并往往是工业发展的支柱”。

全回转拖轮

全回转拖轮 全回转拖轮是指在原地可以360度自由旋转的拖轮，一般都采用双Z型导流管式螺旋桨和中高速柴油机，与单车船相比，其操作更方便、更灵活，适宜在有限水域操纵。在靠离码头，协助大船靠离泊和接送引水员作业中，能通过调整两桨的角度和转速使拖轮作任意方向的运动。根据其操纵控制方式不同，可分为单柄船和双柄船两种形式。下面根据在日常作业中的实践，对全回转拖轮的基本操纵技术进行分析。 全回转拖轮特点 该类型拖轮是无舵双桨，螺旋桨可在360度范围内自由转动，转向灵活，旋回圈小，并可以在原地打转。进车改为倒车，调节螺旋桨方向180度即完成，只需12秒，控制性能好，可在较短时间内把船停住。在缓流无船速的情况下可横移，对本船靠离泊十分有用。该船无舵，倒车时只要调节螺旋桨方向，比前进更灵活。由于该船马力大、船身短、双桨、方型系数大、艏艉成一直线，若用船艏先离码头或离开有前进速度的大船时非常困难。 全回转拖轮的操纵要领 1.正常航行 全回转拖轮的方型系数较大，其旋转性较好，航向稳定性较差，在航行时需注意克服自身不利影响。对在航行中的双柄船，因采用双右旋车及多种横向力的影响使船头有向右偏的倾向，要注意向左压一个小舵角。单柄船多为内旋车，即一车左旋，一车右旋，船舶偏转力相互抵消，无须压舵。为了节能，熟练驾驶员可以采用单车在航道中航行，此时需适当压舵。 2.靠离码头 船舶靠离码头时，只要充分考虑到外界环境的影响，就能确保安全。靠码头时，如船位有小误差，可采用横移的方法：作业前要充分考虑风、流的影响，拖轮将到码头时，驾驶员要做好目测，尽量摆好船位，控制好船速，保证本船与码头之间的横距不致太大，使船与码头（泊位）形成30～50角，缓慢靠上，同时调整手柄，使外面的舵角略大于里面的舵角，这时船头会稍向外移动，当船艏艉线与码头边缘平行时要控制船舶保持平行。假设双柄船要向右横移，则应将左舵角放在30度～60度之间，右舵角放在210度～240度之间，此时整个船体就会向右移动，如转速相同，船艏较船艉移动的速度快，可用加大右舵角或左车加速克服。有时因外界因素影响，操作可能不会一次成功，这时，要将两台车的舵角同时回到90度位置，然后调整右车来控制船体的前进或后退，通过上述方法再次横移，直至位置合适为止。另外，可以通过控制车速的方法实现船尾横移靠泊。需向左横移时，用车和操纵舵角情况要与向右横移相反。单柄拖轮横移时，单柄在正中位置向横移舷偏一半，配合外舷车加速完成。离开码头时，横移距要小，一般甩开船尾，船让清时可倒车拉出。车备好后，先合内舷车，后合外舷车，此时船头内偏，船艉外偏；如需横移，方法如前所述。在倒车时，由于外界各种作用力及本身偏转力的影响，船头会发生偏转，可用压舵纠正。要密切观察码头与本船的距离，确保本船安全倒出。在靠离码头的过程中，要用最低转速，

神华黄骅港务有限责任公司

神华黄骅港务有限责任公司 行业：港口业规模：大型企业所在地：河北省沧州市 公司简介: 神华黄骅港务有限责任公司是由神华集团有限责任公司和河北省建设投资公司作为股东共同出资组建的有限责任公司，其中神华集团占股63.3%，河北省建设投资公司占股36.7%。港务公司于1997年11月25日，即黄骅港工程正式开工之日正式成立。 黄骅港务公司是自主经营、独立核算、自负营亏，具有法人资格并承担民事责任的经济实体。公司的经营范围是：以负责黄骅港的开发、建设、经营和煤炭销售以及工程咨询和承包为主业，兼营建材、五金交电、化工、农副产品、矿产品、食品、养殖业开发、仓储、商贸业等多种经营业务。公司的经营方式为开发、建设、生产、贸易、批发、零售、运输、租赁及服务。 黄骅港是我国西煤东运第二条大通道的出海口，是集矿、电、路、港、航为一体的神华工程的重要组成部分。黄骅港工程规划分为三期建设。一期工程建设规模为5万吨级泊位2个，3.5万吨级泊位1个，年外运煤炭3000万吨，总投资概算51.16亿元人民币，计划建设工期为7年，现已提前三年于2001年底建成投产，二期工程建设规模为5万吨级泊位2两个、10万吨级泊位1个，年外运煤炭3000万吨，总外运能力为6000万吨，2004年10月1日投入运营。三期总外运能力将三期达到1亿吨。 黄骅港的建设对于改变我国港口布局，保障华东、华南沿海地区的能源供应，扩大神华煤出口，增强神华集团的整体实力具有重要作用，同时对于促进河北省及华北地区的物资流通和经济发展，促进我国中西部地区开发都将发挥重大作用。 神华黄骅港务有限责任公司属于大型企业，2003年销售收入约为6.44亿元。

中国主要港口

中国主要港口 中国港口 一、东北沿海港口 丹东港(PORT OF DANDONG) 大连港(PORT OF DALLAN) 营口港(PORT OF YINKOU) 锦州港(PORT OF JINZHOU) 二、华北沿海港口 秦皇岛港(PORT OF QINHUANGDAO) 唐山港(PORT OF TONGXHAN) 天津港(PORT OF TIANJIN) 黄骅港(PORT OF HUANGHUA) 三、山东沿海港口 龙口港(PORT OF LONGKOU) 烟台港(PORT OF YANTAI) 威海港(PORT OF WEIHAI) 张家埠港(PORT OF ZHANGJIABU) 青岛港(PORT OF QINGDAO) 日照港(PORT OF RIZHAO) 石岛港(PORT OF SHIDAO) 岚山港(PORT OF LANSHAN) 四、苏、浙、沪沿海港口 连云港港(PORT OF LIANYUNGANG) 南通港(PORT OF NANTONG) 张家港港(PORT OF ZHANGJIAGANG) 南京港(PORT OF NANJING) 上海港(PORT OF SHANGHAI) 乍浦港(PORT OF ZHAPU) 舟山港(PORT OF ZHOUSHAN) 石浦港(PORT OF SHIPU) 海门港(PORT OF HAIMEN) 镇江港(PORT OF ZHANGJIAG) 宁波港(PORT OF NINGBO) 温州港(PORT OF WENZHOU) 五、福建沿海港口 赛岐港(PORT OF SAIQI) 福州港(PORT OF FUZHOU) 湄州湾港(PORT OF MEIZHOUWAN) 厦门港(PORT OF XIAMEN) 东山港(PORT OF DONGSHAN) 泉州港(PORT OF QUANZHOU) 六、粤桂沿海港口 汕头港(PORT OF SHANTOU)

主要煤炭港口介绍

主要煤炭港口介绍 ■秦皇岛港简介 ■天津港简介 ■青岛港简介 ■日照港简介 ■枝城港简介 ■邳州港简介 ■万寨港简介 ■浦口港简介 ■峪溪口简介 ■广州港简介 ■京唐港简介 ■连云港简介 ■武汉港简介 ■黄骅港简介 ■大连港简介 ■芜湖港简介 ■前湾港简介

■秦皇岛港简介 秦皇岛港始建于1898年，它位于渤海湾北岸中部，（北）京、（天）津、唐（山）经济区 的东侧。港口自然条件优良，素以不冻、不淤、浪小而著称，两条主航道处于免维护状态，作业基本不受自然气候的影响。秦皇岛港具有广阔的煤炭资源腹地和优越的铁路集港条件，来自中国山西、陕西、内蒙和河北的煤炭，可通过大秦、京秦和京山三条铁路干线直达港内。 特别是大秦线，去年煤炭运量实现1.5亿吨，是中国能力最大的煤炭运输专用铁路。秦皇 岛港有中国最大的专业煤炭港区，拥有先进的煤炭装卸设备，卸车和装船均实现了自动化管理。目前，秦皇岛港除西港区仍沿用绞龙方式卸车外，东港区全部采用翻车机工艺，特别是煤三期、煤四期翻车机均可接卸万吨列车。运煤列车可直接进入翻车机，在不摘钩的条件下 进行翻车作业。目前秦皇岛港共有翻车机10台，单台最高卸车效率可达5400吨/小时。秦皇岛港共有煤炭专用堆场148万平方米，最大堆存能力为522万吨；共有煤炭专用泊位15个，合计设计通过能力为1.22亿吨；共有煤炭装船作业线22条，单线最高效率可达6000吨/小时；共有两条航道从船舶进出港使用，其中主要供煤炭船舶通航的东航道底宽200米，水深16.5米，历史曾通航的煤炭船舶最大受载吨数为13.5万吨。“DGPS”导航 系统可为进出港船舶提供全天候服务。随着中国经济的快速增长，对煤炭等基础性能源的需求大幅度增长，对港口的运输能力也提出了新的要求。为此，秦皇岛港正在投资进行大规模 的煤炭扩容建设：（1）煤四期扩容工程：新建1个3.5万和1个5万吨级煤炭专用泊位，新建煤炭专用场地25.7万平方米，并对煤四期翻车机和堆场进行能力整合。该工程预计于2005年三季度末完工。届时，秦皇岛港将新增设计通过能力1500万吨/年。（2）煤五期工程：建设2个5万吨级、1个10万吨级和1个15万吨级煤炭专用泊位，10条总堆存能力为400万吨的煤炭堆场，4台8000吨/小时*台的装船机、3台6480吨/小时*台的翻车机。工程计划2005年底投产2条线，2006年上半年全部投产。届时，将新增设计通过能力5000万吨/年。（3）煤一期技改工程：计划对煤一期的卸车系统进行技术改造，旨在通过提高现有翻车机的牵引能力和自动化程度，来提高翻车系统的作业效率和港口的通

全回转拖轮的视情维修

第1卷　第1期2001年3月 交通运输工程学报 Jou rnal of T raffic and T ran spo rtation Engineering V o l 11　N o 11M ar .2001 收稿日期:2000210218 作者简介:熊　军(19672),男,湖南南县人,深圳市港务管理局工程师,硕士,从事船舶检验管理研究. 全回转拖轮的视情维修 熊　军 (深圳市港务管理局,广东深圳　518032) 摘　要:阐述了船舶维修制度的变革以及港作拖轮进行油料监测的过程和取得的效果,论述了对船舶机械实行视情维修的可行性以及油料分析在视情维修中的作用。关键词:船舶机械;视情维修;油料分析;状态监测;寿命周期费用中图分类号:U 6741181 文献标识码:A Cond ition M a i n tenance for Rota table Tug Boa t X ION G J un (Shenzhen H abour A utho rity Bureau ,Shenzhen 518032,Ch ina ) Abstract :T he app licati on of o il m on ito ring to po rt tug boat and its resu lts are ou tlined .T he po ssib ility of conditi on m ain tenance fo r m arine m ach inery is described .T he ro le of o il analysis in conditi on m ain tenance is review ed as w ell .Key words :m arine m ach inery ;conditi on m ain tenarnce ;o il analysis ;conditi on m on ito ring ;life cycle co st 长期以来,船舶机械的维修管理是实行定期维修制度。进入20世纪90年代以来,由于技术上的可行性和经济上的必要性,国外著名船级社及中国船级社先后在其有关规范中列入了实施状态监测的条款,为实行船舶机械维修制度改革提供了可能。深圳市港务管理局在此背景条件下对所属的深港拖1号轮的柴油主机及舵桨装置进行油料跟踪监测。所采用的油料分析方法有理化指标分析,污染度指标,斑痕法、光谱分析和铁谱分析,目的是了解在用润滑油的劣化程度和上述机械的磨损状态,为机务管理和维修决策提供依据。经过第一阶段为期1年的跟踪监测,已查明左舵桨装置存在的故障,保证了拖轮生产的正常进行,取得显著的经济效益。充分反映了树立设备全寿命观点,加强设备后期科学管理的必要性和紧迫性。 1　船舶维修制度的变革 由于对船舶航行安全和船舶机械可靠性的要求,长期以来,船舶规范要求执行船舶定期检查修理 制度。船舶定期维修制度是在大量经验和统计资料的基础上制订的,但是它并不能充分反映船舶机械产品的运行状态,因此,在执行的过程往往发生过剩维修或者维修不足的情况,影响正常的生产亦造成不必要的经济损失。定期检修制度的缺点日益显露,针对这种情况,中国船级社在1996年修订的《钢质 海船入级与建造规范》[1] 中增加了状态监测的条款, 对部分船舶机械的维修制度由定期检修制度改为视情维修制度,并且配套发布了《螺旋桨轴状态监控指 南》[2]和《柴油机滑油状态监控指南》[3]两个指导性 文件。 根据《钢质海船入级与建造规范》及配套的指导性文件的精神与规定,对深港拖 号轮的主机及舵桨装置实行视情维修。深港拖 号轮是全回转拖轮,功率大、操纵性好,是港口作业的主要船型。该轮全长28112m ,型宽8m ,型深4m ,吃水深218m ;装备KTA 2M 型6缸立式柴油主机2台,其功率400k W ,转速1744r m in ,润滑油品为SA E 40柴油机 油;配置SR P 300 300D ST 型全回转舵桨装置2台,

黄骅港一期工程及完善项目竣工环境保护验收公示材料-环境影响评价司

黄骅港一期工程及完善项目竣工环境保护验收公示材料 一、工程基本情况 项目名称：黄骅港一期工程及完善项目 建设内容：煤炭外运能力3500万吨/年港口1座，包括5万吨级泊位2个、3.5万吨级泊位1个、1.0万吨（兼顾1.5万吨）泊位1个以及与之配套的3.704km 引堤、港池、1.106km码头、34.83km航道、38万m2堆场、23.6km港内铁路和其它设备等。 建设单位：神华集团有限责任公司黄骅港建设指挥部 建设地点：河北省沧州市黄骅港 工程投资：工程实际总投资49.5亿元，其中环保投资0.9553亿元，占总投资的1.9% 。 工程建设情况：1997年11月开工，2001年11月建成并投入试运行。 实际生产负荷：2003年上半年外运煤炭1445万吨，达到设计能力的82.6％。 环评报告书编制单位：中国环境科学研究院 环保设施设计单位：中交第一航务工程勘察设计院 环保设施施工单位：中港建设集团总公司、交通部上海船舶运输科学研究所、北京静冶园林公司、天津港保税区海加利工程有限公司 验收调查单位：国家环保总局环境工程评估中心 验收监测单位：沧州市环境监测站、天津市塘沽区环境保护监测站 二、环境保护执行情况 该工程执行了环境影响评价制度和环境保护“三同时”管理制度，落实了环评报告书及有关批复提出的生态环境保护和污染防治措施。工程港池疏浚作业采用自航耙吸式和绞吸式挖泥船进行施工，疏浚的多余淤泥由驻船监理、建设单位和海洋局三级监督抛至指定的抛泥区；吹填中采取先围堰后吹填及分区吹填的施工方式，增大吹填点与出水口的距离，减少泥浆入海；施工船舶排放的固废、废水、废油均统一处置；回填引堤、堆场的土石方外购，对渔民和养殖户进行了一次性经济补偿；港口翻车机房、转接机房、堆场、堆取装卸设备、输煤廊道、皮带机等建有干、湿法除尘、封闭或挡风等抑尘措施；在堆场、码头周围设有冲洗设施和排水沟、集水池；锅炉烟尘采用多管除尘器；管理区、生活区建有污水

黄骅港港口发展问题及对策研究

黄骅港港口发展问题及 对策研究 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998

黄骅港港口发展问题及对策研究 当今世界，港口不仅是传统意义上的水陆交通枢纽，更是国际流通的重要组成部分，在生产、交换、分配和消费的过程中成为了中心环节。它既是对外开放的门户，又是产业聚集的平台，更是带动区域经济发展的重要增长极。上海、天津等老工业基地经济成功转型的实践证明，利用港口优势发展经济，促进结构调整是区域经济发展的成功之路。作为连接海陆和陆路运输的中间节点，港口的重要性不言而喻。这种重要性不仅体现在港口自身的繁荣上，更体现在它对内对外的通达作用上。 一黄骅港的现状 沧州黄骅港位于渤海湾，始建于1984年，其建设历程至今已有30多年，目前已形成综合、煤炭、散货、河口四大港区，其中，综合港区和散货港区以散杂货、集装箱和成品油、液体化工品、原油运输为主，是黄骅港综合性特征的重要支撑；煤炭港区建有现代化、专业化的大型煤炭装船码头，是我国“北煤南运”第二大通道的重要入海口；河口港区主要接卸小吨位船舶，以满足本地生产、生活物资需要，是其他港区的有力补充。 随着港口各项指标的发展与完善，综合港区实现快速崛起，煤炭港区也达到稳步发展。黄骅港2011年至2013年连续三年实现吞吐量突破亿吨。然而，全国超亿吨的港口在2004年就已经达到八个之多。相比之下黄骅港还有很大差距，发展速度也明显滞后。多年来，黄骅港的建设没有突破把港口仅仅视为基础设施和运输行业的传统认识，没有真正意义上实现多功能、全方位的发展目标。在港口发展的大好形势下，黄骅港发展速度缓慢的原因究竟在哪如何解决这些问题值得我们深思。 二黄骅港港口发展存在的问题 1 内在因素 经济发展水平有待提高 沧州市作为河北省仅有的三个沿海城市之一，起初经济发展是比较迟缓的，这主要 由于城市工业基础相对薄弱，没有形成相当规模的产业链和较好的商品流通市场。而且 其所依托的腹地主要是以能源、原材料及初级加工品运输为主的、经济发展状况相对落 后的地区，腹地的经济发展水平及产业结构制约了黄骅港的发展规模和水平。