多式联运案例2

广东安通国际货运代理公司等诉北海市城东运输公司多式

联运区段运输合同追偿案

https://www.wendangku.net/doc/8a7765423.html,2005-11-17 7:45:00

（一）首部

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1.判决书字号：北海海事法院（2003）海商初字第020号。

2.案由：多式联运区段运输合同追偿案。

3.诉讼双方

原告：广东安通国际货运代理有限公司（下称安通公司）。

法定代表人；郑树棠，总经理。

委托代理人：赵淑洲，广东敬海律师事务所律师。

委托代理人：潘立冬，广东敬海律师事务所律师。

原告：广东安通国际货运代理有限公司北海分公司（下称安通北海分公司）。

负责人：詹立志，经理。

委托代理人：赵淑洲，广东敬海律师事务所律师。

委托代理人：潘立冬，广东敬海律师事务所律师。

被告：北海市城东运输有限公司。

法定代表人：岑秀英。

委托代理人：黄子威，桂公明律师事务所律师。

委托代理人：覃刚，桂公明律师事务所律师。

4.审级：一审。

5.审判机关和审判组织

审判机关：北海海事法院。

合议庭组成人员：审判长：张乾成；审判员：倪学伟、谭庆华。

6.审结时间：2003年5月23日。

（二）诉辩主张

1. 原告安通公司及安通北海分公司诉称：原告安通北海分公司与被告签订有长期性运输协议。2002年9月17日，根据安通北海分公司的要求，被告安排其车辆运输广西合浦公馆出口烟花厂（下称公馆烟花厂）拟出口的1,858箱烟花，但被告提取货物后并未将货物安全运往目的地，而是将所运烟花和集装箱损毁。公馆烟花厂已向原告提起索赔诉讼，并保全了安通北海分公司40

万元的银行存款；而原告方已向集装箱主赔偿了2,930.85美元集装箱损失。为此，请求法院判令被告赔偿集装箱灭失的损失2,930.85美元，烟花货主的相关损失392,885.24元及烟花货主另案状告原告而可能由原告负担的诉讼费用，并由被告承担本案诉讼费用。

2.被告辩称：原告未书面通知所运货物为危险品，以致作为没有危险品运输资格和防范经验的被告在运输过程中发生了只有危险品才碰撞爆炸燃烧的意外事故，因而有关损失完全应由原告自行承担。

（三）事实和证据

北海海事法院经公开审理查明：2001年7月1日，原告安通北海分公司与被告签订一份关于集装箱及其货物的运输协议，约定由被告承运安通北海分公司所需运输的集装箱及其货物，其中安通北海分公司的责任及义务为：市内或短途运输提前半天将所需运输的集装箱货物的名称、规格、数量和目的地等通知被告；负责对货物及时进行装卸，避免车辆积压；每月结算一次运费。该协议约定被告的义务为：按时将车辆派往指定地点，将所需运输的集装箱和货物安全、快捷地运到指定目的地；对运输车辆和司机的安全负责；保证所运货物的安全，并对运输过程中造成货物的损坏、丢失负责赔偿。

2002年9月10日，原告安通北海分公司与公馆烟花厂签订出口货物委托单，载明：公馆烟花厂作为托运人，就集装箱货物（其中有编号为EISU1475464的集装箱）16,000箱烟花向安通北海分公司办理托运；安通北海分公司应负责安排从公馆烟花厂清水江仓库至北海港的汽车运输以及北海至香港、香港至汉堡的船舶运输；由公馆烟花厂向安通北海分公司一次性支付全程运费。

为履行与公馆烟花厂的约定，安通北海分公司即根据其与被告的运输协议，通知被告派车辆运输。2002年9月17日，被告派汽车将已装入集装箱的烟花从公馆烟花厂清水江基地仓库运至北海港装船。在清水江基地装车时，汽车司机发现所运为烟花，曾表示拒绝运输，但安通北海分公司称若拒绝运输则要追究被告的违约责任，司机遂接受了运输任务。当日1743时许，由司机范谦明驾驶的装载40英尺集装箱（箱号EISU1475464）的东风牌桂E00692号平板车，在通过北海港铁路专用线M1-1号、M2-2号平交过道时，被0012号火车机车顶送38辆重车时撞上，造成铁路车辆P64 3411247、P62（N）3326741损坏，线路两钢轨扭曲变形，汽车平板车报废、平板车上的EISU1475464号集装箱及其所装1,858箱烟花燃烧报废，中断行车1小时17分。造成此事故的原因是：汽车司机范谦明驾驶机动车辆通过铁路平交过道时，未遵守“一停、二看、三通过”规定，抢越过道，且运输烟花易燃危险品通过铁路不按规定申报。由汽车司机承担完全责任。本院在（2003）海商初字第019号案中查明，在受损集装箱的表面、箱号之下贴有“1.4G”、“UN0336”字样的黄色标签。

受损报废的EISU1475464号集装箱价值2,930.85美元，合人民币24,266.43元，其所有权属长荣香港有限公司，原告方已向箱主作了全额赔偿。

事故发生后，公馆烟花厂以安通公司和安通北海分公司为被告，向本院提起多式联运合同货物损害赔偿纠纷诉讼，要求该案两被告赔偿EISU1475464号集装箱受损所致的货款损失

276,135.95元、经济损失116,749.29元，并承担有关诉讼费用。本院对该案判决：安通公司赔偿公馆烟花厂货物损失392,885.24元，并承担案件受理费等12,604元，共计405,489.24元。对此有本院（2003）海商初字第019号民事判决书为证。

另查明，被告系有限责任公司，其道路运输经营许可证载明的经营范围为普通货运。

上述事实有下列证据证明：

1.2001年7月1日安通北海分公司与被告签订的运输协议。

2.2002年9月17日公馆烟花厂仓库成品出仓单。

3.2002年9月10日的出口货物委托单。

4.2003年1月3日安通国际航运有限公司与安通北海分公司的协议备忘录及发票、收据。

5.公馆烟花厂对原告的民事诉状及法院的财产保全裁定书。

6.2002年10月30日，被告向原告确认集装箱及货物损失的函。

7.2002年11月14日广东敬海律师事务所致被告的律师函。

8.被告的道路运输经营许可证。

9.汽车运输危险货物品名表。

10.2002年10月11日路外伤亡事故调查处理报告。

（四）判案理由

北海海事法院根据上述事实和证据认为：本案系多式联运区段运输合同追偿纠纷。案涉货物由原告安排自公馆烟花厂仓库经陆运、海运方式运至目的港，该运输方式属《中华人民共和国海商法》（下称《海商法》）规定的多式联运，案涉货损发生在中国境内的陆路运输区段，故本院对本案具有管辖权，且有关赔偿责任、责任限额等应适用调整该区段运输方式的《中华人民共和国合同法》（下称《合同法》）等法律法规。

公馆烟花厂在另案中对本案两原告提起多式联运合同货物损害赔偿纠纷诉讼，如果该另案公馆烟花厂胜诉，本案原告将承担相应赔偿责任。原告为了确保合法转嫁在该另案中可能承担的责任，亦是为了保住有关的诉讼时效，在该另案未审结之前，向本院提起本案诉讼。根据《海商法》第二百五十七条第一款“……在时效期间内或者时效期间届满后，被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为九十日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算”之规定，原告所提起的本案诉讼实际上属于追偿性质的诉讼。尽管有关的诉讼请求尤其是追偿的数额能否获得支持，一定意义上讲要以该另案审理结果为依据或前提，但这并不妨碍原告对被告依法提起追偿诉讼，故原告对被告依法享有诉权。

原告安通北海分公司与被告于2001年7月1日签订的运输协议，是双方在平等自愿基础上的真实意思表示，内容不违反国家法律强制性规定，因而合法有效，双方都应按协议约定诚信履行各自义务。然而，该协议并无关于运输烟花等危险品的约定，且被告运输方面的经营范围仅为普通货运，因此其协议内容应认定为是不包括危险品运输的普通货物运输。对此，原告在未与被告协商修改运输协议条款情况下直接指示其运输烟花的行为，违反了双方运输协议的约定。根据《合同法》第三百零七条的规定，危险品托运人应承担比普通货物托运更多的法定义务，即将危险品妥善包装，作出危险品标志和标签，并将有关危险品名称、性质和防范措施的书面材料提交承运人，而原告并未履行上述法定义务，故原告不仅违约，而且违法。虽说受损集装箱上贴有国际海运危险货物规则所规定的“1.4G”、“UN0336”的标志和标签，但由于被告仅有资格从事国内普

通货物运输，因而对该相关标志和标签的含义无证据证明被告已经知晓，更不能推定被告当然知道；相反，被告事实上对此不知晓，也无义务知晓，故该标志和标签不能起到已“将有关危险物品的名称、性质和防范措施的书面材料提交承运人”的作用。

企业法人工作人员的经营活动行为即为企业法人本身的行为。被告司机得知所运货物为烟花即危险品时虽曾表示不予运输，但在原告向其交涉不运输将承担违约责任的情况下，被告司机即同意运输。这里，原告的交涉并未构成对被告司机的胁迫。因为原告的交涉仅仅系一般意义上的要求被告履行运输义务的意思表示，对于并无运输危险品的协议内容，被告完全有权拒绝。即使协议有运输危险品内容，若原告违背《合同法》的有关规定（第三百零七条）即对原告未提供危险品名称、性质等书面材料的做法，被告也有权拒绝运输。然而，被告对此放弃了拒绝运输的权利而选择了同意运输路子，该行为实为明知其不具有危险品运输资质而客观上从事危险品运输，显然具有违法性。

关键的问题在于，造成集装箱及烟花损害后果的直接原因，是被告司机违章抢道与火车相撞即驾驶疏忽所致，而非烟花危险品属性直接引发损害结果发生。显然，原告未书面告知危险品名称、性质和防范措施的行为，与司机违章抢道之间并无法律上的直接的因果关系，引发损害结果的过错主要在于被告的疏忽大意即未采取相应的交通安全措施。当然，如果所运货物系非危险品，即使被告车辆发生与火车相撞事故，也不致发生如此严重的后果，故烟花的危险品属性是加剧损害结果严重程度的重要原因。由此可见，案涉事故的损害后果系原被告混合过错所致，双方对此均应承担责任。根据案件的具体情况，又以被告的过错为大，应承担本案损失60%的责任，原告的过错为次，应承担本案损失40%的责任，即被告应承担24,266.43元集装箱损失中的14,559.86元，405,489.24元烟花及诉讼费用损失中的243,293.54元。安通北海分公司是安通公司的分支机构，不具有法人资格，依照《中华人民共和国公司法》第十三条“公司可以设立分公司，分公司不具有企业法人资格，其民事责任由公司承担”的规定，被告的赔偿对象应为安通公司而非其分支机构安通北海分公司。

（五）定案结论

北海海事法院根据《中华人民共和国合同法》第八条、第三百零七条、第三百一十一条以及《中华人民共和国民法通则》第四十三条和第一百一十三条之规定，判决如下：

1.被告北海市城东运输有限公司赔偿原告广东安通国际货运代理有限公司集装箱损失

14,559.86元、烟花及诉讼费用损失243,293.54元，共计257,853.40元，于判决生效之日起10日内清偿；

2.驳回原告的其他诉讼请求。

案件受理费8,768元、其他诉讼费1,500元，共计10,268元，由原告安通公司负担4,107.20元；被告负担6,160.80元。

（六）解说

1.海上货物运输追偿诉讼在审判实务中面临的二难选择问题

本案为典型的海上货物运输追偿诉讼。《海商法》第二百五十七条第一款规定：“就海上货物运输……在时效期间内或者时效期间届满后，被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为九十日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算。”该条款即是关于海上货物运输追偿诉讼的规定，《维斯比规则》第一条第3款及《汉堡规则》第二十条第5款亦有类似的规定。该规定在审判实务中会产生要么降低诉讼效率要么可能产生错案的后果，何去何从，立法者把它留给了法官来选择。

追偿请求人需在收到对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起九十日内提起追偿诉讼，而追偿诉讼的审判无疑应该以认定追偿请求人应否承担责任及承担多少责任的原赔偿诉讼生效判决为依据，显然，稍复杂一点的案件都不可能在九十日内审结并获得生效判决。故法院对追偿诉讼立案受理后，极可能采取中止审理的措施，以等待追偿请求人与原赔偿请求人之间的生效判决。此时提起追偿诉讼的意义在于保住法律规定的追偿时效。法院中止审理的期限有赖于原赔偿请求诉讼一审期限的长短、一审之后是否上诉及二审期限的长短，若为涉外诉讼，则该等待期限更是

不可预期。

与之相反的情况是，基于诉讼效率考虑，不待原赔偿请求判决生效即对追偿诉讼进行审判。此时，追偿诉讼中关于追偿数额的认定，似乎只能以未生效的原赔偿请求判决的数额为依据（不可能追偿请求诉讼的一审判决先于原赔偿请求诉讼的一审判决做出），一旦二审法院对原赔偿请求判决改判（可能是赔偿数额多少的改判，亦可能是承担赔偿责任与否的改判），则势必发生追偿判决错误的后果，从而产生不应有的错案。另外，对追偿诉讼的当事人而言，还存在一个是否上诉的艰难抉择。譬如，一审判决驳回原赔偿诉讼请求，原赔偿请求人对此提起上诉，在二审判决之前，一审法院又以其原赔偿诉讼判决为依据驳回了追偿请求人的追偿诉讼请求。那么，追偿请求人对追偿诉讼一审判决是否上诉就很为难：若其上诉，因追偿请求人在原赔偿诉讼一审判决中并不承担责任（这无疑是追偿请求人在原赔偿诉讼中极力追求的结果）而失去追偿的依据，上诉没有意义；若其不上诉，又若原赔偿诉讼二审法院改判追偿请求人应承担赔偿责任，此时追偿诉讼上诉期已满，判决生效，追偿请求人只有通过审判监督程序才有可能保护其权利，否则将痛失追偿机会，而启动审判监督程序远比上诉复杂且具有更大的不可预测性。

本案判决时，原赔偿诉讼判决并未生效，因而主审法官尽管坚信其主审的原赔偿诉讼判决的公正性，却仍然不可避免地曾为本案判决的正确性捏一把汗，所幸的只是原赔偿诉讼案当事人并未上诉，不存在二审改判的可能性问题。

在司法活动之后冷静地分析、权衡上述二难选择时，我们现在更倾向于认为以牺牲诉讼效率、中止追偿诉讼案件的审理为上策，即以牺牲效率确保实体审判的公正。很明显，司法的公正与效率在大多数情况下是和谐统一的，但在个别时候却是对立的，在这种情况下对效率的追求应退居次位、应服从于公正，从而把公正作为司法的灵魂置于至尊的位置。《民事诉讼法》第一百三十六条关于中止审理的规定即是这一理念的体现。

2.危险货物运输的特殊问题

烟花属《国际海运危险货物规则》以及交通部《汽车运输危险货物品名表》所规定的危险货

物。危货运输与普通货物运输相比，对承托双方的要求更高，其法律规定的责任亦更严厉。那么，原被告双方是否各自履行了法定的危险货物承托义务？货损的发生与未履行法定义务之间有无因果关系？在混合过错的情况下如何划分彼此的责任？这是本案关于危货运输责任承担中的比较特殊的问题，也是正确处理本案必须解决的关键问题。

原告乃多式联运的经营人，在区段运输中其地位类似于托运人。原告在危货运输法律关系中，至少存在两方面的过错：其一，在原被告签订的货物运输合同中，并无危货运输的约定，原告在未取得被告明示同意的前提下要求被告运输烟花是一种违约行为。虽则被告最后同意了运输烟花，但该项同意的意思表示不能视为双方对运输合同的修改。危险品的特性决定了危货运输的主体必须具备相应的质资和技术条件，否则极有可能在运输途中发生危害公共安全的重大事故，而不仅仅是货物及运输工具的损失问题，因而危货运输合同必须由具备相应资质和技术条件的运输主体与危货托运人之间签订。被告不具备危货运输的资质，所以原告要求其运输烟花的行为同时还具有违法性。其二，危货托运人依法应比普通货物托运人承担更多更严厉的法律责任，须履行更多的法定义务，但原告没有“按照国家有关危险物品运输的规定对危险物品妥善包装，作出危险物标志和标签，并将有关危险物品的名称、性质和防范措施的书面材料提交承运人”（《合同法》第三百零七条），即原告并未履行危货托运人之法定义务，该不作为的行为亦违法。

被告作为区段运输承运人，存在如下两方面过错：拒运危险品乃法律赋予承运人的一项权利，被告在得知所运货物为危险品时曾表示拒绝运输，但并未始终坚持这一正确立场，而是在其意思表达完全自由的情况下，换言之，是在未受到法律意义上的任何胁迫的情况下放弃了该立场，选择了不具合法性的做法，即明知其仅有普通货物运输资质，不能承运危险货物，却明知故犯，违反法律规定从事了危险品运输。此其一。其二，被告未尽到作为承运人必须尽到的安全运输义务。虽说法律赋予危货承运人比普通货物承运人更多的权利，如在危货托运人未履行法定义务时，承运人可以拒绝运输，也可以采取相应措施使之不能为害，以避免损害的发生（《合同法》三百零七条第二款），但这并非意味着法律豁免或部分豁免了承运人安全运输的基本义务。在危货运输过程中，被告的雇佣人员疏忽大意，驾车违章抢道而与火车相碰撞——被告未尽到安全运输义务！而该义务作为承运人的基本义务或曰最低限度义务，并不因危货托运人未尽到有关法定义务而减

免，也不因所运货物系危险品而降低或免除。事实上，无论是《海牙规则》、《威斯比规则》、《汉堡规则》还是《海商法》、《合同法》关于危货运输的规定，均没有明文地或隐含地减免、降低承运人安全运输义务的内容，国际公约或国内法所赋予承运人的权利仅在于：托运人未履行法定的书面通知等义务时，承运人可在任何时间、地点视情况将货物卸下、销毁或使之不能为害而不负赔偿责任，托运人应赔偿承运人因此而受到的损害；承运人知道危货性质并已同意装运的，仍可在该货物对船舶、人员或其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或使之不能为害而不负赔偿责任，但不可要求托运人赔偿因此而受到的损害。

货损发生并非汽车正常行驶时货物自身属性引发，导致货损的直接原因是驾驶疏忽所致的剧烈碰撞，即因交通事故造成货损。该交通事故与原告要求被告运输烟花的违法行为及原告未书面告知危险品名称、性质、防范措施的过错之间并无法律上的直接因果关系，即我们推断不出运输对象为普通货物或原告已书面告知就不会发生案涉交通事故的结论。有一种观点认为，若原告书面告知了烟花的名称、性质和防范措施，司机便会更加小心翼翼地驾驶，或许就不会发生交通事故。我们认为，该观点仅限于推测，且并无证据证实，故不能在司法审判中采信。当然，不可否认：若所运货物系非危险品，则即便发生事故，其损害后果也不会如此严重，因而货物的危险品属性是加重货损程度的重要原因甚至于是唯一原因。

引发货损的交通事故的过错责任完全在于被告，即单一过错所致；加重货损程度的过错责任，其一在于原告违法要求被告承运危险品，其二在于被告明知不具有关资质而运输危险品，即受害人和加害人的混合过错加重了货损程度。《中华人民共和国民法通则》第一百三十一条规定：“受害人对于损害的发生也有过错的，可以减轻侵害人的民事责任。”这是现行法律关于混合过错所致损害的责任分担依据。原告对引发货损的交通事故没有过错，机械适用法律的话，似不应承担责任。但我们认为对该法条应作适度的扩张解释，即加重或扩大损害程度的过错亦属“对于损害的发生也有过错”之列。法院判决正是基于这一考虑，减轻了被告40%的民事责任，并根据行为人为自己行为负责的原则，由受害人即原告承担了该部分责任。

国际集装箱多式联运与现代物流的关系

国际集装箱多式联运与现代物流的关系 集装箱运输作为一种先进的运输组织和管理形式，已经被国内外广泛采用。现代化的集装箱运输热潮已经遍及全球，各国都把集装箱运输的普及和发展看作本国货物运输现代化进程的标志。集装箱多式联运是集装箱运输的高级发展阶段，代表着集装箱运输发展的方向。近年来，世界经济全球化和区域经济一体化的发展，特别是跨国公司的崛起，使国际贸易日趋频繁，极大地推动了集装箱多式联运和现代物流的发展。现代物流的发展与集装箱多式联运的发展是密不可分的。从某种程度上说，现代物流是在集装箱多式联运的基础上向前发展而产生的，现代物流的实质是以集装箱多式联运为核心，并与储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和货物信息跟踪等环节形成有机的整体。以集装箱运输为基础的多式联运，在现代物流中已越来越呈现其独特的优势，并且发挥着更大的作用。 一、集装箱多式联运的定义与特征 国际多式联运（MultimodaI Transport）是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的，综合性的一体化货物运输。通过一次托运，一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。然而，它与传统的单一运输方式又有很大的不同。根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》

（简称“多式联运公约”）以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。根据该定义，结合国际上的实际做法，可以得出，构成国际多式联运必须具备以下特征或称基本条件： （1）必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据。 （2）必须使用一份全程多式联运单证。该单证应满足不同运输方式的需要，并按单一运费率计收全程运费。 （3）必须是至少两种不同运输方式的连续运输。 （4）必须是国际间的货物运输。这不仅是区别于国内货物运输，主要是涉及国际运输法规的适用问题。 （5）必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。当然，在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时，可将全部或部分运输委托他人（分承运人）完成，并订立分运合同。但分运合同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。 由此可见，国际多式联运的主要特点是，由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同统一组织全程运输，实行运输全程一次托运，一单到底，一次收费，统一理赔和全程负责。它是一种以方便托运人

案例16 汽车物流多式联运方案设计

案例16 汽车物流多式联运方案设计 随着我国汽车行业关税壁垒的逐渐消除，国内汽车行业开始寻求新的竞争能力，现代物流作为第三利润源成为关注的热点。结合汽车行业的特点，从物流角度来研究汽车零部件运输问题，对于汽车企业有着重要的作用。特别是自我国加入世贸组织后，汽车行业遭遇了前所未有的挑战，各生产厂商面临着降低成本的巨大压力a而通过对物流过程的优化，物流成本有着较大的降低空间。汽车消费市场对整个行业提出品种多样化、更新周期短、价格低等要求，以及汽车制造厂普遍开展订单式、JIT式等生产方式，对汽车零部件的物流提出了更高的要求。 汽车物流是集汽车整车及零部件的运输、仓储、包装、保管、装卸、搬运、改装及物流信息处理于一体的综合性管理过程，是沟通汽车原料供应商、零部件商、整车生产厂商、商品车经销商、物流公司及最终用户的桥梁，是汽车供应链系统的重要组成部分。汽车物流运输系统作为汽车物流系统中的一个重要的、基本的功能环节，占据着物流成本的一大部分，由于传统的物流运输方式已经很难适应现代物流发展要求，物流运输系统的优化将会带来可观的物流成本的节约。 现代汽车物流运输系统已经不是由传统的单一的运输方式构成的了，而是由海、陆、空等不同的运输方式有机的组合在一起的连续的、综合的多式联运形式，它能够实现货物整体运输的最优化。相对于传统的运输方式，多式联运具有简化操作、节约时间、降低成本、提高运输管理水平等诸多优点，因此越来越受到生产企业、物流企业的青睐。 海通具有“无船承运人”和“一级国际货代”资质，拥有一支专业化的物流方案策划和运作团队，能集成海关、码头、公路及铁路等方面的强大资源，具有完整的内外贸口岸服务功能，提供国际航运、进出口报关、国内水运、陆运及铁路运输、零部件拆装箱、仓储、外贸转关等服务。对于当前发展所面临的巨大市场，海通开始考虑运输方面所花费的巨大成本。采用传统的单一的汽车、火车或水路运输无法实现运输成本的压缩，给企业带来财务压力。因此，现在的运输形式趋向于多式联运方式。 小王是物流工程与管理专业的一名硕士研究生，今年刚刚毕业，进入了海通的零部件物流部。他所在的团队负责汽车物流多式联运方式设计。近期，海通收到了一份H公司的汽车零部件运输的招标书。物流部主管非常赏识这位名牌大学的研究生，想通过这个机会来检验一下小王的能力，将招标书和以前公司做过的类似项目的资料都给了小王，让他编制一份方案出来。 这是小王进入公司以来的第一次任务，也是一次难得的锻炼机会。他兴奋拿起招标书，

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1.案例：日本邮船公司的多式联运服务 日本邮船公司（NYK）作为世界上着名的班轮公司之一，是传统的海运服务公司，该公司自1896年起便开始经营欧洲和远东的“港至港”的服务。海运是NYK的主业，它拥有一支由322艘船舶组成的船队，每年承运七千多万吨货物。 航运业的利润下降和动荡，使NYK开始重组和改变其经营战略，由单一的“港至港”服务转向更加细致周到的“多式联运”服务。 NYK集团提出了一个面向21世纪的公司战略，内部称为“NYK21”。“NYK21”的目标是使公司发展成为一个超越海上运输的全方位综合物流公司，也就是成为一个可以提供更广泛的服务种类的超级承运人。NYK战略之一是计划首先通过其下属子公司在空运、货代、仓储和公路运输的运作上的协调一致，来实现其战略联盟。 公司的目标是加强NYK的货运服务、物流活动、空运和陆上运输，使其占NYK年收入的30％（目前占10%）。NYK努力建立一个围绕海、陆、空服务的多式联运体系，以实现其目标。该战略的核心部分在于NYK不断在世界主要地区发展其物流中心。1991年NYK从联合承运集团（United Carriers Group）收购了三个欧洲运输和物流公司作为其在欧洲建立物流网络体系的一部分。 NYK的物流中心遍布全球，并且不断有新的中心建立。这些中心经营的远远不止仓储服务，NYK将它们看作是集中向客户提供一定程度的物流服务的中心，如存货管理和定单处理。 NYK物流中心的经营理念是积极向客户推销，提供客户集中存货控制的好处，以达到缓解存货紧缺和减少运输设备的目的。每个中心均有陆、海、空运输的专业人才和自己的货物集中与分送的网络。NYK认为信息技术是现代物流的重要基础，并且使每个中心互相联网以提供全球货物跟踪。 一些NYK的物流中心甚至向客户提供更为广泛的物流服务。以新加坡中心为例，物流中心为日本电子产品制造商提供“物料需求计划服务”（MRP），NYK 认为这是一个物流提供者尚未开发的巨大的领域。 M RP服务涉及将零件清单、卖方、日期和定单次数与主要生产计划相匹配，以保证生产进程能有最低费用和即定的物料。这种即定即到的服务可以建立在以及时生产（JIT）为经营理念的零库存的基础上。很明显，当零件数和卖方增加

国际多式联运业务的操作步骤

国际多式联运业务的操作步骤国际多式联运业务的操作步骤与国内多式联运业务的操作类似，两者主要差别的是：国际多式联运业务的操作必须有出口报关环节。还有的是使用单证也不同。 国际多式联运业务是在多式联运经营人的组织下完成的，其业务程序主要有以下环节： （一）接受托运申请，订立多式联运合同 多式联运经营人根据货主提出的托运申请和自己的运输路线等情况，判断是否接受该托运申请。如果能够接受，则双方议订有关事项后，在交给发货人或其代理人的场站收据（货物情况可暂时空白）副本上签章（必须是海关能接收的），证明接受托运申请，多式联运合同已经订立并开始执行。 发货人或其代理人根据双方就货物交接方式、时间、地点、付费方式等达成协议填写场站收据（货物情况可暂空），并把其送至联运经营人处编号，多式联运经营人编号后留下货物托运联，将其他联交还给发货人或其代理人。 （二）集装箱的发放、提取及运送 多式联运大多数使用集装箱运输。多式联运中使用的集装箱一般应由经营人提供。这些集装箱来源可能有三个：一是经营人自己购置使用的集装箱；二是由公司租用的集装箱，这类箱一般在货物的起运地附近提箱而在交付货物地点附近还箱；三是由全程运输中的某一分运人提供，这类箱一般需要在多式联运经营人为完成合同运输与该分

运人（一般是海上区段承运人）订立分运合同后获得使用权。 如果双方协议由发货人自行装箱，则多式联运经营人应签发提箱单或者租箱公司或分运人签发的提箱单交给发货人或其代理人，由他们在规定日期到指定的堆场提箱并自行将空箱拖运到货物装箱地点，准备装货。如发货人委托亦可由经营人办理从堆场装箱地点的空箱拖运（这种情况需加收空箱拖运费）。 如是拼箱货（或是整箱货但发货人无装箱条件不能自装）时，则由多式联运经营人将所用空箱调运至接受货物集装箱货运站，做好装箱准备。 （三）出口报关 若联运从港口开始，则在港口报关；若从内陆地区开始，应在附近的海关办理报关。一般由托运人办理，也可委托多式联运经营人代办。报关时应提供场站收据、装箱单、出口许可证等有关单据和文件。 （四）货物装箱 1.自行装箱 若是发货人自行装箱，发货人或其代理人提取空箱后在自己的工厂和仓库组织装箱，装箱工作一般要在报关后进行，并请海关派员到装箱地点监装和办理加封事宜。如需理货，还应请理货人员现场理货并与之共同制作装箱单。 2.委托多式联运经营人或货运站装箱 若是发货人不具备装箱条件，可委托多式联运经营或货运站装箱（指整箱货情况），发货人应将货物以原来形态运至指定的货运站由

多式联运

汽车物流多式联运方案设计 摘要：随着我国汽车行业关税壁垒的逐渐消除，国内汽车行业开始寻求新的竞争能力，现代物流作为第三利润源成为关注的热点。结合汽车行业的特点，从物流角度来研究汽车零部件运输问题，对于汽车企业有着重要的作用。特别是自我国加入世贸组织后，汽车行业遭遇了前所未有的挑战，各生产厂商面临着降低成本的巨大压力。而通过对物流过程的优化，物流成本有着较大的降低空间。汽车消费市场对整个行业提出品种多样化、更新周期短、价格低等要求，以及汽车制造厂普遍开展订单式、JIT式等生产方式，对汽车零部件的物流提出了更高的要求。 汽车物流是集汽车整车及零部件的运输、仓储、包装、保管、装卸、搬运、改装及物流信息处理于一体的综合性管理过程，是沟通汽车原料供应商、零部件商、整车生产厂商、商品车经销商、物流公司及最终用户的桥梁，是汽车供应链系统的重要组成部分。汽车物流运输系统作为汽车物流系统中的一个重要的、基本的功能环节，占据着物流成本的一大部分，由于传统的物流运输方式已经很难适应现代物流发展要求，物流运输系统的优化将会带来可观的物流成本的节约。 现代汽车物流运输系统已经不是由传统的单一的运输方式构成的了，而是由海、陆、空等不同的运输方式有机的组合在一起的连续的、综合的多式联运形式，它能够实现货物整体运输的最优化。相对于传统的运输方式，多式联运具有简化操作、节约时间、降低成本、提高运输管理水平等诸多优点，因此越来越受到生产企业、物流企业的青睐。 问题1为什么汽车行业关税壁垒的逐渐消除？ 答：关税壁垒是指用征收高额进口税和各种进口附加税的办法，以限制和阻止外国商品进口的一种手段，随着我国加入WTO，汽车行业的关税壁垒逐渐消除，市场竞争更加激烈。 问题2什么是JIT式生产方式？ 答JIT生产方式的基本思想是“只在需要的时候，按需要的量，生产所需的产品”，也就是追求一种无库存，或库存达到最小的生产系统。JIT的基本思想是生产的计划和控制及库存的管理。 问题3什么是多式联运？

案例2 美国的集装箱多式联运运作介绍

案例2 美国的集装箱多式联运运作介绍 美国的集装箱运输，大部分都是通过一些大的货主与运输企业根据运输的特殊条件和需要签订的合同来实现的。合同包括运输时间表、货物价值、最小的运量保证等。小货主的运输一般依据第三方物流经营者具有的物流系统管理经验，将小批量货物积少成多而得到低运价的优惠。 在美国，铁路集装箱专列平均速度70-90km/h，在专用线、编组站等环节疏导很快，基本上不压箱。在港口，进口货在船舶到港之间一般都向海关预申报。它每天运距可以达到1500km以上。因而船到港后，当天就可以卸箱装上集装箱货车或铁路车辆（若当天有车辆），或在第二天转运到口岸地区其他集装箱战场。 系统的运作标准 在美国，运输企业的竞争能力和货主的需求决定了服务水平。周转时间是服务标准的一项指标。在1500km范围内，铁路为主的多式联运部门在各服务通道上都与门到门服务的汽车运输公司展开竞争。铁路部门的多式联运受到多个环节的影响，其运送速度相当于公路运输的50%-70%。公路运输可以从港口实现到货主的门到门运输，因而避免了货场转运的时间延误。一辆集装箱货车装完两个TEU就可以运出，但铁路专列要装完100多个TEU才能开出，集装箱多式联运的周转时间比仅用集装箱货车实现门到门运输时间长。 1。1作业环节 ?美国的多式联运服务大致包括4个独立的作业环节： ?港口作业。船停港总共3-5天，其中通关作业一般为1-2天。 ?港口附近周转作业（即从港口转到火车上）。 ?铁路长途运输。多式联运长途运输方式主要是铁路，平均运行速度60-80km/h。一 般工作日集装箱在列车出发前3-4h集中到站场，列车的运输距离可以达每天 1200-1500km。 ?内陆中转站的内陆作业集装箱的停留时间主要取决于物流工作的商业考虑，如集装 箱运输过程是由集装箱所有者来控制。 1。2集装箱周转时间 当港口至货主的运距为1500km时，采用集装箱货车运输进口货物，集装箱从船上运到集装箱货车后，其运送速度一般为80km/h，若配备两个驾驶员，则会减少停车时间。在24h 内集装箱最大运输范围可达2400km。这样集装箱运货到货主只需片刻，返空箱再用2天，总周转时间为4天。对于出口货物公路运输则只需3天。 进口货物使用多式联运系统送到货主手里共需7天左右，为与公路竞争，对于加急货物时间可以压缩一半，即利用高效的多式联运系统的总周转时间为6-8天。在各环节配合极为协调，如货主、货车、铁路车次时间等各环节均不耽误的情况下，集装箱总周转时间为5天。对于出口货物，在相同的运距下使用多式联运系统，货物运到船上的时间为5天左右。 (2)这种多式联运特点是什么？给我们什么样的启示？

国际多式联运业务的操作步骤

国际多式联运业务的操作步骤 国际多式联运业务的操作步骤与国内多式联运业务的操作类似，两者主要差别的是：国际多式联运业务的操作必须有出口报关环节。还有的是使用单证也不同。 国际多式联运业务是在多式联运经营人的组织下完成的，其业务程序主要有以下环节： （一）接受托运申请，订立多式联运合同多式联运经营人根据货主提出的托运申请和自己的运输路线等情况，判断是否接受该托运申请。如果能够接受，则双方议订有关事项后，在交给发货人或其代理人的场站收据（货物情况可暂时空白）副本上签章（必须是海关能接收的），证明接受托运申请，多式联运合同已经订立并开始执行。 发货人或其代理人根据双方就货物交接方式、时间、地点、付费方式等达成协议填写场站收据（货物情况可暂空），并把其送至联运经营人处编号，多式联运经营人编号后留下货物托运联，将其他联交还给发货人或其代理人。 （二）集装箱的发放、提取及运送多式联运大多数使用集装箱运输。多式联运中使用的集装箱一般应由经营人提供。这些集装箱来源可能有三个：一是经营人自己购置使用的集装箱；二是由公司租用的集装箱，这类箱一般在货物的起运地附近提箱而在交付货物地点附近还箱；三是由全程运输中的某一分运人提供，这类箱一般需要在多式联运经营人为完成合同运输与该分运人（一般是海上区段承运人）订立分运合同后获得使用权。 如果双方协议由发货人自行装箱，则多式联运经营人应签发提箱单或者租箱公司或分运人签发的提箱单交给发货人或其代理人，由他们在规定日期到指定的堆场提箱并自行将空箱拖运到货物装箱地点，准备装货。如发货人委托亦可由经营人办理从堆场装箱地点的空箱拖运（这种情况需加收空箱拖运费）。 如是拼箱货（或是整箱货但发货人无装箱条件不能自装）时，则由多式联运经营人将所用空箱调运至接受货物集装箱货运站，做好装箱准备。 （三）出口报关 若联运从港口开始，则在港口报关；若从内陆地区开始，应在附近的海关办理报关。一般由托运人办理，也可委托多式联运经营人代办。报关时应提供场站收据、装箱单、出口许可证等有关单据和文件。 （四）货物装箱 1. 自行装箱 若是发货人自行装箱，发货人或其代理人提取空箱后在自己的工厂和仓库组织装箱，装箱工作一般要在报关后进行，并请海关派员到装箱地点监装和办理加封事宜。如需理货，还应请理货人员现场理货并与之共同制作装箱单。 2. 委托多式联运经营人或货运站装箱 若是发货人不具备装箱条件，可委托多式联运经营或货运站装箱（指整箱货情况），发货人应将货物以原来形态运至指定的货运站由其代为装箱。如是拼箱货物，发货人应负责将货物运至指定的集装箱货运站，由货运站按多式联运经营人的指示装箱。无论装箱工作由谁负责，装箱人均需制作装箱单，并办理海关监装与加封事宜。 3. 多式联运的配积载 （1）配积载的含义 货物配积载是指根据货物种类、特性、数量、流向等多种货物的既定运输任务，通过合理配装以充分利用运输工具的容积及载重能力的作业环节。它是联合运输的一项重要的技术性较强的工作，相应工作人员应对运输程序、货物调运方法、车船性能及容积或载重量、货物拼配拼装条件等情况清楚明了。 （2）配积载的要求

国际集装箱运输与多式联运复习思考题和案例题解答

第1章 复习思考题 1．集装箱运输产生的原因是什么？ 答：国际贸易量的上升以及跨国经营的增加，对国际间货物运输提出了更高的要求。传统的货物运输由于采用件杂货的方式，货物品种多、包装形式多样、单件重量相差较大，很难实现全过程的机械化和自动化的运输生产，也不适应现代大规模专业化生产的要求。为了克服件杂货运输所带来的问题，扩大运输单元是必然的趋势。在这一变化过程中，首先出现的是以网络和托盘等成组工具来实现的货物运输和装卸的成组化，但是这种成组方式的集成化程度有限，外形仍不规整，由于包装强度所限，也使得堆码困难。所以，更大单元的、外形尺寸标准的、包装具有一定强度的集成化运输方式的出现就势在必行，而集装箱运输方式的诞生正是顺应了这种需求。 2．简述国际集装箱运输的发展沿革。 答：（1）萌芽阶段（1801~1955年） （2）开创阶段（1955~1966年） （3）成长阶段（1966~1971年） （4）扩阶段（1971~20世纪80年代末） （5）成熟阶段（20世纪80年代末至今） 3．国际集装箱运输未来的发展趋势是什么？ 答：（1）集装箱运输量继续增长 （2）集装箱船舶大型化、高速化发展 （3）集装箱码头不断现代化，港口中转作用日益提高 （4）集装箱箱型向大型化、专业化发展 （5）集装箱运输信息管理实现现代化 （6）集装箱多式联运将进一步发展和完善 （7）市场竞争激烈，各大班轮公司经营战略将明显改变 （8）集装箱运输的绿色化 4．集装箱运输的特点及优越性是什么？ 答：（1）高效率的运输方式 （2）高质量的运输方式 （3）资本高度密集型的行业 （4）高协作的运输系统工程 （5）适于组织多式联运 5．集装箱运输系统的组成要素包括哪些？ 答：（1）适箱货物 （2）集装箱 （3）船舶与运输航线 （4）码头与装卸作业设施 （5）陆集疏运系统 （6）运输管理系统 （7）运输辅助子系统 6．国际集装箱运输信息系统体系包括哪些容？

国际多式联运试卷

国际多式联运实务与法规期末考试题【A卷】姓名：班级：学号：分数： 一、单项选择题（20分） 1、集装箱进出港区时确定箱体交接责任的单证是（）。 A、提单 B、大副收据 C、提货单 D、设备交接单 2、SOC是（）的集装箱的英文缩写。 A、船公司 B、租船公司 C、货主 D、租船人 3、CY－CY集装箱运输条款是指（）。 A、一个发货人、一个收货人 B、多个发货人、多个收货人 C、一个发货人、多个收货人 D、多个发货人、一个收货人 4、托运单规定“装载舱内”，但实际装在甲板，因加固绑扎过失，船公司（）。 A、按B/L责任限制 B、按实际损失赔偿 C、不赔 D、根据国际货运公约 5、根据有关国家法律、国际公约、提单条款和航运惯例，一般都把 交付货物当时或一定期限内收货人未提出货损书面通知视为按提单记载事项将货物交付给收货人的（）。 A.绝对证据 B.初步证据

C.不可推翻证据 D.象征性证据 6、国际海运集装箱按用途不同可以分成不同类型的集装箱，其中“RF”代表（）。 A.干货箱 B.超高箱 C.冷藏箱 D.框架箱 7、在海上货物运输中，当发生货损货差事故时，（）有权向承 运人提起索赔。 A.正本B/L转让后的转让人 B.正本B/L转让后的受让人 C.正本B/L转让前的收货人 D.正本B/L转让后的发货人 8、国际多式联运经营人是（）。 A. 国际多式联运合同的当事人 B. 国际多式联运合同的委托人 C. 国际多式联运合同的代理人 D. 国际多式联运合同的经纪人 9、根据1991年《多式联运单证规则》，多式联运经营人的责任制度采用（）。 A. 分割责任制 B. 网状责任制 C. 统一责任制 D. 须修改的统一责任制 10、按照我国法律的规定，明知委托事项违法，货运代理人为了自 身利益，仍然进行货运代理活动，则（）。 A．被代理人不负被追偿责任B．货运代理人不负被追偿责任

第11章 国际多式联运操作实务

第十一章国际多式联运操作实务 一、单选题 1.多式联运经营人是（） A、发货人的代理人 B、收货人的代理人 C、承运人的代理人 D、承运人 答案：D 解析：正因为整个运输过程涉及多种运输方式和多家运输企业，就必然需要由一个运营主体（多式联运经营人）在履行全程运输责任的前提下做好各区段运输方式之间、各区段运输企业之间在能力、信息、组织、商务等诸多方面的协调，以实现整个运输过程的“高效”、“经济”。 知识点：国际多式联运概述 难度：2 2.多式联运经营人承担的货物运输责任是（） A、全程 B、自己运输区段 C、实际承运人区段外的区段 D、自己控制区段 答案：A 解析：多式联运人应承担全程运输责任，即多式联运必须以多式联运合同为根据，而且该合同中必须明确规定由多式联运经营人承担全程运输责任。 知识点：国际多式联运概述 难度：1 3.目前，国际上使用的国际多式联运单据大都采用（） A、分割责任制 B、网状责任制 C、统一责任制 D、经修正的统一责任制 答案：B 解析：目前,大多数国家的国际多式联运经营人均采用网状责任制。1973年《联合运输单证统一规则》、1991年《多式联运单证规则》和我国《海商法》、《合同法》均采纳了该责任制。知识点：国际多式联运概述 难度：1 4.随着国际多式联运市场竞争日趋激烈,国际多式联运企业可采取灵活的费用计收方法。目前的费用计收方式主要有( )

A.单一制 B.分段制 C.混合制 D.以上都是 答案：D 解析：近年来,随着国际多式联运市场竞争日趋激烈,国际多式联运企业可采取灵活的费用计收方法。目前的费用计收方式主要有单一制、分段制和混合制三种。 知识点：国际多式联运概述 难度：1 二、多选题 1.多式联运的核心内涵主要体现在( )与( )两个方面。 A.效率 B.高效 C.经济 D.责任 答案：AD 解析：多式联运的核心内涵在于实现高效；此处的“责任”，是指多式联运人应承担全程运输责任，即多式联运必须以多式联运合同为根据，而且该合同中必须明确规定由多式联运经营人承担全程运输责任。 知识点：国际多式联运概述 难度：1 2.多式联运的构成条件可概括为（） A.一人负责 B.两个国家 C.一份单证 D.一人负责 答案：ABCD 解析：必要条件是应满足的最低条件。构成国际多式联运的必要条件可概括为“两种方式、两个国家、一份单证、一人负责”。 知识点：国际多式联运概述 难度：1 3. 国际多式联运业务操作流程主要包括发送( )方面的内容 A.交易管理 B.中转管理 C.交付管理 D.发送管理 答案：BCD 解析：国际多式联运业务操作流程主要包括发送管理、中转管理、交付管理三方面的内容知识点：国际多式联运业务操作流程

多式联运案例

多式联运案例 来源：作者：日期：11-05-20 国际货物集装箱多式联运 1、案情介绍 1988年10月，中国土蓄产进出口公司×畜产分公司委托×对外贸易运输公司办理333只纸箱的男士羽绒滑雪衫出口手续，外运公司将货装上××远洋运输公司的货轮并向畜产进出口公司签发了北京中国对外贸易运输总公司的清洁联运提单，提单载明货物数量共为333箱，分装3只集装箱。同年6月29日，货轮抵达目的港日本神户，7月6日，日方收货人在港口装卸公司开箱发现其中一个集装箱A的11只纸箱中，有5箱严重湿损，6箱轻微湿损。7月7日，运至东京日方收货人仓库，同日由新日本商检协会检验，10月11日出具的商检报告指出货损的原因是由于集装箱有裂痕，雨水进入造成箱内衣服损坏，实际货损约合1868338日元。在东京进行货损检验时，商检会曾邀请×远洋运输公司派人共同勘察，但该公司以“出港后检验无意义”为由拒绝。日方收货人从AIU保险公司取得赔偿后，AIU 公司取得代位求偿权，于1989年9月25日向上海海事法院提起诉讼，要求被告货运代理人和实际承运人赔偿日方损失，并承担律师费和诉讼费。两被告答辩相互指出应由另一被告承担全部责任，并要求原告进一步对减少货损的合理措施进行举证. 2、案件结果 上海海事法院认为，根据两被告1982年签订的集装箱运输协议以及提单条款，两被告有相当的责任牵连，但日方收货人于×远洋运输公司在开箱时交割不清，商检又在港口外进行，故原告对货物损害索赔及所受损害的确切数额的请求举证不力。 经法院调解，1990年3月28日，原被告三方大城协议，两被告根据损害事实及提单条款规定，赔付原告人民币8000元（其中300元为原告预知的诉讼费），赔款先由货运代理人先行给付，再由他与实际承运人自行协商解决，案件受理费由原告负担。 3、基本理论 集装箱运输是以集装箱作为运输单位进行货物运输的一种现代化的先进运输方式，目前它已成为国际海上货物运输主要航线上居于主导地位的运输方式。集装箱海运与传统海运相比有许多优点，它的迅速发展为国际多式联运的发展奠定了基础。目前关于集装箱运输的国际公约有两个，1977年9月生效的《国际集装箱安全公约》和1975年12月生效的《1972

从一则案例剖析国际多式联运集装箱货损责任纠纷

从一则案例剖析国际多式联运集装箱货损责任纠纷 打开文本图片集 随着物流服务理念的不断提升，为了充分满足客户的需求，国际物流运输服务提供商由传统的“港—港”服务转换为“门—门”的物流运输服务。这种运输方式的产生，即是国际多式联运，它具有强大的生命力和需求。国际多式联运涉及到不同运输方式之间的转换，为了提高装卸效率，通常以集装箱作为运输单元。在国际多式联运中，参与方众多，又跨越不同的国界，一旦发生货损货差等问题，很容易产生纠纷。又由于大多数国家为了保护本国多式联运的发展，在相关政策方面，往往向多式联运经营人倾斜，这进一步加大了处理纠纷的难度。下面结合一个具体的案例，剖析国际多式联运环境下的集装箱货损纠纷的处理思路。 一、案情介绍 （一）国际多式联运合同的签订 江南丝绸公司将装载布料的五个集装箱委托四海集团承运，双方之间签订了国际多式联运合同，约定由四海集团对全程负责运输，货交底特律美国华美服装公司。多式联运单上记载：“接货地：广州江南丝绸公司，装船港：香港，卸船港：西雅图，交货地：底特律华美服装公司”；运输条款：“FCL-FCL”；运单上同时记载“由货主装箱、计数”的批注。多式联运合同关系方如图1所示。 （二）国际多式联运运输业务的操作 四海集团受理该票业务后，首先委托大地物流公司公路运输到香港，大地物流公司签发了以四海集团为托运人公路货运单。其后，货到香港，四海集团又委托中国远洋船公司海运到西雅图。集装箱在香港装船后，中国远洋船公司签发了以四海集团为托运人的海运提单，提单记载：“装船港：香港，卸船港：西雅图”；运输条款：“FCL-FCL”。集装箱在西雅图港卸船后，五个集装箱中有三个外表状况有严重破损，

国际多式联运练习

国际多式联运练习题姓名____________ 一、单项选择题 1、国际多式联运所应具有的特点不包括（） A、签订一个运输合同 B、采用一种运输方式 C、采用一次托运 D、一次付费 2、内陆点多式联运又称为（） A、OCP运输 B、MLB运输 C、IPI运输 D、SLB运输 3、在货运代理支付了有关全程运输费用后，海铁联运经营人签发（）给货运代理。 A、海铁联运委托单 B、海铁联运提单 C、运输委托书 D、铁路运单 4、多式联运经营人只要在交给发货人或其代理人的（）上签章（必须是海关能接受的），证明接受委托申请，多式联运合同就已经订立并开始执行。 A、场站收据（空白）副本 B、场站收据（空白）正本 C、多式联运提单 D、运输委托书 5、在国际多式联运中，如果货物在全程运输中发生了灭失、损害和运输延误，如不能确定事故发生的区段时，一般按在（）发生处理。 A、公路段 B、海运段 C、铁路段 D、空运段 6、国际多式联运经营人将集装箱交付船公司或其代理，船公司应向其签发（）。 A、公路运单 B、联运提单 C、海运提单 D、运输委托书 7、在多式联运中处理货损事故时多采用（）。 A、统一责任制 B、网状责任制 C、责任限额制 D、单一责任制 二、多项选择题 1、国际多式联运的特点是（） A、由不同运输企业按照统一的公约共同完成全程运输工作 B、签订一个运输合同，对货物运输的全程负责 C、采用两种或两种以上不同运输方式来完成运输工作 D、采用一次托运、一次付费、一票到底、统一理赔、全程负责的运输业务 2、目前世界主要的大陆桥运输线有（） A、OCP运输线 B、美国大陆桥运输线和加拿大大陆桥运输线 C、西伯利亚大陆桥运输路线 D、新欧亚欧大陆桥运输线 3、属于多式联运方式的运输组织方式有（） A、OCP运输 B、MLB运输 C、IPI运输 D、SLB运输 4、按全程收取运费的运输组织方式有（） A、OCP运输 B、MLB运输 C、IPI运输 D、SLB运输 5、提单签发适用于全程运输区段的运输组织方式有（） A、OCP运输 B、MLB运输 C、IPI运输 D、SLB运输 6、多式联运单一费率由（）共同组成。 A、货物成本 B、运输成本 C、经营管理费用 D、利润 三、判断题 1、国际多式联运就是指海、陆、空三种形式的联合运输。（） 2、OCP运输中如卸货港为西雅图，目的地为芝加哥，则应在卸货港栏内填写“SEATTTLE”，目的地栏或备注栏内填写“CHICAGO”。（） 3、OCP运输条件对于发货人而言，其风险与责任终止于西海岸港口，而不承担西海岸港口

我国国际多式联运的现状及发展趋势

我国多式联运发展现状及趋势 摘要：分析我国多式联运的结构和现状，指出现阶段我国多式联运中存在的问题，借鉴国外多式联运发展的经验，提出发展多式联运的对策。 关键词：多式联运；集装箱运输；问题；对策；现状 引言 集装箱多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的运输组织形式,目前已成为国际物流全程运输的主要形式。国际集装箱多式联运比例高达20%，如德国汉堡港铁路集输运比重高达30%，荷兰鹿特丹港铁路集输运比重高达13%，多式联运的运输方式在中国仅占2%左右。作为世界上生产大国和消费大国之一,我国的集装箱多式联运必将成为满足日益增长的物流服务需求的关键。针对我国集装箱多式联运发展落后的现状，有必要对多式联运中出现的问题进行深入细致的研究，借鉴国外多式联运发展的先进经验，提出我国发展多式联运的措施。 随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快，我国内陆多式联运与国际多式联运的要求也越来越强烈。无论是政府、学术界，还是实业界，都对多式联运的发展进行了各种探讨，并取得了很好的效果。 早在1962年，我国就提出了关于公路运输与水路运输联合运输的文件。随后，我又相继提出了关于公路与铁路联合运输、铁路与水路联合运输等相关文件。1989年3月，我国进行了由交通部主持，交通部水运科学研究所和上海市人民政府交通办公室承担的国家科委批准的“七五”国家重点项目“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”，为推动我国集装箱运输的规范化和现代化及多式联运的快速发展起了良好作用。尤其是2000年后，我国加大了与国际多式联运的合作，先后与加拿大、美国等发达国家建立合作关系，开展多式联运的合作与交流，为我国的多式联运成长与发展创造了新的条件。其中，与加拿大的项目，可谓意义深远，我国政府先后从各省市、各研究机构、各企业派出加拿大学习人员达十多期，为我国的多式联运发展培养了大批的人才，也为我国多式联运的发展提供了更新的思路。 近年来，为适应和配合我国对外贸易运输的发展需要，我国对一些国家和地区已开始采用国际多式联运

集装箱多式联运方案设计

集装箱多式联运方案设计 摘要： 一、 概念:一般而言，集装箱多式联运方案设计，也称为集装箱多式联运解决方案设计，指集装箱多式联运企业针对客户的运输需求，运用系统理论和运输管理的原理和方法，制定出满足客户需求的解决办法、措施的过程。 二、 特点：（1）现实性（2）风险性（3）系统性（4）目的性（5）多样性（6）针对性/差异性（7）可测量性（8）交互性（9）渐进性 三、 原则：（1）支持企业战略目标实现的原则（2）可行性原则（3）预见性原则（4）竞争性与创新性原则（5）系统性原则（6）动态性原则（7）供需平衡原则（8）成本效益分析原则 现状分析：目前，市场竞争日益激烈，各企业都在寻求获得更多利益的方法，那么，降低自身消费的成本就显得重要了。 案例介绍： 现有A、B、C 三家公司每周向我厂订购一批货物，我厂根据下表订货量和运费率决定，采取集运方式送货来降低运输成本。我厂将A、B、C所订购的货物单独放在一库房，以便装运，库房每月需交USD448/月，看货员工每月工资为USD300，可算出，延迟一周潜在的损失为每箱USD0.5(库存成本、人工费用），见下解。我厂在货物出运之前可以将订单保留多长时间。 解：

库存：448÷4=112（USD/周） 112÷375=0.3（USD/箱） 人工：300÷4=75（USD/周）75÷375=0.2（USD/箱） 故：延迟一周潜在的损失为每箱USD0.5 由表可知，每两周发运的运输成本为USD2141.6 延迟一周所造成的潜在损失为：750×0.5=USD375 合计运输成本为：USD2141.6＋USD375=USD2516.6 与每周发运运输成本USD2853.6相比，节省开支USD337. 经过调查，延迟一周的库存成本和人工费用具在可接受范围内，并且，我厂可以利用每两周节省的开支用来投入下两周的成本费用。所以，我厂可将订单保留两周，以便集中托运，降低成本。 分析： 货物的批量对运输方式的选择有较大的影响，因此，应注重不同装货量的拼装，以实现集运，拼装模式。随着跨国经营和货运“批多量少”趋势的发展，有时货源与目的港都很分散，必须采用另外一种运输方式。有时没有现成的运输方式可用，就要做出特别的运输安排，把小批量货物集中起来进行集运。 集运也称拼装、混载运输，是指将小批量货物合成大批量货物进行集中运输，目的在于节省运输费用，提高运输工具的载运率。一般有四种途径： 一、库存合并即将不同的库存予以合并以达到批量运输委目的。 二、仓库合并，即尽可能取消基层仓库，通过建立少量的大型分拨中心来节省运 输费用支出。 三、运输车辆合并，即在捡取和送出的货物都达不到整车载重量的情况下，为提 高效率可安排统一辆车到多个地点取货/送货。为实现这种形式的规模经济

国际多式联运概念及优缺点

国际多式联运是指按照多式联运合同：以至少两种以上不同运输方式，由多式联运经营人负责将货物从一国境内接受货物地点运到另一国境内指定地点交付货物的一种国际运输方式。构成国际多式联运必须具备的条件如下：a. 货物托运和多式联运经营人接受的货物是国际间的货物 国际多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种以上不同运输方式，由多式联运经营人负责将货物从一国境内接受货物地点运到另一国境内指定地点交付货物的一种国际运输方式。 构成国际多式联运必须具备的条件如下： a. 货物托运和多式联运经营人接受的货物是国际间的货物运输; b. 至少两种不同运输方式的连贯运输; c. 发货人与负责全程运输的多式联运经营人定订立相关的多式联运合同; d. 由与发货人订立相关合同的多式联运经营人对货物全程运输负责; e. 由多式联运经营人签发一份全程多式联运单据，且应满足不同运输的需要; f. 全程运输使用单一运费率。 国际多式联运的优点： 1.手续简便，责任统一 在国际多式联运方式下，货物运程不论多远，不论由几种运输方式共同完成货物运输，也不论货物在途中经过多少次转运，所有运输事项均由多式联运承运人负责办理。而货主只需办理一次托运、订立一份运输合同，支付一次运费、办理一次保险，并取得一份联运提单。与各运输方式相关的单证和手续上的麻烦被减少到最低限度。发货人只须与多式联运经营人进行交涉。 由于责任统一，一旦在运输过程中发生货物灭失或损坏时，由多式联运经营人对全程运输负责，而每一运输区段的分承运人仅对自己运输区段的货物损失承担责任。 2.减少运输过程中的时间损失，使货物运输更快捷 多式联运作为一个单独的运输过程而被安排和协调运作，能减少在运转地的时间损失和货物灭失、损坏、被盗的风险。多式联运经营人通过他的通信联络和协调，在运转地各种运输方式的交接可连续进行，使货物更快速地运输，从而弥补了与市场距离远和资金积压的缺陷。 3.节省了运杂费用，降低了运输成本 国际多式联运由于使用了集装箱，集装箱运输的优点都体现在多式联运中，多式联运经营人一次性收取全程运输费用，一次性保险费用。货物装箱后装上一程运输工具后即可用联运提单结汇，有利于加快货物资金周转，减少利息损失。同时也节省了人、财、物资源，从而降低了运输成本。这有利于减少货物的出口费用，提高了商品在国际市场上的竞争能力。 4.提高了运输组织水平，实现了门到门运输，使合理运输成为现实 多式联运可以提高运输的组织水平，改善了不同运输方式间的衔接工作，实现了各种运输方式的连续运输，可以把货物从发货人的工厂或仓库运到收货人的内地仓库或工厂，做到了门到门的运输，使合理运输成为现实。 在当前国际贸易竞争激烈的形势下，货物运输要求速度快、损失少、费用低，而国际多式联运适应了这些要求。因此，在国际上越来越多地采用多式联运。可以说，国际多式联运是当前国际货物运输的发展方向。我国地域辽阔，更具有发展国际多式联运的潜力。可以预料，随着我国内陆运输条件的改善，我国国际多式联运必将蓬勃地发展起来。

案例3 中远集团的集装箱运输与新亚欧大陆桥

案例3 中远集团的集装箱运输与新亚欧大陆桥 随着中国北疆铁路与哈萨克斯但上西铁路接轨，一条濒临东海连接我国主要港口，西出新疆阿拉山口、横穿亚欧大陆、终抵大西洋东岸西欧各港口的新亚欧大陆桥已全线贯通。这条新大陆桥的开通，对于形成亚欧非三大洲、太平洋、大西洋的物流新格局，促进我国中、西部地区的对外开放，加强我国远洋运输在国际集装箱运输中的地位，都具有重要的意义和作用。 一、中运集团的国际集装箱运输 作为中国最大的航运企业集团，中运集团在发展远洋航运事业方面紧跟世界科学技术前进的步伐，从船舶运输、国际物流、信息处理等方面，均应用了世界最先进的技术。目前，中远集团拥有各类大型运输船舶579艘1662万载重吨，航行于世界150多个国家和地区的1100多个港口6其中集装箱运输船队数量居世界各航运公司第二位，共拥有船舶156艘，总箱位17.4TEU。1995年完成集装箱运量307万余TEU。中远集团是以中国远洋运输(集团)总公司为核心，由中远集装箱运输总部、中远散货运输总公司、中远国际货运总公司，中国外轮代理总公司，中国船舶燃料供应总公司等大型企业组成，是以国际航运国中心，集多种业务为一体，跨国家、跨地区、跨行业经营的大型企业集团。 国际集装箱运输是中远集团的龙头产业之一。1994年以来陆续投入了技术先进的3500～3800TEU全集装箱船13艘，服务航速达23.5节，比原有集装箱船提高近30%，可缩短交货期，提高了服务质量，降低了运输成本，使中运集团在世界三大航线的集装箱船的单船载箱量有了很大的提高。 中远集团于1994年底又相继订造了世界最大的5250TEU超巴拿马型集装箱船6艘，这批船于1996年下半年陆续投入营运，将大大提高中远集团运输国际集装箱的能力。 在大陆桥的利用方面，中远集团作为跨国运输公司，除已充分利用北美大陆桥实现国际集装箱运输的多式联运以外，以国内已通过全国八个最大的口岸站天津、大连、广州、上海、青岛。满洲里、二连、深圳等接运国际集装箱。为了促进新亚欧大陆桥集装箱运输的沟通，已试运过天津港经二连至蒙古以及从阿拉山口出境的陆桥集装箱运输，收到了一定的效果。

集装箱多式联运案例习题

集装箱多式联运案例习题 业务案例题 案例1 某省某进出口公司从国外进口可可豆150公吨，计3000包。货于x年6月16日由华利轮运至上海，卸于九区，堆放在露天场地，下垫木板和草席，上盖双层油布。收货人与6月18日书面委托上海某货代办理进口报关和用铁路运输至某省某市某巧克力厂收货。货代接受委托后，立即办妥进口报关手续，但先后24次向铁路申请车皮未果。货代多次用电话向收货人通报情况并建议改用水运。至8月18日收货人在电话中称：请酌情处理。8月18日可可豆装上货轮，于20日运抵某市后，经收货人向当地检验检疫机构报检，检验结果严重霉变，失去使用价值。结果收货人向货代索赔。你对此案持何看法。 案例2 A是广州市的一家货代，B是深圳的一家进口公司，C是湖南的一家工业公司。C于x年x月x日持B致A的介绍信办理8吨化工原料进口的代理手续，并随函附有按CIF 条件进口合同副本一份，在合同副本上有B公司业务员手书注明收货人名称、地址、电话、联系人及用卡车运至湖南某市之字样。事隔3个月后，货从国外运抵广州，于是A向C发出“进口到货通知书”，在通知书的注意事项第5条内注明“货运内地加批加保由货代统一办理”。A于办好进口报关、纳税等事项后，以自己的名义委托广州一家具有合法营运的汽运公司(以下称承运人)将货物运往湖南某市。不料货在运输途中由于驾驶员违章操作，导致与另一卡车相撞后造成车货具毁。事后C向A索赔。您认为此事A有无责任? 案例3 某轮在航行途中着火，经灌水灭火后统计被火烧毁货物价值1万美元，因施救被水浸坏货物价值2．5万美元。船方宣布共同海损。根据此案例试问(1)船长宣布共同海损是否可以成立?(2)被火烧毁的1万美元货物损失应由何方负责?(3)遭水浸泡的损失应由何方负责? 案例4 某货轮在航行途中搁浅，为起浮船舶脱险，舶长命令采取强度倒车，才使船舶退出浅滩，但使用了额外燃料和造成机器磨损。船长宣布为共同海损，并要求上述费用损失作为共同海损分摊。您认为此问题是否合理? 案例5 某轮装运桶装油，提单上的收货人为海德森公司。发货人除留存一份提单外，将另一分寄卸货港代理，委托其凭以向买方收取货款。该轮船长于船到卸货港后，在无提单的情况下即将桶装油交给了海德森公司。结果造成发货人收款不着。问您对此案有何看法? 案例6 A公司向B公司按CIF条件，签订出口大米10000吨的合同。规定装运期为5月1日至10日。A公司与C公司签订程租船合同，规定受载期为5月1日至10日。B公司开来信用证的有效期到5月10日止，5月6日船抵受载港，5月12日装船完毕离港。5月10日A公司顺利结汇。问在此案中存在什么问题?有何风险? 案例7 某一出口合同规定，装运期为3月1日至3月31日。信用证上的有效期3月31日。卖方于3月2日将货装上船，并取得3月2日的已装船清洁提单。发货人与3月24日持信用证规定的全套单证向银行办理结汇，结果遭到拒付。问这是为什么? 案例8 我出口去阿根廷一批货物，合同条款为CIF布宜诺斯艾利斯，装运期为2000年5月1日至5月20日。该批货物装船后，出口方持提单、发票、保险单及商检证书向银行结汇，银行根据信用证核对无讹，凭以结汇。后来买方发现商检上的日期为5月25日，就向卖方提出索赔。理由是卖方串通船方弄虚作假，倒签提单。您认为本案，买方提出的赔理由是否充分? 案例9 某轮在满载时可以安全进入XX港，但在空载时因桅杆过高，不能通过桥架。试问该港是否为安全港口?如租船合同中列明该船该航次的卸货港为XX港，船方是否有权拒绝去该港卸货? 案例10 某货代接受货主委托，安排茶叶海运出口。货代在提取了船公司提供的集装箱并装箱后，将整箱货交给船公司。同时，货主自行办理了货物运输保险。收货人在目的港