高速重载列车制动技术的发展
高速重载列车制动技术的发展
日本的新干线让铁路由一个夕阳产业变成了新兴的朝阳产业，“高速”就是它取胜的利器，远远超过汽车，甚至媲美航空的运达速度，让它在市场竞争中优势明显。新干线代表的是与大众生活出行密切相关的客运市场，而在货运市场，列车除了要求提高速度以外，还要求加大运量，即重载。万吨甚至两万吨的货运列车正在成为干线上的运输主力。
近年来，中国铁路重载货运技术得到了快速发展，提速货车技术得到了全面推广应用。目前，中国80%以上货车具备了时速120公里技术基础；新造货车实现了载重由60吨级向70吨级全面升级换代，大秦线80吨级运煤专用货车2万吨重载列车的顺利开行，实现了重载运输新跨越；制动系统模块化组装、摇枕侧架B+级钢整体芯铸造、不锈钢焊接三项制造工艺新技术取得突破；既有货车惯性质量问题得到有效遏制；载荷谱测试、环形线可靠性试验等基础研究取得初步成果。中国铁路货车技术的发展满足了中国当前条件下的铁路运输发展需要。
重载运输的特点在“重”和“长”
上。
“重”，使重载列车在运行中产生比
普通列车大得多的动能，需要更大功率
的制动系统；“长”，由于列车又重又长，
空气制动机实施制动或缓解时所产生的
空气波沿制动管传播的时间加长，各车
辆制动、缓解的不同时性加剧，造成强
烈的纵向动力作用，严重威胁行车安
全，因而需要更快的制动波速和缓解波
速。
所以，重载列车的制动问题是一
个综合的系统问题。而不同制动方式
的运用又与重载列车运输组织方式密切
相关，以下根据重载列车运输组织方
式的不同对重载列车的制动技术进行探讨。
一、整列式重载列车
整列式重载列车是采用普通列车
的组织方法，由挂于列车头部的大功
率单机或多机牵引，由不同型式的货
车车辆混合编组，达到规定载重量标
准的列车。这种扩能效果显著的重载
运输方式，符合我国国情，在我国既
有主要繁忙干线上开行的重载列车主要
为这种模式，其它国家应用较少。
对于这种模式，如采取多机牵引
可通过机车重联或机车无线同步遥控装
置对列车的制动系统实施同步控制，
但仅限于解决机车制动机间的同步控制
问题。而对于由不同型式(包括制动
机)的货车车辆混合编组的车辆来说，
采取电控- 空气制动改造的方式不太
现实，货车车辆只能使用空气制动系
统。目前我国货车主型制动机采用的
是120型货车制动机，可适用于10000
吨以下的重载列车。随着列车编组数
量的加大，列车制动的不同时性将造
成严重的纵向冲动作用，制约大编组
整列式重载列车的发展。
因此, 在既有干线上实施重载运输
是一个复杂的系统问题，既要考虑线
路、车辆、车站等运输基础条件，又
要考虑效益性、经济性。发展高性能
的适应重载运输的新型货车制动系统是
解决整列式重载列车制动的根本问题，
要对影响纵向冲动的因素进行综合分
析,采取综合措施。重点考虑以下方
面：
1、采用性能良好的空重车自动
调整装置，保证空车不滑行，重车具
有足够的制动力。
2、改善局部减压性能，提高制
动波速和缓解波速。
3、研制高性能制动闸瓦（制动
盘），如高摩合成闸瓦。组合使用盘
形制动和闸瓦制动。
4、采用小容量的制动缸和副风
缸，缩短重载列车的初充风时间。
5 、采用低气阻的新型制动管
路，提高空气波速。
二、单元式重载列车
单元式重载列车是以固定的机车
车辆（大功率机车＋一定编成辆数的同
一类型的专用货车）组合成为一个运输
单元，在装、卸车站间循环直达运行的货物列车。单元列车可以大幅度增加铁
路运力，提高运营效率，降低运输成本。适用于货物流量大，品种单一、流向集中的铁路。美国、加拿大、澳大利亚等国均采用此方式，我国除大同—秦皇岛
线外，规划中的神木—黄骅港线，大同—准格尔线都准备开行单元式重载列
车。
由于单元式重载列车采用固定编
组方式，通过采用先进的由数字逻辑控制或计算机网络控制的列车电空制动系统，并同时配合机车动力制动是解决重载列车的纵向动力作用问题的有效途
径，使重载列车中的所有机车、车辆同步实现制动与缓解，保证了整列车制
动、缓解的一致性，缩短了列车制动距离，提高了重载列车的运输效率，保证了重载列车运行的安全性。
三、组合式重载列车
组合式重载列车是由两列及以上
同方向运行的普通货物列车首尾相接、
合并组成的列车。这种重载运输方式始于1964年前苏联，我国大秦线的20000t 重载列车采用该形式。世界范围内应用不太广泛。
组合式重载列车的制动有两条途
径：
1、由于组合式重载列车是由普
通货物列车合并而成，货车车辆属于
混合编组，与整列式重载列车一样，
要进行列车电空制动改造是不现实的。
因此，改进、提升货车制动系统性能
以适应重载运输发展需要是解决问题的
基本途径之一。
2、对于组合式重载列车，多台
机车同步操纵的问题是一个关键问题。
国外大多采用无线遥控设备对多台机车
进行同步操纵，我国引进美国GE公司
的LOCOTROL 机车无线同步遥控装
置，在大秦线完成2万吨组合列车的试验。这种无线遥控设备用在组合式重载列车上，列车长度可以不受限制，不但能对多台机车的牵引动作实施遥控同步
操纵，使前后车辆制动缓解动作趋向一致，大幅度改善了列车的纵向冲击，减小了车钩及缓冲器的受力。同时缩短了列车制动时间和充气缓解时间，解决了在长大坡道上紧急制动后再起动容易出
现的拉断车钩的问题。在重载列车运行的一些特殊区段，无线遥控装置也可以根据需要对机车实行异步操纵，以避免某些部位的车钩受力过大而被拉断。
大秦线是我国第一条单元式重载运煤专线，于1988年12月28日开通第一期工程，1992年全线开通运营，总长653km，当时设计年运量一亿吨，列车追踪间隔10分，牵引重量分为10000t和6000t，
前几年，由于不能实现机车分散连挂同步操纵，双轨重联的断钩、抻钩事故较多，而未能正常开行大量万吨列车。近年来，随着我国国民经济的发展需求，该线利用能力已经饱和而迫切需要扩能，其主要途径是增加列车编组辆数及重量，因此一方面采用新型的25T轴重货车（C80 系列）可使同样编组辆数的列车牵引重量提高约20%，同时改进牵引动力，例如采用动力制动能力更好的SS4改和DJ1型机车替代SS1、SS3和SS4型机车。另一方面提出了增开万吨列车和开行2万吨级重载列车的发展要求。
2万吨级列车牵引动力采取多机牵引的问题不大，主要是列车制动操纵问题，特别是长大下坡道(大约50km最大坡度12‰的连续下道区间)的空气制动和纵向力，使用现有装置(120阀、高摩合成瓦、MT-2缓冲器等)不能满足要求，为此铁道部正在组织研究试验工作，一方面北京局制定有万吨列车平稳操纵的规范方法以解决万吨列车的操纵问题，另一方面主要是引进美国GE公司的LOCOTROL技术即机车无线同步遥控装置的组合列车方式，已在2004年10月～12月完成大秦线2万吨组合列车的初步试验，
2004年进行的LOCOTROL组合列车试验还存在一些问题有待解决，主要是防干扰的可靠性及某些技术参数的优化等，之后，美国GE公司对LOCOTROL技术按照大秦线2万吨组合列车的运用环境及运行特点进行了不断的优化，并每年都进行大量的LOCOTROL组合列车试验。在2008年，在中美双方的共同努力下，美国LOCOTROL机车无线同步遥控技术与中国C80重载货车空气制动系统的组合列车试验取得了令人满意的效果。目前，大秦线运行的2万吨组合列车（4×5000吨）全部采用了LOCOTROL机车无线同步遥控技术，而运行的1万吨列车（2×5000吨）部分采用了LOCOTROL机车无线同步遥控技术。
高速列车制动技术综述_彭辉水
高速列车制动技术综述 (1、株洲南车时代电气股份有限公司技术中心，高级工程师，彭辉水，湖南株洲，412001) (2、株洲南车时代电气股份有限公司技术中心，高级工程师，倪大成，湖南株洲，412001) 摘要：本文首先阐述了制动系统与高速列车安全性的关系，然后综述了高速列车的制动方式及其性能，并给出各自在国内外高速列车上的应用情况。同时介绍了高速列车制动力的控制模式，并就各种模式的优缺点进行对比，然后概述了高速列车的防滑再粘着控制技术并给出了其应用实例，最后论述了高速列车制动技术的发展趋势。 关键词：高速列车 制动 控制模式 防滑行再粘着控制 中图分类号：U260.35 文献标志码：A Braking Technology of the High-speed Trains Peng Hui-shui, Ni Da-cheng (Technology Center , Zhuzhou CSR Times Electric Co.,Ltd.,Zhuzhou,Hunan 412001,China) Abstract: This paper firstly presents the strong relationship between the braking system and the security of the high-speed trains, supplies the comparative analysis about the brake modes and the corresponding Braking performance, and reviews their applications in the high-speed trains. Then introduces the control mode of braking force in the high-speed trains and gives out the comparative analysis about their pros and cons. This paper reviews the technologies of Anti-skid re-adhesion control and supplies their application cases. Finally prospects the development trend of the braking technology of the high-speed trains. Keywords: High-speed Trains; Braking; Control Mode; Anti-skid Readhesion Control 高速铁路是新兴产业、战略性产业、带动性产业，是世界轨道交通发展的潮流。我国高速铁路异军突起，迅猛发展，打破了世界高速铁路技术的相对垄断格局，截止2011年1月底，我国高速铁路总里程达8358公里；规划到2012年底，总里程达到13000公里。高速铁路快速发展国人翘首以盼，但其安全性也备受瞩目！高速列车制动技术对于列车安全运行至关重要，在意外情况下，高速列车紧急制动距离越短，高速列车才能越安全，旅客安全系数越高，本文将对当前高速列车制动技术领域的关键技术及其进展进行综合论述。 作者简介：1、彭辉水，男，1979年生，2001年毕业于北方交通大学电气学院，高级工程师．现主要从事机车粘着控制理论研究及应用与高速列车牵引制动系统研究。2、倪大成，男，197年生，2001年毕业于湖南大学电气学院，高级工程师．现主要从事机车整流逆变控制理论研究及应用与高速列车牵引制动系统研究。
城市轨道交通列车制动系统的特点及发展趋势初探
城市轨道交通列车制动系统的特点及发展趋势初探 发表时间：2018-06-07T11:18:32.193Z 来源：《基层建设》2018年第11期作者：刘艳虎 [导读] 摘要：针对城市轨道交通车辆制动系统，对其空气压缩、制动盘和控制系统三个主要部分的特点和技术发展趋势进行深入分析，旨在为以后的技术研究和发展提供可靠参考依据。 苏州市轨道交通集团有限公司运营分公司江苏苏州 215000 摘要：针对城市轨道交通车辆制动系统，对其空气压缩、制动盘和控制系统三个主要部分的特点和技术发展趋势进行深入分析，旨在为以后的技术研究和发展提供可靠参考依据。 关键词：城市轨道交通；车辆制动系统；空气压塑；制动盘；控制系统 城市轨道交通站间距短，列车制动频繁，其制动系统的可靠性决定了车辆运行安全，是现阶段城市轨道交通研究的重要内容这一。在科技快速发展的背景下，轨道交通车辆制动系统技术也得到很大程度的改进，为轨道交通发展奠定了坚实基础。 1空气压缩 1.1技术背景 如今，铁路对用气质量提出越来越高的要求，压缩气体必须达到较高的无水和无油条件，这使无油空压机进入快速发展时期。尽管现阶段铁路领域的无油空压机实际应用仍有限，但依靠其无油这一显著特征，将很快在市场占据主导地位。 若按压缩方式，可对无油空压机做以下分类：回转形式的无油空压机以及循环往复形式的无油空压机。后者与活塞式空压机相对应，前者则与最常用的螺杆形式的空压机相对应。从活塞式空压机的角度讲，主要有两种不同的润滑形式，即干式润滑及水润滑。 活塞与螺杆空压机常用于铁路领域，螺杆适合低压和中小流量，而活塞适合高压与多种压力范围。采用水润滑形式的无油螺杆，不仅结构复杂，而且对环境有严格要求，在铁路这种复杂环境下并不适用；采用干式的无油螺杆，其排量超过3m3/min，但仍未能达到出口压力，同样在铁路中不适用。从目前的铁路行业发展看，其对空压机有下列几项特殊要求：经久耐用；耐冲击、污染和高温；振动与噪声较低；维护难度与成本较低。 1.2技术原理 活塞式空压机进入随曲轴联动旋转状态后，在连杆提供的传动作用下促使活塞进行往复运动，此时活塞的顶部表面、气缸的内部表面和气缸盖三者形成的容积必定产生具有周期性特点的变化。活塞由气缸盖做运动后，容积不断增加，此时气体在进气管中推开进气阀门到达气缸，到容积不再增加为止，阀门关闭；活塞进入反向运动状态后，上述容积开始减少，但压力持续增大，超出排气压力以后，阀门打开，气体开始向外部不断排出，当活塞运动到最大行程后，阀门将自动关闭。活塞再次进入反向运动状态后，重复以上过程。 1.3特殊结构 对全无油形似的活塞空压机，其原理和油润滑形式的活塞空压机大致相同，区别为将油润滑换成自润滑。其中，气缸采用铝合金加工而成，表面做特殊处理，减小摩擦以延长使用寿命；活塞也采用铝合金加工而成，各活塞上设置导向环与密封环，二者都采用自润滑材料，能使摩擦达到最小；连杆和活塞由特殊销进行连接，配有全封闭式轴承，无需维护，并在设计过程中考虑了防超温使用。曲轴和各连杆间同样使用这种轴承；气阀为长寿命阀，能满足特殊的实际使用要求。 1.4优缺点 1.4.1优点 压缩空气输出更为洁净，只有极少量水和污染物，下游净化单元能直接去除，无油蒸汽和油滴，能防止下游管路被污染；压力范围较广，任何一种流量情况下，都能提供所需压力；具有很高的热效率，耗电省；具有较强的适用性，表现为排气范围广，受压力影响小等方面；可大幅降低维护成本，减少工作量；无润滑油方面的输出，过滤部件可长时间使用，负担小；由于不使用润滑油，所以还能解决低温启动方面的问题，而且对运转率也没有太高的要求。 1.4.2缺点 排气的连续性较差，存在一定气流脉动；在运转过程中可能产生较大的振动。 2制动盘 在当前的轨道交通车辆中，铝合金制动盘得到广泛应用，其优点有： 第一，自重轻，密度比铸钢与铸铁都小，能减轻车辆自重，尤其是簧下质量，若能减轻簧下质量，则能减小振动和噪音。此外，车辆自重减轻其能耗必定有所降低，能提高节能减排指标。 第二，有良好的耐磨性及导热性，且摩擦系数保持稳定，将钢铁替换为铝合金，能在减轻质量的同时，延长寿命，降低成本，保证可靠性与安全性。此外，出色的导热性能还能使制动盘适应反复变化的热负荷，降低了热疲劳裂纹产生率。 我国从九十年代起有相关院校开始研究铝基复合材料在列车制动盘中的应用，提出很多方法，如喷溅法和粉末冶金法等。然而，因研制难度相对较大，加之制造工艺十分复杂，所以成果主要为样件，要实现批量化生产的目标，还需要进一步的研究。 近几年，我国很多企业在广泛调研这项技术的前提下，对该行业现有技术能力进行综合，提出一套制造工艺，并通过一段时间的摸索与总结，初步掌握批量生产办法。制动盘摩擦副现已完成各项分析实验，其所有性能指标都达到要求，且优于同类产品。 3基于模块化的新制动系统 3.1系统特点 采用以CAN总线为基础的分布式控制，各控制单元均能在CAN总线的支持下构成整个控制网络。EP09/S能提供防滑控制与电空制动两项功能，仅存在紧急制动对应的输入输出接口，需由总线提供常用指令；对EP09/G而言，不仅具有EP09/S全部功能，而且还有列车总线接口及扩展接口，能起到类似网关的作用，并对制动力进行管理。 3.2性能要求 控制单元可提供的防滑控制与电空制动等功能都相对固定，具有实现模块化与小型化目标的条件。实际应用要求对于系统提出了很高的要求，集中在接口能力方面，如各模拟量实际扩展和不同接口方式等，而且对系统测试、故障诊断与时间存储也有着越来越高的实际要求，因受到架控单元机箱等因素的限制和影响，当前的网关单元在扩展能力上还有待于进一步提高。
重载列车制动中存在的问题及解决措施
毕业论文 论文题目：重载列车制动中存在的问题及解决措施学生姓名： 专业：铁道机车 班级：机车****班 学号： 指导老师： 包头铁道职业技术学院
目录 摘要------------------------------------------------------------------------------------------- （4）关键词-----------------------------------------------------------------------------------------（4）引言--------------------------------------------------------------------------------------------（6）1重载列车制动的现状---------------------------------------------------------------（7）1.1重载列车的发展------------------------------------------------------------------------（7）1.2重载列车制动技术的运用------------------------------------------------------------（7）2初步了解重载列车------------------------------------------------------------------------（7）2.1重载列车的概论-------------------------------------------------------------------------（7）2.2重载列车对生产生活的影响----------------------------------------------------------（7）2.3重载列车存在的不足-------------------------------------------------------------------（8）3初步了解铁路制动技术-------------------------------------------------------------------（8）3.1制动的概论--------------------------------------------------------------------------------（8）3.2制动对铁路的重要性--------------------------------------------------------------------（8）4重载列车制动技术中存在的问题-------------------------------------------------------（8）5重载列车制动技术的改良----------------------------------------------------------------（9）5.1整列式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------（9）5.2单元式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------（9）5.3组合式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------（9）结束语-------------------------------------------------------------------------------------------（10）参考文献----------------------------------------------------------------------------------------（10）
列车制动系统
自动式空气制动系统的组成及其作用 自动式空气制动系统如下图所示： 各部分作用如下： 1.空气压缩机（1）、总风缸（2）：原动力系统。空气压缩机：制 造压缩空气；总风缸: 储存压缩空气，供全列车系统使用。 2.给风阀（4）：将总风缸的压缩空气调至规定压力，经自动制动阀 （5）充入制动管。 3.自动制动阀（5）：操纵部件。通过它向制动管充入压缩空气/将 制动管压缩空气排向大气。 4.制动管（14）：贯通全列车的压缩空气导管。向列车中各车辆的制
动装置输送压缩空气。通过自动制动阀（5）控制管内压缩空气压力变化实现操纵各列车制动机。 5.三通阀（8）：车辆空气制动装置的主要部件，控制制动机产生不 同作用。和制动管联通，由制动管压力的变化产生作用位置。制动机缓解：制动管连通副风缸，制动缸连通大气。向副风缸充入压缩空气，把制动缸内压缩空气排向大气。制动机制动：制动管通大气，副风缸通制动缸。副风缸内压缩空气充入制动缸，产生制动作用。 6.副风缸（11）：缓解储存的压缩空气，为制动时制动缸的动力源。 7.制动缸（10）：制动时，把从副风缸送来的压缩空气转变为机械推 力。 8.基础制动装置（17）：制动时，将制动缸推力放大若干倍传递到闸 瓦，使闸瓦夹紧车轮产生制动；缓解时，靠闸瓦自重使闸瓦离开车轮实现缓解。 9.闸瓦、车轮和钢轨：实现制动三大要素。制动时，闸瓦压紧转动 的车轮踏面后，闸瓦与车轮间的摩擦力借助钢轨，在与车轮接触点上产生与列车运行方向相反（与钢轨平行）的反作用力，即制动力。（黏着效应） 制动缸压力计算 1空气制动机的工作过程就是利用空气受压缩后体积与压力的自动变化来实现的。
城轨车辆空气制动系统
空气制动，又称为机械制动或摩擦制动。城市轨道交通车辆常用的空气制动方式有闸瓦制动和盘形制动。空气制动主要以压缩空气为动力，压缩空气由车辆的供气系统供给。 一空气制动系统的组成 城市轨道交通车辆的空气制动系统由供气系统、基础制动装置（常见的有闸瓦制动系统与盘形制动装置）、防滑装置和制动控制单元组成。 供气系统主要由空气压缩机、空气干燥剂、压力控制装置和管路组成，供气系统除了给车辆制动系统供气外，还向车辆的空气悬架设备，车门控制装置（气动门），气动喇叭，刮水器及车钩操作气动控制设备等需要压缩空气的设备供气。 防滑装置适用于车轮与钢轨黏着不良时，对制动力进行控制的装置。它的作用是：防止车轮即将抱死；避免滑动并最佳地利用粘着力，以获取最短的制动距离。 制动控制单元是空气制动的核心部件，它接受微机制动控制单元（EBCU)的指令，然后再指示制动执行部件动作。其组成部分有：模拟转换阀、紧急阀、称重阀和均匀阀等。这些部件都安装在一块铝合金的气路板上，实现了集成化。这样避免用管道连接而造成容易泄露和占用空间大等问题。 二、空气制动系统的控制方式 空气制动系统按其作用原理的不同，可以分为直通式空气制动机，自动式空气制动机和直通自动式空气制动机。 1.直通式空气制动机 直通式空气制动机的机构如图所示
空气压缩机将压缩空气储入总风缸内，经总风缸管至制动阀。制动阀有缓解位、保压位和制动位3个不同位置。在缓解位时，制动管内的压缩空气经制动阀Ex (Exhaust) 口排向大气；在保压位时，制动阀保持总风缸、制动管和Ex口各不相通；在制动位时，总风缸管压缩空气经制动阀流向制动管。 （1）制动位驾驶员要实施制动时，首先把操纵手柄放在制动位，总风缸的压缩空气经制动阀进入制动管。制动管是一根贯穿整个列车，两端封闭的管路。压缩空气由制动管进入各个车辆的制动缸，压缩空气推动制动缸活塞移动，并通过活塞杆带动基础制动装置，使闸瓦压紧车轮，产生制动作用。制动力的大小，取决于制动缸内压缩空气的压力，由驾驶员操纵手柄在制动位放置时间长短而定。 （2）缓解位要缓解时，驾驶员将操纵手柄置于缓解位，各车辆制动缸内的压缩空气经制动管从制动阀Ex口排入大气。操纵手柄在缓解位放置的时间应足够长，使制动缸内的压缩空气排尽，压力降至为零。此时制动缸活塞借助于制动缸缓解弹簧的复原力，使活塞回到缓解位，闸瓦离开车轮，实现车辆缓解。 （3）保压位制动阀操纵手柄放在保压位时，可保持制动缸内压力不变。当驾驶员将操纵手柄在制动位与保压位之间来回操纵，或在缓解位与保压位之间来回操纵时，制动缸压力能分阶段上升或降下，即实现阶段制动或阶段缓解。 直通式空气制动机的特点如下： 1）制动管增压制动、减压缓解，列车分离时不能自动停车。 2）能实现阶段缓解和阶段制动。 3）制动能力大小靠驾驶员操纵手柄在制动位放置时间的长短决定的，因而控制不太精确。4）制动时全列车制动缸的压缩空气都由总风缸供给；缓解时，各制动缸的压缩空气都需经制动阀排气口排入大气。因此前后车辆制动一致性不好。 自动式空气制动机 自动式空气制动机在直通式空气制动机的基础上增加了三个部件：在总风缸与制动阀之间增加了给气阀；在每节车辆的制动管与制动缸之间增加了三通阀和副风缸。给气阀的作用是限定制动管定压，人为规定制动管压力，即无论总风缸压力多高，给气阀出口的压力总保持在一个设定值。 自动式空气制动机的制动阀同样也有缓解位、保压位和制动3个作用位置，但内部通路与直通式空气制动机的制动阀有所不同。在缓解位时它联通给气阀与制动管的通路；制动位时它使制动管与制动阀上的Ex口相通，制动管压缩空气经它排向大气；保压位时仍保持各路不通。
重载列车复习题
重载列车复习题 1 、世界铁路重载运输是从20世纪50年代开始出现并发展起来的。 2 、认真抄写运行揭示，根据担当列车种类、天气等情况，制定运行安全注意事项，并摘录于司机手账。 3 、起动列车前，必须二人及其以上确认行车凭证、发车信号显示正确。 4 、电力机车进整备线，在隔离开关前停车，确认隔离开关在闭合位置后再动车。 5 、我国铁路发展重载运输对既有干线铁路进行配在改造，在繁忙干线上、开行5000t 级整列式重载列车。 6 、我国目前采用的仍是传统的空气制动方式，尚未全面采用ECP技术。 7、机车乘务员必须经过专业培训，并经考试合格后，方准担任乘务作业。 8 、牵引列车起车前应压缩车钩并适当撤砂，压缩年钩的辆数一般不超过牵引辆数的2/3 。 9 、列车运行在上坡道区段以及通过曲线、道岔等处，均有发生空转的可能。 10 、我国铁路新型货年目前正在向23T、25T轴重发展。 11 、重载运输从20世纪60年代中后期开始取得实质性进展，并逐步形成强大的生产力。 12 、机车到达站、段分界点停车，签认出段时分，了解机车股道和径路，按信号显示出段。 13 、机车司机在运行中应依照列车操纵示意图操纵列车，并执行呼唤应答和车机联控制度。 14 、1990~1992年为新建大秦铁路，开行单元式重载列车模式阶段。 15 、检查低矮零件时，做到一腿半屈，一腿稍弓，斜身向着检在部件。 16 、双机重联运行时，重联机车的换向手柄必须和机车运行方向一致。 17 、机车动车前和运行中，必须坚持不间断嘹望和呼唤应答制度，必须按规定鸣示音响信 号。 18 、研制大功率内燃、电力机车以提高华引列车重量，是我国重载机车要发展方向。 19 、雨、雪、霜、露天气易发生空转，发车前应主要检查撒砂机能，并确保砂管畅通。 20 、通过分相绝缘，主断路器断不开时，应降弓过分相。 21 、列车重量的提高是铁路重载运输技术发展总体水平的体现。
动车组制动技术综述
动车组制动技术综述 列车制动的一般概念是指对行进中的列车施行减速或使在规定的距离内停车。制动的重要性不仅在于它直接关系到运输安全，还在于它是进一步提高列车运行速度的决定因素。列车速度越高，对制动的要求也就越高。因而，动车组的制动技术成为其高速运行的关键技术之一。 一、动车组制动方式分类 1.按动能消耗方式分： （1）摩擦制动：闸瓦制动、盘形制动、磁轨制动等； （2）动力制动：电阻制动、再生制动、轨道涡流制动、旋转涡流制动等。 2.按制动形成方式分： （1）粘着制动：闸瓦制动、盘形制动、电阻制动、再生制动、旋转涡流制动等； （2）非粘着制动：磁轨制动、轨道涡流制动等； 3.按动力的操作控制方式分：空气制动、电空制动、电磁制动。 二、高速动车组制动系统的基本要求 1．制动能力的要求 制动能力表现为停车制动时对制动距离的控制。在同样的制动装置、操纵方式和线路条件下，其制动距离基本上与列车制动初速度的平方成正比关系，所以随着列车速度的提高，必须相应地改进其制动装置和制动控制方式才能满足缩短制动距离的要求。 通过国外主要国家高速列车制动能力比较得知：国外300km/h高速列车的紧急制动距离均在3000～4000m之间。根据制动粘着利用和热负荷等理论计算的结果，我国动车组在初速300km/h条件下的复合紧急制动距离可保证在3700m
以内。 2．舒适性的要求 从列车动力学的观点出发，旅客的乘坐舒适性包括横向、垂向和纵向三方面的指标，高速动车组纵向运动的特点除起动加速度较快以外，主要是制动作用的时间和减速度远大于普通旅客列车，因此必需有相应措施来控制旅客纵向舒适性的指标，包括对制动平均减速度、最大减速度和纵向冲动的要求，均应高于普通旅客列车。 为满足纵向舒适性的高要求，动车组制动系统必须采用下述关键技术：（1）采用微机控制的电气指令制动系统以实现制动过程的优化控制，并在提高平均减速度的同时尽量减少减速度的变化率； （2）对复合制动的模式进行合理设计，使不同型式的制动力达到较佳的组合作用； （3）减少同编组列车中不同车辆制动力的差别，以缓和车辆之间的纵向动力作用； （4）采用摩擦性能良好的盘型制动装置和强有力的动力制动装置，以提供足够的制动力。 3．安全可靠性 制动系统作用的可靠性是列车行车安全的基本保证。特别是高速运行时制动系统失灵的后果将不堪设想。为此，动车组制动系统的安全可靠性设计涉及有下列四个方面： (1) 制动控制方式设计。动车组一般设有空气制动、微机控制的电空制动和计算机网络三种制动控制方式。在正常运行状况下由计算机网络控制并传递全列车各车辆的制动信息。当该控制系统发生故障时能自动转换为电空制动作用。
5.1概述 5.2列车自动空气制动机
第五章制动装置 第一节概述 一、相关概念 1.制动：人为地施加相反方向的力于运动中的车辆使其减速、停止运动，或采取措施防止静止中的车辆移动，这种作用叫制动。 2.制动装置：机车车辆上为了达到制动目的而装设的机械。 制动装置是提高列车运行速度，增加牵引重量和提高调车作业效率的重要条件。 3.制动方式：我国目前广泛使用闸瓦摩擦式制动装置或盘形制动装置。 4.制动作用：闸瓦（或闸片）压紧车轮踏面（或制动盘），阻止车辆运行的作用。消除制动的作用称为缓解作用。 5.制动距离：司机将大闸手把置于制动位起，到列车停车止，列车所走行的距离。 二、制动机种类 根据动力来源及操作方法，制动机主要有以下几种： 1.自动空气制动机——使用范围最广的制动机。 特点：充风缓解、排风制动 2.电空制动机——以压缩空气为动力，用电来操纵控制的制动机。 特点：列车前后部制动机动作一致性较好，列车纵向冲击较小，制动距离短。 3.轨道电磁制动机 特点：电磁铁以一定的吸力吸附在轨面上，产生摩擦力而起制动作用。 4.再生制动 特点：将列车动能转化的电能反馈回电网，提供给别的列车使用。 5.电阻制动 特点：电阻制动方式是把列车动能转化的电能加于列车自带的电阻器中，使电能变为电阻器的热能，并最终消散于大气中。 6.人力制动机——以人力为动力来源，通过人力进行控制的制动机。。 作用 介绍自动空气制动机的由来
第二节列车自动空气制动机 【历史回顾】 最早——手动式机械闸； 1869年——直通式空气制动机；（美国：韦斯汀豪斯） 1872年——自动式空气制动机。 列车自动空气制动机由机车制动机和车辆制动机构成，分别装在机车、车辆上，列车运行时由司机统一操纵。 一、列车自动空气制动机的主要组成部分 (一)装设在机车上的部件 1．空气压缩机。又称风泵，用以产生压缩空气，供制动系统及其他风动装置使用。 2．总风缸。机车贮存压缩空气的容器，风缸内空气压力为750～900 kPa。 3．电空制动控制器。通过控制相关电路的闭合与开断，产生电信号，控制全列车制动系统进行制动、缓解与保压。 1)单独制动阀（简称单阀，俗称小闸）用于单独控制机车制动、缓解； 2)自动制动阀（简称自阀，俗称大闸）用于全列车制动、缓解。 6个作用位： 1.过充位 2.运转位 3.中立位 4.制动位 5.重联位 6.紧急制动位 (二)装设在车辆上的部件 1.副风缸。每辆车辆储存压缩空气的容器。缓解时，总风缸经调压后的压缩空气通过控制阀(或分配阀)进入副风缸贮存；制动时副风缸内的压缩空气又经控制阀(或分配阀)直接进入制动缸。 2.控制阀(或分配阀)。根据制动管内空气压力的变化来控制压缩空气的流向，使制动机形成制动、保压或缓解作用，为空气制动机中最主要且复杂的部件。 3.制动缸。制动缸是将压缩空气的压力转变为制动动力的部件。利用压缩空气推动制动缸活塞，压缩缓解弹簧，再通过基础制动装置的作用将制动缸活塞杆的推力传递到制动梁，使闸瓦压紧车轮，产生摩擦力而起制动作用。结合图片P69页有误
重载列车制动技术中存在的问题及解决方案
呼和浩特职业学院毕业论文 题目: 重载列车制动技术中存在的问题及 解决方案 专业: 电力机车驾驶 学生姓名: 马耀华 学号： 完成时间：2011年7月14日 指导教师：王宏亮
目录 摘要------------------------------------------------------------------------------------------- （1）关键词-----------------------------------------------------------------------------------------（1）引言--------------------------------------------------------------------------------------------（1）1重载列车制动的现状----------------------------------------------------------------（3）1.1重载列车的发展--------------------------------------------------------------------------（3）1.2重载列车制动技术的运用------------------------------------------------------------（3）2初步了解重载列车-------------------------------------------------------------------------（3）2.1重载列车的概论--------------------------------------------------------------------------（3）2.2重载列车对生产生活的影响-----------------------------------------------------------（3）2.3重载列车存在的不足--------------------------------------------------------------------（3）3初步了解铁路制动技术-------------------------------------------------------------------（3）3.1制动的概论--------------------------------------------------------------------------------（3）3.2制动对铁路的重要性--------------------------------------------------------------------（3）4重载列车制动技术中存在的问题-------------------------------------------------------（3）5重载列车制动技术的改良----------------------------------------------------------------（3）5.1整列式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------（3）5.2单元式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------（3）5.3组合式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------（3）结束语-----------------------------------------------------------------------------------------（5）参考文献--------------------------------------------------------------------------------------（6）
高速列车制动新技术及其发展
高速列车制动技术的最近研究进展 周大海0703010702 摘要：和普通列车相比．高速列车无论是对制动控制系统还是对具的制动方式，都提出了更高的技术要求。本文介绍了高 速列车对制动系统的特殊要求和其解决方法以及国内外 高速列车制动系统的技术现状. 关键词：高速列车制动方式复合制动系统制动基础制动1.高速列车对制动系统的特殊要求 随着列车运行速度的提高，机车车辆对制动系统的要求也越来越高。从能量的角度考虑．由于列车的动能与其运行速度的平方成正比，列车所具备的制动功率也至少应与其最高速度的平方成正比一从粘着利用与防滑的角度考虑．为了在规定的距离内停车．高速列车在制动时必须具有较大的减速度．对粘着的利用率也相应较高，而粘着利用率的提高必须有相应的高性能防滑装置来保障列车运行的安全；为了提高乘坐舒适度，对制动力的控制精度必须也有更高的要求。综合多方面的因素考虑，高速列车制动系统必需具备以下条件： (I)尽可能缩短制动距离以保障行车安全 ①减少列车空走时间
表1为几种制动控制方式的列车空走时间值。从表中可以看出．电气指令式电空制动机的列车空走时间最短 ②采用大功率的盘形制动机，并作为高速列车制动系统的主体 [1]铁系材料 铁系材料经几十年的发展，现已形成了铸铁、铸钢、铸铁一铸钢组合材料和锻钢材料等几个体系。目前使用在高速列车制动盘上的铁系金属材料则主要是铸铁一铸钢组合材料和锻钢材料。铸铁一铸钢组合制动盘是以铸铁作为摩擦材料而以铸钢作为补强材料。2种材料相互组合制成的制动圆盘，从整体上兼顾了铸铁稳定且较高的摩擦性能和铸钢较好的耐热龟裂性，在日本、法国和德国的高速列车上都使用过这种材料,锻钢具有良好的强度和韧性等力学性能，同时还具有较高的抗热龟裂性、良好的耐磨性和耐疲劳性，使用寿命长，目前已广泛应用于日本新干线列车上。法国TGV—A列车上使用的一种Cr-Mo-V低合金锻钢制动盘，在时速300 km停车时每个制动盘可散失约18 MJ的制动能量，显示出锻钢材料的良好制动效果。国内对锻钢材料也进行了大量研究。以中碳、低合金钢为盘体材料，经纯净化处理、优化锻造等制成的制动盘，具有良好的综合性能和优异的抗热疲劳性，并认为其可满足国内时速300 km高速列车的制动要求。从国内外高速列车制
大郑线开行重载列车的站场改造方案的探究
龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/8717129875.html, 大郑线开行重载列车的站场改造方案的探究作者：陈田喜 来源：《中国新技术新产品》2012年第01期 摘要：本文简要分析了目前我国铁路开行重载列车的必要性，以大郑线为例，就站场改造方案进行研究，结合站场示意图进行解释说明站场改造方案的可行性。 关键词：大郑线；重载列车；站场改造 中图分类号：U21 文献标识码:A1研究背景 近年来，铁路运输业已经成为国民经济的基础产业，在整个运输网络中发挥着至关重要的作用。目前，铁路运输面临着运输数量和质量的双重压力，为解决铁路运输能力不足的“瓶颈”问题，促进我国经济的快速发展，我国铁路管理部门立足于现有基础扩充运力，以组织开行牵引质量为8000t以上的列车为主要特征的货物重载运输。 国家“十一五规划纲要”明确提出振兴东北老工业基地，建设和完善铁路运输大通道成为重中之重。大郑铁路就是我国东北地区的一条南北方向铁路大通道，特别是蒙东煤炭外运的重要通道。蒙东煤炭的外运经一部分经通霍线、大郑线、沈山线、沟海线、沈大线运往沈阳、辽南地区，近几年大连地区煤电项目较多，这对蒙东煤炭的需求量逐年增加；另一部分是通过大郑线、沈山线发往辽西地区或出关，或下海运往南方电煤紧张省市。将来随着辽西沿海港口的逐步建成和扩大，港口煤炭吞吐量也会逐渐增大。 随着地区经济的不断发展，对能源的需求量也在不断增长，大郑铁路运输能力日趋饱和，为满足运输需要，挖掘运输潜能，沈阳铁路局已经组织通霍线-大郑线已经开行煤炭重载列车。目前开行的煤炭重载列车有两类，一类为整列式重载列车，另一类为组合式重载列车。 大郑线是客货混跑的线路，本线自开行煤炭重载列车以来，沿线车站均不能接发煤炭大列。5000t以下的列车及空车均要会让重载列车。因此，部分车站线路要满足重载整列牵引10000t时，到发线有效长应改为不小于1700m。 2大郑线现状 2008年完成了新立屯至通辽西的增二线改建工程，至此南大郑线仅剩大虎山至新立屯段 为单线，本次工程将实现南大郑线全线复线贯通。改造完成后全线运输能力整体提高。为解决煤炭大列与常规列车的会让问题，本段线路合理设置大虎山站、八道壕站能接发万吨重载列车。大虎山为区段站，八道壕站为新建中间站。 3站场改造方案探讨
火车的发展历程
火车的发展历程 梁政 我们进行远距离旅行，往往会乘坐火车，车上有座位、床铺、餐桌、洗手间等，简直就是一座流动的旅馆。坐在平稳的车厢里遥望车外的青山绿水、田园景色，令人心旷神怡。除此之外，火车还担负着运送工农业生产和国防建设物资的重任，真不愧为国民经济的大动脉！从火车的发明到现在已走过了207年，这个对推动世界工业化革命发挥了巨大作用的火车是怎样发生、发展、变化的呢？现在就让我们一起去回顾这一段闪烁着人类智慧的光辉历史吧。 火车和所有其他的发明一样，都是为了满足社会需要而问世的。18世纪初，随着社会生产力的发展，人们急需一种比马车装得多、跑得快的新型车辆。在这种情况下，英国人瓦特发明了蒸汽机。这种机器比马的力气可大多了，它一问世就引起了人们的关注。 在那时，一些具有改革创新激情的人萌发了将蒸汽机装在车上，以代替人力或者畜力来拖动车辆。这个设想首先在军事上得到了应用。那时，欧洲各国的军队为了满足作战需要，把大炮的口径和射程做得越来越大。这就导致了炮的重量不断增加，用人推马拉的办法很难保证大炮能及时跟随部队转战。法国一位名叫居尼奥的炮兵军官，针对这一问题研制成了用蒸汽机推动的“蒸汽车”来拉炮，从而开辟了以机器为动力的现代车辆发展的道路，也为火车的诞生打下了基础。
这种将蒸汽机装在车子上的机械车是怎样推动车辆行驶的呢？我们从它的外形上可以看到，蒸汽机有一个大锅炉，装在车架的前端。在锅炉下面烧着煤火，用来将锅炉里面的水加热成蒸汽。由锅炉上的一根管子将蒸汽引入车子前轮上方的汽缸里，蒸汽的力气很大，便推着汽缸里的活塞向前移动，而活塞通过连杆和曲轴与前轮连在一起，于是随着曲轴的转动，车轮就跟着转起来，这就是蒸汽机车行走的基本原理。 此后不久，这种冒着黑烟、喘着粗气的车子先后在英国和德国出现了。英国人于1804年制成了蒸汽机车。不过，它的模样和先前不大一样了：有的将锅炉移到车子的中间，并罩上罩子，两头还装上几排座位；有的把锅炉移到车后部，而在前面坐人的地方装了一个车厢，等等。这种蒸汽车已经颇有点近代车的气派了。但提醒大家注意的是，当时这种蒸汽机车是在公路上行驶的，因为那时世界上还没有铁路。 世界上第一台行驶于轨道上的蒸汽机车是“新城堡号”蒸汽机车。它是由英国一位出身贫寒、到处漂泊的发明家理查德〃特里维西克设计制造的。1804年2月29日，这台机车（自重5吨）首次在南威尔士的麦瑟尔提德维尔到阿巴台之间的轨道上作运行试验，车速为每小时8公里，只能牵引十几吨重，比马车好不了多少。但它却开辟了世界铁路史上第一台蒸汽机车的光辉行程。
大秦线开行重载列车新技术的应用(1)
大秦线开行重载列车新技术的应用（1） 线的概况。结合大秦线的具体特点，从机务设备、车辆、通信信号、站场及装卸车点、工务设备、供电系统和安全保障措施等7个方面，介绍了大秦线开行重载列车的新技术。 重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而受到世界各国铁路的广泛重视，得到迅速发展。20世纪8O年代以后，由于新材料、新工艺、电力电子、计算机控制和信息技术等现代高新技术在铁路的广泛应用，机车、车辆、机车无线同步操纵与电空制动以及线路等方面的技术及装备水平不断发展，重载列车的牵引重量也有很大提高。目前，国外重载列车牵引重量一般为1～3万t.我国在大秦线已开行2万t列车，列车编组为210辆C80型货车。大秦线途经山西、河北、北京、天津四省市，全长653km，是我国第一条开行重载列车的双线自动闭塞电气化铁路运煤专线，成为我国北路煤炭运输的重要通道。大秦线与京承、京秦、津山、迁曹等多条干线接轨，地形复杂、山区多、隧道长、站间距离大，重车线最大上坡道为4，最大下坡道为l2。（化稍营至涿鹿、延庆至茶坞2段为长大下坡道），最小曲线半径为400m，共设有23个车站。2004年、2005年、2006年大秦线相继进行了接触网和站场的2亿t扩能改造施工。改造后大秦线有11个车站到发线有效长为2800m，可接发2万t列车，有3个车站到发线有效长为1700m，可接发1万t列车。目前，大秦线全部开行1万t和2万t列车，在开行重载列车技术方面进行了大胆探索，取得了成功的经验。
1.机务设备 1.1机车采用大功率机车，轴重为23t／25t.机车装设：2000监控装置、无线通信平台（车机联控）、400K+400M电台（用于机车之间联系）、列尾控制盒、LOCOTROL控制设备（开行组合列车）及配套设备（800MHz电台、OCU设备、CCB2制动机等）、E级钢车钩及尾框、大容量胶泥缓冲器、自动过分相装置等。单元机车采用双机重联。 1.2机务段整备场改造为具备整备双机的能力，检查坑长为80m.配设重载机车设备的各种检测设备及维修基地。制定各种重载列车的操纵办法及编制操纵示意图。制定重载列车的安全救援预案，建立重载乘务人员培训基地。 2.车辆 2.1采用新型车辆采用新型轴重25t的铝合金、全钢C80型及部分C76型专用敞车，C70通用敞车逐步替代C63A型车辆。重载车辆的技术性能如下：轴重为25t（包括（C76、C80型车辆），载重7580t；车体采用铝合金、不锈钢和耐候钢等材料；钩缓装置装用16、17号E级钢车钩（最小破坏强度3500kN），在c.型车组内装用牵引杆装置；在制动装置中，重载车辆空气制动机以120型阀为主，C80型车辆装用1201型阀；空重车自动调整装置以KZW一4型为主；转向架均采用交叉支撑装置或摇动台摆式机构，部分转向架还应用了副构架结构。 2.2完善车辆系统信息化应用管理完善车辆系统信息化应用管理，充分发挥铁路信息化工作准确、及时、全面、有效的作用。于2002年下半年开始陆续建立了铁路货车信息技术管理系统（HMIS）和车号自
铁道机车车辆液压制动机及其国内外发展
铁道机车车辆液压制动机及其国内外发展 摘要介绍了应用于铁道机车车辆上的液压制动机的原理、特点和关键技术,对国内外铁道机车车辆采用液 压制动机的应用进行了分析,并阐述了液压制动机的发展趋势。 关键词液压制动;铁道车辆;发展 列车运行速度越高,对车辆设备小型化、轻量化 及制动系统的性能及可靠性要求越高。采用液压制动 机来代替传统的空气制动机,可以在确保具有与空气 制动装置相同可靠性的条件下实现小型化、轻型化, 同时由于液压系统具有快速响应的特点,可取消防滑 器,并比空气制动系统具有更好的防滑性能。 为了适应高速机车车辆以及城市轨道交通车辆整 体技术的发展,世界上许多国家都对液压制动方式进 行了研究,成为铁路机车车辆制动技术发展的趋势之 一。 目前,随着计算机技术、机电和自动控制技术、 现代制造技术及新材料、新工艺等一系列高新技术的 蓬勃发展,液压技术有了很大的发展。密封材料性能 的提高、液压件微型化以及高可靠性和适用性等,都 给机车车辆制动系统采用液压技术创造了条件。 1液压制动的组成及基本原理 液压制动系统一般是由油泵,蓄能器,电磁控制 阀以及基础制动装置等部件组成。液压系统原理图一 般如图1所示。 由液压系统原理图可以看出,整个液压制动系统 按照功能来分,可以分为微机制动控制器(MBCU)、 电液制动装置及基础制动装置。 微机制动控制器(MBCU)的工作原理与空气制动 机基本相似,以接收常用制动指令、紧急制动指令、 电气制动反馈、A TC信号等输入,经过计算机处理, 输出常用制动指令、紧急制动指令来控制相应电磁阀, 完成制动力的控制。除此之外,它还要控制液压系统 的驱动和控制,如油泵的起停控制,以及整个液压系 统的状态检测等,如液压系统的各种传感器反馈信息。 电液制动装置由电机、油泵、蓄能器、常用制动
列车空气制动系统故障原因分析及对策(终稿)
列车空气制动系统故障原因分析及对策 列车空气制动系统是确保列车运行安全的重要部件，其技术状态的优劣，性能的稳定与否，直接关系着列车的运行安全。长期以来，列车空气制动系统故障高发，严重困扰全路车辆系统的惯性问题，严重影响着铁路运输的畅通。我们通过对近年来货车运用中产生的空气制动系统故障的深入调查分析。具体情况如下： 一、紧急阀漏泄或排风不止 紧急阀是为了保证列车遇到紧急情况施行紧急制动时确保可靠性的一个重要部件，对于120和103型制动机，它们的紧急阀单独安装在中间体于主阀相邻的立面上。从结构上看，120型控制阀的紧急阀比103型分配阀的紧急阀的稳定性能更好，构造基本相同，作用基本一致。 紧急阀排风不止影响列车运行的问题主要原因有二： 原因一：从技术理论上讲，紧急阀(120或103型)与中间体的紧急室配合使用，在施行制动时，列车管急速减压，紧急阀内紧急活塞下方列车管压力骤降，紧急室风压推紧急活塞下移：开放放风阀(120首先开放先导阀)，开通列车管至紧急阀排风口的通路，列车管风压经排风口排向大气，产生紧急放风作用。紧急放风作用之后，需停15秒之后，紧急室风压经活塞秆下方1mm的限孔才能排尽，消除对紧急活塞
的压力后，放风阀才能关闭，如果放风阀不关闭，则充风无效，产生排风不止的现象。 在高坡地段摘挂补机列车编组事发作业中，处理管系漏泄时如果开启塞门顺序不对或开启动作过猛，均可造成紧急防风作用，一旦形成后，应等待15秒后再行充风，否则充风无效。 原因二：先导阀顶杆发生故障引起的排风不止。首先是摘挂补机作业方式不当，造成全列车形成紧急防风作用，而在紧急放风作用产生的瞬间，紧急阀内的先导阀顶杆实然承受30000余KPa的压力，致使零部件受损，特别是冬季，各金属部件（包括各弹簧）均增加了脆性，使用不当极易受损。其次，紧急阀排风口有轻微漏风，则为紧急放风阀与座不密贴，或先导阀与座不密贴，其原因为阀与座之间夹有杂物。 防止方法： 1、开启折角塞门不要过猛，一旦造成紧急放风作用时，应将折角塞门关闭，待15秒后，轻缓开启塞门，即可避免排风不止的现象。 2、列检作业处理管系漏泄时，也应遵守上述规则， 3、列检进行制动机试验时，发现紧急阀有轻微漏风时，应高度重视，需判明原因，不可掉以轻心，可轻轻敲击外体，即可消除漏泄，如不能消除，则应及早处理。 4、机务系统要了解车辆制动机的性能。