船舶轴线

船舶轴线

柴油机的质量除取决于设计、材料和制造工艺外，更重要的是取决于装配或安装与校中质量，

并直接影响柴油机的可靠性与经济性。

本章主要介绍作为船舶主机的大型低速柴油机主要零部件在船上的安装与校中，主要包括：机座的定位与安装；机架、气缸体和贯穿螺栓的安装；固定件相互位置的校中；活塞运动部件的平台检验；运动件与固定件相互位置的校中等；这部分内容对轮机员日常检修、故障分析和驻厂的监修与监造均很重要，是必不可少的安装工艺知识。

通常，在主柴油机定位安装前，船体建造应完成以下内容：

（1）船舶主甲板以下，机舱至船尾的船体结构的焊装工作；

（2）船舶主甲板以下，机舱至船尾所有舱室的试水工作；

（3）船体基线测量并应符合规定的技术要求；

（4）机舱至船尾范围内的较大设备均已吊装完毕。

机座的安装

机座是整台柴油机的安装基础，机座的定位与安装十分重要，其质量不仅直接影响整台柴油机的质量和可靠运转，而且直接影响船舶推进系统的质量和可靠性。所以，机座的定位与安

装是柴油机在船上安装的关键。

机座的作用：柴油机的基础（★承重；★受力；★集油）。

1 机座定位的技术要求

1.1 机座在机舱中位置的确定

机座在机舱中的位置是根据轴系校中方法和轴系两端轴的安装顺序来确定的。轴系按合理校中安装时，以曲轴与轴系连接法兰上的偏中值定位。轴系按直线校中安装时，机座定位依两端轴安装顺序不同有两种方法：先装尾轴后装主机时，以曲轴和轴系连接法兰上的偏中值定位；先装主机后装尾轴时，以轴系理论中心线定位。

l）轴系按合理校中安装

船舶建造时，在船台上安装尾轴管装置、尾轴和螺旋桨后，一般在船舶下水后定位主机机座，按轴系合理校中计算书中计算出的轴系第一节中间轴首法兰与曲轴输出端法兰偏中值定位。允许误差：偏移值δ不大于±0.1mm；曲折值φ不大于±0.1mm／m或开口值S不大于10-4D

（D为法兰外径，mm）。

2）轴系按直线校中安装

（1）船舶建造时，在船台上先安装尾轴管装置、尾轴和螺旋桨及中间轴，在船台上或船下水后安装主机、以轴系第一节中间轴首法兰与曲轴输出端法兰的偏中值：偏移值δ≤0.10mm、

曲折值φ≤0.15mm/m定位机座、

（2）在船台上先安装主机，后安装尾轴等。主机机座按轴系理论中心线定位：机座首、尾位置（轴向）依照机舱布置图确定，即以机座上曲轴首（尾）法兰或机座某个地脚螺栓孔相对于船体某号肋位的距离来确定；高低、左右位置依轴系理论中心线确定。

为了保证轴系准确安装，要求所加工制造的中间轴中有一节中间轴的长度由安装实测尺寸确

定。

1.2 机座上平面的平面度应符合要求

机座定位安装必须保证机座上平面的平直，以保证机架、气缸体安装的正确。要求机座地脚螺栓均匀上紧后，机座上平面的平面度应与台架安装时平面度基本相符，或横向直线度应不大于0.05mm／m，纵向直线度应不大于0.03mm／m，机座全平面内平面度应不大于0.10mm。

1.3 曲轴臂距差应符合要求

机座定位并用地脚螺栓紧固安装后，要求曲轴臂距差满足以下近似公式，臂距差计算值Δ：

Δ＝S／10000 mm

式中：S——活塞行程，mm。

用作船舶主机的大型低速柴油整机吊装到船上时，其定位要求与上述相同，只是不需检验机座上平面的平面度。大型机整机吊运安装是一项重大的操作工艺，必须作好充分准备、慎重实施，不得有丝毫失误，否则将会造成重大事故。其主要准备工作有：

（1）准确测定主机外形尺寸：根据主机长、宽尺寸确定机舱上方开口尺寸，拆除主机上或机舱开口附近的有碍吊运的部件或附件，确定起重设备的跨度等；

（2）准确核算整机质量：依主机质量确定起重设备的起吊能力及核算要求吊运幅度下的能力，核算钢丝绳的直径、负荷及安全系数，以确保吊运安全可靠；

（3）准确核算主机重心位置：依此确定吊钩与主机相对位置及吊运时主机在前后、左右方

向上允许的最大倾斜角度等；

（4）制作合适的吊运工具，一般可制作箱式梁作为起吊横梁；

（5）必要时进行整机吊装模拟，即按比例制作模型进行吊装，以发现可能发生的问题。

实际吊装时，开始起吊应缓慢提升主机，离地面100mm左右时稳定数分钟，如无异常继续提升，直至主机正确落座底座临时支承上，然后进行主机定位与安装。

2 机座定位前的准备工作

机座安装固定在底座（基座）上，底座一般位于船体双层底上。机座在定位前应完成底座的

准备工作。

底座的结构形式很多，随柴油机机座机构不同而异。中、小型柴油机机座底部有凸起的油底壳，常用型钢与钢板焊制底座，将其焊装在船体双层底上以支承机座。若船体无双层底结构，则底座直接焊装在船体底部。大型柴油机机座底部为平面时不需另制底座，船体双层底为加厚钢板，机座直接定位安装其上，。目前，有的大型柴油机机座底部亦有凸起的油底壳结构，为此船体建造时将底座与双层底焊成一体，以简化底座，。

2.1 底座位置的确定

底座位置是以轴系理论中心线为基准焊装在双层底上，其首尾方向位置按底座支承面端部至机舱隔舱壁的距离而定，允许偏差为±10mm。底座焊装后应对其位置进行检验：通过机舱前、后隔舱壁上的轴系理论中心线的基准点拉钢丝线，钢丝线在底座平面上垂直投影线为检验底座位置的基准。在底座平面上划出底座对称中线，测量其与投影线之间的距离Δ即为

底座位置偏差值，允许偏差不大于±5mm。

底座应具有合适的高度，以保证机座垫块厚度符合要求。底座面板（或支承平面）至轴系理论中心线之距H与主机中心高h（即曲轴中心线至机座底面之距离）之差等于机座垫块厚度。

底座高度过大或过小直接影响垫块厚薄。

2.2 机座垫块

机座垫块分为固定垫块和活动垫块。船用主机常采用钢质或铸铁矩形垫块、环氧垫块。船用副机或辅机除上述两种垫块外还采用弹性支承。

1）固定垫块：一般为锻钢，厚度为12～16mm，加工成具有1:100的斜度，焊装于底座面

板上或双层底上。

2）活动垫块：一般多选用铸铁材料，最小厚度不小于20mm；钢质活动垫块的最小厚度不

小于12mm。

3）环氧垫块：以环氧树脂为主要成分的环氧垫块材料具有：室温下粘度低、流动性好；浇注后不沉淀、不分层，材质均匀；耐油、耐海水、不腐蚀；性能稳定和机械性能良好等特点。

环氧垫块在安装和使用中应注意以下几点：

（1）环氧块垫可承受的持续温度不超过75℃；

（2）环氧垫块的厚度在15～50mm之间，较适宜厚度为25～35mm；

（3）环氧垫块的重量载荷（主机重量）应小于0.7MPa，较适宜的重量载荷为0.4～0.5MPa。

重量载荷与螺栓预紧力之和应小于3.5MPa；

（4）环氧垫块面积一般应大于130cm2，其边长一般应在10～60cm之间；

（5）环氧垫块所接触的表面应清洁，无油垢、锈斑和水分等；

（6）环氧垫块所接触的表面均应预先喷涂脱膜剂，以便于垫块的更换。

2.3 确定固定垫块和地脚螺栓孔位置

按照机座垫块和地脚螺栓布置图划出垫块位置和各螺栓孔中心位置，如图10-4。由于要求精度高，而机座尺寸大，难以保证。为此可采用机座样板直接在底座支承面上划线，精度高，

效率也高。

2.4 底座支承面的加工

固定垫块按照确定的位置焊装在底座面板上。底座支承面必须平整，保证与活动垫块紧密接触，较好地承受主机的重量和作用力。为此应对底座支承面或固定垫块上平面进行加工，具

体技术要求：

（1）底座支承面或固定垫块上平面应平整，用平尺和塞尺检测，0.05mm塞尺不应插进；（2）底座支承面或固定垫块上平面应沿横向加工成自里向外倾斜的平面，倾斜度为1:100，

以便于拆装；

（3）加工平面粗糙度为Ra25～Ra6.3μm。

采用风砂轮和平板研磨等手工加工，亦可采用专用铣削设备加工。活动垫块应与主机机座底平面和固定垫块上平面研配，以保证它们的紧密接触。

根据具体要求在活动垫块、固定垫块及底座上钻或钻、铰地脚螺栓孔。

3 机座的校中（或找正）

实现机座定位的技术要求，准确确定主机的位置。机座校中工艺是在底座准备就绪和在底座上安装好临时支承后进行。即：按照轴系理论中心线调整好机座在机舱中的位置，保证曲轴

中心线在轴系理论中心线上。

机座连同曲轴一起吊运机舱放置在可调临时支承上，并在机座首尾和左右两侧安装调位工具。通过调节机座下面的可调支承调节机座的高低位置，用首尾、左右水平调位工具调节机

座的前后、左右位置。

小型柴油机多采用调节螺钉作为调位工具，大、中型柴油机的重量和尺寸均很大，多采用专

用楔形调位工具。

3.1 轴系按合理校中安装

当轴系已经按轴系合理校中计算书中各对法兰上的偏中值安装后，通过调节机座位置使曲轴输出端法兰与第一节中间轴首法兰的偏中值符合校中计算书中确定的数值，误差在允许范围

之内，机座位置准确定位。

3.2 轴系按直线校中安装

1）轴系已安装完毕

轴系按直线校中方法安装后，调节机座的位置，使曲轴输出端法兰与第一节中间轴首法兰的偏中值符合规定值，从而使机座在机舱中的位置准确定位。

2）轴系未装，先安装主机

机座校中时，首先按照机舱布置图的要求，调节机座首、尾端调位工具，使机座在纵向位置准确定位。然后以轴系理论中心线为基准调定机座在高低、左右的位置。可采用光学仪器进

行校中。

（1）双投射仪校中法：在机座曲轴首、尾法兰上分别安装投射仪，校中时：

第一步，校准投射仪位置，采用逼近法逐步使投射仪投射光束成为曲轴中心线的延长线，第二步，调节可调支承与左右调位工具使两投射仪光束十字线分别与机舱前、后隔舱壁上的基准点重合，即光束与轴系理论中心线重合，也就是曲轴中心线与轴系理论中心线重合。机

座位置准确定位。

（2）单投射仪校中法：在曲轴尾端法兰支架上安装投射仪。

第一步，校准投射仪位置。调节支架位置使投射仪光束在曲轴中心线延长线上；

第二步，在机舱后隔舱壁和尾轴管后方分别设置光靶，以光靶十字线为基准点（在轴系理论中心线上）。调节机座可调支承和左右调位工具使投射仪光束十字线分别与两个光靶十字线重合，则曲轴中心线与轴系理论中心线重合，机座位置得以准确定位。

3.3 机座上平面的平面度检验

要求：横向直线度≤0.05mm/m，纵向直线度≤0.03mm/m，机座全平面内平面度≤0.10mm。为了消除机座变形，保证上平面平直，应对机座上平面的平面度进行复验。在船上常采用拉

线法、光学仪器法检验。

1）拉线法

在机座四角安装4个拉线架，调节使之等高，用0.30～0.50mm钢丝拉两条纵向平行线并挂重使其张紧，如图10-7。用内径千分尺测量机座上平面选定的各测量点至钢丝之距离，以检验机座上平面左右的平直度。同样，拉两条对角线，检查机座上平面有无翘曲变形，测量

值应与台架测量值接近。

测量时应注意以下几点：

（1）为减少温度影响，应在夜间、清晨或阴雨天测量；

（2）测量交叉钢丝线时，应在两线互不接触的情况下进行，以免影响测量精度；

（3）为消除钢丝下垂影响应对测量值进行修正。依下式计算钢丝上第i测量点的下垂量

Yi：

Yi＝ρ?Xi（L－Xi）／2T mm

式中：ρ——钢丝单位长度的质量，g／m（直径0.3mm，ρ＝0.56g／m；0.50mm，ρ＝1.54g

／m）；

T——挂重质量，Kg。

机座上平面第i个测量点实际变形量Zi可按下式计算，则机座上平面平面度可知。

Zi＝H－Yi－Wi mm

式中：H——拉线架处钢丝端点至机座上平面的距离，mm；

Wi——第i测量点钢丝至上平面的实际距离，mm。

经修正后的机座上平面的平面度误差如不符合要求，可调节临时支承予以调整。机座上平面应完全平直，或在误差范围内略有上拱变形，但不允许下塌变形。

2）光学仪器法

目前，检查机座上平面的平面度大多采用扫描光学直角仪。它是由准直望远镜和平面扫描仪组成。准直望远镜1装于直角仪的可调三角架2中。直角仪下面的扫描仪3可在平面内3600转动。通过五棱镜4可在准直望远镜中观察到光靶6的十字线与准直望远镜中十字线的偏差

和读数。

检验时，调节扫描光学直角仪三角架的调节螺钉5，使扫描仪3的轴线与机座上3个等高基准光靶中心十字线对准，即建立一个高精度基准平面。移动光靶至上平面上的各测量点，测量各点与基准平面的偏差，即测得机座上平面的平面度。

★其它方法：液体流通器测量。

3.4 测量曲轴臂距差

曲轴臂距差是衡量机座定位安装质量的重要参数。机座定位后应测量曲轴臂差并应在允许值

内。

4 机座的固定

主机机座在船上校中定位后应将机座、活动垫块、固定垫块、底座用螺栓牢固的连接在一起。机座牢固的固定以抵抗主机运转时剧烈振动、船舶航行中的猛烈摇摆和防止机座位移。此种刚性连接方式结构简单、安装方便、工作可靠，但是劳动强度大、效率低。

注意问题：

★活动垫块尺寸的测定：主机机座校中定位后仍落座在可调临时支承上，此时机座底面与固定垫块之间的距离即是垫块的实际厚度。采用内卡钳测量固定垫块四角至机座底面的尺寸即是活动垫块四角厚度尺寸。亦可用专用测量工具准确测量。

★垫片的修磨：要求塞尺0.05mm塞尺插不进（未上紧地脚螺栓前）；沾点25×25mm2多于

2～3点；

★钻孔：主机机座上非紧配地脚螺栓孔可用风钻通过机座上的孔直接在活动垫块、固定垫块和底座上钻孔，钻孔前，用点焊将活动垫块位置固定，如预先在固定垫块和底座上钻孔则是依照划线和样板确定的位置。对紧配螺栓孔可用手铰刀或机铰刀铰孔。

★机座的固紧：用液压拉伸器固紧，有顺序要求。上紧后用小锤敲击检查上紧程度，以声

音清脆为合格。

5 机座的检修

机座常出现的问题有：机座变形、垫片松动、地脚螺栓松动和变形。

5.1 机座变形：

原因有——★船体变形，是主要原因；★安装基础不良或机座垫块接触不良；★机座自身刚

度差。

5.2 柴油机振动和船舶摇摆：会导致地脚螺栓变形、松动或断裂，也会使垫片松动，最后导

致机座发生移动。

5.3 检查：定期检查地脚螺栓的松动情况，用小铁锤敲击地脚螺栓，若声音不清脆，有浊音，

说明螺栓已松动，必须及时固紧。

机架、气缸体和贯穿螺栓的安装

柴油机经台架校中安装后，固定件之间的相对位置已准确定位。一般均在机座、机架、气缸体等结合面上分别钻、铰定位销孔和安装定位销，以便固定件在船上迅速安装。只要销、孔对准安装上，便完成了固定件的组装。除此种安装方法外，目前船厂还采用台架安装时的定位方法对机架、气缸体的定位进行复验，以确保定位的准确性。

1 机架的安装

1.1 机架的定位

机架在机座上纵向定位是利用机座首端或尾端端面上的定位基准块：机架上对应端面与基准

块紧贴，0.05mm塞尺插不进。

机架横向定位采用拉线法。在机架首、尾两端导板中央分别拉铅垂钢丝线。测量机座上平面上的机架左、右两侧面距钢丝线的距离，并使之相等，即a＝b，则机架横向准确定位。

1.2 机架的安装要求

机架安装时，要求机架下平面与机座上平面应紧密接触，用0.05mm塞尺检查应插不进；局部用0.10mm塞尺检查插入深度不大于30mm；0.15mm塞尺插不进。可在结合面上涂抹密封胶使接触紧密。机架安装后其上平面的平面度误差不大于0.04mm。

2 气缸体的安装

2.1 气缸体的定位

气缸体单缸安装时，利用定位销和孔使其在机架上平面准确定位。气缸体连接成整体安装时，

可按以下方法定位：

利用带百分表的专用量具在首、尾两缸气缸体内测量。测量时，将专用量具分别紧贴于导板工作面和侧端面。用百分表测量气缸体下部填料函孔内表面的首（尾）、左（右）部位，记下读数。将量具再紧贴于另一导板工作面和另一侧端面，测量填料函孔的尾（首）、右（左）部位，记下读数。两次纵向、横向测量读数分别使之相等，则气缸体横向、纵向准确定位。

允许偏差不超过0.05mm。

2.2 气缸体的安装要求

气缸体与机架结合面应紧密贴合，用0.05mm塞尺检查，局部插入深度不大于30mm；用0.10mm塞尺检查不应插进。气缸体之间结合面亦应紧贴。结合面处均可采用密封胶使之紧

密接触。

3 贯穿螺栓的安装

贯穿螺栓将柴油机的机座、机架、气缸体紧固地连接成一体，构成柴袖机的固定件。

贯穿螺栓安装前，将上部螺母、上中间环和贯穿螺栓螺纹部分清洁并涂二硫化钼，再将贯穿螺栓安装到贯穿螺栓孔中，安装过程中注意以下问题：

3.1 贯穿螺栓的上紧

用圆棒上紧螺母6至其与上中间环7接触为止。测量贯穿螺栓的外露部分长度L，再用液压

拉伸器分两次上紧。

第一阶段上紧，预紧力为35MPa，上紧全部贯穿螺栓，测量各螺栓外露部分长度L1，则螺

栓受力后的伸长量ΔL1：

ΔL1＝L1－L mm

RTA38、RTA48的ΔL1为2.4～2.6mm。

第二阶段上紧，预紧力为60MPa，上紧全部贯穿螺栓，测量各螺栓外露部分长度L2，则螺

栓伸长量ΔL2：

ΔL2＝L2－L mm

RTA38的ΔL2为4.4mm。

3.2 上紧顺序

为了防止机座、机架和气缸体因受力不均产生变形，除要求按说明书规定的预紧力上紧贯穿螺栓外，还要求按照合理的顺序上紧贯穿螺栓。一般是成对上紧，并从柴油机中央开始，依次交替向两端进行。记录油压和伸长量等数值，以备检查比较。

§10-3 固定件相互位置的校中

固定件：机座、机架、气缸体、气缸套和导板等零件。只有在柴油机台架安装和柴油机大修

时才进行固定件相互位置的校中。

1 相互位置的技术要求

1.1 气缸中心线与曲轴中心线垂直相交：

★垂直度误差不大于0.15mm/m ；★位置度误差不大于0.5mm

1.2 导板工作面应分别与曲轴中心线、气缸中心线平行：

平行度误差不大于0.1mm/m，衡量导板相对于气缸中心线有无上、下倾斜，否则，会导致

横向失中。

1.3 导板工作面与曲轴中心线平行：同一气缸同侧两导板工作面的平面度应不大于0.10mm，侧向导板工作面应与气缸中心线平行，平行度应不大于0.15mm／m。衡量导板相对于曲轴

中心线有无左右方向的偏斜。

2 校中方法（拉线法）

柴油机固定件相互位置精度可通过拉线法、光学仪器法检验。其中拉线法应用较广，具有简

单、方便、易于实施及具有一定精度的特点。

2.1 拉线：如果曲轴尚未安装，可拉出5条线；如果曲轴已经安装，可拉出3条线。

★气缸中心线：以气缸套上部内圆表面和下部填料函孔内圆表面为基准拉气缸中心线。修理时，以气缸上部未磨损内圆表面和距下端50mm～100mm处的内圆表面或填料函孔内圆表面为基准。拉线时，在气缸上、下端用专用拉线工具系好钢丝，用内径千分尺将钢丝线调

整到气缸中心位置上。

★曲轴中心线：曲轴未装于机座上时，以机座首、尾端主轴承中心为基准拉曲轴中心线，一般情况是曲轴已装于机座，无法拉出曲轴中心线，而是采用专用量具进行检验。

★导板辅助线：3条，不是贴在导板上，而是贴在首尾气缸中心线上。导板辅助线是贴于气缸中心线拉出的上、中、下三条水平钢丝线。上、下钢丝线分别在首、尾气缸导板上、下端边缘50mm处拉出，在上、下两条钢丝线中间拉出中间辅助线。

2.2 测量与检验

利用塞尺和专用量具测量钢丝线之间的距离，依其计算值调整柴油机固定件相互位置，使其

符合技术要求。

1）气缸中心线与曲轴中心线垂直度与位置度检验

柴油机气缸中心线与曲轴中心线不垂直将会引起活塞运动装置失中，导致敲缸、拉缸等事故；

两线不相交，位置度误差过大将直接影响曲轴与连杆的装配。

（1）未装曲轴的检验：利用专用量具——十字线板检验垂直度。

测量时，将水平尺6水平置于主轴承下瓦上，用螺钉5、7将十字线板支承于水平尺上。调节螺钉5、7使曲轴中心线刚好贴于定位基准块4、8的平面上。调节测微尺2、3分别刚好与气缸中心线9接触，记录测微尺的读数a1、b1。将十字线板翻转1800，重复测量得读数a2、b2。则气缸中心线与曲轴中心线垂直度Δ为：

Δ＝[(a1 －b1 )－(a2－b2)]／2L mm／m

式中：L——测微尺2、3之间的距离，m。

用塞尺测量两钢丝线之间距离a，钢丝直径为d。两线的位置度Δ为：

Δ＝a＋d mm

（2）已装曲轴的检验：将带有微测尺2的卡环装于曲柄销颈上，盘车使曲轴转至上止点前150（此时曲柄销颈表面刚好与气缸中心线接触）。调节测微尺2使与气缸中心线接触，记下读数b1，和曲轴轴向位置a1。松开气缸中心线，盘车使曲轴转至下止点前150，并将气缸中心线复位，重复测量得b2 、a2。气缸中心线与曲轴中心线垂直度Δ：

Δ＝[(b1－b2)－(a1－a2)]／L mm／m

式中：L——测微尺2在上、下止点时的距离，m。

2）导板工作面与气缸中心线平行度检验

为了保证导板工作面相对于气缸中心线无前倾和后倒，应检验和调整导板工作面与气缸中心

线的平行度，使之符合技术要求。

测量时，用内径千分尺或专用量工具测量上、下导板辅助线至导板工作面的距离a、b。导

板工作面与气缸中心线平行度Δ：

Δ＝（a－b）／L mm／m

式中：L——上、下导板辅助线之间的距离，m。

3）导板工作面与曲轴中心线平行度检验

为了保证导板工作面相对曲轴中心线无左右方向的偏斜，应检验和调整导板工作面与曲轴中

心线的平行度，使之符合技术要求。

测量中导板辅助线上两点各至导板工作面的距离c、d，导板工作面与曲轴中心线的平行度Δ：

Δ＝（c－d）／l mm／m

式中：l——中导板辅助线上两测量点之间的距离，m。

对于双导板结构的柴油机，对两侧导板应分别进行上述检测。

活塞运动部件的平台检验

活塞运动部件在船上安装前，应在车间平台对其相对位置精度进行复验，以保证与固定件的对中性和缩短船舶建造周期。对于修理中的营运船舶，必要时也应进行这一检验。

1 活塞运动部件相对位置的技术要求

十字头式柴油机活塞、活塞杆、十字头、滑块等零部件装配后，应符合下列要求：

（1）活塞裙外圆与活塞杆外圆的同轴度不大于0.10mm；

（2）活塞杆中心线与十字头销中心线垂直，垂直度不大于0.05mm／m；

（3）活塞杆与十字头之间的连接螺栓装妥后，其支承面间用0.05mm塞尺检查不应插进；

（4）滑块工作面与活塞杆中心线的平行度不大于0.10mm／m：

（5）滑块两侧面与活塞杆中心线的平行度不大于0.15mm／m；

（6）连杆与十字头装配后，在平板上垂直装态测量时，连杆大、小端轴承孔中心线的平行度不大于0.15mm／m。在水平状态测量时，平行度（歪扭允差）不大于0.15mm／m。

2 活塞运动部件的平台检验

同轴度、平行度、垂直度

2.1 活塞与活塞杆同轴度检验

大型柴油机的活塞头和活塞分别制造时，应将其组装成一体，然后再与活塞杆组装。活塞组件装配后，应检验活塞裙部外圆与活塞杆外圆的同轴度，并调整使之同轴。检验时，随活塞组件尺寸的不同可在车床或在平台上进行检验。大型柴油机活塞部件车间平台检验时，将其置放于平台V形铁上，以活塞杆外圆为检验基准，用百分表测量活塞头部和裙部外圆的径向跳动量。活塞转动一周百分表数值变化量不超过0.10mm。

2.2 活塞杆中心线与十字头销中心线垂直度检验

活塞杆与十字头销装配后，置于平台V形体上。V形体分别支承在活塞裙部和活塞杆的外圆面，用百分表测量十字头销上相距l的两点读数a、a′，则活塞杆与十字头销的垂直度Δ

为：

Δ＝（a－a′）／l mm／m

活塞杆中心线与十字头销中心线位置度检验所示。

2.3 滑块工作面与活塞杆中心线平行度检验

检验时，首先调整活塞杆中心线、十字头销中心线和首、尾正车滑块工作面M、E与平台11平行。调节千斤顶6和V形托架7、9，使百分表测量A、B和C、D读数分别相等。则活塞部件中心线和十字头销中心平行于平台。调节支承首、尾滑块的千斤顶8、10和8′、10′，使首、尾正车滑块工作面M、E与平台平行。然后用百分表测量倒车首、尾滑块工作面N、F上相距l两点的读数a、a′和b、b′。则正、倒车滑块工作面平行度Δ即为滑块工作面与活

塞杆中心线的平行度Δ，为：

Δ＝（a－a′）／l 或Δ＝（b－b′）／l

2.4 连杆大、小端轴承孔中心线平行度检验

连杆杆身与大、小端轴承组装成一体后，应检验垂直平面内和水平平面内的大、小端轴承孔中心线的平行度，以保证活塞运动装置的对中性和正常运转。

连杆以大端轴承剖分面为基准立于平台上，十字头销安置在小端轴承下瓦上。用置于小端平台上的百分表测量十字头销上相距l两点的读数a、b，则大、小端轴承孔中心线在垂直平面

内的平行度Δ：

Δ＝（a－b）／l mm／m

连杆水平置于平台上的千斤顶上。调节千斤顶使百分表与沿大端轴承孔全长读数不变，则大端轴承孔中心线和连杆杆身轴线平行于平台。用百分表测量十字头销颈上相距l的两点读数

a、b。则大、小端轴承孔中心线在水平平面内的平行度Δ：

Δ＝（a－b）／l mm／m

活塞运动部件在船上的校中

1 概述

柴油机固定件在船上安装和活塞运动部件平台复验合格后，将活塞运动部件吊运船上与气缸固定件装配。安装时，先从机架道门将连杆和十字头组件吊入并与曲轴连接，再将活塞部件从上部吊入气缸中，用海底螺帽或螺栓将这两部分连成活塞运动部件。

活塞与气缸不但要有间隙，还要求在整个行程中它们的中心线基本重合，不允许一边间隙大，一边间隙小，更不可单面接触，活塞在气缸中应该是四面脱空的。

长期运转后，由于活塞、十字头、连杆等运动部件本身形状的变化，轴承的磨损，活塞安装不正确等，使得活塞中心线在气缸中产生偏移和倾斜。为此要进行校中。

1.1 横向校中——使活塞运动部件在柴油机横向，即左右方向与气缸固定件有准确的相对位

置；左右方向上的活塞与气缸间隙相等、导板与滑块工作面间隙符合规定。

★左右间隙相等；★导板与滑块的正向间隙（当滑块与正车导板贴合时，滑块与倒车导板

间的间隙）符合要求。

1.2 纵向校中（首尾方向）：使活塞运动部件在柴油机纵向（轴向），即首尾方向上活塞与气

缸间隙相等，侧导板与滑块侧面间隙符合规定。保证几个间隙：

★首尾间隙相等；

★侧导板与滑块的侧向间隙符合要求；

★轴向间隙（专用名词，连杆大小端的轴向间隙）。

2 技术要求

柴油机说明书和船舶柴油机安装标准中对活塞运动部件校中技术要求均有规定。我国船舶行

业船用柴油机修理技术标准CB规定。

1）活塞与气缸间隙的要求

（1）十字头式柴油机，在未装活塞环的条件下，活塞位于近上、下止点位置时，滑块工作面与导板工作面应紧密贴合，用0.05mm塞尺检查插不进的情况下，活塞裙部减磨环处与气

缸内孔单边最小间隙：

缸径＜70mm时，应不小于该处总间隙的30％；

缸径＞70mm时，应不小于该处总间隙的20％。

（2）筒状活塞式柴油机，在未装活塞环的条件下，活塞位于近上、下止点位置时，活塞裙部与气缸内孔单边最小间隙应不小于该处总间隙的25％。总间隙为首、尾或左、右间隙之

和。

（3）活塞在气缸内沿柴油机纵向允许平行偏在一边，但向另一边撬动时，偏移量应能转移

过去。

活塞与气缸的安装间隙和极限间隙。

2）十字头滑块与导板间隙的要求

十字头式柴油机的十字头滑块与导板应均匀接触，安装间隙和极限间隙应符合说明书或规

定，如表10-2所示。

3）连杆大、小端的轴向间隙：一般，小端轴向间隙：0.3～0.5mm；大端轴向间隙：（0.01～

0.15）d；d——曲柄销直径。

2 校中方法

对活塞运动部件与固定件的相互位置进行校中是为了实现其校中的技术要求。新造柴油机在台架安装和在船上安装、柴油机大修后的安装中进行校中均是为此目的。营运船舶柴油机在船上吊缸检修时进行校中测量，则是为了检查和了解活塞运动部件在气缸中的状态，以便分

析和发现存在的故障。

2.1 活塞与气缸间隙的测量

柴油机检修测量时，应自缸中吊出活塞、取下活塞环，清洁后将不带环的活塞组件装入缸中；

新机则直接将不带环的活塞组件装入缸中。

1）测量方法

测量时，盘车使活塞分别处于上止点后15～300、下止点前15～300位置，用塞尺测量活塞与气缸在首、尾、左、右4个部位的间隙值。活塞处于工作状态是为了使滑块在侧推力作用

下紧压在正车导板上，有利于提高测量精度。

MAN-B＆W L60MC／MCE型柴油机说明书规定，盘车至上止点前350、下止点后450时沿块压在正车导板上，用专用长塞尺分别测量活塞裙部与气缸在首、尾和左、右方向的间隙。活塞与气缸间隙还可采用透光法进行定性检查。在不带环的活塞装人气缸后，在活塞下方置一强光源，自活塞顶向下观察活塞在近上、下止点位置时的漏光情况（一般间隙大于0.20mm 光即容易透过）。若活塞周围有一等宽光环，表明活塞与气缸间隙正常，运动部件对中良好；若光环宽度不等或中断，表明间隙不正常，对中性差。透光法仅适于营运船舶吊缸检修，且

不适于长裙活塞及中、小型柴油机。

2）测量部位

活塞与气缸间隙测量部位随机型、活塞结构不同而异。

长裙活塞：一般测量减磨环和裙下部任一点与气缸的间隙，如图10-21中a1、b1和a2、b2

处。

短裙活塞：测量裙部与气缸间隙或再增测活塞杆与填料函孔之间的间隙a3、b3。

筒形活塞：测量活塞头部和裙部与气缸的间隙。

每次测量活塞与气缸间隙的部位应保持不变，以便于比较和分析。

2.2 十字头滑块与导板间隙的测量：

测量滑块与导板间隙同样是要求活塞分别处于上止点后15～300、下止点前15～300位置，

正车滑块压紧在正车导板时：

双导板柴油机：测量倒车滑块工作面与倒车导板工作面之间的间隙，即左、右方向上工作面间隙；测量倒车滑块侧面与倒车侧导板之间的间隙，即首、尾方向上的侧面间隙。并使工作面间隙和侧面间隙符合说明书规定。测量时，要求在活塞分别位于上止点前350、下止点后450时正车工作面间隙（凸轮侧）为零的状态下测量倒车工作面间隙及侧面间隙，并符合要

求。

单导板柴油机：测量活塞位于上、下止点附近部位时，滑块倒车工作面与倒车导板的工作面间隙及滑块侧面与侧导板的侧面间隙，而且需测滑块与导板的上部和下部。

2.3 连杆大、小端轴承轴向间隙的测量：

用塞尺直接测量。

注意点：在船上测量时，由于船首高于船尾，活塞在气缸中后倾，因而可能会出现十字头轴承尾侧的轴向间隙为零。此时，可用小橇杠把十字头向前拨动，能顺利拨过去，说明没问题。

3 活塞运动部件失中原因分析及调整（重点）

失中：柴油机运转中活塞运动部件与固定件之间的相对位置不正确，称为活塞运动部件的失

中。

分为：

横向失中（活塞运动部件与固定件在左右方向发生不对中的现象）

纵向失中（活塞运动部件与固定件在首尾方向发生不对中的现象）。

3.1 横向失中及处理方法

横向失中二般发生在十字头式柴油机上。十字头式柴油机由于安装质量不佳或运转中异常磨损造成固定件的导板工作面与气缸中心线不平行或距离不符合设计要求；运动部件的滑块工作面与活塞运动部件的中心线不平行或距离不符合设计要求；或以上两种情况同时存在。

4.2 纵向失中及处理方法：

各类柴油机均会发生活塞运动部件与气缸固定件的纵向失中，以筒状活塞式柴油机为例分析

中各种纵向失中情况。

正常情况。测量活塞在近上、下止点位置时的活塞与气缸首、尾间隙值相等或接近，表明活

塞运动部件纵向对中良好。

活塞与气缸的首、尾间隙不等，但上、下止点位置时同侧间隙相等或接近，表明活塞在气缸中偏靠一侧，即活塞运动部件中心线与气缸中心线平行。造成这种情况的原因主要是连杆大端两侧轴向间隙不等或船舶纵倾所致。调节大端轴向间隙可消除此种失中。

通过测量间隙可以分析判断活塞在近上止点时在缸中倾斜，而在近下止点时活塞在缸中位置居中，这是由于曲柄销颈不均匀磨损产生单面锥度所致。消除曲柄销颈几何形状误差可使活

塞在缸中有正确的相对位置。

通过对测量数据的分析可以判断活塞位于近上、下止点位置时括塞在气缸中发生向同一侧倾斜的现象。两图中的失中现象虽然相同，但产生的原因不同。d）为连杆大端轴承上瓦偏磨，曲柄销颈纵向不均匀磨损出现锥度。分别采用刮瓦和修轴措施消除失中现象。

图f）测量值显示出活塞位于近上、下止点时活塞在缸中向不同方向倾斜。这是由于曲轴的曲柄销中心线与主轴颈中心线不平行造成的。机械加工消除曲轴的位置误差可提高活塞运动

部件的对中性。

为了便于分析，上述各种失中现象是简单的，原因是单一的。船上柴油机运转中的失中问题则是复杂的，原因是多方面的、综合性的。轮机员在船上遇到失中问题时，应依具体情况，进行各种测量、收集实际运转的数据和资料，综合分析和判断，找出真正的失中原因，采取

对症措施消除失中故障。

船舶系泊安全注意事项

管理制度参考范本船舶系泊安全注意事项a I时'间H 卜/ / 1 / 5

(一) 船上常见的设备 1) 船舶轮机设备系泊的设备 :(1) 水泵和油泵的调试和试验 (2) 机舱和甲板风机调试和试验 (3) 机舱行车效用试验 (4) 空调装置调试和试验 (5) 冷藏装置调试和试验 (6) 分油机和话滑油自清滤器的调试 和试验 (7) 空压机调试和试验 (8) 供油单元调试和试验 (9) 机舱污水处理装置 (10) 生活污水处理装置 (11) 燃油锅炉 ,组合锅炉和废气规律锅炉 ,热油锅炉调试和试验 (12)焚烧炉调试和试验 (13) 主发电机和应急发电机调试和试验 (14) 主机调 试和试验 (包括轴系, 齿轮箱, 中间轴承)(15) 船用机加工设备 , 如砂轮机,车床.焊机,钻床, 专用排气阀磨床等 2) 船舶甲板机械设备系泊的设备 (1) 舵机调试和试验 (2) 锚机和绞缆机调试和试验 (3) 小艇 吊,杂物吊,货吊, 软管吊调试和试验 (4) 抛落艇吊调试和 试验 3) 存在的有可能要安装的设备 (1) 压载水生化水处 理装置调试和试验 (2) 液压深井泵调试和试验 (3) 油水界面仪调试和试验 (4) 液货系统的监测系统的调试和试验上述设备的调试和试验需要我们做好安全工作 ,防止意外事故出现 , 造成人员伤害和 物的损失. ( 二)船舶系泊常见的安全事故 (1) 爆炸,(2) 火情,(3) 机械伤害 ,(4) 触电,(5) 坠入伤 害 ,(6) 热灼伤, 上述安全事故的出现和我们的现场生产安全

管理水平的高低有 定的直接关系 ,我们要应用合理的计划 , 严密组织 ,细仔的按排 , 控制 船舶设备系泊的调试和试验 ,达到安全系泊的目的 . (三) 船舶系泊安全注意事项 从上面的船用设备的情况 , 我们可以非常地可以找出各设备安全问题的共性和它们的特殊性 ,还要根据各设备运行彼此的联系 , 组织系统设备的安全运行 .1) 共性的安全问题 ,(1) 上述设备要用电 , 所以设备动车前要检查接地线是否按要求接地 ,需要屏敝接地的否按要求屏敝接地 , 检查设备电气的绝缘电阻以及接地的可靠性 .(2) 检查设备机械传动装置是否安装保护罩.(3) 对网状的机舱平台可敷设橡皮一类的物品 , 防止异物坠入伤害 , 花钢板敷设完整 ,做好固定工作 . 在调试和试验过程中 ,有良好的工作环境,降低不安全因素 .(4) 检查排气管 , 蒸汽管,热油管隔热绝缘包扎的完整性,防止热灼伤的安全事故的发生 . 管系法兰连接之间隔热绝缘应是可拆装的 ,(5) 检查高压油管法兰连接之间保护罩是否安装的完整性 .防止高压油喷出伤害人的安全事故的发 生 .(6) 各油舱在涂防锈油前或者在加油之前 , 除了对油舱进行清洁检查以外 ,必须对各油舱的开孔的完整性作检查 , 对固定在油舱马脚等褐焊缝作检查 , 防止漏装和漏焊的现

船舶舵系检修

船舶舵系检修 舵系是由那些将舵机动力传递到舵叶产生舵效的部件和构件组成，包括固定件——舵杆舵承（上、下舵承）、舵销轴承、舵轴等和运动件——舵杆、舵叶和舵销等。不包括舵机及其操纵系统。 舵系安装在船舶尾部螺旋桨的正后方，有单、双舵系之分。一般远洋及近海商船为单桨、单舵；客船、军舰及有的内河船舶为双桨、双舵。舵叶浸在水中，转动舵叶时，舵叶水动力对船舶产生力矩，迫使船舶改变航向或保持直线航行。 §12-1 舵系的检修 1 舵的分类 舵的种类很多，主要有以下几种： 1）按舵的旋转轴线位置分为平衡舵、半平衡舵和不平衡舵 （1）平衡舵：转动轴线在舵叶的中间，把舵叶分为两部分。舵叶转动时两部分均承受水压产生力矩。此二力矩方向相反，使转舵力矩降低，在某一舵角时为零，达到完全平衡。平衡舵所需舵机功率较小。图12-1a）为平衡舵。 （2）半平衡舵：仅舵的下半部起平衡作用，如图12-1b）。 （3）不平衡舵：舵的旋转轴线在舵叶的一边，即舵杆一侧有舵叶，对转舵力矩不起平衡作用，如图12-1c）。 2）按舵叶截面形状分为平板型舵和流线型舵 （1）平板型舵：一般用钢板或木板制成，两侧表面可适当加固。具有便于修造、成本低和舵效差的特点。可作成平衡舵、半平衡舵或不平衡舵。它只用于小船或非自航船。 （2）流线型舵：舵叶横截面呈机翼形，用钢板焊制，内部呈空心状并用钢板加强以增加舵叶刚性。流线型舵产生的水动力大、阻力小、强度高，但结构复杂，制造成本高。常作为平衡舵或半平衡舵，为大多数船舶采用。 3）按舵与船体的连接形式分类 （1）悬挂舵（吊舵）：多数是平衡舵，完全由船体上的上舵承支承，中部通过下舵承，而下部整个舵叶悬空。 （2）半悬挂舵：多数是半平衡舵，其舵杆支承在船体上的上舵承，而舵叶支承在船尾支架上。 （3）多支承舵：该舵有两个以上的支承点，通过舵销将舵叶上的舵钮与船体尾柱上的舵承连接，如图12-1c），舵叶下部有舵底托支承。 （4）双支承舵：舵杆通过上、下舵承及舵底托支承，如图12-1a）。 （5）穿心舵轴平衡舵：除舵杆外，该舵还装有舵轴，它穿过舵叶并固定在船体尾柱上。舵杆与舵轴的轴线重合，转舵时，舵叶绕舵轴回转，如图12-2。 2 舵系结构 较为广泛应用的是穿心舵轴平衡舵。结构如图12-2所示。舵叶在舵杆转动轴线两侧非对称分布。舵叶上端面与舵杆6用法兰连接。舵轴7穿过舵叶，其中心线与舵杆中心线重合。舵叶随舵杆左右转动。舵杆支承在位于船体内部舵机房的上舵承1，使其承受部分舵叶的重量和舵杆的径向、轴向负荷。上舵承为滚动止推轴承。舵轴上端与尾柱用法兰连接，舵叶内设有2个铁梨木舵承以支承包有铜套的穿心舵轴，舵轴的下端锥体置于舵底托支承中（下舵承）。穿心舵轴平衡舵属

中国近现代轮船发展史与中国现代船舶类型

世界近现代轮船发展史 船舶从史前刳木为舟起，经历了独木舟和木板船时代，1879年世界上第一艘钢船问世后，又开始了以钢船为主的时代。船舶的推进也由19世纪的依靠人力、畜力和风力(即撑篙、划桨、摇橹、拉纤和风帆)发展到使用机器驱动。现代帆船始于荷兰。1660年荷兰的阿姆斯特丹市长将一条名为"玛丽"的帆船送给英国国王查理二世。1662年查理二世举办了英国与荷兰之间的帆船比赛。 仿古帆船：哥德堡号 1807年，美国的富尔顿建成第一艘采用明轮推进的蒸汽机船“克莱蒙脱”号，时速约为8公里/小时；1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的蒸汽机船“阿基米德”号问世，主机功率为58.8千瓦。这种推进器充分显示出它的优越性，因而被 迅速推广。 1868年，中国第一艘载重600吨、功率为288千瓦的蒸汽机兵船“惠吉”号建造成功。1894年，英国的帕森斯用他发明的反动式汽轮机作为主机，安装在快艇“透平尼亚”号上，在泰晤士河上试航成功，航速超过了60公里。

早期汽轮机船的汽轮机与螺旋桨是同转速的。后约在1910年，出现了齿轮减速、电力传动减速和液力传动减速装置。在这以后，船舶汽轮机都开始采用了减速传动方式。 早期的汽轮机船 1902～1903年在法国建造了一艘柴油机海峡小船；1903年，俄国建造的柴油机船“万达尔”号下水。20世纪中叶，柴油机动力装置遂成为运输船舶的主要动力装置。 英国在1947年，首先将航空用的燃气轮机改型，然后安装在海岸快艇“加特利克”号上，以代替原来的汽油机，其主机功率为1837千瓦，转速为3600转/分，经齿轮减速箱和轴系驱动螺旋桨。这种装置的单位重量仅为2.08千克/千瓦，远比其他装置轻巧。60年代先后，又出现了用燃气轮机和蒸汽轮机联合动力装置的大、中型水面军舰。 当代海军力量较强的国家，在大、中型船舰中，除功率很大的采用汽轮机动力装置外，几乎都采用燃气轮机动力装置。在民用船舶中，燃气轮机因效率比柴油机低，用得很少。 原子能的发现和利用又为船舶动力开辟了一个新的途径。1954年，美国建造的核潜艇“鹦鹉螺”号下水，功率为11025千瓦，航速33公里；1959年，前苏联建成了核动力破冰船“列宁”号，功率为32340千瓦；同年，美国核动力商船“萨瓦纳”号下水，功率为14700千瓦。 俄罗斯核潜艇

简要论述船舶舵系制造安装与检验的要点

简要论述船舶舵系制造安装与检验的要点 ――摘要：《船舶检验》《船舶设备与系统》关键词:舵叶舵杆舵柄焊接胎架照光构架铸钢件安装检验一．舵的主要功能：船舶在航行过程中，舵是用来保持和改变航向的。是船舶的主要操纵设备。二．舵叶结构的介绍：船舶在航行的过程中是依靠舵叶的转动来控制航向的，舵叶的结构强度，面积，对称性和水密性是考核舵叶的四大因素。根据舵的形状和尺寸制作相应的胎架，在胎架铺板，对接，焊接在旁板上画内部加强筋纵横装配线，再装内部的加强筋，焊接完成后最后再装另一侧旁板，塞焊。三．舵叶的制造工艺简介如下： 1. 按照图纸进行水平构件及垂直构件与垫板预先组装焊接，并进行火攻矫平。 2. 按照提供的刚模板制造舵叶胎架，并测量胎架水平，误差小于2mm，并在胎架的四周设置水平标杆，报专检验收。 3. 铺设外板并与胎架用马板贴合固定，外板理论线位置在舵叶外表面，开CO2焊接坡口。并打磨光滑后进行焊接。焊接结束划出垂直构件及水平构件，舵顶外板及舵底外板的安装定位线。 4. 安装舵顶及舵底封板一级水平构件，插装垂直纵横构件，并调整垂直。注意水平方向的线型光顺，垂向构件的垫板水平方向平齐，按照水平标杆画出上下舵封板的中截面线，并用洋冲作好标记。 5. 安装铸钢件 6. 安装放水塞 7. 内部结构交专检确认后进行焊接。其顺序如下 a. 铸钢件焊接应预先开坡口，并打磨光滑，并进行预热，预热温度低于125℃-150℃，叫质检，船东，船检检验后进行焊接。 b. 整个焊接过程中，质检科派专人予以严C格的控制。并记录预热温度和焊接工艺参数。 c. 铸钢件焊接结束后，需保持2小时以上，且72小时以上后进行UT及表面探伤。 d. 先进行铸钢件与本体结构的立角焊，后进行平焊。 e. 铸钢件焊接结束后进行舵叶本体内部结构焊接，先立角焊后平焊，并从中间向两头，双人对称施焊。 f. 最后焊接舵顶及舵底封板以及外板与尾端材的焊接。 8. 内部结构焊接结束后，应对铸钢件的对接焊缝进行UT及表面探伤检查，舵叶内部焊缝打磨清洁交质检及船东，船检验收。 9. 内部拉毛涂装。 10. 舵叶另一侧外板预装，并划出余量线，然后外板平铺地面预开坡口后在板缝的背面贴装圆钢及垫板，注意圆钢处于焊缝中心。勘划放水塞安装位置。并按图纸画出外板上的塞焊孔的孔线用仿形割进行塞焊孔的开孔，并打磨光滑并对外板的内表面进行拉毛油漆。（注：塞孔焊的附业禁止油漆） 11. 贴装外板α角及焊缝位置适当加强，从中间向两头焊接塞焊及α角垫板的焊缝。 12. 脱胎翻身垫高，进行外板的批，补，磨等工作，并测量α角。中截面的水平及舵叶的主尺度，其舵叶的高度≤±4mm，高度≤±4mm，上下封板中截面的水平度的误差≤±2mm，必须进行适当的火工矫正。13. 舵叶护罩按与本体预测预装，并开设坡口，打磨光滑且与舵承铸钢件焊接的垫板装焊结束，进行内部拉毛油漆。 14. 舵杆护罩板专板确认后进行内部拉毛油漆。 15. 按照图纸进行气密试验及完整性试验。四．舵叶制造质量检验标准如下表：舵叶质量标准：单位mm项目标准范围极限范围舵叶旁板与胎架模板间隙0 2 构件安

船舶及海工建造系泊试验安全管理规定

编号：SY-AQ-00683 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 船舶及海工建造系泊试验安全 管理规定 Regulations on safety management of mooring test for ships and marine construction

船舶及海工建造系泊试验安全管理 规定 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关 系更直接，显得更为突出。 1目的 为加强船舶及海工（以下统称船舶）建造系泊试验的安全管理，避免发生事故，特制定本规定。 2适用范围 本规定适用于企业船舶建造系泊试验安全管理。 3名词解释 系泊试验：是指当系泊于码头的船舶的船体工程和动力装置安装基本完工，船厂在取得用船单位和验船部门的同意后，根据设计图纸和试验规程的要求，对船舶的主机、辅机以及各种设备和系统进行的试验。 本规定仅对主要设备试验进行了规范要求，管系和电气系统试

验另行规定。各企业可结合实际情况，参照本规定对本企业的系泊试验安全管理规定进行具体细化。 4管理职责 4.1企业技术部门负责编制船舶系泊试验大纲，制订船舶建造关键试验项目系泊试验安全技术要求。 4.2企业船舶建造组（项目组）负责编制和实施船舶建造系泊试验计划，做好试验过程中的安全管理工作。 4.3各部门根据船舶系泊试验大纲和试验计划要求，负责落实本部门责任人和试验安全技术措施，做好本部门系泊试验项目的准备和试验过程中的安全管理工作。 4.4安监部负责系泊试验过程中的安全监督检查。 5管理要求 5.1系泊试验总体安全要求 5.1.1系泊试验前的组织和准备 a.组织各部门对试验项目进行安全策划，明确试验步骤、要求和责任，落实试验过程中的各项安全措施，制订系泊试验应急预案。

船舶三维设计系统的自主开发和应用

船舶三维设计系统(SPD)的自主开发 苏文荣 （中国船舶工业集团公司沪东中华造船(集团)有限公司,上海,200136） 一、船舶三维设计系统的自主开发的背景 改革开放以来20多年，我国造船工业得到了发展迅速。至新世纪初我国造船产量名列世界第三。但我国造船要成为世界第一造船大国和强国还面临着十分繁重的技术和管理上的创新，还有一段艰巨的路程要走。因为日、韩等国家的造船技术和管理水平已从第四阶段集成制造向造船发展的第五阶段敏捷制造过渡。我国主要骨干船厂现在的造船技术和管理水平都处于第三阶段的分道制造，沪东中华当时也只处于第三阶段，准备向第四阶段集成制造方向发展。 我国作为世界第三造船大国。造成如此差距的主要问题在于以下几方面：建造周期长、制造返工量大，质量难以控制和成本难以控制。我国要成为第一造船大国和强国，沪东中华要成为一流的造船企业，必须解决上述问题，变革造船的模式，走数字化造船之路，实现集成制造。 1.深化设计，为建立现代造船模式提供支撑 现代造船模式是以中间产品为导向，按区域组织生产，壳、舾、涂、作业在空间上分道，时间上有序，实现设计、生产、管理一体化连续总装造船。造船总装化、管理精细化、信息集成化是现代造船模式的主要实现形式。 推行现代总装造船模式，首先要改变原串行设计为各专业的平行设计，以利于加强专业协调和缩短设计周期;变按功能系统设计为按区域设计、以中间产品为导向的设计为总装造船提供技术基础。要树立不仅要解决“造怎样船”还要解决“怎样造船”的面向生产、管理的设计理念。设计要贯彻壳、舾、涂一体化：设计生产管理一体化的原则为总装造船提供大量的制造、工程管理等信息。设计模式的转变，设计的深化是实现总装造船的必要条件。

船舶系泊试验大纲

系泊试验大纲 目录CONTENT 1． General principles 总则 2． Mooring trial系泊试验 2.1 The inspection of vessel main dimensions, loadline and draft mark船舶主尺度、载重线和吃水标志的检验 2.2 The testing and examination of doors, windows, manhole covers, hatches. 门、窗、人孔盖、舱口盖的检验和试验 2.3 The inspection of all acceptance check location 所有验收处所的检验 2.4 The inspection of life facilities生活设施的检验 2.5 The inspection of lay out of anchor and windlass锚布置与锚机的检验 2.6 The inspection and examination of mooring equipment、towing gear系泊与拖曳设备的检验与试验 2.7 The inspection of rudder and steering gear 舵设备及操舵装置的检验 2.8 The inspection and reception of life saving appliance救生设备的检验与接收 2.9 The inspection and examination of signal equipment信号设备的检验与试验 2.10 The inspection of fire-protection device防火设备的检验 2.11 The inspection of all hull fittings所有船体属具的检验 3． Sea trial航行试验 3.1 Speed trial航速试验 3.2 Accelerated test加速试验 3.3 Main engine endurance test主机耐久性试验 3.4 turning test迥转试验 3.5 Inertial trial惯性试验 3.6 Sailing steadiness test航行稳定性试验 3.7 Magnetic compass deviation compensation磁罗经偏差之补偿 3.8 Anchoring trial抛锚试验 3.9 Steering test操舵试验 4． The test by shipowner 船东的试验 5． Experiment report试验报告 1． General principles总则 1.1. This vessel is a seagoing ship which is classed BV. Therefore, in addition to meet the requirement of dock and sea trial program, also shall meet the requirement of the relevant examination and sea trial regulations of BV. This sea trial program can be carried out if approved by BV and shipowner. 本船为入级BV之海船，因此，除满足本系泊与航行试验大纲外，也应满足BV有关检验和试航的规则，此试验大纲需经BV及船东认可方能执行。 1.2. This program includes the inspection and confirmation of general performance、general arrangement and ship’s equipment of this ship after construction, As for the test and confirmation of machinery and electrical equipment of this vessel please see additional document. 本大纲包括了检验和认定本船建造后的船舶总体性能，船舶总体布置和船舶设备。至于本船之轮机与电气设备的试验和认可请参见另外的技术文件。 1.3. The mooring and sea trial of this vessel shall be carried out after completion of the vessel, to inspect the technical performance and construction quality of this vessel, and to provide technical data for navigation department、designing and survey department.

船体型线光顺

船体型线光顺 Ship shape lines smooth ?在对船体型线光顺光顺过程的充分研究的基础上，我们首先对船体数据进行分类整理； With the knowledge of mathematical fairing and fairing procedure , we divide and classify ship data first ; ?船体型线光顺设计是船舶设计的基础和核心，是实现船舶设计目标的关键，包括船体线和船体曲面光顺设计。 Hull line fairing is the basis and core of ship design and is the key to realizing the aim of ship design , which includes fairing of hull curve and surface . ?使用表明，对于船体型线这一类十分线，使用本文方法可以获得光顺的线光／顷方法和光／顷方法结合在一起使用，效果更为理想。 With the presented software , a satisfied ship line can be obtained . A result is dropped that to work more effectively , both of the two methods should be used together . https://www.wendangku.net/doc/8b9176618.html, 船体型线图 [船] lines 检测翻译词汇- alphay's EnglishWorld Boards Asp Assort 10 ... Line focus 线焦点Lines Slave pair pattern 线对检测图Line pairs per millimetre 每毫米线对数 ... sheer draught 航海及海运专业词汇英语翻译(S) ... sheer draught船体线型图sheer draught 船体型线图sheer draught船型线图船体线型图 ... body plan 推荐文章 ... body paint off 车体油漆脱落body plan 船体型线图body plan船体正面图 ... sheerdraft 能源动力行业英语第4180页 ... sheercurve舷弧线sheerdraft船体型线图sheerline舷弧线 ... ?工程师们正在设计船体型线图。 The engineers are making the designing of the hull lines . https://www.wendangku.net/doc/8b9176618.html, ?论文运用自己开发的绘图软件包完成了船体型线图的绘制，主要完成了绘图软件包的设计，存储图形几何数据的数据库设计。 Ship lines plan was completely drawn by CAD software bag that designed by myself . This dissertation includes two parts: drawing software bag design , database design that storage drawing geometry data . https://www.wendangku.net/doc/8b9176618.html, ?然后用袖烫垫烫开缝线。领子与驳头上难以烫到的缝板烫。 Press seams open using a seam roll. For hard -to-reach seam allowances on collars and lapels, press them open over a point presser. https://www.wendangku.net/doc/8b9176618.html, ?目的评价睑板下睑缝线加固术联合下睑皮肤定量切除术矫正老年性睑内翻的效果。 Objective To evaluate the effect of resuturation of the lower eyelid retractor to tarsal plate and resection of the measurable lower eyelid skin to correct senile entropion . ?方法对老年性睑内翻63例（68眼）施行睑板下缝线加固术联合下睑皮肤定量切除术，并观察术后的疗效。

船舶动态定位系统简介

船舶动态定位系统简介

Introduction to DP 1 - Introduction Dynamic positioning (DP) is a rapidly maturing technology, having been born of necessity as a result of the increasing demands of the rapidly expanding oil and gas exploration industry in the 1960s and early 1970s. Even now, when there exist over 1,000 DP-capable vessels, the majority of them are operationally related to the exploration or exploitation of oil and gas reserves. 动态定位系统是一个快速成熟的技术。是基于1960年代到70年代油气勘探工业的需求的基础上产生的。目前已经有超过1000艘以上的动态定位的船舶，其中绝大部分都后油气勘探有关。 The demands of the offshore oil and gas industry have brought about a whole new set of requirements. Further to this, the more recent moves into deeper waters and harsh-environment locations, together with the requirement to consider more environmental-friendly methods, has brought about the great development in the area of Dynamic Positioning techniques and technology. 油气工业的需求给我们带来了一个全新的需求。不仅如此，随着油气工业向深海及更艰苦的区域发展，同时考虑到环保方式，这给动态定位系统在技术及工艺方面带来了巨大的发展。 The first vessel to fulfil the accepted definition of DP was the "Eureka", of 1961, designed and engineered by Howard Shatto. This vessel was fitted with an analogue control system of very basic type, interfaced with a taut wire reference. Equipped with steerable thrusters fore and aft in addition to her main propulsion, this vessel was of about 450 tons displacement and length 130 feet. 第一条动态定位系统概念的船”Eureka”,建于1961年，由Howard Shatto设计和制造。这条船安装着由非常简形式的模拟控制系统，配备有张力线做为参考。在主推力系统之外，有配备了前后可操作的推进系统。该船长130英尺，排水量约450吨。 By the late 1970s, DP had become a well established technique. In 1980 the number of DP capable vessels totalled about 65, while by 1985 the number had increased to about 150. Currently (2002) it stands at over 1,000 and is still expanding. It is interesting to note the diversity of vessel types and functions using DP, and the way that, during the past twenty years, this has encompassed many functions unrelated to the offshore oil and gas industries. A list of activities executed by DP vessels would include the following: 到了70年代晚期，动态定位已经确立为一门技术。到1980年，带DP功能的船舶就达到了65艘。而到了1985年，这个数字就达到了150。目前(2002),这个数字已经高达1000，而且还在迅速扩张。很有趣的是，很多的船形都在使用DP技术。而且，在过去的20年里，其中的很多功能已经不再局限于海洋工程油气工业。下面的清单就是主要应用DP技术的船舶类型

波流联合作用下的船舶系泊

波流联合作用下的船舶系泊 杨宪章1,刘　毅2,李文玉1 (11天津港湾工程研究所,天津　300222;21天津市海岸带工程有限公司,天津　300384) 摘　要:通过波流联合作用下开敞式深水码头系泊试验研究成果的分析,阐述了流对系泊船舶的作用性质,波流联合作用下系泊船舶动态特征,缆绳选择及系缆方式,并对试验方法的选取提出了建议。 关键词:开敞式码头;系泊船舶;波流联合作用;缆绳;试验方法 中图分类号:TU675192 文献标识码:A 文章编号:100323688(2006)0120008204 M oor i ng of Sh ips under Jo i n t Action of W aves and Curren ts YAN G X ian2zhang1,L I U Y i2,L IW en2yu1 (11T ianjin Po rt Engineering Institute,T ianjin　300222,Ch ina; 21T ianjin Coastal Zone Company,T ianjin　300384,Ch ina) Abstract:Based on the analysis of the results of moo ring tests of sh i p s moo red to an open type jetty under the j o int acti on of w aves and currents,the paper expounds on the characteristics of currents acting upon moo red sh i p s, dynam ic behavi o r of moo red sh i p s under the j o int acti on of w aves and currents,and selecti on of moo ring cables and pattern of moo ring.T he paper also offers the recomm endati ons fo r selecti on of testing m ethods. Key words:open type jetty;moo red sh i p;j o int acti on of w ave and current;moo ring cable;testing m ethod 1　引言 开敞式码头一是没有防波堤掩护,码头泊位处波浪较 大;二是一般地处水深流急海域,水流对系泊船舶的作用已 不容忽视。为此,评价码头泊稳标准不能仅凭波浪而定,必 须考虑水流对系泊船舶动态特征的影响。本文以上海宝钢 马迹山30万吨级矿石码头系泊试验为例,结合其它几个工 程波流联合作用下的系泊船舶试验研究成果,阐述波流联 合作用下的系泊船舶的动态特征,并对试验方法的选择提 出几点建议。 2　相对流向对系泊船舶流力的影响 所谓相对流向即水流流向与码头轴线间的夹角。相对 流向不仅决定船舶所受流力的大小,而且决定了流力作用 方向和流压中心的位置。相对流向越大,其流压越大,流压 角也越大。流压中心越靠近船舯位置,即,相对流向越大, 对系泊船舶越不利。日本《港口建筑物设计标准》和《港口 工程荷载规范》均给出了来自船侧方向的水流阻力公式: R=1 2 ΘCV2B′ 式中:R为水流阻力;Θ为海水密度;C为水流压力系数,是与相对流向角有关的流压系数;B′为吃水线下船侧面积。 收稿日期:2005209228 作者简介:杨宪章(1943-),男,教授级高工,港工专业。 日本辶十丰次、森信笃、山内保文根据大型船实验,对不同h(水深) d(吃水)给出了水流压力系数C与相对流向Η间的关系图表。从图中可以看出,当系泊船舶受横向流作用(Η=90°),h d=111,115,710时,其流压力系数C分别为416、213、0195;而当相对流向为5°时,相应h d的流压力系数C却仅为013,0115和0106,也就是说,相对流向Η= 90°和Η=5°时,其流压系数C相差15倍以上,可见相对流向对流力影响之巨大。这也是《海港总平面设计规范》中规定“开敞式码头的轴线方向宜与风、浪、流的主导方向一致”的原因所在。 3　离岸流和向岸流 由于水深和造价,并从尽量少改变流场、减少淤积考虑,开敞式码头一般设计成透空结构。其码头轴线应和潮流流向基本一致,其夹角应尽量小一些。 潮流为往复流,如果涨潮流是向岸流,流力将系泊船舶压向码头;相应落潮流即为离岸流,流力将系泊船舶推离码头,此时在波流联合作用下船舶系缆处于最不利状态。 4　波流联合作用下系泊船舶的动态特性 以上海宝钢马迹山30万吨级矿石码头系泊试验为例,阐述波流联合作用下的船舶动态特性。 411　自然条件 30万吨级开敞式矿石码头所在的马迹山港位于嵊泗县 2006年2月 第1期　总第141期 中国港湾建设 Ch i n a Harbour Eng i n eer i n g Feb1,2006　 To tal141,N o11

舵系组成(东台远洋)

机械设备技术协议——（MF025B） 船型：55000DWT散货船 船号：SG55000DWT 船级社: CCS 挂旗：中国 数量：1组/船 ITEM项目：舵系成组 制造商：东台市远洋船舶配件有限公司 会签： 认可资料：8套（带一个光盘）工作资料；8套（带一个光盘）；完工资料4套（带一个光盘） 船厂: 江苏苏港造船有限公司（甲方） 详细设计：上海瀚顺船舶设计公司有限公司 供应商：东台市远洋船舶配件有限公司（乙方） 1 / 3

A. 通则： a. 本协议所提及的设备和材质应符合中国船级社（CCS）的最新规范2009和最新国际海上人命安全公约（SOLAS）及本船将悬挂的船籍国的相关要求； B. 基本技术说明： a. 环境温度：-20～+45℃ b. 入级符号：CCS c. 证书要求：1份正本和2份副本 d. 计量单位：ISO e. 产品应涂装到底漆 C. 图纸和文件： 买方将提供下列图纸和文件（CCS退审图）给卖方，卖方应根据以下图纸和文件的要求进行制造并按要求提供产品 1．舵系布置图：HS10013-022-013 2．舵杆上液压螺母：HS10013-022-013-01 3．舵杆：HS10013-022-015 4．舵杆下液压螺母：HS10013-022-013-06 5．舵销：HS10013-022-016 6．舵销液压螺母：HS10013-022-013-10 注：以上技术图纸和文件做为本技术协议的附件，是本技术协议不可分割的一部分； D. 供货及加工范围: 1.零件清单 2 / 3

2. 舵叶铸钢件的镗孔由乙方现场完成。 3. 舵杆与舵柄、舵杆与舵杆承座、舵销与舵销承座的拂配过程以及相关交验为乙方完成,成 品交验过程中,乙方必须根据船东、船检要求的质检过程召集船东、船检、船厂代表进行检验,同时完成相关记录。 4. 所有加工表面应光洁、无伤痕、无毛刺,键槽底部圆滑过渡。 E. 预安装、试验和检查 1.卖方应在产品检验过程节点完工前7天，通知买方代表和船东代表到场，作相应的检查。 2.产品检验过程节点: 2.1舵杆与舵柄的拂配; 2.2舵杆与舵杆承座的拂配; 2.3舵销与舵销承座的拂配; F. 质量保证 在船交付后，生产厂对其所供应的产品提供12个月的质量保证。 G．其它: 1.本协议正本两份,双方各执一份 2.本协议如有未尽事宜,双方应本着友好协商的原则妥善解决 3.违约罚款 4.制造商供给的设备或材料与工作图或完工资料不符，由此而引起的损失全部由制造商承担。 3 / 3

现代船舶发展趋势

现代船舶发展趋势 特大型船舶操纵和船舶安全与管理论文集现代船舶发展趋势邓涛上海海事职业技术学院上海摘要通过对集装箱船、散货船、浊船以及杂货船发展史的回顾以及对各种船型不同特点的分析结合国际航运市场发展的现状。尤其是随着世界经济全球化趋势的不断增强航运市场竞争更趋激烈在这种益激烈的竞争环境下给出了不同种类的船舶的发展趋势。航运企业必须通过为承运人提供个性化专业化的增值服务加强自身管理努力提高运输服务质量严格控制和降低成本才可能获得生存和发展的空间。关键词船舶航运市场发展趋势随着世界海运贸易的发展航运能力在最近几年无论是在规模方面还是在覆盖范围方面都有极大增长。航运不得不与变化的趋势、贸易方式和快速扩张的全球经济保持同步。目前航运市场主要以油船、千散货船、集装箱船船队三分天下¨’。年尽管航运市场更加萧条然而却迎来一个新船交付的高峰年。根据有关统计尽管各大航运企业纷纷撤单但是可以预见的是年新增运力的规模还会非常巨大本来就已运力供给过剩以目前贸易量增长的现状不一定能够消化这屿运力何况面临年恶化的经济状况必然会出现大量闲置运力相信各大船公司的运力封存将进一步加大力度各类老旧船舶也会加速淘汰”。杂货船的发展趋势杂货船的特点杂货船运输最基本的特征就是运输和装卸主要都是以“件”为单位装卸效率低船舶在港停泊时间长船舶周转慢货损、货差多装卸、运输作业受自然条件影响非常大。因此随着集装箱运输船队和散货运输船队的高速发展普通杂货船运输市场份额极度萎缩杂货船队在世界商船队伍中的地位不断下降。杂货船的发展趋势世纪是网络经济和知识经济时代信息通信技术高度发达“以信息化带动管理的现代化”成为所有企业的共识。企业信息化战略是企业总体发展战略的重要组成部分作为杂货船运输企业的信息化发展战略必须根据航运管理的普遍规律和杂货船运输的特点以实施企业发展战略为核心以信息化建设为手段促进航运综合管理向信息化、智能化、自动化方向发展建立全球船岸信息一体化的高效的网络信息系统通过信息化带动航运管理的现代化提升核心竞争力。从而促进企业健康、协调、可持续发展。根据对杂货运输特点的分析杂货船运输企业要想生存和发展获得更大的发展空间实现健康、协调可持续发展必须围绕“效益”和“安全”两大主题做好以下几个方面【】实现“个性化服务”与“专业化规模运输”的统一提高货物运输过程的知识含量和科技含量为客户提供优质的、个性化的增值服务科学调度提高船舶的营运效率加强对船舶的监控提高船舶安全水平做好船舶维护保养科学管理备件降低运维成本特大型船舶操纵和船舶安全与管理论文集科学决策把握时机降低买造船和租船成本。加强揽货网点建设提高揽货质量争取更多高运价货物提高船舶的使用效率做好市场调研搜集、分析各地区运输需求及其潜住地区发展的信息资料、努力开拓新的货源市场。开辟新的航线并根据货源适时调整船的规模与结构。加强客户关系管理挖掘并维护好“高端各户”和”高利润客户”。关注市场需求的变化对市场进行判断锐感受市场环境的变化和行业发展的趋势不断培育收益率较高的“高端市场”。集装箱船的发展趋势集装箱船的特点及发展史集装箱船舶的结构特点单层甲板宽舱口。舱内设有固定的箱格导轨舱面设有集装箱系固设备。采用双层体船壳结构设置有大容量压载水舱。采用尾机型或中后机型。世纪年代横穿太平洋、大西洋的—总吨集装箱船可装载—这是第一代集装箱船世纪年代总吨集装箱船的集装箱装载数增加到航速也由第一代的节提高到—节这个时期的集装箱船被称为第代。年石油危机以来第二代集装箱船被视为不经济船型的代表故而被第三代集装箱船取代这代船的航速降低至—节但由于增大了船体尺寸提高了运输效率致使集装箱的装载数达到了因此第三代船是高效节能型船世纪年代后期集装箱船的航速进一步提高集装箱船大型化的限度则以能通过巴拿马运河为标准这一时期的集装箱船被称为第四代。第四代集装箱船集装箱装载总数增加到个。由于采用了高强度钢船舶重量减轻了大功率柴油机的研制大大降低了燃料费又由于船舶自动化程度的提高减少了船员人数集装箱船经济性进一步提高德国船厂建造的艘型集装箱可装载这种集装箱船的船长船宽比为使船舶的复原力增大被称为第五代集装箱船。年春季竣工的

船舶型线设计说明书

船舶设计课程设计 指导老师：刘卫斌 班级：船海0701 姓名：张帅 学号：U200712588

一、 “1-Cp ”法改造。 （1） 通过计算得到母型船横剖面面积曲线 在型线图中，输入area 命令，选择从0站到20站各站区域，获得各站横剖面面积，制作excel 表格绘图。表格如下： 其中原坐标对用于在AUTOCAD 中绘制横剖面面积曲线。 （2）通过area 命令求 C pf 和 C af ，计算 δ X =()X -1a ,而 ( )C C pf pf a -=1/δ ， 列出表格，连同之前得到的数据如下。

（3）由以上δX 在无因次横剖面面积曲线上平移。 计算“1-Cp ”法后0581.0Cp =δ，满足前述Cp 增大6%的要求，“1-Cp ”法改造成功。 二、改造浮心位置——迁移法 （1）保持Cp 不变，仅移动型心位置，将横剖面面积曲线向前或向后推移，保持曲线下面积不变，使曲线型心总坐标向船尾方向移动1%L 。 步骤如下： 1） 作出横剖面面积曲线形心B 0 2） 作KB 0垂直于水平轴，BB 0垂直于KB 0，使BB 0=1%，连接KB

3）过每站作垂线与原横剖面面积曲线相交，同时过每站作平行于KB的斜线 4）依次由各站所作垂线与横剖面面积曲线的交点引垂线分别与斜线相交。 5）顺次连接各交点，即得到新的横剖面面积曲线。 改造数据及横剖面面积曲线如下

（2） 以L/2处为坐标原点，分析迁移前后无因次横剖面面积曲线形 心纵坐标；迁移前Xb= 2.43m ，迁移后Xb ’= 1.55m 。垂线间长104.1m ，则迁移前后%934.01 .104x x x ' b b =-= b δ （3） 改造前后，面积曲线下面积分别为 迁移前：A 1= 37385.4922 迁移后：A 2= 37386.3928 %0024.01 2 1 A =-= A A A δ 由此知迁移前后排水体积保持不变。 三、 面积曲线改造后型值的产生 新船Cm 与母型船相同，则新船方形系数Cb 也已满足要求，此时新船的各主尺度保持不变。则新船型值由以下步骤求的。 1） 将母型船面积曲线和改造后所得新船的面积曲线画在一张