铁路噪声声屏障设计资料
铁路噪声声屏障设计
1、项目概况
1．1项目设计背景：
以下情况为我国拟建邯郸至黄骅港铁路线经过王庄时的基本情况。噪声源强：货车的速度为80km/h，噪声源强为81.9dB，长度为890m；客车的速度为120 km/h，噪声源强为78.9dB，长度为432m。车流量为：近期，货车44列/日，客车4列/日；远期，货车58列/日，客车6列/日。
现状监测值见下表：
现场示意图如下：
图一敏感点情况图
1．2项目设计意义：
铁路以其速度快、运能大、能耗低等一系列的技术优势适应了现代社会经济发展的新需求，铁路客运向高速、舒适、安全的方向发展，已成为世界铁路发展的总趋势。1994年我国第一条准高速铁路．广深线(160km／h)式投入运营。2003年12月顺利开通了第一条时速达200km／h的秦沈快速客运专线，2008年4月，设计速度达300 km／h京沪高速铁路正式开工建设，08年8月我国第一条具有自主知识产权、同时也是世界第一个营运速度达至U350 km／h的京津城际铁路正式开通运营，标志着我国高速铁路技术达到世界先进水平。但与此同时高速铁路的建设也带来了一系列的环境问题，如振动、噪声及电波干扰等，其中以噪声的社会影响最大。
设置声屏障是控制噪声特别是交通噪声的重要措旋，国外对穿过市区和居住区的高速公路、轨道交通、高架桥、铁路等交通干线的两侧都普遍设有声屏障，实现了其他降噪手段所不能代替的效果。从广义上讲，铁路又是一个系统工程，其中规划、管理、铁路结构(包括轨道、轨枕、道床等)又是解决噪声问题的另一方面，而铁路声屏障是一种设置于铁路交通噪声源和两侧受保护地区(或噪声敏感点)之间的声学障板，它是降低铁路交通噪声对交通线路两侧区域局部环境污染的重要措施之一。
声屏障是位于声源与受声点之间的具有足够面密度的声遮挡结构，利用声源两侧局部地区建造的有限长声屏障可使声源的运行噪声在传播过程中有一显著的附加衰减，从而减弱接收者所在的一定区域内的噪声影响，以改善周围环境的声环境质量。这样的设施就称为声屏障。声屏障的作用是阻挡直达声的传播，隔离透射声，使绕射声有足够的衰减。目前，声屏障己发展成多种多样的，按降噪功能可分为扩散反射型声屏障、吸收共振型声屏障、有源降噪声屏障：按结构类型有直立式、折壁式、表面倾斜式、半封闭或全封闭式等；根据不同顶端类型又有倒L型、T型、Y型、圆弧型、鹿角型等。
1．3项目设计要求：
设计隔声屏障，对敏感点进行保护，使该处声环境达标；同时达到经济合理、环保、经久耐用、景观协调等综合要求。
1．4项目设计内容：
声屏障作为一种特殊的构筑物，其设计内容主要包括声屏障声学设计、结构设计以及景观设计等几个方面：
l、声学设计：以治理目标值为基础进行声屏障的位置、尺寸、结构形式等设计，并进行各种方案的降噪预测。
2、结构设计：它是用以保证所选择的声屏障能安全、牢固的竖立在所要设置的部位上。包括声屏障承重结构设计和声屏障构造设计。
3、景观设计：景观设计是运用人的视觉与知觉对周围环境及四周景象产生的反应。所以声屏障应尽量与周围的地貌和人文、自然景观相协调，并尽量避免阻挡司机乘客的视线。给人予人以行车安全和视觉上的舒适协调。
1．5声屏障设计流程图：
2、声屏障基本知识
任何一个声学系统都有三个主要环节，即声源、传播途径和受声者。在确定噪声控制时，也应该从以上三个方面考虑；(1)从声源上根治噪声；(2)在噪声的传播途径上采取措施；(3)在接收点对受声者进行保护。第一种方法虽然是最根本的措施，但对技术、经济要求较高，而切实可行的是在传播途径上设置声屏障，阻断噪声的传播。利用声屏障对声源附近的敏感点进行保护，是解决噪声污染的重要措施之一。本节将对与噪声及声屏障有关的一些名词概念以及声屏障的降噪原理进行阐述和分析。
2．1相关名词解释：
2．1．1声[压]级：
声压与基准声压之比的以10为底的对数乘以20，称为声级或者声压级，单位为分贝(dB)：
式中：p ——声压，Pa ；
po ——基准声压，20μPa 。 2．1．2等效[连续A 计权]声[压]级：
在规定时间内，某一连续稳态声的A[计权]声压，具有与随时间变化的噪声相同的均方A[计权]声压，则这一连续稳态声的声级就是此时变噪声的等效声级，单位为分贝(dB)。
等效声级的公式是：
式中：L Aeq ,T ——等效声级，dB ； T ——指定的测量时间； p A(t)——噪声瞬时A[计权]声压，Pa ； p 0——基准声压，20μPa 。
当A[计权]声压用A 声级L pA (dB)表示时，则此公式为：
2．1．3 A计权声[压]级：
用 A计权网络测得的声压级。
2．1．4背景噪声：
当测量对象的声信号不存在时，在参考点位置或受声点位置测量的噪声。本规范中所指的测量对象一般指采用声屏障来控制的噪声源。
2．1．5声屏障插入损失：
在保护噪声源、地形、地貌、地面和气象条件不变情况下安装声屏障前后在某特定位置上的声压级之差。声屏障的插入损失，要注明频带宽度、频率计权和时间计权特性。例如声屏障的等效连续A计权插入损失表示为ILPAeq。2．1．6传声损失：
屏障或其他隔声构件的入射声能和透射声能之比的对数乘以10，单位是分贝（dB）：
TL＝10lg（Ei/Et）
——入射声能；
式中：E
i
——透射声能。
E
t
2．1．7声屏障：
一种专门设计的立于噪声源和受声点之间的声学障板，它通常是针对某一特定声源和特定保护位置(或区域)设计的。
2．1．8吸声系数 :
在给定的频率和条件下，分界面(表面)或媒质吸收的声功率，加上经过界面(墙或间壁等)透射的声功率所得的和数，与入射声功率之比。一般其测量条件和频率应加说明。吸声系数等于损耗系数与透射系数之和。
2．1．9降噪系数:
在 250、500、1000、2000Hz 测得的吸声系数的平均值，算到小数点后两位，末位取0或5。
2．2声屏障降噪声学原理:
声屏障降噪的基本原理是基于惠更斯一菲涅尔的波动理论，在声源与受声点之间，插入一个有足够面密度的密实材料的物休，声波必须通过绕射才能传到接收点，声传播路径因而加长，使声波传播有一个明显的衰减，这样的“障碍物”称为声屏障，是一种普遍使用的环境噪声和室内噪声控制手段。广义的声屏障可以定义为声源和接受点间的任何形式的阻隔构造物。
当噪声源发出的声波遇到声屏障时，它将沿着三条路径传播(见图2.1.a)：一部分越过声屏障顶端绕射到达受声点；一部分穿透声屏障到达受声点；一部分在声屏障壁面上产生反射。声屏障的插入损失主要取决于声源发出的声波沿这三条路径传播的声能分配。声源辐射的声波在屏障背后形成“声影区"，“声影区"大小取决予声屏障的有效高度、位于声源与受声点之间的位置以及声波频率(见图2.1.b)。
图2-1 声屏障声传播路径图
2．2．1绕射:
越过声屏障顶端绕射到达受声点的声能比没有屏障时的直达声能小。直达声与绕射声的声级之差，称之为绕射声衰减，其值用符号心表示，它与声波的绕射角φ有关，绕射角φ愈大，声屏障的声衰减愈大，降噪效果愈好。声屏障的绕射声衰减是声源、受声点与声屏障三者几何关系和频率的函数，用绕射角来表示噪声的衰减量很不方便，通常用声程差来描述，声程差=A+B－d(见图2．1．a 所示)，它是决定声屏障插入损失的主要物理量。图2．2为频率为500Hz噪声声程差与噪声衰减的关系图。
2．2．2透射:
声源发出的声波透过声屏障传播到受声点的现象。穿透声屏障的声能量取决于声屏障的面密度、入射角及声波的频率。声屏障材料隔声的能力用传声损失来评价，也称材料的隔声量。传声损失大，透射的声能小，声屏障的隔声效果就好。透射的声能可能减少声屏障的插入损失，透射引起的插入损失的降低量称为透射声修正量，用符号△Lt表示。
2．2．3反射:
声源发出的声波到达声屏障时，由于空气和声屏障材料两种媒质的阻抗特性不同，就会发生声反射现象。声波的反射与声波的波长和声屏障的尺寸有关。如果声屏障的表面尺寸比声波波长大得多时，声波遇到声屏障表面就会全部反射回去。由于高频声波短，所以比低频声容易反射。
当高频声波遇到声屏障反射回来，它会使声源同侧的受声者(例如车中的旅客等)受噪声干扰更大。或者再被车体或异侧声屏障反射后到达受声点，使声屏
障的降噪效果下降。特别是当铁路路两侧建有平行声屏障时。声波将在声屏障之间发生多次发射，越过声屏障顶端绕射到达受声点，会进一步削弱声屏障降噪效果(见图2-1.c)。对于反射较强的高频声波，反射声的影响是不容忽视。由反射声波引起的插入损失的降低量称之为反射声修正量，用符号△L r 表示。
3、铁路噪声预测
3．1预测公式:
铁路噪声主要来自列车运行过程，可视为有限长运动线声源。对于任一噪声敏感点，其预测点处的等效连续A 声级可按下式计算：
?
?????+=∑∑==++n i n
i C L i f C L i eq i T
i f i f p i t i t p t t n T L 11)(1.0,)
(1.0,,eq ,,,0,,,010101lg 10
式中：L eq ，T —T 时段内的等效A 声级（dB ）；
T —预测时间（s ）（昼间T=57600s ，夜间T=28800s ）； n i — T 时间内通过的第i 类列车列数； t eq,i — 第i 类列车通过的等效时间（s ）；
L p0,t,i — 第i 类列车的噪声辐射源强，A 计权声压级（dB ）； C t,i — 第i 类列车的噪声修正项（dB ）；
t f,i — 固定声源作用时间（s ）；
L p0,f,i — 固定声源噪声辐射源强（dB ）； C f,i — 固定声源噪声修正项（dB ）； n —T 时段内的噪声源数目。
3．2等效时间teq,I:
列车通过的等效时间，按下式计算：
???? ??+=
i i
i
i eq l d v l t 8.01,
式中：li —第i 类列车的列车长度（m ）； vi —第i 类列车的列车运行速度（m/s ）； d —预测点到线路的距离（m ）。
3．3噪声修正值的计算:
列车运行噪声的修正项C t,i ，按下式计算：
C t,i = C t,v,i +C t,θ+C t,t +C t,d,i +C t,a, i +C t,g,i +C t,b,i +C t,h,i 式中：C t,v, i — 列车运行噪声速度修正，单位为dB ； C t,θ — 列车运行噪声垂向指向性修正，单位为dB ； C t,t — 线路和轨道结构对噪声影响的修正，单位为dB ； C t,d, i — 列车运行噪声几何发散损失，单位为dB ； C t,a, i — 列车运行噪声的大气吸收，单位为dB ；
C t,g, i — 列车运行噪声地面效应引起的声衰减，单位为dB ； C t,b, i — 列车运行噪声屏障声绕射衰减，单位为dB ； C t,h,i — 列车运行噪声建筑群引起的声衰减，单位为dB 。
3．4各修正项计算:
3．4．1速度修正C t,v,i:
其中k 为速度修正系数，v,v 0分别为预测速度和参考速度。列车速度修正项C t,v,i 可在源强选值时考虑。
3．4．2列车运行噪声垂向指向性修正Ct,θ:
根据国际铁路联盟（UIC ）所属研究所（ORE ）的研究资料建立的数学模型，列车运行噪声辐射垂向指向性修正量C t,θ可按下式计算：
当 －10°≤θ＜24°时：C t,θ =－0.012 （ 24－θ ）1.5 当 24°≤θ＜50° 时：C t,θ =－0.075 （ θ－24 ）1.5 式中， θ —声源到预测点方向与水平面的夹角，单位为度。 3．4．3列车运行噪声几何发散损失C t,d, i :
列车运行噪声具有偶极子声源指向特性，根据不相干有限长偶极子线声源的几何发散损失计算方法，列车噪声辐射的几何发散损失C t,d, i ，可按下式计算：
2
2
2
02
202
0,d t,422arctan 422arctan lg
10l d l d l d l d l d l d C i
++++
-=
式中：d 0 — 源强的参考距离，单位为m ；
)
lg(0
,,v v k C i
v t =
d — 预测点到线路的距离，单位为m ； l — 列车长度，单位为m 。
3．4．4大气吸收C t,a,i :
空气声吸收的衰减量Ca,i 可按下式计算：
s
C i α－=,a
式中：α — 大气吸收引起的纯音声衰减系数，单位为dB/m ； s — 声音传播距离，单位为 m 。 3．4．5地面效应声衰减C t,g,i:
地面衰减主要是由于从声源到接收点之间直达声和地面反射声的干涉引起的，当声波越过疏松地面或大部分为疏松地面的混合地面时，地面效应的声衰减量C g,i 可按下式计算：
??
?
??+=d d h C i 3001728.4m g,＋
－ 式中：h m — 传播路程的平均离地高度，单位为m ；
d — 声源至接收点的距离，单位为m 。
3．4．6列车运行噪声屏障声绕射衰减Ct,b,i:
列车运行噪声按线声源处理，根据《声屏障声学设计和测量规范》（HJ/T90—2004）中规定的计算方法，对于声源和声屏障假定为无限长时，屏障声绕射衰减C t,b,i 可按下式计算：
C b,t,i =
()()
(
)
1340,1
ln 21
3lg
101340,11arctan
413lg
1022
2>=
-+-≤=
+--c
f t t t t
c
f t t
t
t δ
π
δ
π－－
式中：f — 声波频率，单位为Hz ；
δ — 声程差，δ＝a+b-c ，单位为m ； c — 声速，c ＝340 m/s 。 3．4．7建筑群引起的声衰减Ct,h,i:
当声的传播通过建筑群时，房屋的屏蔽作用将产生声衰减。根据《户外声传
s t i eq 67.41890458.01806.3890,=???
???+?=
播的衰减 第2部分》，列车运行噪声的C t,h,i 不超过10dB 时，近似A 声级可按下式估算。当从接收点可直接观察到铁路时，不考虑此项衰减。
C t,h,i ＝C h,1+C h,2
式中：C h,1＝－0.1Bdb
C h,2＝10 lg[1－（p/100）]
其中，B — 沿声传播路线上的建筑物的密度，等于以总的地面面积（包括房屋所占面积）去除房屋的总的平面面积所得的商；
dB — 通过建筑群的声路线长度；
p — 相对于在建筑物附近的铁路总长度的建筑物正面的长度的百分数，其值小于或等于90％。
由于C h,i 依赖于具体情况，往往比较复杂，计算准确度较差，本次预测评价中对从接收点可直接观察到铁路时不考虑此项衰减，低路堤地段类比以往实测经验值进行修正。
4、敏感点噪声值及降噪量的预测
本设计未涉及到固定声源，固定声源的影响可忽略不计。参考点位置为距列车运行线路中心25m ，轨面以上3.5m 处。
4．1等效时间teq,i 的计算公式如下：
???
?
??+=i i
i
i
eq l d v l
t 8.01, 距铁路
外轨30m 处，
货车：s t i eq 13.41890308.01806.3890,=???
???+?=
客车：s t i eq 68.13432308.011206.3432,=??
?
???+?=
距铁路外轨45m 处， 货车： 客车：s t i eq 04.14432458.011206.3432,=??
?
???+?=
距铁路外轨60m 处，
货车：s t i eq 21.42890608.01806.3890,=???
???+?=
客车：s t i eq 40.14432608.011206.3432,=??
?
???+?=
4．2列车运行噪声的修正项Ct,i ，按下式计算：
C t,i = C t,v,i +C t,θ+C t,t +C t,d,i +C t,a, i +C t,g,i +C t,b,i +C t,h,i
本设计中，C t,v, I 、C t,θ、C t,t 、C t,a, i 、C t,h,i 、C t,g, i 均可忽略不计。C t,b, I =0 C t,d,计算公式为：
2
2
2
02
202
0,d t,422arctan 422arctan lg
10l d l d l d l d l d l d C i
++++
-= 其中d 0 =25m
距铁路外轨30m 处，
货车：dB 824.0890304890
2302890arctan
258902548902252890arctan 30lg
102
22
222
,d t,-=+??+
?+??+
?-=i C
客车：dB 861.04323044322302432arctan 254322544322252432arctan 30lg
102
22
222
,d t,-=+??+
?+??+
?-=i C
距铁路外轨45m 处，
货车：dB 682.28904548902452890arctan 258902548902252890arctan 45lg
10222
222
,d t,-=+??+
?+??+
?-=i C
客车：dB 831.2432454432
2452432arctan
254322544322252432arctan 45lg
102
22
222
,d t,-=+??+
?+??+
?-=i C
距铁路外轨60m 处，
高速铁路声屏障维护管理办法(铁总运[2015]129号)
TG/GW277—2015 高速铁路声屏障维护管理办法 第一章总则 第一条为加强运营期高速铁路声屏障维护和管理,确保高速铁路行车安全,特制定本办法。 第二条本办法适用于200公里/小时及以上铁路和200公里/小时以下仅运行动车组列车的铁路声屏障维护管理。 第三条声屏障是线路两侧用以降低列车运行噪声对声环境产生影响的重要设施,应纳入铁路行车设备进行管理。 第四条新建高速铁路声屏障应与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。 第五条声屏障新建及更新改造应按设计文件执行,竣工后由建设单位组织施工单位与设备管理单位办理竣工验收交接手续。设备管理单位应做好竣工文件审核和工程质量验收。 第二章声屏障及其安全通道门的设置要求 第六条声屏障应按设计进行设置或增设。声屏障的安设必须符合高速铁路建筑限界的规定,安装质量和结构强度必须保证运营安全,并满足铁路设施检修和维护的要求,不得影响其他行车 1 设备(设施)的安全使用。新安设的通信、信号光(电)缆槽道应设置在声屏障内侧。
第七条无预埋螺栓的T梁安装的声屏障原则上应采用落地式结构,不能采用落地式结构的,维护管理单位应提前介入,与建设单位对接,对声屏障设置提出要求。在无预埋螺栓的T梁上安装的既有声屏障,应结合更新改造更换。 第八条在T形梁钢支架人行道上采用焊接方式安设的声屏障,应补强加固;对 不能满足安全要求的应进行改造。 第九条声屏障安全通道门(作业门)应结合防护栅栏门和桥梁救援疏散通道门 统一设置,以满足施工作业和故障应急处理要求。路桥连接段或路基声屏障连续长度大于500米时,应根据疏散和检修要求统一设置安全通道门,安全通道门外路基边坡处应具备安全通行条件。 第十条声屏障安全通道门(作业门)应加锁并由铁路局统一编号管理,安全通道门(作业门)应由线路内向外开启并满足内侧应急、外侧钥匙开启要求。 第十一条因作业需要增设声屏障安全通道门(作业门)时,按照“谁使用、谁申请、谁管理”的原则,由使用单位提出申请,经设备管理单位现场调查、核实、确认,附设计方案报铁路局声屏障设备管理部门审批,站区内还需经车务部门批准,经与声屏障设备管理单位和属地铁路公安部门办理书面手续后方可设置。声屏障安全通道门(作业门)由使用单位负责日常的检查、维护、 管理。 第三章技术要求 第十二条声屏障的安设应符合通用参考图等相关技术要求,不能采用通用参考图的特殊地段应单独设计。 第十三条声屏障基础预埋高强螺栓的预紧力(扭矩)应符合设计要求。立柱与 基础连接螺栓应采用防松、防腐技术,保持螺栓紧固。声屏障螺栓应齐全有效。
某高速公路声屏障设计计算
第一章概述 1.1 呼和浩特市外环线噪声污染状况 呼和浩特市外环线全长约50KM，环绕整个市区，双向八车道，设计车速为80～100KM/h,拟投入运行。预测高峰期车流量约为800辆/h，大型车辆居多，道路边线处的噪声高达80～85DB，在本次设计中取83分贝为研究量。由于噪声源位于小区居民住宅区附近，严重影响到居民的正常生活状况。又因无法对车辆进行降噪处理，所以需要对居民区进行保护。 1.2 课程设计的主要内容和要求 小区居民住宅区位于呼和浩特市外环线东北方向48米处，路面为沥青路面，小区住宅区共6层楼，高约18米。车流量为大约800辆/h，大型车与小型车比例为8：2，车速限制为80～100KM/h。 根据道路交通噪声预测方法和区域环境噪声测量方法，计算该区域的噪声值。 s距路面中心线距离73.08米，73.62米,74.62米。如简图1-1所测量点s1 、s2、3 图1-1 屏障位置简图 表-1：噪声计算值 预测点位置预测点高度预测点平均声级 4．5m 72．164dB
设计内容及要求 ○1结合我国相关标准，设计一声屏障，保障绕城路的通行不影响该小区居民的生活； ○2隔声材料的选择应符合交通噪声特性； ○3确定声屏障的结构线型； ○4完成噪声声屏障设计和计算，除了达到预期的降噪指标外，还应符合景观、结构﹑造价和养护等方面的要； ○5编写设计说明书 ○6绘制声屏障结构图 第二章降噪处理措施的选择 2.1 控制小区居民住宅楼交通噪声的措施 对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大，因此修筑低噪声路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。所谓低噪声路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水(或排水)沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15％－25％之间，有的甚至高达30％。国外研究资料表明，根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3－8dB。该方法的优点是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪声，还能提高排水性能，在雨天能提高行驶的安全性；局限性是：耐久性差，集料、粘结料要求高，使用一段时间后，孔隙易被堵塞。由于路面孔隙率大、密实度低，其寿命相对缩短等问题未能较好解决，因此，还处于继续对于这种路面结构的研究阶段。
铁路噪声声屏障设计说明
铁路噪声声屏障设计 1、项目概况 1．1项目设计背景： 以下情况为我国拟建邯郸至黄骅港铁路线经过王庄时的基本情况。噪声源强：货车的速度为80km/h，噪声源强为81.9dB，长度为890m；客车的速度为120 km/h，噪声源强为78.9dB，长度为432m。车流量为：近期，货车44列/日，客车4列/日；远期，货车58列/日，客车6列/日。 现状监测值见下表： 现场示意图如下： 监测点 现状（Leq/dB）标准值（Leq/dB） 备注 昼间夜间昼间夜间 8-1 41.6 39.9 60 50 临路第一排，距铁路 外轨中心线距离30m 8-2 40.5 38.0 60 50 45m处 8-3 43.4 39 60 50 60m处
图一敏感点情况图 1．2项目设计意义： 铁路以其速度快、运能大、能耗低等一系列的技术优势适应了现代社会经济发展的新需求，铁路客运向高速、舒适、安全的方向发展，已成为世界铁路发展的总趋势。1994年我国第一条准高速铁路．广深线(160km／h)式投入运营。2003年12月顺利开通了第一条时速达200km／h的秦沈快速客运专线，2008年4月，设计速度达300 km／h京沪高速铁路正式开工建设，08年8月我国第一条具有自主知识产权、同时也是世界第一个营运速度达至U350 km／h的京津城际铁路正式开通运营，标志着我国高速铁路技术达到世界先进水平。但与此同时高速铁路的建设也带来了一系列的环境问题，如振动、噪声及电波干扰等，其中以噪声的社会影响最大。 设置声屏障是控制噪声特别是交通噪声的重要措旋，国外对穿过市区和居住区的高速公路、轨道交通、高架桥、铁路等交通干线的两侧都普遍设有声屏障，实现了其他降噪手段所不能代替的效果。从广义上讲，铁路又是一个系统工程，其中规划、管理、铁路结构(包括轨道、轨枕、道床等)又是解决噪声问题的另一方面，而铁路声屏障是一种设置于铁路交通噪声源和两侧受保护地区(或噪声敏感点)之间的声学障板，它是降低铁路交通噪声对交通线路两侧区域局部环境污染的重要措施之一。 声屏障是位于声源与受声点之间的具有足够面密度的声遮挡结构，利用声源两侧局部地区建造的有限长声屏障可使声源的运行噪声在传播过程中有一显著的附加衰减，从而减弱接收者所在的一定区域内的噪声影响，以改善周围环境的声环境质量。这样的设施就称为声屏障。声屏障的作用是阻挡直达声的传播，隔离透射声，使绕射声有足够的衰减。目前，声屏障己发展成多种多样的，按降噪功能可分为扩散反射型声屏障、吸收共振型声屏障、有源降噪声屏障：按结构类型有直立式、折壁式、表面倾斜式、半封闭或全封闭式等；根据不同顶端类型又有倒L型、T型、Y型、圆弧型、鹿角型等。 1．3项目设计要求： 设计隔声屏障，对敏感点进行保护，使该处声环境达标；同时达到经济合理、环保、经久耐用、景观协调等综合要求。
Matlab课程设计--基于MATLAB有噪声语音信号处理
Matlab课程设计报告题目:基于MATLAB有噪声语音信号处理 系（院）：计算机与信息工程学院 专业：通信工程 班级：
简介： 我们通信工程专业在实践中经常碰到需要对已接收信号进行处理的情况，而滤波器设计在数字信号处理中占有极其重要的地位。本课题基于MATLAB有噪音语音信号处理的设计与实现，综合运用数字信号处理的理论知识对加噪语音信号进行时域、频域分析和滤波。通过理论推导得出相应结论，再利用MATLAB作为编程工具进行计算机实现。在设计实现的过程中，我们使用双线性变换法设计IIR数字滤波器，对模拟加噪语音信号进行低通滤波、高通滤波及带通滤波，并利用MATLAB作为辅助工具完成设计中的计算与图形的绘制。 1 绪论： 数字信号处理是利用计算机或专用处理设备，以数值计算的方法对信号进行采集、抽样、变换、综合、估值与识别等加工处理，借以达到提取信息和便于应用的目的。数字滤波器, 是数字信号处理中及其重要的一部分。本课题采用IIR 滤波器对加噪声音信号进行处理。 IIR滤波器采用递归型结构，即结构上带有反馈环路。IIR滤波器运算结构通常由延时、乘以系数和相加等基本运算组成，可以组合成直接型、正准型、级联型、并联型四种结构形式，都具有反馈回路。同时，IIR数字滤波器在设计上可以借助成熟的模拟滤波器的成果，如巴特沃斯、契比雪夫和椭圆滤波器等，有现成的设计数据或图表可查，在设计一个IIR数字滤波器时，我们根据指标先写出模拟滤波器的公式，然后通过一定的变换，将模拟滤波器的公式转换成数字滤波器的公式。 2.原始语音信号采集与处理 2.1语音信号的采集 由于MATLAB只识别格式为.wav的声音文件，我们利用PC机上的声卡和WINDOWS操作系统进行数字信号的采集。启动录音机进行录音，以文件名“Orisound”保存入原程序所属的文件夹中。可以看到,文件存储器的后缀默认为.wav ,这是WINDOWS操作系统规定的声音文件存的标准。
物理性污染控制》课程设计
《物理性污染控制》 课 程 设 计 说 明 书 姓名: *** 学号：1013**** 日期：2015/4/30 目录 一．课程设计任务书 (3)
二．课程设计计算书 (4) 1、课程目的 (4) 2、设计任务 (4) 3、吸声降噪的设计原则 (4) 4、计算步骤 (5) 5、参考文献 (9) 《物理性污染控制》课程设计任务书 一、设计任务：吸声降噪设计 某工厂空压机房设有2台空压机，距噪声源2m，测得的各频带声压级如表1所示。现欲采用吸声处理使机房噪声降到90dB（A），选用NR8θ评价曲线，请选择吸声材料的品种和规格，以及材料的使用面积。 表1 各频带声压级 二、工程名称： 空压机房降噪设计 三、房间尺寸 10m（长）×6m（宽）×4m（高），容积V=240m3，内表面积S=248m2，内表面积为混凝土面。 四、噪声源位置： 地面中央，Q=2
五、要求： 按NR8θ设计。完成设计计算说明书一份。 《物理性污染控制》课程设计计算书 一、课程目的 《物理性污染控制》是高等学校环境工程专业的主要专业课程之一。课程设计是学生进行专业课学习、总结学生学习成果、培养高级工程技术人才基本训练的一个重要环节，是基础理论、基础知识的学习和基本技术训练的继续、深化和发展。为促进学生掌握噪声治理工程的理论和技术，具备噪声治理工程的设计能力和综合利用相关专业知识的能力，本课程在完成课堂理论教学的同时开设课程设计。通过课程设计使学生了解噪声治理工程设计的基本知识和原则，使学生的基本技能得到训练。 本课程的目的是通过课程设计，使学生能够综合运用和深化所学专业理论知识，培养其独立分析和解决一般工程实际问题的能力，使学生受到工程师的基本训练。 二、设计任务：吸声降噪设计 三、吸声降噪的设计原则： （1）先对声源进行隔声、消声等处理，如改进设备、加隔声罩、消声器或建隔声墙、隔声间等。 （2）当房间内平均吸声系数很小时，采取吸声处理才能达到预期效果。单独的风机房、泵房、控制室等房间面积较小，所需降噪量较高，宜对天花板、墙面同时作吸声处理；车间面积较大，宜采用空间吸声体、平顶吸声处理；声源集中在局部区域时，宜采用局部吸声处理，同时
物理性污染控制工程课程设计
课程设计报告( 2016—2017年度第一学期) 名称：物理性污染控制工程课程设计题目：空压机房降噪设计 院系：动力工程系 班级： 学号： 学生姓名： 指导教师：
设计周数：1周 成绩： 日期：2017 年12 月30日
目录 1 绪论 1.1 噪声简介与来源 1.2 噪声的危害 2 课程设计的目的与意义 3 课程设计的任务与要求 3.1设计任务及内容 3.2设计依据 3.3 设计原则 3.4设计说明 4 课程设计正文 4.1 设计资料 4.2 房间面积计算 4.3 设计计算步骤 4.4 吸声材料的选择及计算 4.5 降噪量验算
4.6 降噪设备结构图 5 结论 6 参考文献 7 附录 1 绪论 1.1 噪声简介及来源 声音是物体的振动以波的形式在弹性介质中进行传播的一种物理现象。人们的生活离不开声音，各种声音在人们的生活和工作中起着非常重要的作用。声音是帮助人们沟通信息的重要媒介。因为有了声音，人们才能用语言交流思想，进行工作，展开一切社会活动。但是另一方面，有些声音却影响人们的学习，工作休息，甚至危机人们的健康。比如震耳欲聋的大型鼓风机噪声，尖叫刺耳的电锯声，以及高压排气放空噪声等，则使人心烦意乱，损害听力，并能诱发出多种疾病。又比如，尽管是悦耳动听的乐声，但对于要入睡的人们来说，可能是一种干扰，是不需要的声音。判断一个声音是否属于噪声，主观上的因素往往起着决定性的作用，同一个人对同一种声音，在不同的时间，地点和条件下，往往会产生不同,比如，在心情舒畅或休息时，人们喜欢收听音乐；而当心绪烦躁或集中精力思考问题时，往往会主动去关闭各种音响设备。因此，从生理学家认为，凡是对人体有害的和人们不需要的声音统统成为噪声。物理学家认为，噪声是杂乱无章、难听而不协调、人们不需要、令人厌烦的声音的组合。 噪声按照来源可分为工业噪声、建筑施工噪声、交通运输噪声和社会生活噪声。空气动力性噪声
环境监测课程设计——噪声监测
环境监测综合实践 -------噪声监测 姓名：学号： 班级：环境111 专业：环境工程 学院：海洋科学与工程学院
【摘要】 图书馆是读书、学习的地方，应当保持一个安静的环境，因而本实践对上海海事大学图书馆进行噪声监测与评价。通过对噪声声压级的监测，计算连续等效声压级，与环境噪声标准作比较，对噪声进行评价，并进行分析讨论，提出合理建议。 【关键词】图书馆噪声噪声计等效声级
目录 1前言 (1) 2相关原理知识 (1) 2.1噪声的概念 (1) 2.2噪声的量度单位 (2) 2.3噪声产生的原因 (2) 2.4噪声的分类 (2) 2.5噪声的特征 (2) 2.6噪声的危害及控制 (3) 2.7噪声的管理 (3) 3监测地点和时间 (3) 4监测方案 (3) 4.1监测仪器 (3) 4.2监测方法 (3) 4.3监测条件 (4) 5数据处理方法 (4) 6评价标准 (4) 7监测数据统计及分析 (5) 7.1数据处理 (5) 7.224小时声级变化图形 (6) 7.3昼夜等效声级 (6) 7.4结论及讨论 (6) 8参考文献 (7)
1前言 噪声监测作为环境监测中的一个重要因素和环境保护行业中的一项不可或缺的工作，是每一位环境专业的学生在大学学习阶段的必修课。一方面，它作为环境学科中专业课的基础课，另一方面它又是培养学生业务素质与能力的课程。 噪声污染和水污染、空气污染、固体废物污染等一样是当代主要的环境污染之一。但噪声与后者不同，它是物理污染，一般情况下它并不致命，且与声源同时产生同时消失，噪声源分布很广，较难集中处理。由于噪声渗透到人们生产和生活的各个领域，且能够直接感觉到它的干扰，不象物质污染那样只有产生后果才受到注意，所以噪声往往是受到抱怨和控告最多的环境污染。 噪声会干扰人们的睡眠、工作和学习，强噪声会使人听力损失。这种损失是累积性的，在强噪声下工作一天，只要噪声不是过强（120分贝以上），事后只产生暂时性的听力损失，经过休息可以恢复；但如果长期在强噪声下工作，每天虽可以恢复，经过一段时间后，就会产生永久性的听力损失。过强的噪声甚至能杀伤人体。 图书馆作为特殊的公共场所，安静的环境是图书馆读者最最基本的条件和要求，因此，从图书馆建筑的建设规划开始，图书馆员和建筑师就应想方设法控制图书馆内的噪音污染，通过各种努力为读者提供一个安静舒适的学习环境。在图书馆，噪声会影响我们的阅读和思考，影响我们的心情。因而，对图书馆进行噪声监测和评价，有其现实意义。 2相关原理知识 2.1噪声的概念 物理学定义：噪声是发生体做无规则振动时发出的声音。 生理学定义：凡是妨碍人们正常休息、学习和工作的声音，以及对人们要听的声音产生干扰的声音。从这个意义上来说，噪声的来源很多，街道上的汽车声、安静的图书馆里的说话声、建筑工地的机器声、以及邻居电视机过大的声音，都是噪声。
流体力学课程设计
高速铁路声屏障空气动力学效应研究 一、研究背景 随着我国高速铁路的迅速发展，列车运行速度不断提高。高速列车除了给人们的出行带来便捷的同时，列车高速行驶的安全性、平稳性及其对周边居民生活环境的影响也日益成为人们关注的焦点。例如，铁路噪声污染已经严重影响到周边居民的正常生活。声屏障是高速铁路的重要组成部分，对降低铁路噪声、保护居民生活环境、保证列车高速行驶安全具有重要的作用。 声屏障是指在声源和接收者之间，用于阻挡声波传播，从而减弱接收者所在的一定区域内的噪声影响的设施。高速铁路的声屏障如图1所示。 (a)(b) 图1 高速铁路声屏障 高速铁路声屏障的结构形式对降噪效果有着直接的影响，目前已经研究的结构形式有直立型、倒L型、内倾型、圆弧型、T字型、和人字型等，如图2所示。高速铁路声屏障按材质又可以分为：金属声屏障、混凝土声屏障、PC声屏障、玻璃钢声屏障等。高速铁路声屏障的设计除了要考虑高度、沿线景观、线路信号、
列车司机视线及列车乘客视野问题外，还应考虑声屏障的施工安装、维护和更换以及经济性因素等。 图2 声屏障各种截面形式 高速铁路声屏障的结构一般较高，部分采用上部透明结构。在高速铁路声屏障实际应用中，最为广泛的是金属立柱插板式声屏障，金属立柱通常为H型钢，插板为金属铝包板、混凝土板、加劲纤维板以及一些有机材料的透明隔声板等。列车高速行驶时，会对周围空气产生扰动进而在高速铁路两侧的声屏障上产生很大的脉动压力——气动载荷，在气动载荷的长期作用下，会导致声屏障结构的严重损毁，甚至会对高速列车的运行带来极大的安全隐患。因此障降噪性能的同时降低作用于声屏障上的气动载荷，对于保障高速铁路的安全运行具有非常重要的意义。 二、研究现状 在欧日等国家以高速铁路声屏障解决沿线噪声问题较为广泛。日、德、法等国在上个世纪就开始了声屏障的理论研究，但主要集中在降噪方面以及声屏障顶部结构优化等方面，而在整体结构以及其振动等方面研究相对较少，也曾导致200年欧洲一些高铁线路全线声屏障的拆除。而在其空气动力学特性的研究上则广泛通过声屏障结构气动力测试的方式——通过测量找出作用于结构上的载荷, 研究并定义一个结构计算模型, 通过对设计声屏障或采用其他材料、新部件等做成的声屏障进行动力分析和模拟，即能够对其性能做出可靠的预测。关于声屏障结构气动力指标则采用风压、位移、固有频率等参数。 在国内的声屏障结构受力研究中，主要集中在声屏障与桥梁连接等结构安全性及声屏障在列车脉动荷载下动力特性分析这两个方面。而声屏障结构形式上的设计方案更是多种多样。其中经过大量实验研究及理论分析其空气动力学效应所得的两种类型声屏障备受关注，即整体混凝土声屏障和金属立柱插板式声屏障。尽管已有不少研究成果，但国内相关声屏障的研究远远落后于工程实践，深入系统的理论研究不足。在声屏障设计的理论中仍以静态的受力思维进行结构设计，
最新a噪声声屏障 课程设计
a噪声声屏障课程设 计
第一章绪论 1.1设计目的及意义 《噪声控制工程》是一门技术性、应用性很强的的学科，课程设计是它的一个极为重要的专业实践教学环节，课程设计的目的就是在理论学习的基础上，通过完成一个简单的工程设计方案，使学生不但能够补充和深化课堂教学内容，而且能够使学生理论联系实际、培养学生的“工程”思想，提高学生的综合素质，通过噪声控制工程课程设计，进一步消化和巩固这门课程所学内容，并使所学的知识系统化，培养学生运用所学理论知识进行噪声控制工程系统的设计方案、设计计算、工程制图、实用技术资料、编写设计说明书的能力为今后能够独立进行某些噪声控制工程的开发建设及工作打下一定的基础。 1.2设计任务和内容 1.2.1．相关内容 内蒙古工业大学一宿舍楼西侧 17m 处相临一条马路，来往车辆产生的交通噪声影响到宿舍楼里同学们正常休息，现需设计一声屏障来解决这一问题。该道路路宽21 米（双向六车道），路面为沥青路面，主楼为四层，总长度为 90 米。 根据道路交通噪声预测方法和区域环境噪声测量方法，在距离马路边缘靠近宿舍楼这一侧1m处，昼间实测噪声值为78dB，夜间实测噪声值为69dB。在宿舍楼一至四层窗外实测噪声值分布如下表1。
1.2.2涉及内容及要求 （1）结合我国相关标准，为该楼设计一声屏障； （2）完成噪声敏感建筑物有关参量和使用标准的确定、声屏障设计和计算声屏障结构、材料及在两座建筑物之间的相对位置；声屏障的设计除了达到预期的降噪指标外，还应符合景观、结构、造价和养护等方面的要求。 （3）编写设计说明书； （4）绘制声屏障结构尺寸图，安装布置图。 1.3噪声基本知识 1.3.1噪声定义 噪声对环境的污染与工业的三废一样，是一种危害人类健康的公害。 从物理学的观点来看，噪声就是各种频率和声强杂乱无序组合的声音。 从心理学的角度看，令人不愉快、讨厌以致对人们健康有影响或危害的声音就是噪声。 1.3.2噪声来源 噪声的来源主要有三种，它们是交通噪声、工业噪声和生活噪声。 交通噪声主要是由交通工具在运行时发出来的。如汽车、飞机、火车等都是交通噪声源。调查表明，机动车辆噪声占城市交通噪声的85%。车辆噪声的传播与道路的多少及交通量度大小有密切关系。在通路狭窄、两旁高层建筑物栉比的城市中，噪声来回反射，显得更加吵闹。同样的噪声源在街道上较空旷地上，听起来要大5-10分贝。 工业噪声主要来自生产和各种工作过程中机械振动、摩擦、撞击以及气流扰动而产生的声音。城市中各种工厂的生产运转以及市政和建筑施工所造成的噪声振动，其影响虽然不及交通运输广，但局部地区的污染却比交通运输严重得多。因此，这些噪声振动对周围环境的影响也应予重视。
毕业设计_噪声声屏障-
第一章绪论 1.1设计目的及意义 《噪声控制工程》是一门技术性、应用性很强的的学科，课程设计是它的一个极为重要的专业实践教学环节，课程设计的目的就是在理论学习的基础上，通过完成一个简单的工程设计方案，使学生不但能够补充和深化课堂教学内容，而且能够使学生理论联系实际、培养学生的“工程”思想，提高学生的综合素质，通过噪声控制工程课程设计，进一步消化和巩固这门课程所学内容，并使所学的知识系统化，培养学生运用所学理论知识进行噪声控制工程系统的设计方案、设计计算、工程制图、实用技术资料、编写设计说明书的能力为今后能够独立进行某些噪声控制工程的开发建设及工作打下一定的基础。 1.2设计任务和内容 1.2.1．相关内容 内蒙古工业大学一宿舍楼西侧 17m 处相临一条马路，来往车辆产生的交通噪声影响到宿舍楼里同学们正常休息，现需设计一声屏障来解决这一问题。该道路路宽21 米（双向六车道），路面为沥青路面，主楼为四层，总长度为 90 米。 根据道路交通噪声预测方法和区域环境噪声测量方法，在距离马路边缘靠近宿舍楼这一侧1m处，昼间实测噪声值为78dB，夜间实测噪声值为69dB。在宿舍楼一至四层窗外实测噪声值分布如下表1。 表1 噪声实际测量值
1.2.2 涉及内容及要求 （1）结合我国相关标准，为该楼设计一声屏障； （2）完成噪声敏感建筑物有关参量和使用标准的确定、声屏障设计和计算声屏障结构、材料及在两座建筑物之间的相对位置；声屏障的设计除了达到预期的降噪指标外，还应符合景观、结构、造价和养护等方面的要求。 （3）编写设计说明书； （4）绘制声屏障结构尺寸图，安装布置图。 1.3噪声基本知识 1.3.1噪声定义 噪声对环境的污染与工业的三废一样，是一种危害人类健康的公害。 从物理学的观点来看，噪声就是各种频率和声强杂乱无序组合的声音。 从心理学的角度看，令人不愉快、讨厌以致对人们健康有影响或危害的声音就是噪声。 1.3.2噪声来源 噪声的来源主要有三种，它们是交通噪声、工业噪声和生活噪声。 交通噪声主要是由交通工具在运行时发出来的。如汽车、飞机、火车等都是交通噪声源。调查表明，机动车辆噪声占城市交通噪声的85%。车辆噪声的传播与道路的多少及交通量度大小有密切关系。在通路狭窄、两旁高层建筑物栉比的城市中，噪声来回反射，显得更加吵闹。同样的噪声源在街道上较空旷地上，听起来要大5-10分贝。 工业噪声主要来自生产和各种工作过程中机械振动、摩擦、撞击以及气流扰动而产生的声音。城市中各种工厂的生产运转以及市政和建筑施工所造成的噪声振动，其影响虽然不及交通运输广，但局部地区的污染却比交通运输严重得多。因此，这些噪声振动对周围环境的影响也应予重视。 生活噪声主要指街道和建筑物内部各种生活设施、人群活动等产生的声音。如在
噪声声屏障课程设计
噪声声屏障课程设 计
第一章绪论 1.1设计目的及意义 《噪声控制工程》是一门技术性、应用性很强的的学科，课程设计是它的一个极为重要的专业实践教学环节，课程设计的目的就是在理论学习的基础上，经过完成一个简单的工程设计方案，使学生不但能够补充和深化课堂教学内容，而且能够使学生理论联系实际、培养学生的“工程”思想，提高学生的综合素质，经过噪声控制工程课程设计，进一步消化和巩固这门课程所学内容，并使所学的知识系统化，培养学生运用所学理论知识进行噪声控制工程系统的设计方案、设计计算、工程制图、实用技术资料、编写设计说明书的能力为今后能够独立进行某些噪声控制工程的开发建设及工作打下一定的基础。 1.2设计任务和内容 1.2.1．相关内容 内蒙古工业大学一宿舍楼西侧 17m 处相临一条马路，来往车辆产生的交通噪声影响到宿舍楼里同学们正常休息，现需设计一声屏障来解决这一问题。该道路路宽21 米（双向六车道），路面为沥青路面，主楼为四层，总长度为 90 米。 根据道路交通噪声预测方法和区域环境噪声测量方法，在距离马路边缘靠近宿舍楼这一侧1m处，昼间实测噪声值为78dB，夜间实测
噪声值为69dB。在宿舍楼一至四层窗外实测噪声值分布如下表1。 表1 噪声实际测量值 内容及要 求 （1）结合中国相关标准，为该楼设计一声屏障； （2）完成噪声敏感建筑物有关参量和使用标准的确定、声屏障 设计和计算声屏障结构、材料及在两座建筑物之间的相对位置；声屏 障的设计除了达到预期的降噪指标外，还应符合景观、结构、造价和 养护等方面的要求。 （3）编写设计说明书； （4）绘制声屏障结构尺寸图，安装布置图。 1.3噪声基本知识 1.3.1噪声定义 噪声对环境的污染与工业的三废一样，是一种危害人类健康的公 害。 从物理学的观点来看，噪声就是各种频率和声强杂乱无序组合的 声音。 从心理学的角度看，令人不愉快、讨厌以致对人们健康有影响或
铁路声屏障调查报告
铁路声屏障简介
在我国大力发展高速铁路的今天，高速列车行驶时产生的噪音成为高铁建设所必须面对和解决的问题，在铁路两旁设置声屏障成为噪音治理的有效措施。近年来，铁路交通迅速发展，铁路建设对环境的破坏问题也越来越受到重视，特别是客运专线的诞生，对铁路环境提出了更高的要求。同时基于降噪的声屏障系统也引起了人们越来越大的重视。近年对声屏障的研究,但主要集中在降噪方面。随着客运专线的提速和高铁（时速350Km/h以上）的发展，对于声屏障设计已不能限于降噪方面，还需要同时考虑其结构动力特性和环境友好度。 1、铁路噪声分类 （1）基于噪声产生的机理及噪声产生的部位分类 列车在运行过程中所辐射的噪声是由各种不同类型的噪声组合而成的。可以按噪声产生的机理及噪声产生的部位对铁路噪声进行分类识别。按发生部位的不同，如图1所示，可以分成以下四类：①轮轨噪声②空气动力噪声④建筑和机械噪声④建筑和机械噪声。 图一声源解析示意图 铁路列车运行时产生的总噪声级, 由以上几种噪声叠加而成, 在不同的列车速度和不同的减振降噪措施条件下, 上述几项影响的程度是不一样的。一般列车速度在240 km/h 以下时, 轮轨噪声对沿线环境的影响较大, 列车速度在240 km/h 以上时, 空气动力噪声和集电系统噪声增大, 与轮轨噪声共同成为主要声源。当运行速度不同时, 上述各噪声对总声级的贡献呈动态变化。日本新干线试验研究表明: 当列车速度低于240 km/h 时, 轮轨噪声为主要声源, 约占噪声能量的40%, 当列车速度达到300km/h 时, 轮轨噪声与空气动力噪声源各占30%左右，其主要频率范围大约为400Hz--4000Hz。
噪声控制工程课程设计
学校代码：10128 学号：201120303038 《环境噪声控制工程课程设计》说明书 题目：某小学交通道路声屏障设计学生姓名：金建楚学院：能源与动力工程系别：环境科学与工程 专业：环境工程 班级：环工1 1-2 指导教师:桂兰职称:副教授 2015年01月02日
摘要 交通噪声是由发动和运行的各种汽车、摩托车、拖拉机造成的，它是一种不稳定的噪声，而且声源具有流动性，影响面较广，约占城市噪声源的40%，具有感觉公害、局限性、分散性、能量性、波动性和难避性、危害潜伏性。隔声是噪声控制中最常用的技术之一，主要是用隔声构件使声源和接受者分开，阻断空气声的传播，从而达到降噪目的的噪声控制技术。本设计为直立型高度为 3.0m声屏障，采用的材料为 双层1.5mm厚钢板，保护了小学以及周边居民正常的生活，降噪后使噪声降到符合标准，给教学区与居民区一个安静舒适的环境。 关键词：交通噪声；隔声；声屏障
Abstract Traffic no ise is caused by launching and running of various automobile, motorcycle, tractor caused, it is an unstable, noise, and the sound source with liquidity, the effect of surface is wide, about 40% city noise sources, with feeli ng, limitati ons, polluti on , dispersi on, en ergy, wave and difficult avoida nee, late nt harm. Sound in sulati on is one of the most com monly used tech no logy of no ise con trol, sound in sulati on member is mainly used to make the sound source and receiver separately, transmission blocking air sound, so as to achieve the purpose of no ise con trol tech no logy. Method for setting the sound barrier is simple, economic, convenient disassembly and moveme nt, widely used in no ise con trol engin eeri ng. The desig n for the vertical height of 3.5m sound barrier, adopts the materials of double layer 1.5mm thick steel plate, the protecti on of the primary school and the life of the surro unding reside nts no rmal, no ise reduct ion after the no ise is reduced to meet the n atio nal sta ndard, to the teachi ng area and reside ntial area in a quiet and comfortable en vir onment. Keywords : traffic noise; sound insulation; ecological acoustic barrier
噪声控制课程设计课程设计 (1)
课程设计 任务书 课程设计名称环境影响评价课程设计 系别城市建设学院 专业班环境工程0802 学生姓名周伦 学号20081261061 指导老师杨旗 起止时间2012年1月1日至2012年1月6日
华中科技大学武昌分校 环境影响评价课程设计任务书
目录 1. 项目所在地自然、社会环境简况 (5) 2. 环境质量状况 (7) 3. 评价标准 (9) 4. 工程分析 (11) 5. 项目主要污染物产生及排放量预测 (12) 6. 环境影响分析 (13) 7. 项目拟采取的污染防治措施及预期治理效果 (16) 8. 结论与建议 (18)
1.项目所在地自然、社会环境简况 1.1 自然环境简况 1.1.1 地质地貌 景阳镇地处鄂西南中高山区，受地质构成的控制，多次造山运动形成地层挤压、伸张、扭曲、褶皱、断裂，形成山高坡陡、陡壁悬崖、沟谷幽深的地貌景观。受古老地层、自然塑造力和长期地质变化的作用和影响，形成群山耸立、河流深切、沟壑纵横、高差悬殊的地貌特征和山峦重迭、逶迤起伏的地形条件。镇内地层岩较全，从古生界中寒武系至新生界第四系皆有分布，辖区内位于新华夏系第二隆起带内，山体走向北东—南西或北北东—南南西。区内构造行迹以褶皱为主，兼有少量断裂，构造行迹的走向差别较大，主要表现为大面积抬升和下降，褶皱宽缓、稀流，在褶皱构造及断裂构造的影响下，造成岩体中构造裂隙十分发育，以北东及北西走向的两组共轭裂隙为主，密集的构造裂隙面呈折线状剪切追踪。因此，镇内海拔高差悬殊，最高海拔1641米，最低海拔213米，大部分地区海拔在400—700米。 1.1.2气象 景阳镇属亚热带季风湿润型山地气候，垂直变化大，立体气候十分明显，夏天酷热，冬天严寒，日照充足，四季分明，雨量充沛，温暖湿润。年平均气温在15—17℃左右，大里、凤凰、景阳、楠木、硝洞、革坦、高燎、尹家、喜洋、青龙等地气候暖和，坡地气候明显。平均无霜期232天（高山203天，二高山233天，低山260天）。由于地貌、太阳辐射强度、土壤温度、植被密度、风力大小、大气环流等因素的影响，境内还有谷地气候、凸地气候、坡地暖带等多种小气候特征，在光、热、水的配合下，突出表现为春末夏初的雨热同步和秋季的温光互补特点。全镇年降雨量为1300—1500毫米，历年平均年降雨量1515.6毫米，最高年降雨量2131.5毫米（1983年），最低年降雨量1045.9毫米（1959年）。 1.1.3 水文 流经镇内的河流主要有刀龙河、青龙河、伍家河、粟谷坝河、清江河。清江河流经镇内17公里，影响区9个村,刀龙河流经镇内18公里，流域面积109.4平方公里，伍家河流经镇内8公里，流域面积179.6玉方公里,最大洪水流量15立方米/秒，粟谷坝河流经镇内2.5公里，流经镇境内40平方公里,最大洪水流量10立方米/秒，青龙河流经镇内12公里,流经镇境内40平方公里。这些河流分布在全镇东北、西南及中部一带，河流流域地带沟谷发育，其封面形态多呈“S”字型部分，地带呈“U”字型，切割深度达500—1600米，河流沟谷纵横，两侧
HJT90 2004声屏障声学设计和测量规范1
声屏障声学设计和测量规范 Norm on Acoustical Design and Measurement of Noise Barriers 目次 前言 1．主题内容与适用范围 (1) 2．规范性引用文件 (1) 3．名词术语 (1) 4．声屏障的声学设计 (3) 5．声屏障声学性能的测量方法 (13) 6．声屏障工程的环保验收 (20) 附录A(规范性附录)反射声修正量△Lr的计算 (22) 附录B(规范性附录)等效频率fe的计算 (26) 附录C(资料性附录)参考文献 (27) 前言 为了贯彻执行《中华人民共和国环境噪声污染防治法》第36条“建设经过已有的噪声敏感建筑物集中区域的高速公路和城市高架、轻轨道路，有可能造成环境污染的，应当设置声屏障或者采取其他有效的控制环境噪声污染的措施”，制订本规范。 本规范规定了声屏障的声学设计和声学性能的测量方法。 本规范的附录A、B是规范性附录。附录C是资料性附录。 本规范由国家环境保护总局科技标准司提出并归口。 本规范起草单位：中国科学院声学研究所、同济大学声学研究所、北京市劳动保护科学研究所、福建省环境监测中心。 参加单位：青岛海洋大学物理系、北京市环境监测中心、上海市环境科学研究院、天津市环境监测中心、上海申华声学装备有限公司、上海市环保科技咨询服务中心、宜兴南方吸音器材厂、北京市政工程机械厂。 本规范由国家环境保护总局负责解释。 本规范2004年10月1日起实施。 1 主题内容与适用范围 1．1 本规范规定了声屏障的声学设计和声学性能的测量方法。 1．2本规范主要适用于城市道路与轨道交通等工程，公路、铁路等其他户外场所的声屏障也可参照本规范。 2 规范性引用文件 下列标准和规范中的条款通过在本规范中引用而构成本规范的条款，与本规范同
环境噪声控制工程吸声降噪设计
《环境噪声控制工程》吸声降噪设计 日期：2012年12月29日 前言
人们的生活离不开声音，各种声音在人们的生活和工作中起着非常重要的作用。声音是帮助人们沟通信息的重要媒介，是人们传情达意的重要手段。因为有了声音，人们才能用语言交流思想，进行工作，展开一切社会活动。但是另一方面，有些声音却影响人们的学习，工作休息，甚至危机人们的健康。比如震耳欲聋的大型鼓风机噪声，尖叫刺耳的电锯声，以及高压排气放空噪声等，则使人心烦意乱，损害听力，并能诱发出多种疾病。又比如，尽管是悦耳动听的乐声，但对于要入睡的人们来说，可能是一种干扰，是不需要的声音。判断一个声音是否属于噪声，主观上的因素往往起着决定性的作用，同一个人对同一种声音，在不同的时间，地点和条件下，往往会产生不同的主观判断。比如，在心情舒畅或休息时，人们喜欢收听音乐；而当心绪烦躁或集中精力思考问题时，往往会主动去关闭各种音响设备。因此，从生理学的观点讲，凡是对人体有害的和人们不需要的声音统统成为噪声。 如今噪声污染已成为当代世界性的问题。由于人类的文明以及与人类文明相协调的工业技术的发展，增加了和增强了人类生存的自然界里的声音，在二次大战以后，世界局势相对和缓，工农业生产和科学技术得到迅速发展，随之而来的噪声污染越来越严重。那么如何控制噪声的传播呢？ 在噪声控制以及任何声学问题中，都必须考虑声源、传声途径和接受者三个基本缓解组成的声学系统。而这个作业我们是要是在声的传播途径当中吸声降噪达到噪声的控制。 《环境噪声控制工程》课程设计任务书
一．设计任务： 某工厂空压机房有2台空压机，距噪声源2 m，测得的各频带声如下表所示。现欲采用吸声处理使机房噪声降到90dB（A），因此选用噪声评价曲线。选择吸声材料的品种和规格，以及材料的使用面积。 各频带声压级 设计要求：方案选择合理；参数选取与计算准确；所选设备质优，可靠，易于操作；图纸绘制达到施工图要求。 《环境噪声控制工程》课程设计计算书 一．原始资料：两台空压机，距噪声源2m,欲采用吸声处理使机房噪声降到90dB （A）。选择吸声材料的品种和规格，以及材料的使用面积。其中各频带声压级如下表 二．文献综述： 一般来讲，吸声只能降低室内反射声，而对于从声源出发的直达声则没有任何作用。所以，在降噪过程中应先考虑对声源进行隔离、对空气洞里性噪声进行消声处理，再辅助以吸声处理。只有当噪声源不宜采用隔声、消声措施，而房间内混响严重时，才能把吸声作为唯一的降噪手段，才能取得好的降噪效果。 一般情况下，在面积较小的风机放、泵房、控制室内，可以对天花板、墙面进行吸声处理；面积较大的车间，可以采用空间吸声体、平顶吸声等吸声处理方法；
铁路声屏障施工
铁路声屏障施工 声屏障，主要用于公路、高速公路、高架复合道路和其它噪声源的隔声降噪。分为纯隔声的反射型声屏障，和吸声与隔声相结合的复合型声屏障，后者是更为有效的隔声方法。指的是为减轻行车噪声对附近居民的影响而设置在铁路和公路侧旁的墙式构造物。 铁路声屏障施工流程： 1）预埋螺栓的检查 声屏障安装前，认真检查预埋螺栓间距是否符合要求，螺栓是否弯曲等问题，在安装前整改完成。螺栓间距检查可根据设计图纸中螺栓间距，采用5mm厚钢板制作一个卡具，卡具孔位严格按照图纸制作，孔径尺寸略大于预埋螺栓2mm，如卡具能正常放入预埋件中，说明预埋螺栓位置正确。如无法放入，需将影响的螺栓做好标识，进行调整。如螺栓尺寸偏差在3mm以内，调整采用略大于螺栓直径2～４mm的长钢管，插入预埋螺栓后，慢慢施力将螺栓调整至合适位置，如螺栓偏差超出3mm，需将原螺栓凿除后，重新植入锚固螺栓处理。 螺栓原施工中涂刷的黄油在安装前采用钢丝刷清理干净。 螺栓高程也需认真检查，偏差超出3mm的也采用重新锚固螺栓的处理方案处理。 2）薄螺母安装安装调平 经检查螺栓的外露长度、垂直度等均满足要求后，进行薄螺母的安装调平工作。薄螺母安装采用水平仪测量后在螺栓处划上标示，调整至
标识位置后，采用水平尺进行检查，保证螺栓水平。然后在薄螺母上部安装三元乙丙橡胶弹性垫圈。 3）H型钢立柱安装 H型钢立柱采用汽车吊垂直运输至桥面，统一放于防撞墙外侧，水平运输采用简易轨道车进行运输。立柱安装时采用制作的简易吊杆吊在立柱的上端吊装孔上，采用滑轮将立柱缓慢吊起，人工扶立柱的中下部将立柱下钢板的孔位与预埋螺栓位置对正后放下。立柱放下后，将四个角的4根预埋螺栓螺母安装上，并施拧至紧固即可。采用线垂及钢尺测量立柱的垂直度、轴线、高程等是否满足设计要求，如满足设计要求，进行重力砂浆灌注施工。如不满足要求，则需要重新调整到位。 单个立柱安装调整完成后，要将至少约一孔梁范围长度的立柱进行轴线调整，保证轴线顺直。 4）灌注重力式砂浆 立柱标高、轴线等均调整到位后，灌注重力式砂浆。我工区管段内重力式砂浆采用长沙交泰成品重力式砂浆。砂浆进场后在现场监理的见证下，委外试验，并报送配合比选定报告。配合比批复后，按照批复的配比进行砂浆拌合。 重力砂浆拌合采用手提式电钻（转速约400rpm，功率约800w）拌合，正常使用水灰比为0.15~0.17，搅拌时间约2~3分钟，搅拌后静置约1分钟，使搅拌时产生的气泡消失。灌注前首先洒水湿润柱槽，保证槽