道岔设计
第十七章采区车场轨道线路设计
本章要点
1.轨道线路设计基础知识
（轨道、道岔、曲线、线路施工、线路联接点）
2.采区车场轨道
线路设计（采区下部、中部、上部车场）
第一节轨道线路设计基础
一、轨道线路设计基本知识
（一）采区轨道线路分类
1、线路位置与作用
（1）轨道上山
（2）采区车场
（3）工作面轨道平巷
2、线路空间状态
（1）水平：
下部车场：大巷装车站、区段轨道平巷
（2）倾斜：上山中部车场斜面线路。
（二）采区车场线路设计步骤
进行采区车场施工设计,必须进行线路设计，为巷道线路施工提供准确数据。（1）确定车场形式
（2）绘制车场平面布置草图
（3）进行线路连接点、线路参数设计计算
（4）计算线路平面布置总尺寸
（5）绘制线路布置图
（三）矿井轨道
1.轨道
在巷道底板铺设道床（道砟）、轨枕、钢轨和联结件等组成。
1）轨型：以单位长度质量表示，/kg·m-1，（kg/m）
矿井使用的轨型系列值：
现采用标准轨型：
15、22、30、38、43（新设计矿井使用）
原使用的轨型：
11、15、18、24 （生产矿井使用）
2）轨距
（1）轨距：单轨线路是有两根轨道组成,
两根轨道上轨头内缘的距离为轨距。
矿用标准轨距：600mm；900mm (762mm)
（2）轨距选用：
根据矿井生产能力大小和矿井运输方式选用。
大型矿井:一般选用— 900mm轨距
使用3t、5t矿车（辅运和主运）
中、小型矿井:多选用— 600mm轨距
使用1t、3t矿车（辅运和主运）
3）轨道线路中心距：
双轨线路中心线间距S
（1）直线段：S ≥ B +δ，mm。
式中：B —机车宽度，mm；
δ—两列车对开时最突出部分之间的距离，/mm，δ> 200mm。（规程规定）
（2）弯曲段：S 1≥ B +δ + ?S
?S—曲线巷道线路，由于车辆的外伸和内伸轨道中心线必须加宽
机车运输：?S = 300mm ；其它运输：?S = 200mm
《煤矿安全规程》23条规定：
装车点：δ> 700mm，摘挂钩点：δ> 1000mm
（3）轨中心距选用：线路中心距一般取100mm为单位的整数倍选用。例：使用3t矿车，机车运输，机车宽度1360mm，
轨距900 mm，
直线段：S = B+ δ =1360+200=1560mm→1600
曲线段：S1 =S+ ?S = 1600 + 300 = 1900mm。
矿井轨道轨中心距系列值：
600mm轨距(1300、1400、1600、1700、1900）
900mm轨距(1600、1800、1900、2200、2500）
4）线路表示方法：
两根轨道以中心线作为线路的标志，
（进行线路施工设计时。图中采用单线表示）
单轨线路—单线（细实线）；
双轨线路—双线（细实线）。
2.道岔
道岔：使车辆由一线路转运到另一线路的装置
1）单开道岔基本结构
1 —尖轨；
2 —辙叉；
3 —转辙器；
4 —曲轨；
5 —护轮轨；
6 —基本轨
煤矿常用道岔（新的标准： MT/T2--95）
（1）单开 ZDK
（2）对称 ZDC
（3）渡线 ZDX
（增加 Z 代表窄轨道岔）
标准道岔共有七个系列
600轨距：615、622、630、643、
900轨距：915、930、938
2）道岔类别及参数
（1）ZDK--单开道岔在线路图中，道岔以单线表示。
道岔主线与岔线用粗实线绘出
主要参数：
a、b —外形尺寸，
—辙叉角。
单开道岔辙叉号有
（M：2、3、4、5、6）
（2）ZDC--对称道岔
道岔参数： a、b —外形尺寸，α—辙叉角。
对称道岔辙叉号
（M：2、3、4）
（3）ZDX—渡线道岔
道岔参数：
a、b —外形尺寸；S1—线路中心距；L —道岔总长度；α—辙叉角
渡线道岔辙叉号（4、5、6）
3）道岔辙岔号 与辙岔角关系
新计算方法 原计算方法
1tan －α==
BC AC M
1tan 21
－α==OB AO
M M 1
tan 1-α＝ M 21tan 21
-α＝
4）道岔型号含义（单开、对称道岔） ZDK (ZDC)9 22 / 3/ 15 ZDK ——道岔类别代号； 9——轨距； 22——轨型； 3——撤叉号； 15——曲率半径 5）道岔选择基本原则 （1）轨距一致 （2）轨型相符 （3）与行驶车辆相适应
（4）符合行驶车辆速度要求 （5）和线路要求相符 二、平面线路联接 线路联接基本类型
巷道转弯：直线——曲线——直线
巷道平移（线路平移）：直线—曲线—直线—曲线—直线 巷道分岔：直线——道岔——曲线——直线 1、单轨曲线
巷道转弯中间必须加入曲线段； 1）曲线参数
已知：巷道转角δ ，选用：曲线半径R ，计算：
切线长T ：
2tan
δ
R T =
)mm （ 圆弧长K ：
3.57180
δ
δ
πR
R K ==
)mm （
2）曲线半径确定：
车辆进入曲线后，前轴外轨轮，后轴内轨轮碰撞轨道。根据行车速度，限定碰撞冲击角，确定曲线半径。
B
B
S c S R ?≈=
max
min sin 2?
φ：曲线冲击角和行车速度有关
V＜1.5m/s φ≤4° c ≤ 7 人力推车V＞1.5m/s φ≤3° c ≤ 10
V＞3.5m/s φ≤2° c ≤ 15 机车牵引SB：轴距：1t 矿车 S B =880 mm
3t 矿车 S B=1100 mm
煤矿轨道曲线系列值：
4、6、9、12、1
5、20、25、30、40 /m 例：计算曲线参数
单轨曲线
δ＝40°
R=25000 (mm)
K、T参数计算：
K＝ 17452 (mm)
T ＝9099 (mm)
注：曲线半径是轨中心距的半径。 3）曲线线路外轨抬高和轨距加宽
轨道线路进入曲线线段后，为保证车辆安全运行，必须进行外轨抬高和轨距加宽。 （也为施工参数，现场施工人员需要掌握） （1）外轨抬高
和轨中心距大小、曲率半径与车辆运行速度有关。
gR
V S h g β
cos 2=
?
计算原理分析
△abo ∽ △ OBA （ △ ACO ） ab/OB=ob/G
G S gR GV
h g βcos 2
=? gR V S h g βcos 2=
?
实际施工中外轨抬高值：
900轨距 ：一般取值 Δh=10~35mm ； 600轨距 ：一般取值 Δh=5～25mm （2）曲线轨距加宽ΔSg
进入曲线如不加宽，车辆将无法通行。 加宽值与曲率半径和轴距有关 Δs ：取值10～20mm
加宽方法：外轨不动，内轨向内移动。
要求：线路在进入曲线段以前，进行外轨的抬高和轨距加宽。 超前距离X /
计算
X /
=(100～300) Δh
4
210?=
R
V S g /mm
(3)曲线处巷道加宽
车辆进入曲线由于车辆内伸和外伸，
(巷道必须加宽)
车辆外伸Δ1=c1-c2
车辆内伸Δ2 =c2
单轨巷道曲线段要确保人行道符合安全规程的规定值，巷道需要加宽。巷道采用机车运输，曲线段巷道加宽
?S = ?1 + ?2
外伸?1= 200mm，内伸?2= 100mm。
4）线路的平行移动
（1）特点：单轨线路异向曲线联接，即在两个反向曲线之间加一缓和直线C ，将轨道平移一定距离。
C = S B + 2 X '
（2）确定C 值考虑的原则：
a.线路外轨 → 内轨，内轨 → 外轨，车辆不能同时受异向曲线两根轨道外轨抬高的影响。
b.车辆离开第一个曲线的X '之后，经过一个SB 直线段后再进入第二曲线的 X '
（3）曲线转角理论计算
δδ
δββδsin cos sin 22)
cos arcsin(/
S m C R L X S C C
P
B =
?+=+=-=
S B —轴距
X ' —外轨抬高递增递减直线段长度
δ 一般取整数值实际中多选30?、45?、60? 整角度
β—导入的辅助角 C R 2tan =
β
2.双轨巷道
1）轨中心距加宽：车辆相对运行，考虑车辆外伸、内伸， 轨中心距需加宽加宽值：?S = ?1 + ?2
轨中心加宽一般取值： 通过机车： ?S = 300 mm ， 其他车辆： ?S = 200mm 。
（如巷道断面较大，轨中心距已经考虑加宽值的要求，轨中心距则不需进行加宽） 2）轨中心距加宽方法及范围
（1）内侧轨道不动，将外轨线路向外平移?S 距离，使用异向曲线联接方法（平移外轨）。
（2）加宽范围L 0
双轨线路中心距加宽必须在直线段进行。 在直线段L 0 长度内加宽，轨中心距由S → S '。
在加宽轨距同时，还要进行外轨抬高，抵消离心力的影响，避免挤压外轨。 900mm 轨距时，?h =10 ~ 35mm 600mm 轨距时，?h = 5 ~ 25mm
双轨巷道轨中心距加宽
内侧轨道正常，外侧轨道外移?S ，巷道需加宽2 ?S
L0值选取
（提前加宽、抬高长度）
机车运输： L0≥ 5m
3t矿车：L0 =2.5～.30m
1t矿车：L0 = 2 ～2.5m
轨中心距加宽设计与施工的要求
线路设计时，作图S→S'，两点用直线相联。
施工时，必须利用异向曲线联接，使之两端曲线相切，以利于行车。
三、轨道线路联接点计算
轨道线路联接基本方式
平面线路联接—道岔曲线联接
纵面线路联接—竖曲线联接
（一）平面线路联接
1、ZDK道岔非平行线路联接
1）特点：
（1）用ZDK道岔—曲线联接系统变单巷为双巷,联结两条不同巷道。（2）道岔是一刚性结构，本身既不能抬高外轨，也不能加宽轨距；（3）采用道岔岔线与弯道曲线直接相连，(取消了缓和直线C；) （4）曲线转角β等于巷道转角δ -α。
2）道岔基本参数：a、b、α（选定）；
3）曲线线路参数及计算方法：
αδβ-=
2tan
β
?=R T δβ
sin sin )
(T b a m ++=
αsin b d = αsin ?+=R d M αcos ?-=R M H
δsin H n =
ααsin cos R b a f -?+=
2、ZDK 道岔平行线路联接
1）线路联结接特点：
（1） 在同一巷道中，用ZDK 道岔和一段曲线变单轨为双轨； （2）线路参数主要受轨中心距影响。 2）联结参数计算：
已知：道岔参数a 、b 、α；联接曲线参数：R 、α，轨中心距S 。 计算联接系统的轮廓尺寸： m = S ?csc α； B = S ?tan α-1， n = m -T , c = n - b L=a+B+T
3、在ZDC 道岔平行线路联接
1）特点：用ZDC 道岔和两段曲线变单轨为双轨； 2）参数：已知：道岔a 、b 、(b 1的水平投影)α ； 3)曲线：R 、S 、转角 α / 2
2cot 2α?=
S B ， 4tan α?=R T
2csc 2α
?=
S m T m n -=
2cos
1α
b b =
， 1b n c -=
T B a L ++= 0≮C
（二）纵面线路的竖曲线联接和坡度 1、纵面线路的竖曲线联接
1）竖曲线 —在斜面线路与平面线路相交时，为保证车辆平缓运行，设置的过渡曲线。
A —竖曲线上端；C —竖曲线下端，—起坡点（落平点）；
B —斜面线路与水平面夹角；
'β—平面线路与斜面线路的夹角，即竖曲线转角（已知）
R1—竖曲线半径，
竖曲线切线T'，圆弧长K'
竖曲线半径选择的原则：
1）串车提升时，相邻两车上沿不碰撞；
2）提升长材料时，材料两端不触地。
在线路设计时R1取值： R1 =（12 ~ 13）S B
1.0t、1.5t矿车
R1：9、12、15m；
3t 矿车：
R1：12、15、20m。
2、线路纵断面坡度 线路坡度：
1000
tan cos ?=?-=
γγAB A
B L H H i ‰
γ很小，cos γ＝1
1000??=
L h
i ‰
1）线路坡度的确定
（1）线路等阻力坡度设计，即： 重列车（3 ~ 5‰）下行； 空列车（3 ~ 5‰）上行。 （2）矿车自动滚行 特点：i 大、单向运行。 3吨空矿车 9‰ 3吨重矿车 7‰ 1吨空矿车 11‰ 1吨重矿车 9‰
第二节 采区下部车场线路设计
采区下部车场由装车站、绕道、轨道、上山下部平车场和煤仓等硐室组成 一、大巷装车式下部车场 （一）装车站线路设计
与调车方法有关：（1）调度绞车调车 （2）矿车自动滚动调车 1.调度绞车调车时的装车站线路 （1）线路布置及调车方法
图17-21 调度绞车调车时装煤车场线路布置
（a）通过式；（b）尽头式
1－机车；2－调度绞车；3－煤仓；4－空车储车线；5－重车储车线；
6－装车点道岔；7、8－渡线道岔；9－通过线
（2）装车站线路参数的确定。装车线路总长度L D
通过式：L D=2L H+3 L X+ L1
尽头式：L D=2L H+ L K+ L1
式中：L H——空、重车线长度，各不小于1.25列车长度，m
L X——渡线道岔线路联接点长度，m；
L K——单开道岔线路联接点长度，m；
L1——机车加半个矿车长度，m。
2.自动滚动行调车时装车站线路
（1）调车方法
图17-22 自动滚行调车时装煤车场线路
1－通过线；2－阻车器；3－煤仓；4－空车储车线；
5－重车储车线；6、7－渡线道岔；8－调车线
铁路基本知识道岔及转撤设备
铁路基本知识道岔及转撤设备 一(铁路道岔及转辙设备 1(什么是道岔?道岔分几种, 答:铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。 我国现有道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#和39,九种。 6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上;7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路;一般车站站内主要使用9#和12#道岔。18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。 铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔;对开道岔用于峰下溜放区;交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。 附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。 2(道岔辙叉号是如何确定的,各种道岔的允许通过速度是如何规定的, 答:道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。 如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N与K 的比值就是辙叉号。如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔;当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也就越高。 各种道岔的允许通过速度是这样规定的: 30号(60Kg)直股-160Km/h，弯股-140Km/h。 18号普通(50Kg)直股-120Km/h，弯股-80Km/h。
18号AT型(60Kg)直股- 160Km/h 弯股-80Km/h。 12号普通(43Kg)直股-95Km/h，弯股-45Km/h。 12号普通(50Kg)直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号 AT型(50Kg)直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号普通(60Kg)直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号 AT型(60Kg)直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速(60Kg)直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速可动心(60Kg)直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 3(站内道岔及股道是如何编号的, 答:站内的道岔及股道，应由工务，电务和车务部门共同统一顺序编号。道岔从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头线上，向线路的终点方向顺序编号。 股道编号，大站和单线一般车站从靠近站舍的线路起，由近及远顺序编号。复线一般车站从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头线车站，向终点方向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，由远离站舍方向顺序编号。 4(站内道岔的定位开向是如何规定的的, 答:规定道岔定位开向的原则是:(1)单线车站正线进站道岔定位应开向不同的线路;(2)复线车站正线进站道岔，定位应开通正线;(3)区间内正线道岔及站内正线上的其它道岔(安全线及避难线除外)，定位应开通正线;(4)引向安全线、避难线的道岔，定位应开通安全线、避难线;(5)其它由车站负责管理 的道岔，定位开向由车站决定。 5(什么是转辙装置,我国铁路采用的转辙装置有几种, 答:转辙装置是带动道岔尖轨转换位置并能将尖轨固定在定位或反位的设备。
道岔课程设计设计书 (1)
中南大学 课程设计 题目轨道工程课程设计系专业土木工程 学生姓名 学生学号 指导老师徐庆元 2011年9 月10 日
第1章 设计资料 一、 轨道条件： 钢轨50kg/m ，标准长度12.5m ，区间线路轨枕根数：1760根/公里，道岔类型：木枕I-甲。 二、道岔型式： 1、转辙器 直线尖轨，跟端支距mm y 1440=，跟端结构为间隔铁夹板连接，夹板l =820mm 2、辙叉及护轨 直线辙叉，N=9，辙叉角'''25206o =α ，结构形式为钢轨组合式，辙叉趾 1533n mm =，辙叉跟距mm m 2050=。 3、导曲线 圆曲线形，不设超高。 三、物理参数： 动能损失允许值：220 /65.0h km =ω 未被平衡的离心加速度容许值20 /65.0s m =α 未被平衡的离心加速度增量容许值30/5.0s m =? 四、过岔速度 直向过岔速度要求：h km /80 侧向过岔速度要求：h km V s /35= 五、道岔中的轨缝值 尖轨跟端及辙叉趾端轨缝为6mm ，共余为8mm 。 第2章 设计任务与要求 1、确定转辙器主要尺寸 2、确定辙叉和护轨几何尺寸
3、选择导曲线半径 4、计算道岔主要几何尺寸 5、导曲线支距计算 6、配轨计算 7、配置岔枕 8、绘制道岔总平面布置图 第3章 设计计算 一、确定转辙器的尺寸 1、计算尖轨的长度 计算公式：' '0arcsin ???? ??=s V ωβ 根据设计资料：跟端支距：mm y 1440= 则尖轨长度为：() βsin 0 0y l = 根据尖轨长度的取值原则，取标准长度12.5m 的整分数，以充分利用材料，所以取mm m l 62502 5.120 == ' ''76.12191320212.16250144arcsin o o ==??? ??=β 2、计算尖轨尖端前部长度： 由设计资料可知mm q 2646= 3、计算基本轨后端长度：' q 整个基本轨取为一个标准轨长即L=12.5m ，则计算基本轨后端长度为 ()'''' 0cos =1250026466250cos(11912.76)3606o q L q l mm β=----?= 二、确定辙叉及护轨的几何尺寸 1. 确定趾距n P 和跟距m P
铁路基本知识、道岔及转撤设备
一．铁路道岔及转辙设备 1．什么是道岔?道岔分几种？ 答：铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。 我国现有道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#和39＃九种。 6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上；7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路；一般车站站内主要使用9#和12#道岔。18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。 铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔；对开道岔用于峰下溜放区；交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。 附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。 2．道岔辙叉号是如何确定的？各种道岔的允许通过速度是如何规定的？ 答：道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。 如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N 与K的比值就是辙叉号。如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔；当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也就越高。 各种道岔的允许通过速度是这样规定的： 30号（60Kg）直股-160Km/h，弯股-140Km/h。 18号普通（50Kg）直股-120Km/h，弯股-80Km/h。 18号AT型（60Kg）直股- 160Km/h 弯股-80Km/h。 12号普通（43Kg）直股-95Km/h，弯股-45Km/h。 12号普通（50Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号AT型（50Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号普通（60Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号AT型（60Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速（60Kg）直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速可动心（60Kg）直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 3．站内道岔及股道是如何编号的？ 答：站内的道岔及股道，应由工务，电务和车务部门共同统一顺序编号。道岔从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽头线上，向线路的终点方向顺序编号。 股道编号，大站和单线一般车站从靠近站舍的线路起，由近及远顺序编号。复线一般车站从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽头线车站，向终点方向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，由远离站舍方向顺序编号。 4．站内道岔的定位开向是如何规定的的？ 答：规定道岔定位开向的原则是：（1）单线车站正线进站道岔定位应开向不同的线路；（2）复线车站正线进站道岔，定位应开通正线；（3）区间内正线道岔及站内正线上的其它道岔（安全线及避难线除外），定位应开通正线；（4）引向安全线、避难线的道岔，定位应开通安全线、避难线；（5）其它由车站负责管理
道岔课程设计设计书
中 南 大 学 课 程 设 计 题 目 轨道工程课程设计 系 专 业 土木工程 学生姓名 学生学号 指导老师 徐 庆 元 2011年 9 月 10 日 第1章 设计资料 一、 轨道条件： 钢轨50kg/m ，标准长度，区间线路轨枕根数：1760根/公里，道岔类型：木枕I-甲。 二、道岔型式： 1、转辙器 直线尖轨，跟端支距mm y 1440=，跟端结构为间隔铁夹板连接，夹板l =820mm 2、辙叉及护轨 直线辙叉，N=9，辙叉角'''25206o =α ，结构形式为钢轨组合式，辙叉趾1533n mm =， 辙叉跟距mm m 2050=。 3、导曲线 圆曲线形，不设超高。 三、物理参数： 动能损失允许值：220 /65.0h km =ω 未被平衡的离心加速度容许值20 /65.0s m =α 未被平衡的离心加速度增量容许值30 /5.0s m =?
四、过岔速度 直向过岔速度要求：h km /80 侧向过岔速度要求：h km V s /35= 五、道岔中的轨缝值 尖轨跟端及辙叉趾端轨缝为6mm ，共余为8mm 。 第2章 设计任务与要求 1、确定转辙器主要尺寸 2、确定辙叉和护轨几何尺寸 3、选择导曲线半径 4、计算道岔主要几何尺寸 5、导曲线支距计算 6、配轨计算 7、配置岔枕 8、绘制道岔总平面布置图 第3章 设计计算 一、确定转辙器的尺寸 1、计算尖轨的长度 计算公式：' '0arcsin ???? ??=s V ωβ 根据设计资料：跟端支距：mm y 1440= 则尖轨长度为：() βsin 0 0y l = 根据尖轨长度的取值原则，取标准长度的整分数，以充分利用材料，所以取 mm m l 62502 5.120== 2、计算尖轨尖端前部长度： 由设计资料可知mm q 2646=
60轨18号单开道岔设计
大学毕业设计 60kg/m钢轨18号单开道岔设计 Design for the 18-sized Simple Turnout with 60kg/m Rail 20 届学院 专业 学号 学生姓名 指导教师 完成日期年月日
摘要 随着经济的快速增长，人类的生活节奏逐渐加快，因此人类对日常出行方式也提出了新的要求。旅客不仅仅需要舒适的乘车空间，还对旅途时间提出了更高的要求。如今城镇的人口密度越来越大，人们的出行需求也逐渐增多，因此在现有轨道铁路里程的确定情况下，必须缩短列车间隔，增加列车车次，而这不仅仅需要科学的列车运行管理，也需要提高列车的运营速度。 道岔是铁路轨道的重要组成部分，同时道岔的直向过岔速度和侧向过岔速度反应国家的铁路装备水平，同时对列车的运营速度有着至关重要的影响。因此，我们可以通过改善轨道的道岔结构，来达到提速的目的。随着客运专线的建设的推进，道岔的作用再一次凸显出来。机遇极为难得，挑战空前严峻，道岔工作者都应致力于道岔的研究改善工作，为铁路的提速工作做出应有的贡献。 本文主要通过改善道岔的尖轨部分、转辙器部分、连接部分、辙叉部分、护轨部分等方面，来提高道岔的直向过岔速度和侧向过岔速度。主要进行了单开道岔总体结构平面的布置；高锰钢整铸辙叉平面形式与尺寸及辙叉横纵断面的尺寸设计；转辙器半切线形曲线尖轨尺寸、直尖轨弯折及尖轨的水平与垂直刨切的设计与计算；辙叉和护轨等设备结构的尺寸、辙叉咽喉和护轨查找间距的设计与计算；最后，绘制了总平面布置图、转辙器细部图及辙叉护轨细部图。 关键字：道岔尖轨转辙器高锰钢整铸辙叉
Abstract With the rapid economic growth, human pace of life gradually accelerated , so the human way to travel daily also raised new demands. Travelers only need a comfortable ride space , but also on the journey time to make a higher demand . Today, the town's population density is increasing , people's travel demand is gradually increasing, and therefore under certain circumstances existing railway track mileage , train intervals must be shortened , increasing train trips , which requires not only scientific train operation management, also need to improve the operating speed of the train . Turnout is an important part of the railway track , while vertical and lateral speed over turnout response over the country 's railway equipment level , and has a critical influence on the operating speed of the train. Therefore, we can improve the structure of track turnouts to achieve the purpose of increasing speed . With promoting the construction of passenger line, turnout plays a more and more important role. Opportunity is extremely rare , but serious challenges unprecedented . turnout workers should be working on improving working turnouts for speed railway work in order to make due contributions . In this paper, by improving the terms of the tip portion of the rail turnouts, derailleur parts, connecting parts, part frog, part of the guard rail, to improve vertical and lateral speed over turnout. Mainly for the single turnout overall structure of planar layout ; entire cast frog high manganese steel flat form and size, and the size of the frog cross the profile design ; derailleur half the size of a tangent curve sharp track , straight track bends and sharp track design and calculation of horizontal and vertical slicing ; frog the size and structure of the guard rail and other equipment , frog design and calculation of the throat and find the guard rail spacing ; Finally, draw a total floor plan, derailleur detail diagram and detailed diagram frog guard rail. Key words:turnout switch rail switching points cast manganese steel frog
中国和欧洲高速铁路道岔标准体系及内容分析
铁 道 技 术 监 督RAILWAY QUALITY CONTROL 标准化工作STANDARDIZATION WORK 第42卷 第5期Vol.42 No.5 ?·?2·? 中国和欧洲高速铁路道岔标准体系及内容分析 王树国，司道林，葛晶，王猛 （中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081 ） 摘?要：概述欧洲高速铁路道岔标准制定情况及其主要内容，分析主要标准的特点。介绍我国高速铁 路道岔标准体系建立的过程，该标准体系由设计、制造和铺设3个部分组成，包括6个标准。阐述各标准的主要内容、适用范围和主要特点,分析我国与欧洲高速铁路道岔标准的差异。 关键词：高速铁路；道岔；标准；中国；欧洲 中图分类号：U213.6-65 文献标识码：B 文章编号：1006-9178（2014）05-0002-04 Abstract：The authors summarize the formulation of European standards on high-speed railway turnouts and its main contents，analyze its characteristics of major standards，introduce the development process of domestic high-speed turnouts standard system which is composed of six specifications on design，manufacturing and laying of the turnouts. The authors also describe the scope，the main contents and the characteristics of the high-speed turnouts specifications，and analyze the differences between Chinese high-speed railway turnouts standards and European standards. Keywords：High-speed Railway；Turnouts；Standard；China；Europe 0 引言 道岔是铁路轨道的关键设备，道岔的设计、制造和铺设关系到铁路运营的安全性，因此建立完善的高速铁路道岔标准体系，组织制定各道岔标准，对于保障道岔产品的高精度、高平顺性和高安全性具有重要意义。 德国、法国是高速铁路发展较早、技术水平较高的国家。为规范高速铁路道岔的设计、制造和铺设，保证道岔性能，德国、法国均制定了适应各自工业水平和铁路运营特点的道岔标准，最终形成欧洲道岔标准，并随着技术进步和认识的深入不断修订、完善。 目前，我国高速铁路进入大发展时期，已有6 000余组高速道岔铺设于高速铁路并投入运营。为规范道岔产品的设计和制造，我国先后制定了高速铁路道岔设计、制造和铺设技术条件，初步建立起高速铁路道岔标准体系。 为了不断完善我国高速铁路道岔标准体系，有 必要开展我国和欧洲高速铁路道岔标准体系的对比分析研究。 1 欧洲道岔标准 1.1欧洲道岔标准概述 欧洲有关道岔的标准很多，最重要的有以下3个:①EN 13232（所有部分）《轨道交通 轨道 道岔和交叉》②EN 13231-2：2006《轨道交通 轨道 作业和验收：有砟道岔作业》；③EN 13803-2：2007《轨道交通 轨道 轨道线型设计参数 轨距大于等于1 435 mm 第2部分：曲率突变条件下的道岔及线型设计》。 EN 13232由9个部分组成，主要内容包括道岔及其部件的定义、道岔区轮轨关系、道岔线型和结构设计、道岔制造和组装、工电接口、道岔总体设计流程等方面的要求和指导，见表1。 EN 13232（所有部分）的第1部分规定道岔、转辙器和辙叉的通用术语，参照配图给出各组件的定义；第2部分规定道岔线型的几何设计原则；第3部分规定车轮和轨道的特征、车轮导向与车轮荷载转移的几何设计原则；第4部分规定可动部位与转换、锁闭和表示设备之间的界面及相关要求；第 收稿日期：2014-03-12 基金项目：铁道部科技研究开发计划项目（Z2013-G005） 作者简介：王树国，副研究员 2014年5月（总第331期）
铁路道岔图号含意
001 CZ577 每米60kg钢轨9号(V直小于等于120每小时)单开道岔 002 CZ580 改进型每米60kg钢轨9号道岔5m间距交叉渡线 003 CZ581 改进型每米60kg钢轨9号5.3m间距交叉渡线 004 CZ582 改进型每米60kg钢轨9号5.5m间距交叉渡线 005 CZ583 改进型每米60kg钢轨9号6.5m间距交叉渡线 006 CZ2209 92改进型每米50kg钢轨9号可动心辙叉单开道岔 007 CZ2215 每米50kg钢轨12号改进型单开道岔 008 CZ2216 每米50kg钢轨12号道岔5m间距交叉渡线 009 CZ2505 每米60kg钢轨9号(vz140)单开道岔 010 CZ2516 每米60kg钢轨12号提速改造(vz200)可动心轨辙叉单开道岔011 CZ2516D 每米60kg钢轨12号(VZ200)可动心辙叉单开道岔 012 CZ2527 每米60kg钢轨30号改进型单开道岔 013 SC325-3 每米60kg钢轨12号(VZ200)单开道岔 014 SC330-03 每米60kg钢轨12号单开道岔
015 SC340-301 每米60kg钢轨12号道岔5m间距交叉渡线016 SC341-301 每米60kg钢轨12号道岔5.3m间距交叉渡线017 SC342-301 每米60kg钢轨12号道岔5.5m间距交叉渡线018 SC343-301 每米60kg钢轨12号道岔6.5m间距交叉渡线019 SC350-3 每米60kg钢轨12号(VZ120)复式交分道岔 020 京津城际18号德国高速道岔 021 京津城际36号德国高速道岔 022 铁联线002 每米60kg钢轨12号单开道岔 023 铁联线002 每米60kg钢轨12号可动心轨辙叉单开道岔024 专线4112-3 每米43kg钢轨9号单开道岔 025 专线4128 每米60kg钢轨12号单开道岔 026 专线4132 每米75kg钢轨12号单开道岔 027 专线4135 每米75kg钢轨18号单开道岔 028 专线4141 每米50kg钢轨9号单开道岔
广州地铁三北线道岔设计思路(中铁)
刘杰 (中铁第一勘察设计院集团有限公司线运处西安710043) 【摘要】广州地铁三号线北延段道岔采用的是60kg／m钢轨钢筋混凝土短轨枕道岔系列．本文结合广州地铁三号线北延段，阐述了地铁用道岔种类、号数及主要技术特点，并对地铁用道岔的选型、设计提出建议． 【关键词】地铁道岔尖轨辙叉选型设计 1 地铁轨道交通的特点 地铁同国有铁路相比有其特殊性：车辆速度低、轴重轻、轴距单一、固定轴距小；行车密度大，列车间隔时间小、运营时间长、列车侧向通过道岔时一般为空车折返；列车运行区段一般在人口较为密集的繁华地区，要求轨道有良好的弹性和减振降噪能力；养护维修只能在夜间断电时间内完成，要求道岔必须具有足够的强度和稳定性，扣件力求简单、方便、可调，有一定的通用性． 2 道岔的种类及号数 主线道岔宜以列车计算通过速度为依据来选用．不同类型道岔侧向、直向容许通过速度如表1所示．广州地铁三号线北延段折返能力不受道岔型号的控制，仅受列车直向、侧向通过道岔速度要求的制约．当列车直向通过道岔速度低于95km／h或侧向通过道岔速度不大于30km／h时，宜采用9号道岔；当直向通过道岔速度为95—120km／h或侧向通过道岔速度大于30kin／h时，宜选用12号道岔；当侧向通过道岔速度大于50km／h时，宜选用18号道岔．全线所有道岔、交叉渡线均采用60kg／m钢轨． 3．1 道岔尖轨 目前我国地铁铺设的道岔结构一般采用AT藏尖式尖轨，尖轨跟端构造分为间隔铁式和可弯式．尖轨的平面线型分为直线型和曲线型，各有优缺点，道岔设计时可根据不同情况选用．3．1．1 直线型尖轨 直线型尖轨的工作边为一直线，它与基本轨工作边所成的交角称转辙角，转辙角与尖端角相等，也与车轮轮缘冲击尖轨工作边的角相等．这种尖轨可用于左开或右开单开道岔，加工制造简单，便于修换．缺点是尖轨尖端轨距加宽大，影响列车沿正线运行的平稳，当列车逆向进入侧线时，轮缘对尖轨的冲击较大，列车摇晃，尖轨也易磨损．3．1．2 曲线型尖轨 曲线型尖轨的工作边除尖端前部有一小段直线外，其余均为圆曲线，一般冲击角小于直线型尖轨，这种尖轨与导曲线的衔接比较圆顺，与同号码直线型尖轨比较，导曲线半径可以增大，侧向通过速度可以提高，道岔全长可以缩短．其缺点是左右开道岔不能通用，加工较复杂．曲线尖轨根据平面线型的不同又可分为切线型、半切线型、割线型、半割线型．其中半切线型、割线型、半割线型在我国铁路应用的较为广泛． (1)半切线型：见图1，尖轨曲线的理论起点与基本轨工作边相切，在尖轨25ram断面宽作切线，将尖轨前部取直．这种线型可显著地增大导曲线半径和缩短道岔全长，我国各种曲线尖轨主要采取此种形式，上海地铁一、二号线应用此道岔已运营十余年。 (2)割线型：见图2，曲线尖轨工作边与基本轨工作边相割，割距应满足使车轮逆向进岔时
(铁路)道岔大修作业流程及标准(2020年版)
道岔大修作业流程及标准 一、道岔（线路）预铺 道岔预铺主要作业流程为：预铺位置选定—设置物理隔离—搭设预铺平台—预铺岔枕—核实道岔材料及零配件规格、型号及数量—安装垫板、配件—涂长效油脂—组装联结道岔轨件（冻结、焊联）—预铺验收及整治超限—电务安装、调试设备。 线路轨排预铺主要作业流程为：预铺位置选定—搭设预铺平台—预铺Ⅲ型枕—核实材料及零配件规格、型号及数量—安装配件—涂车轴油—预铺验收及整治超限。 1.选择道岔（线路）预铺场地，整平夯实搭设支撑墩的位置，确保受力均匀，有条件时利用既有站线股道进行预铺。 2.设置物理隔离。对道岔（线路）预铺地点进行物理隔离，根据道岔（线路）预铺地点现场情况，采用半封闭或全封闭的形式，靠线路道床边坡一侧设置牢靠的临时栅栏（注意轨道电路和限界安全），确保道岔（线路）预铺时人员、材料、机具均在线路外侧由物理隔离的封闭式安全限界范围内进行。 3.搭设预铺平台。预铺道岔（线路）底架必须平整牢固，枕木跺采用井字架式。选用P50（或P60）再用轨（无侧磨）铺设架子轨。平台由枕木架子和钢轨组成，要求平、稳、不超限。 4.排放岔枕（III型枕）。选定基准股用钢尺按标准间距打点，按道岔（线路）设计图铺设道岔（线路）新枕，确保岔枕（线路）间隔准确。 5.铺设道岔钢轨件。按铺设图初步摆放好，全面复测钢轨长度，对尖轨等重点部位进行复查，检查道岔基本轨、岔内配轨、异型轨是否布置正确，岔心型号是否匹配，复核轨端螺栓孔距。 6.钢轨钻孔。位置应在轨腹中和轴上且必须倒棱，钢轨螺栓孔径偏差除图纸有注明外，误差均为0～+1mm；螺栓孔中心位置上下偏差不超过1.5mm；相邻螺栓孔中心距离偏差为±1mm。 7.按要求安装限位器。 8.安装滑床板与护轨垫板的安装。滑床台应平滑，无异物，预铺时在台板与轨底侧面间首先使用2mm轨距调整片，以备轨距向内调
接触网设计规范
接触网设计规范
外及跨线建筑物范围内）正常情况不应小于5700mm；困难情况不应小于5650mm；特殊情况不应小于5330mm。 接触线最低高度值在高程1000m以上的区段，应按本规范第5.5.2条规定随空气绝缘间隙值的加大而相应增加。 5.1.5 接触线高度变化时，其坡度不宜大于3‰；确有困难时，不宜大于5‰。 接触网设计的强度安全系数应符合下列规定： 1．铜或铜合金接触线的强度安全系数，当磨耗面积小于或等于15%时，不应小于2.5；当磨耗面积大于15%且小于25%时，不应小于2.2。 2．各种绞线的强度安全系数不应小于： 1）软横跨横承力索中的钢绞线4.0； 2）承力索、定位索及附加导线中的钢绞线5.0；硬铜绞线 2.0；铝绞线、钢芯铝绞线、铝包钢芯铝绞线2.5。 3．绝缘子的强度安全系数不应小于： 1）瓷及钢化玻璃悬式绝缘子（受机电联合荷载时抗拉）2.0； 2）瓷棒式绝缘子（抗弯）2.5
3）针式绝缘子（抗弯）2.5； 4）其他材质绝缘元件，无阳光照射处（抗拉或抗弯）2.5；有阳光照射处，应视材质抗老化性能酌情增加； 4．耐张的零件强度安全系数不应小于5.0。 5.1.7 各类悬挂的接触线弛度（弹性吊弦引起的支柱处高度变化不计在内）均不宜大于250mm；对行车速度不大于45km/h的低速区段，可为350mm。 运行中，接触线（被受电弓顶起）的抬升量按100mm、受电弓的左右摆动量按200mm计算。 5.1.8 隧道内接触悬挂应根据隧道净空高度，隧道内气象条件和各项空气绝缘间隙确定。隧道内悬挂类型宜与区间一致，其零部件应加强防腐蚀措施。 5.2 气象条件 5.2.1 接触网设计的气象条件，应根据最近记录年限不少于20年的沿线气象资料计算，并结合既有电气化铁路或高压架空送电线路的运行经验确定。 5.2.2 接触网的最大设计风速，应采用空旷地区、高地面10m高处的10min自动记录10年发
秦沈客运专线主要设计技术
秦沈客运专线主要设计技术X 屈晓辉 (铁道部高速铁路建设领导小组办公室,北京100054) 摘要:围绕高速列车运行的路基、桥梁工程的刚度条件,轨道工程的平顺性和稳定性,信息系统的高可靠性,以及保证机车良好受流和列车安全运行牵引供电的安全性和抗干扰性,全面论述了我国自行设计修建的200km/h双线电气化秦沈客运专线主要专业的设计技术,为客运专线和高速铁路建设提供借鉴和参考。 关键词:客运专线;设计技术 中图分类号:U412.3文献标识码:A文章编号:1672-7029(2004)01-0032-07 Design technology of Qinhuangdao-Shenyang dedicated passenger railway QU Xiao-hui (High Speed Rail way Constructi on Leading G roup,MOR,Beiji ng100054,China) Abstract:Focused on roadbed and rigid c ondition of bridge structure under the operation of high speed train,smooth-ness and stability of track structure,high reliaility of information system,as well as better current collecting of locomo-tive and safety and ant-i interference of the traction feeding system to ensure train operation,the design technology of main specialties is discussed for the nationally designed and constructed double track elec trified Qinhuangdao-Shenyang Dedicated Passenger Railway,and a better reference to passenger rail w ays and high speed railways is provided. Key words:dedicated passenger railway;design tec hnology 秦皇岛至沈阳铁路客运专线是我国自行设计修建的第1条双线电气化客运专线。起自秦皇岛站,经绥中、兴城、葫芦岛、锦州、盘锦、台安、辽中等12个市县区,终到沈阳北站,全长404.65km。与同步建成的北京至秦皇岛提速改造工程,构成了京秦沈快速客运通道,使北京)沈阳间的运行时间可以从9h缩短到5h。同时,既有沈山线的货运能力得到了充分释放,可以大大缓解沈山线长期紧张的货运压力,对东北地区及沿线经济发展和社会进步将起到重要作用。 线路为南西)北东走向,秦皇岛至凌海间为剥蚀丘陵区,凌海至沈阳间为冲积平原。沿线分布大量软土、松软土地层和盐渍土、膨胀土及受地震影响液化地层等不良地质。共有软土、松软地层121.8km。地震液化地层11.9km。 主要工程数量:路基土石方5000m3,桥梁272座计62km,正线铺轨818km,设中间站6个(缓建中间站6个),铺设通信干线光缆915km,牵引变电所7个,接触网导线1052km,电调中心和行车指挥中心各1处,房屋11.9万m2,污水处理厂7个,声屏障11处共1.36万m2。 秦沈客运专线建设为我国高速铁路设计、施工及技术装备选型提供了技术依据,在山海关至绥中北区间先期修建了66.8km综合试验段,进行了3次综合试验。2001年12月第1次综合试验,/神州号0内燃动车组最高时速210km。2002年9月第2次综合试验,/先锋号0电力动车组最高时速292 km。2002年11月第3次综合试验,/中华之星0电 第1卷第1期2004年7月 铁道科学与工程学报 JOURN AL OF RAILWAY SCIENCE AND ENGINEERING Vol.1No.1 July2004 X收稿日期:2004-01-02 作者简介:屈晓辉(1956-),男,湖南长沙人,京沪高速铁路副总设计师,教授级高级工程师,从事高速铁路客运专线研究
单开道岔道岔设计(实例) 2014.8.25
单开道岔道岔设计 一．我国铁路既有线道岔概况： 我国铁路道岔的发展大致经历了六个阶段，分别以75型道岔、92型道岔、提速道岔、99型道岔、工联岔道岔及客专道岔为代表。下面简介前四种道岔，工联岔道岔及客专道岔下期重点讲解。 道岔技术进步阶段性比较（一） 比较项目75型道岔92型道岔提速道岔99型道岔 时间1972-74年设计 修改，75年部颁 标准： 70年代后期研 制，86年技术鉴 定，92年定型： 1995开始研 制，96年鉴定 通过，97年批 量生产。 99年对提速道岔存 在问题改进提高。 道岔固定型，直股加 宽max10mm。 固定性，直股加 宽max10mm。 固定性及可动 心轨辙叉,直股 均为1435mm。 固定性及可动心轨 辙叉； 钢轨（38kg/m）、 43kg/m、50kg/m 固定型 50kg/m、60kg/m （不包括43kg/m 钢轨） 60kg/m、 75kg/m、 60kg/m、75kg/m、 速度直向： 80-120km/h 直向： 100-120 km/h 直向：160 km/h； 侧向：50 km/h； 直向： Ⅰ型≥200 km/h； Ⅱ型≥160 km/h； 改进型≥120 km/h； 岔枕及连接木枕，狗头道钉； 岔枕间距小， 480-580mm。 小断面木枕，螺 纹道钉M22× 145，后期个别混 枕。岔枕间距小， 480-580mm。 混凝土岔枕、个 别大断面木枕。 M30×165岔枕 螺栓。岔枕间距 600mm左右。 混凝土岔枕；M30× 170岔枕螺栓，分锯 齿型和普通型。岔枕 间距600mm左右。 尖轨普通钢轨刨切而 成；轨腰增设补 强板；与基本轨 贴靠区轨底爬坡 式结构；直线尖 轨；贴尖式；间 隔铁式跟端结 构；尖轨轨顶比 基本轨轨顶高 6mm。9号尖轨 长6250 mm。 60（50）AT钢轨； 藏尖式；除12号 尖轨为半切线型 弹性可弯式；其 它为直线型、间 隔铁式跟端结 构。轨顶与基本 轨平齐。 9号尖轨长6450 mm。 60AT钢轨；藏 尖式；弹性可弯 式固定接头；1： 40轨顶坡；限 位器； 9号尖轨长直 13456 mm和曲 13465mm 60AT钢轨；藏尖式； 弹性可弯式固定接 头；V≤120 km/h 不 设1：40轨顶坡；V ≥120 km/h设1：40 轨顶坡；限位器；尖 轨通长加工1mm保 证尖轨平顺。9号尖 轨长直曲均为12400 mm。
道岔课程设计
轨道工程课程设计任务书 及计算说明书 题目：道岔课程设计 专业：土木工程 班级：土木0810班 姓名：袁兵 学号：1208081325 指导老师: 徐庆元 2011年09月17日
第一部分 设计任务与要求： 1. 确定转辙器主要尺寸 2. 确定辙叉和护轨几何尺寸 3. 选择导曲线半径 4. 计算道岔主要几何尺寸 5. 导曲线支距计算 6. 配轨计算 7. 配置岔枕 8. 绘制道岔总平面布置图 第二部分 设计资料 一、 轨道条件： 钢轨50kg/m ，标准长度12.5m ，区间线路轨枕根数：1760根/公里，道岔类型：木枕I-甲。 二、道岔型式： (1) 转辙器 直线尖轨，跟端支距mm y 1440=，跟端结构为间隔铁夹板连接，夹板l =820mm (2) 辙叉及护轨 直线辙叉，N=9，辙叉角' ''25206o =α，结为构形式钢轨组合式，辙叉趾mm n 1538=，辙叉跟距mm m 2050=。 (3) 导曲线 圆曲线形，不设超高。 三、物理参数： 动能损失允许值：2 20/65.0h km =ω 未被平衡的离心加速度容许值2 0/65.0s m =α 未被平衡的离心加速度增量容许值3 0/5.0s m =? 四、过岔速度 直向过岔速度要求：h km /80 侧向过岔速度要求：h km V s /35= 五、道岔中的轨缝值
尖轨跟端及辙叉趾端轨缝为6mm ，其余为8mm 。 第三部分 设计计算 一、确定转辙器的几何尺寸： 1、计算尖轨长度 转辙角' '0arcsin ??? ? ??=s V ωβ 根据设计资料：跟端支距：mm y 1440= 则尖轨长度为：() βsin 0 0y l = 根据尖轨长度的取值原则，取标准长度12.5m 的整分数，以充分利用材料，所以取 mm m l 62502 5.120== 辙叉角'''76.12191320212.16250 144arcsin o o ==?? ? ??=β 2、计算尖轨尖端前部长度： 由设计资料可知mm q 2646= 3、计算基本轨后端长度：'q 整个基本轨取为一个标准轨长即L=12.5m ，则()m l q L q 3606cos 0' =--=β 二、确定辙叉及护轨的几何尺寸： 1. 确定趾距n P 和跟距m P 根据设计资料知辙叉角' '' 25206O =α 前端长度n=1538mm 所以：趾距?? ? ??=2sin 2αn P n =170.10mm
铁路道岔常识
一、基本轨的主要工艺过程 ⒈尖轨为贴尖式时基本轨的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、淬火、调顶、组装等。 ⒉尖轨为藏尖式时基本轨的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、切削下颚、淬火、调顶、组装等。 二、尖轨的主要工艺过程 ⒈普通断面直线尖轨的主要工艺过程为：下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、组装补强板、顶弯、轨头非工作边水平刨切、轨头工作边水平刨切、尖轨轨头垂直刨切、淬火、时效、调直、非工作边轨底水平刨切、非工作边轨底垂直刨切、调直、零件组装（装顶铁、接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 ⒉普通断面曲线尖轨的主要工艺过程为：下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、组装补强板、顶弯、轨头非工作边水平刨切、轨头工作边水平刨切、尖轨轨头垂直刨切、淬火、时效、调顶（曲线部分保持圆顺）、非工作边轨底水平刨切、非工作边轨底垂直刨切、调试、零件组装（装顶铁、接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 ⒊AT直线尖轨的主要工艺过程：后跟加工、调直、下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、顶弯、轨头非工作边水平刨切、轨头工作边水平刨切、尖轨轨头垂直刨切、淬火、时效、调直、非工作边轨底水平刨切、调试、零件组装（接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 采用专用数控铣床时为：后跟加工、调直、下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、轨头铣削、淬火、时效、调直、非工作边轨底水平切切、调试、零件组装（接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 ⒋AT曲线尖轨的主要工艺过程：后跟加工、调直、下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、划线、顶弯、轨头非工作边水平刨切、顶弯、轨头工作边水平刨切、尖轨轨头垂直刨切、淬火、时效、调直、非工作边轨底水平刨切、调试、零件组装（接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 采用专用数控铣床时为：后跟加工、调直、下料、锯切、钻孔、道头孔倒角、轨头铣削、淬火、时效、调顶、非工作边轨底水平切切、调试、零件组装（接头铁、磨尖、涂油等）、跟端组装等。 三、护轨加工的主要工艺过程： ⒈75型道岔护轨加工的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、顶弯、刨轨底、淬火、切削开口处、调顶、组装。 ⒉92型道岔护轨加工的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、顶弯、刨轨头、刨轨顶、切削开口处、淬火、调顶、刨轨底。 四、导轨加工的主要工艺过程： ⒈75型道岔导轨加工的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、倒角。 ⒉92型道岔导轨加工的主要工艺过程：下料、锯切、钻孔、倒角、淬火、调直。 五、垫板加工的主要工艺过程： ⒈75型道岔滑床板加工的主要工艺过程：剪板、冲大孔、冲圆孔、电焊、调平。 ⒉75型道岔辙后板加工的主要工艺过程：剪板、号孔、冲孔、电焊、调平、标号。 ⒊92型道岔滑床板、辙后垫板加工的主要工艺过程：剪板、号孔、钻孔、铣槽、压号、电焊、调平、标号。 ⒋提速道岔滑床垫板、护轨垫板：剪板、号孔、钻孔、铣斜面、铣平面、压号、电焊、调平、标号。 六、美国辙叉机加工的生产大致包括26道工序：调一线（调水平、调侧弯、调开口）；划一线；铣轨底面及间隔铁下面；铣间隔铁端头；调二线；划二线；铣轨顶面；铣工作边；刨切
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【最新整理，下载后即可编辑】 1．现代交通运输方式有铁路、公路、水运、航空和管道，其中管道暂不适用于旅客运输。 2．运输业的产品是旅客和货物的空间位移，计量单位分别是人公里和吨公里；统计周转量时，1换算吨公里=1旅客人公里=1货物吨公里。 3．铁路线路包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。 4．我国铁路线路分为三个等级：Ⅰ级铁路、Ⅱ级铁路和Ⅲ级铁路。 5．车站线路的种类：正线，站线（到发线、牵出线、调车线、货物线、机走线和机待线等），段管线，岔线和特别用途线（安全线和避难线）。 6．线路平面是由直线和曲线（包括圆曲线和缓和曲线）所组成。7．线路纵断面是由平道和坡道所组成。 8．铁路基本限界有机车车辆限界和建筑物接近限界两种。9．最常见的两种路基形式是路堤和路堑。 10．桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞和隧道。 11．轨道的组成包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部分。 12．钢轨的断面形状为工字形，有轨头、轨腰和轨底三部分。13．钢轨类型是用其单位长度的重量来表示的。我国现行的标准钢轨类型有75 kg/m、60 kg/m、50 kg/m、43 kg/m和38kg/m 等，后两种基本已经淘汰。 14．目前我国钢轨的标准长度有12.5m和25m两种。 15．轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢筋混凝土枕两种。16．我国铁路普通轨枕的长度为2.5m，岔枕及桥枕长度为2.6～4.85m多种规格。 17．每公里线路铺设轨枕的数量一般在1440～1840根之间。18．道岔的形式主要有：普通单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔。
19．轨距是两股钢轨轨头顶面向下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。 20．我国和大多数国家一样主要采用1435mm的标准轨距。与标准轨距相对应的还有宽轨距（1524mm）和窄轨距（1067mm 和1000mm）。 21．铁路线路上的分界点有三种：车站、线路所和自动闭塞区段通过信号机，其中车站是有配线的分界点。 22．车站和线路所把铁路线路划分成若干个长度不等的段落，这些段落就叫做区间。其中，车站与车站之间的区间叫做站间区间，车站与线路所之间的区间叫做所间区间；自动闭塞区段通过信号机把区间分成若干个闭塞分区。 23．车站按业务性质分为货运站、客运站和客货运站（为数最多）； 按技术作业性质分为中间站（为数最多）、区段站和编组站； 按客货运量和技术作业量的大小分为特等站和一、二、三、 四、五等站。 24．由于区段站和编组站拥有较多的技术设备，并主要办理货物列车和车辆的技术作业，故又统称为技术站，铁路线以技术站划分为区段。 25．客运站的跨线设备包括天桥、地道和平过道。 26．客运站按其布置图形式分为通过式、尽头式和混合式客运站。27．货运站按其办理的货物种类分为综合性货运站和专业性货运站。 28．车站的生产活动包括客运作业、货运作业和行车技术作业。29．客运作业包括办理客票的发售，旅客的乘降，旅客的文化和生活服务，行李和包裹的承运、装卸、中转，保管与交付等。30．货运作业包括办理货物承运、装车、卸车、保管与交付，零担货物的中转，货运票据的编制与处理等。 31．行车技术作业包括办理列车的接发作业，到达技术作业和出发技术作业，列车的解体和编组作业，车辆摘挂和取送作业等。