航线与航行方法
第九章航线与航行方法
第一节大洋航行
大洋航行是跨洋长距离航行，它的特点是：航线离岸远，航行时间长，气象、海况变化大，灾害性天气较难避离，受洋流影响也较大；驾驶员对航行海区不够熟悉，只能依赖航海图书资料的介绍，所有这些都是不利因素。但是，大洋航行也有其有利的一面，诸如大洋宽广、水较深、障碍物少，航线有较大的选择性等。
大洋航行可选用以下几种航线：
1．大圆航线
即基本沿着两点间大圆弧航行的航线。这是两点间地理航程最短的航线，特别是在高纬度海区航向接近东西、横跨经差较大时，大圆航程比恒向线航程要短达数百海里。但是，由于大圆弧和所有子午线相交角度不等，如果严格沿大圆弧航行，则必须不断改变航向。
2．恒向线航线
沿两点间恒向线航行的航线。这不是航程最短的航线，而是操纵方便的沿单一航向航行的航线。但在低纬度海区或航向接近南北时，它和大圆航线的航程相差甚小。
3．等纬圈航线
出发点与到达点位于同一纬度时沿等纬圈航行的航线，是恒向线航线的特例。
4．混合航线
为了避开高纬度海区恶劣的气象条件或岛礁危险区，要求航线不超过某限制纬度，这种情况下所采用的大圆航线和限制纬度上的等纬圈航线相结合的最短距离航线即为混合航线。
大圆航线虽航程短。但其如果穿越风、流影响大的海区，则不仅影响船舶安全，而且降低营运效益。恒向线航线虽应用方便，如果不视情况选用，也势必造成航行时间的延长。因此，船舶驾驶人员应认真对各种条件和因素进行综合分析，得出适合当时环境的最佳航线一在确保安全的前提下，使船舶航行时间为最短、最经济的航线。
一、大圆航线
大圆航线是跨洋航行时所采用的地理航程
最短的航线。如果将地球当做圆球体，地面上
两点间的距离，以连接两点的小于180°的大
圆弧弧长为最短。但由于大圆弧与各子午线的
交角，除赤道与子午线外，都不相等。因此，
所谓沿大圆航线航行，实际上并不是船舶不断
改变航向、严格沿着大圆弧航迹航行，而是将
大圆弧分成若干小段，每一段仍然是沿恒向线
航线航行。这样，就整个航线来说，只是基本
上接近大圆弧航线。
如图9—1—1所示，将AF两点间的大圆弧
分成五段，每段恒向线航线可以是AB、BC、CD、DE、EF弦线，或是AA1，A1A2，A2A3，…等，即A、B、C、D、E各点的切线。
综上所述，大圆航行主要是解决两个问题：
(1)求分点：即将整个大圆航线划分若干段。划分分点的原则，一般是取分点经度为整度的、一昼夜左右航程的距离(5°～10°经差)为一段来划分。这样，既可一昼夜改变一次航向，又基本上保持在大圆弧上航行，使用比较方便。
(2)求各分点间的恒向线航向和航程。那项干么、、
现将求算大圆航线的几种具体方法分述如下：
1．利用大圆海图法
大圆海图系根据日晷投影原理绘制的，具有所有大圆弧在图上均绘成直线的特点，而恒
向线为曲线。利用大圆海图求算大圆航线，就是利用大圆海图上大圆为直线这一特点，具体
方法如下：
(1)根据航行海区查《航海图书总目录》抽选相应的大圆海图；
(2)将起始点和到达点按其坐标标在大圆海图上，用直线将二者连接，即为大圆航线；
(3)在直线上确定各分点：可间隔5°或10°经差，取整度经度与直线的交点为一分点，
然后，量出各分点的纬度；
(4)将各分点按其经、纬度移画到航用海图上去，并用直线连接相邻分点，便得折线状大
圆航线；每段折线即为分点间恒向线航线，量出各段恒向线的航向和航程，并列表备航。
2．利用《天体高度方位表》法
这种方法的实质，就是根据起航点、到达点和
仰极所构成的球面三角形与天文三角形相类似的
特点，即如图9—1—2所示．起航点A 相当于测
者，A 点的纬度相当于测者的纬度；到达点B 相
当于天体在地球上的投影点，即天体的地理位置。
B 点的纬度相当于天体的赤纬；起航点A 与到达
点B 之间的经差相当于天体的地方时角；而A 点
的始航向相当于天体的方位角；大圆航程相当于
90°与天体高度之差。这样，利用《天体高度方位表》求算起航点和到达点间的大圆方位，作为起航点的始航向。航行约一昼夜后，再根据当时的准确观测船位作为起始点，用《天体
高度方位表》求算出至终点的新的大圆方位，作为第二个航向。以此类推，使船保持在大圆
弧的切线上航行，直至目的地；或者，在开航前，利用推算的方法，结合《天体高度方位表》，求出每段切线恒向线航向，作出整个折线状大圆航线。
3．利用大圆改正量法
已知，在航用海图上两点间的大圆方位和恒向线方位相差一个大圆改正量值。大圆改正
量可按下列公式计算：
2
sin )(21B A A B ??λλψ+-= (9—1—1) 实际工作中，可在航用海图上用恒向线连接起始点、到达点，并量出其恒向线航向RLC ，
利用上式算出或从航海表中的《大圆改正量表》查得ψ，于是(如图9—1—3所示)：
RLC
Ⅰ＝RLC －ψ
(9—1—2)
RLC Ⅰ为沿大圆弧切线航行时A 点的大
圆始航向，第一段恒向线航向。航行约1
昼夜之后，根据当时的准确观测船位，用
大圆改正量法求出下一段的大圆切线航
向，即第二段恒向线航向。以此类推，直至到达点。亦可结合推算，在开航前做出整个折线
状大圆航线。
分析利用《天体高度方位表》法和大圆改正量法的特点，可知当航程较远，即经差较大
时，用近似公式计算的大圆改正量将有一定误差；而利用《天体高度方位表}法较为准确；
反之。当航程较短时，则大圆改正量法较准，而利用《天体高度方位表》法误差较大。因此，在实际应用中，起始时多用《天体高度方位表》法，而当接近到达点时，宜用大圆改正量法。两种方法取长补短，配合使用，将收到较好的效果。
4．利用公式计算法
解算大圆航线的公式即球面三角公式。这类公式较多，现仅简单介绍一下基本公式和求
算举例。
(1)求大圆航向和航程(如图9-1-4所所示)
λ????D S cos cos cos sin sin cos 2121??+?= (9
—1—3)
λ???λD D C cos sin tan cos sin tan 121?-?=
I (9—1—4)
S
S C sin cos cos sin sin cos 112??-=I ??? (9—1—5)
式中：C
Ⅰ——大圆始航向
S ——大圆航程。
由于经、纬度均有名称和符号，在利用以上公式
求取航向和航程时，可适用以下规律：
①起始点纬度，无论南或北，一律取正值；到达
点纬度，与起始点纬度同名时取正值，与起航点纬度
异名时取负值；
②经差无论东或西，一律取正值；
③若按上述取值解算的cosS 为正值，则航程S 为
小于5400 n mile(90°)的值；若cosS 为负值，则航程
S 为大于5400 n mile(90°)的值。
④按上述取值求取始航向时，求得的航向为用半
圆周法表示的值(0°～180°)，其命名的第一个字母与起始点纬度同名，第二个字母与经差
同名。如果求得的函数值为负，则航向取大于90°、小于l80°的值(即：如果cosC Ⅰ为负值，直接求反三角函数即可；如果tanC Ⅰ为负值，则求出的C Ⅰ为负值，应加上180°换算为大于
90°、小于180°的值)。最后，将用半圆周法表示的航向换算为用圆周法表示即可。
若需求取终航向(final course)C f ，可按从到达点向起航点航行的情况，利用式(9-1-4)或
式(9-1-5)求出C f ′, 然后，将C f ′加或减180°即可。
例9—1—1：拟由32°02′．0S 115°10′．0E 至06°39′.0N 79°30′.0E 驶大圆
航线，求大圆始航向和大圆航程，
解：
W E E D '40350'.101150'.3079?=?-?=λ
cosS ＝)'4035cos()'396cos()'0232cos()'396sin()'0232sin(???-??+?-??
＝0.622665
S=arccos(0.622665)=51?.48899=3089.3 n mile
)
'4035cos()'0232sin()'396tan()'0232cos()'4035sin(tan ???-?-???=I C = －１.100637
C Ⅰ=arctan(－1.1006337)=－47?.742819=132?.257181SW=312?.3
(2)求大圆航线顶点坐标和分点坐标
大圆航线顶点是大圆航线上纬度达到的最高点，在该点，大圆弧与子午线相交成直角，
大圆航向为090°或270°。顶点坐标可按以下公式求取：
I =C V sin cos cos 1?? (9—1—6)
I =C D V tan sin cot 1?λ (9—1—7)
λλλD V +=1 (9—1—8)
式中：?V —一大航线顶点的纬度；
D λV ——起始点至大圆航线顶点的经差；
λV ——大圆航线顶点的经度。
大圆航线各分点的坐标公式为：
V V i i ?λλ?tan )cos(tan -= (9—l —9)
在分点经度λ i 根据前面讨论的原则确定后，可利用该式求出分点纬度? i 。在各分点求
出后，便可利用航迹计算求出各分点间的恒向线航向和航程了。
在航海实际中，可主要利用计算机编程或用导航仪和组合导航系统的辅助计算功能解算
大圆航线问题。
二、混合航线
大圆航线经过的海区纬度比较高，高纬度海区水文气象条件都比较恶劣。而且有些区域
还有较复杂的岛礁等危险物，如北太平洋除阿留申群岛阻隔外，冬季多风暴，夏季多雾；北
大西洋多冰山。因此，要求航线不超越某一纬度，把这一纬度称之为限制纬度，在这种情况
下，航线便分为了三段，如图9—1—5所示。
第一段：由起航点A 至与限制纬度圈相切的点M 的大圆
航线；
第二段：由到达点B 至与限制纬度圈相切的点N 的大圆
航线；
第三段：在限制纬度圈上由M 点到N 点沿等纬圈的恒向
线航线。
由大圆航线和等纬圈航线相结合的混合航线，这就是有限制纬度时的最短航程航线。求
算混合航线可采用以下方法：
1．利用大圆海图法
步骤如下：
(1)查阅、分析航海图书资料，确定限制纬度。
(2)在大圆海图上分别由起始点和到达点作等纬圈的切线。从起始点到等纬圈的第一个切
点为第一段大圆航线；从等纬圈的第二个切点至到达点为第二段大圆航线；两切点之间为等
纬圈航线。
(3)利用大圆航线的求算方法求出两段大圆航线的分点坐标和各分点间的恒向线航向和
航程；等纬圈航线的航向为090°或270°，航程可从航用海图上直接量出或计算得出。
(4)将各段恒向线的航向和航程列表备航。
2．利用公式计算法
在研究和分析航海资料的基础上确定限制纬度后，可利用以下公式求算混合航线(如图
9-l-6所示)；
第一段航线：
L D ??λtan tan cos 11=
(9—1—10) 1cos cos sin ??L C =
I (9—1—11) L
S ??sin sin cos 11= (9—1—12)
式中：?1——起始点纬度‘
?L ——限制纬度；
C I 一—大圆始航向；
S i 一一第一段大圆航线的航程。
第二段航线：
C= 090? 或 270? (9—1—13)
S 2= D λ2 ?cos ?2 (9—1—14)
式中：C 一—限制纬度圈恒向线航向；
D λ2一—限制纬度圈上两切点间的经差；
S 2——限制纬度圈上的恒向线航程。
第三段航线：
cosD λ=
L ??tan tan 2 (9—1—15)
cosS 2=
L ??sin sin 2 (9—1—16)
'sin F C =2
cos cos ??L (9—1—17)
?±=180'F F C C
(9—l —18)
式中：?2——到达点纬度；
S 2——限制纬度圈上第二个切点至到达点的大圆航程；
C F ——大圆终航向。
在进行解算时，应首先求出总经差以判定各段经差的名称，然后再依照前面大圆航行求
算中的判断规律，确定各相关符号和名称，其中C F 可视作从到达点向第二切点航行的情况
求出。
例6—1—2：某船拟由35°40' S ，118°06' E 航行至22°15' S ，41°30' W ，并取60°
S 为限制纬度，求采用混合航线的最短航程、始航向和终航向。
解：
a ．求取总经差D λ：
W D '36159'36159'06118'3041?=?-=?-?-=λ
b ．求取始航向C I 和第一段航程S 1：
414359.060tan '4035tan cos 1=?
?=λD W W D 3'.316552.65)414359.0arccos(1?=?==λ
615443.0'
4035cos 60cos sin =??=I C ?=?==I 21838)615443.0arcsin(
SW C 673270.060sin '4035sin cos =?
?=I S 8.2860)673270.0a r c c o
s (==I S n mile c ．求取终航向C F 和第三段航程S 3：
236200.060tan '1522tan cos 3=?
?=λD W D 3'.2076)236200.0arccos(3?==λ
540225.0'
1522cos 60cos sin '=??=F C 3.1477.32)540225.0arcsin('?=?==SE C F
3.3271803.147?=?+?=F C
437226.060sin '1522sin cos 3=?
?=S 4.384)473226.0a r c s i n (3==S n mite
d ．求取第二段(等纬圈航线)航程S 2：
W D D D D 4'.4417)3'.2076()3'.3165('36159312?=?--?--?-=--=λλλλ
S 2=17?44'.4?cos60?=532.2 n mile
e ．求取总航程S ：
S =S 1+S 2+S 3=2860.8+532.2+3844.4=7237.4 n mile
与求算大圆航线一样，在航海实际中，可主要利用计算机编程或用导航仪和组合导航系
统的辅助计算功能解算混合航线问题。
三、大洋航线的选择与航行注意事项
1．选定大洋航线应考虑的各种因素
(1)气象条件
查阅资料诸如《世界大洋航路》、航路设计图、《航路指南》、相关气象图等，综合中
长期天气预报，仔细分析，充分考虑本航次中遭遇诸如盛行风、季风、热带气旋等大风和灾
害性天气及雾区的可能性。
(2)海况
着重研究海流、海浪、流冰和冰山对航行的影响，尽量避开逆流，利用顺流，避开大风
浪区、流冰区和冰山活动区。
(3)障碍物
大洋航行时，必须对岛、礁等危险障碍物予以充分的注意，留有足够的安全距离。
(4)定位与避让条件
选择航线时，应充分考虑利用各种定位方法的可能性。接近陆地时，应选有显著物标或
有明显特征等深线的水域。注意避让条件，特别是能见度不良时更应尽可能避免航线通过渔
区和拥挤水域。
(5)本船条件
①本船结构强度：老船应考虑因船壳锈蚀，容易在大风浪中被冲击漏水；新船亦应注意
预防。
②吃水：空船吃水浅，受风面积大，不利于充分发挥车效和舵效；满载时则易严重上浪
而损伤船体。
③船速：大洋航行中，船速是选择航线的一个重要因素。低速船在大风浪中顶风航行，
航程进展小；傍风航行又偏移很大，舵效较差。
④吨位：一般船舶吨位大抗风能力也大；船型不同，适航性能也不同。但是，吨位大小不一定是主要因素，重要的问题是措施应该得当。
⑤客货载情况：要考虑货载多少，是散装货或杂货，是否有危险品，以及封舱、衬垫和绑扎情况；有否甲板货，稳性情况如何等。客船一般应选择风浪小的航线。
⑥船员：要考虑船员的技术水平、熟练程度和应付紧迫局面的能力。在其他条件一定的情况下，船长的经验和船员集体的应变能力，是选择航线应当考虑的一个重要因素。
（6）推荐航线与分道通航
一般应尽量采用《世界人洋航路》和航路设计图中的推荐航线(recommended route)；在有分道通航制的区域，应遵守分道通航的规定。
对于上述各种因素的利弊，应当充分加以权衡。总之，选择大洋航线的主要出发点，应当突出安全，其次是达到节约航行时间的目的。即使是选择大圆航线或混合航线，也只是由于符合了安全和缩短航行时间的要求，才有实际意义。
2．气象定线概述
在大洋航行中为选择最佳航线，除了研究了解固定的航海环境外，主要是掌握分析海洋水文气象条件对航区和本船的影响。多年来人们通过具体的航海实践，对此早有注意，并总结了选定航线的丰富经验。各种航路图以及《世界大洋航路》所推荐的航线，就是以气象学资料为基础而制定的，这种推荐航线，确切地说，应称为“气象航线”。
随着天气预报学和船舶通信导航设备的不断发展完善以及缩短船舶营运周期的需要，使根据气象条件具体制定最佳航线的工作获得迅速的发展和越来越广泛的应用。岸上气象咨询开辟了大洋航线设计的新纪元，国际上已有一些专门机构提供针对北大西洋、北太平洋及印度洋的气象定线服务，即岸上气象咨询机构根据大洋气候资料、气象和海况预报，结合船舶的各种条件，通过计算，为船舶优选大洋航线，并在航行过程中继续给出航线的修正指导。气象定线对于保证航行安全、缩短航行时间、节省燃料和减少船、货的损失等方面取得了显著的效果。
由岸上的专门机构负责向接受导航的船舶提供航线指导是气象定线的主要方式，其一般步骤如下：
(1)出航前，船长或船公司向气象定线公司提出定线申请，并报告以下内容：
①船舶名称、呼号、航速和所属公司或本航次受雇公司的名称和地址；
②预计起航时间；
③出发港口和目的港(如果中途有挂靠港，需说明港名和预计停靠时间)；
④装载情况(装货量、甲板货物情况和稳性等)；
⑤船舶吃水与干舷；
⑥其他要求与说明。
气象定线公司收到船舶的申请后，结合气象预报资料，通过计算机及时分析处理。为船舶提出推荐航线和开航后未来5天的天气形势、风浪、海雾、海流等情况；同时根据各种类型船舶航速曲线的特点和货载安全的需要，向被导船舶提供导航指导意见。
(2)船舶收到定线公司的定线咨询报后，应在仔细分析的基础上确定本船的计划航线。
(3)航行中，船舶和气象定线公司应密切配合。一般情况下，船舶每2天把午时船位、航向、航速、风向、风级和海况等电告定线公司；定线公司也每2天发一次跟踪导航的指导电报。如果船舶因非天气原因发生故障或减速，或船舶自行改变航线，应速电告定线公司；如遇复杂的天气情况，双方加发电报联系协调。
(4)航行结束时，船长应尽快电告定线公司实际到达时间；定线公司将及时做出航次总结并发给船舶公司，副本送船长。至此，气象定线服务全过程结束。
在气象定线过程中，通信手段是非常重要的，有时一般的通信手段难以满足要求，多采用卫星通信。自动气象定线系统，可谓是通信系统与大型电子计算机的结合。
应当指出，气象定线的岸上机构，仅系咨询性质的。接受气象定线服务，并不解脱驾驶员使用其他必要办法妥善计划航线的责任。
3．大洋航行注意事项
在大洋航行中，正确选定航线，采用最佳方案，是很重要的。但是，为了补充航线选定方案中的不足，以及根据变化的情况不断修正航线，在航行中采取及时、正确的航海措施，也是保证航行安全不可缺少的重要环节，其中包括：
(1)认真推算
推算船位是在任何时候获取船位的最基本方法，进行天文定位、无线电航海仪器定位，包括比较现代化的卫星定位，都必须以推算船位作参考。因此，大洋航行中决不可忽视推算船位。为了尽可能提高推算的准确度，应坚持使用计程仪，并切实掌握计程仪改正率；重视罗经工作状况，改向或长时间在同一航向上航行，要注意每隔1～2 h进行磁罗经和陀螺罗经对比，以利随时发现问题，采取正确措施；每天早晚利用太阳出没或低高度各测1次罗经差，并将测定结果记人罗经误差记录簿；应根据各地地磁的变化，计算罗经差；当船舶跨越赤道后，应对磁罗经的工作情况进行检查，以确定自差有无较大变化。由于航行时间长，更要特别注意正确计算风流压差，以保证推算的准确度。
(2)充分利用机会观测船位
在航行中应充分利用一切机会进行天文定位和无线电导航仪器定位。正常情况下，每昼夜至少有3个天文船位(晨、昏天文船位和上午或下午太阳位置线间或与中天纬度间的移线船位各一个)；远距离无线电定位每2h一次；如装有卫导仪应及时定位。定位后，均应注意分析产生船位差的原因，作为继续进行航迹推算的参考。如果只能获得单一位置线，也应加以应用，作为分析船位误差的参考。
(3)注意接近海岸的安全
远航接近海岸时，由于可能存在较大的推算误差，要特别注意仔细识别物标，正确定位，确保航行安全。除应选择显著物标作为接岸点外，必须仔细了解接岸区的地形特点，水深变化规律、水中危险障碍物位置、水流情况和助航设施等。接近海岸时，应先开启雷达，提前加强隙望，反复确认物标，直至对船位确信无疑，方可继续航行，决不可粗枝大叶，贸然行事。
(4)注意收听天气预报、收录气象传真
大洋航行气象多变，灾害性天气时有出现，因此，必须按时收听有关气象台站的气象报告和传真图，结合本船的气象观测资料进行分析判断。如有灾害性天气，应采取必要的避离和预防措施。
(5)按时接收航海警告
由于大洋航行一般持续时间较长，应特别注意接收无线电航海警告，并及时进行必要的图书资料改正工作。
(6)及时拨钟
在大洋航行中，为了维持正常的作息时间，并使船时与所航行海区的时间一致，应及时按时区拨钟，通过日界限时变更日期，并记人航海日志。
(7)必要时选用适当船速
大洋航行由于可能遭遇灾害性天气等意外原因，有时会延长航行时间，造成燃料储存短缺。因此。船舶除应有额外燃油储备(一般不少于两天的耗油量)外，航行中应选择适当航速，以保证续航至中途港或目的港。
为了考虑船舶燃料消耗问题，应明确耗油量与航速V 、船舶排水量D 和航程S 之间的关
系。船舶航行每小时耗油量Q(单位：t)与船舶排水量D(单位：t)和航速V(单位：kn)的关系
为：
33
2V D Q ?∝ (9—1—19)
即：单位时间耗油量与船舶排水量D 的2／3次方成正比，与航速V 的三次方成正比。
船舶航行航程S 耗油量F(单位：t)与航速V 和航程S(单位：n mile)的关系为：
S V F ?∝2 (9—1—20)
即：船舶单位距离耗油量与航速的平方和航程成正比。
例6-1-3：某船以18kn 航行1 000 n mile ，需燃油100t 。现仅存燃油80t ，但至中途港尚
有l200 n mile 航程。为使船舶能在不增加燃料的情况下续航至中途港，试求适当航速。
解：
设应驶的航速为x kn ，于是： 80
100120010001822=??x x=≈???1200
10080100018215kn 即：这时应选用约15kn 航速可维持l 200 n mile 航程，到达中途港。
例6-1-4：某船排水量10000t ，以15kn 航速航行一天燃油消耗28t ，试求：
①航速增加kn ，一天燃油消耗增加多少?
②加载2000t 货后，以14kn 航速航行，一天燃油消耗多少?
解：
①设一天耗油增加x t ，根据每小时耗油公式得：
x
+=??2828161000015100003
323
32 t x 98.528151000028
1610000332332
=-???=
即：航速增加1 kn ，一天燃油消耗增加5．98t 。
②设加载2 000t 货后，以14kn 速度航行一天耗油量为yt ，根据每小时耗油公式得：
y
28141200015100003323
32=??
t y 71.25151000028
1412000332332=???=
即：加载2 000t 货后，以14 kn 速度航行一天耗油量为25．71t 。
(8)空白定位图的应用
大洋航行使用的航用海图，比例尺一般均较小。在没有障碍物放洋航行的情况下，为了提高推算和定位的准确度，应当选用适当比例尺的空白定位图进行海图作业。
空白海图的特点是：图上只有经纬线及其图尺，在纬线上标明纬度读数，而经线可由使用者自己根据需要用铅笔填写经度读数，南北纬可以通用，故其纬度图尺有正倒两个读数，在用于南纬时，仅需将海图上下倒置、选用相应的纬度读数；图上的向位圈也有相应的内外两圈，用于南纬时，应使用其内圈。
在大洋航行中，首先应根据航区纬度利用《航海图书总目录》选用适当的空白海图，然后根据航区的经度确定适当的经度值，用铅笔填写在适当的经线处。因此，当航线的纬度变化不大时，则同一张空白海图可重复使用，只要相应改填经度值即可。
使用空白海图时，应将早、中、晚的船位转移到航用海图上去，以便及时了解船舶周围海区情况。
航线设计的步骤
航线设计步骤 第一部分：航海图书资料的准备与阅读 航线设计必须参考航海图书资料，因为无论是制定航行计划和设计航线，还是在航行过程中，都要仔细阅读和分析航海图书资料，设计安全经济航线，确保航行安全。航线设计所用到的图书资料有如下几种： 1.海图，包括航用海图（总图、航行图和港泊图）和参考用图（航路设计图，大圆海图） 2.《世界大洋航路》 3.《航路指南》 4.《航海图书总目录》 5.《无线电信号表》 6.《进港指南》 7.《航海员手册》 8.《灯标和雾号表》 9.《潮汐表》等 以上图书的内容在《航海学》教材中都有详细介绍，在此不做重复，只针对在航线设计中的作用结合实例做一些阐述 《世界大洋航路》（Ocean Passage For The Word）书号为NP136,本书由两大部分共 十章组成，第一部分为机动船航线，由一至七章组成。其中第一章介绍航线设计知识；第二至七章分别介绍各章所包括海域的气候条件和机动船推荐航线的航行要点。第二部分为帆船航线，由八至十章组成，介绍常用帆船航线。所以我们在航线设计时主要看1-7章内容，本书有两种查阅方法，实例如下： 例1-1某轮某航次拟定由烟台（shanghai）开往西雅图（Sealttle） 第一种方法： ①根据始发港和目的港名称的字母顺序查阅书末的“航线索引”（route index），但找不到“烟台”和“西雅图”我们可以参考“上海”至“Juan deFunca Str”因为“西雅图”在“Juan deFunca Str”的里面。查得7.358 ②根据7.358翻到173页“see Diagrams (7.302),(7.356),(7.357)分别查看所列插图，只有7.357符合“烟台-西雅图”在航线上发现“7.198.2，7.365”分别翻到所在页数 ③7.198.2告诉要经过“korea strait”和“Tsushima” ④7.365告诉出了“Tsushima”可以恒向线到“49-00N,180-00”然后恒向线到目的地“Juan deFunca Str” 第二种方法： ①烟台-西雅图要穿越“北太平洋”根据各章包括海域索引，得知“太平洋”的航线在“CHAPTER 7” ②翻到“CHAPTER 7”查得“北太平洋”航线在169页，翻到169页后，逐页查找适合的航线 《航路指南》（sailing direction）包括世界各海区，共70余卷，期书号为NP1—NP72。各 卷《航路指南》所包括的地区范围，可查阅英版《海图及其他水道图书总目录》，《世界大洋航路》中的航路指南索引图，其内容包括： ①卷首说明：包括前言、注释、海图索引图、目录、对景图目录、词汇表等几项内容
各航线基本港大全模板
各航线基本港大全 各航线基本港 欧洲基本港： 德国（HAMBURG汉堡，BREMENHAVEN不来梅港） 荷兰（ROTTERDAM鹿特丹，AMSTERDAM 阿姆斯特丹） 法国（LE HAVRE勒哈弗尔） 比利时（ANTWERP安特卫普） 英国（FELIXSTOWE费利克斯托，SOUTHAMPTON 南安普顿，LONDON 伦敦，MANCHESTER 曼彻斯特，LIVERPOOL 利物浦） 奥地利（VIENNA 维也纳） 爱尔兰(DUBLIN 都伯林) 匈牙利（BUDAPEST 布达佩斯) 波兰(WARSAW 华沙) 捷克斯洛伐克（PRAHA(PRAGUE)布拉格） 北欧航线: 丹麦基本港:AARHUS(奥尔胡斯)COPENHAGEN(哥本哈根) 瑞典基本港:GOTHENBURG(哥德堡)STOCKHOLM(斯德哥尔摩) 挪威基本港:OSLO(奥斯陆) 芬兰基本港:HELSINKI(赫尔辛基)
葡萄牙航线: 葡萄牙:LISBON(里斯本)LEIZOES(莱肖埃斯)OPORTO(波尔图) 南非航线: 南非:DURBAN(德班)CAPETOWN(开普敦)JOHANNESBURG(约翰内斯堡) 肯尼亚:MOMBASA(蒙巴萨)NAIROBI(内罗毕) 地中海基本港： 地中海西： 意大利:（GENOVA热那亚，LA SPEZIA拉斯佩齐亚，MILANO 米兰，LIVORNO 里窝那，NAPLES那不勒斯，TRIESTE 的里雅斯特，VENICE 威尼斯，TARANTO塔兰托，NOLA娜拉） 法国:（FOS福斯，MARSEILLE马赛） 西班牙:（BARCELONA巴塞罗那，VALENCIA瓦伦西亚，BILBAO 毕尔巴鄂，MADRID 巴德里） 摩洛哥:CASABLANCA 卡萨布兰卡 突尼斯:TUNIS 突尼斯 地中海东： 埃及:（ALEXANDRIA亚历山大，CAIRO 开罗，DAMIETTA达米埃塔，PORT SAID塞德港） 以色列:（ASHDOD阿什杜德，HAIFA海法，TEL-AVIV 特拉维夫） 黎巴嫩:（BEIRUT贝鲁特）
全球主要航线知识汇集
美西、美东基本港 美国领土分布：加拿大西北部的阿拉斯加州和美国本土再加上夏威夷群岛，一共50个州。 美西：洛杉矶、长滩，西雅图、奥克兰等 美东：纽约、萨凡娜、巴尔地莫、迈阿米、休斯敦、诺福克、杰克逊维尔、查尔斯顿等各船东不同，挂靠的基本港不同，需要根据船期表了解清楚。 1.ALLWATER及MLB的定义和区别： MLB:船挂靠美西基本港之后经过大陆桥走陆运到各内陆点的运输模式。 ALLWATER:船走全水路挂靠美东基本港之后经过陆运或者是转运到各内陆点或者是其他非基本港口的运输模式 一般来讲：美东基本港的运费大概是美西基本港的5/3左右，如果在报价的时候不清楚可大致估计。基本运费大致为：40‘GPX75%=20’GP，40‘GPX125%=40’HQ 2.美国线的限制。 到美国的货物在品名和重量上都有严格的限制，品名主要是和运价相联系，重量则主要关联当地的法规，一般来讲，到内陆点小柜不要超过17吨，大柜不要超过19吨，不同的州的具体要求也会有所差别，不过基本港的重量管制较为松懈，船东的要求多体现在提单的重量显示，但是为了稳妥起见，也应注意确认。 3.不同船东的具体航行情况 （1）目前有到美线的船东： HANJIN，EVERGREEN、LT、NORASIA、MSC、CMA、ANL、CSCL、K‘LINE、YANGMING、APL、COSCO 船期： A.美西：HANJIN（WED）/EVERGREEN（TUE/THU/FRI/SUN）/LT（SUN）/NORASIA （SUN）/MSC（SUN）/CMA（SUN）/ANL（SUN）/CSCL（MON）/K‘LINE（WED） /YANGMING（WED）/APL（SAT）/COSCO（SAT） B.美东：HANJIN（THU/SUN）/EVERGREEN（TUE/THU/FRI/SUN）/LT（SAT）/MSC （WED）/APL（SAT）/COSCO（SAT） C.起运港挂靠码头：岛内-EVERGREEN/LT/CSCL/APL， 岛外-HANJIN/NORASIA/MSC/CMA/K‘LINE/YANGMING （2）代表船东的情况分析： NORASIA：市场上价位低，只到美西基本港（USWC），运输模式为直航。 MSC：市场上价位最低，可挂靠美西基本港（USWC）和美东基本港（USEC），美西周天直航，美东周三经过赤湾转航，同时可提供通过MLB或者ALLWATER中转到各美国的内陆点，但是服务不稳定，尤其是在旺季的时候，容易出现舱位和货柜的短缺问题。 LT：在美国西岸和东岸的基本港的优势较少，主要的优势体现在经MLB中转的各内陆点上，服务比较稳定，而且得到目的港客人的认可，很多内陆点的运价比MSC更有竞争力，全程大概25天左右可以到目的地。 HANJIN：是服务一流的船东，有比较稳定的船期保证和强大的目的港代理网络，而且在美
大洋航线的设计
大洋航线设计 从船舶所经水域不同可分成大洋航线和沿岸航线。 一、大洋航行的特点 1．航线长、离岸远、水深、危险物少，船舶航行中有较大的活动余地，航线有较大的选择性。定位和导航主要依靠远程无线电导航系统，如GPS和测天定位。 2．洋流的影响比潮流大，而且是长期的、恒定的作用，因此在选择航线和推算船位时，决不可忽视洋流对船舶的影响。 3．天气情况复杂。在航行过程中可能会历经春、夏、秋、冬四季，晴、阴、雨、雾、雪和暴风雨天气。风力时强时弱，海面会出现有平静、大涌大浪、冰冻和冰山移动交替出现的情况。这些天气现象，有的航前难以完全预测，也有的在航行中难以回避，对航行安全威胁很大。 4．驾驶员对航行海区不够熟悉，只能依赖航海图书资料的介绍。 二、大洋航线种类 大洋航行(ocean navigation)可以采用以下几种航线: 1．恒向线航线 它不是航程最短的航线，而是操纵极为方便的单一航向航行的航线。在低纬度或航向接近南北时，它和大圆航线的航程相差甚小。 2．等纬圈航线 它是恒向线航线的特例，当出发点与到达点位于同一纬度时，可沿等纬圈航行，即计划航向为090°或270°的航线。 3．大圆航线 它是地面上两点间航程最短的航线。大圆航线(greatcircle sailing)与所有子午线相交成不等的角度。所谓的大圆航线，是将大圆弧分成若干小段，每一小段仍走恒向线(rhumb line)。利用大圆海图拟定大圆航线较为方便，在大圆海图上，大圆弧为直线，纬线为凸向赤道的圆锥曲线。拟定大圆航线的方法如下： ⑴根据航行海区查《航海图书总目录》抽选相应的大圆海图。 ⑵在大圆海图上，用直线连接起航点和到达点，即为大圆航线。 ⑶在直线上每隔经差5°～10°或一天左右的航程取分点，然后逐点量出其经纬度。 ⑷将各分点逐点移到航用海图上，用直线连接相邻分点，便得折线状大圆航线。 ⑸量出各段恒向线的航向和航程，并列表备航。 ⑹有GPS的船舶，应将大圆航法的有关数据输入。这样，可通过代码随时掌握船舶的大圆航行情况，并可计算各种需要显示的结果。 4．混合航线 大圆航线经过的海区纬度比较高，高纬度地区气象条件都比较恶劣，如北太平洋除有阿留申群岛阻隔外，冬季多风暴、夏季多雾；北大西洋多冰山。要求大圆航线不得超过某一纬度线，这个纬度就是限制纬度(limitinglatitude)。在有限制纬度时的最短航程航线，是大圆航线与等纬航线相结合的混合航线。混合航线(composite sailing)拟定方法如下： ⑴阅析资料，确定限制纬度。 ⑵如图2-2-1所示，在大圆海图上，由起航点A和到达点B分别作限制纬度圈的切线，得AM、BN为大圆航线。MN为等纬圈恒向线航线。 ⑶在大圆航线上以经差5°取分点，量出各分点的经、纬度。 ⑷将各分点坐标移到航用海图上，然后用直线连接相邻分点，并量出总航程，画出混合航线后航行。
航线设计步骤解析
航线设计步骤 一、准备阶段 （一）航线设计的要求：安全、经济、周密、高效 （二）航线设计常需考虑的因素 1.本船条件：包括船舶的结构强度、船舶设备、载货量、吃水、吨位、航速和船员配备和适岗情况。 2.水文气象：应充分注意到世界风带的划分、大范围狂风恶浪区的分布及有关海流、海浪、雾、流冰和冰山的情况。其中世界风带的划分如图所示；世界大范围狂风恶浪区主要有：①冬季北太平洋中高纬海域；②冬季北大西洋中高纬海域；③夏季（7、8、9月）西北印度洋海域；④南半球中高纬海域（咆哮西风带区域）。 3.国际载重线公约的有关规定：参阅相关洋区及月份的大洋航路图中的国际载重线区域的界限，其中不同颜色标明各个载重线上适航的区域，详情见公约中商船用区带、区域、季节期海图或BAD6083。 4.航行受限区：①军事演习区②水下电缆和管路的铺设③空中电缆和桥梁（主要考虑净空高度）④避航区⑤禁区。这些区域有些是属于固定的，在海图和航海资料中可以查到，事先就可以避开，但军事演习区以及水下电缆和管路的铺设的信息一般都是通过航海通告中的临时通告和预告以及EGC/NAVTEX航警等形式发布的，需要临时修正航线。 5.定位与避让：航线拟定时，应充分考虑利用各种定位方法的可能性，特别是重要转向点位置应考虑实测求得。接近陆地时，应选有显著物标或明显特征等深线的水域。注意避让条件，特别是能见度不良时，更应尽可能避免航线穿过渔区或拥挤水域。 6.船舶定线制：在通航密度大、航区复杂的水域，由以减少海难事故为目的的单一航路或多航路系统和航路指定方式而构成的任何航路体系，例如分道通航制、双向航路等。 （三）常用的航海图书资料 1.航海图书总目录（CATALOGUE）：可用来查找相应的任何有关的航海图书资料，例如英版的NP131和中版的K102等。
大洋航线设计注意事项
xx航线设计 从船舶所经水域不同可分成大洋航线和沿岸航线。 一、xx航行的特点 1．航线长、离岸远、水深、危险物少，船舶航行中有较大的活动余地，航线有较大的选择性。定位和导航主要依靠远程无线电导航系统，如GPS和测天定位。 2．洋流的影响比潮流大，而且是长期的、恒定的作用，因此在选择航线和推算船位时，决不可忽视洋流对船舶的影响。 3．天气情况复杂。在航行过程中可能会历经春、夏、秋、冬四季，晴、阴、雨、雾、雪和暴风雨天气。风力时强时弱，海面会出现有平静、大涌大浪、冰冻和冰山移动交替出现的情况。这些天气现象，有的航前难以完全预测，也有的在航行中难以回避，对航行安全威胁很大。 4．驾驶员对航行海区不够熟悉，只能依赖航海图书资料的介绍。 二、xx航线种类 大洋航行(ocean navigation)可以采用以下几种航线: 1．xx向线航线 它不是航程最短的航线，而是操纵极为方便的单一航向航行的航线。在低纬度或航向接近南北时，它和大圆航线的航程相差甚小。 2．等纬圈航线 它是恒向线航线的特例，当出发点与到达点位于同一纬度时，可沿等纬圈航行，即计划航向为090°或270°的航线。 3．大圆航线
它是地面上两点间航程最短的航线。大圆航线(greatcircle sailing)与所有子午线相交成不等的角度。所谓的大圆航线，是将大圆弧分成若干小段，每一小段仍走恒向线(rhumb line)。 利用大圆海图拟定大圆航线较为方便，在大圆海图上，大圆弧为直线，纬线为凸向赤道的圆锥曲线。拟定大圆航线的方法如下： ⑴根据航行海区查《航海图书总目录》抽选相应的大圆海图。 ⑵在大圆海图上，用直线连接起航点和到达点，即为大圆航线。 ⑶在直线上每隔经差5°～10°或一天左右的航程取分点，然后逐点量出其经纬度。 ⑷将各分点逐点移到航用海图上，用直线连接相邻分点，便得折线状大圆航线。 ⑸量出各段恒向线的航向和航程，并列表备航。 ⑹有GPS的船舶，应将大圆航法的有关数据输入。这样，可通过代码随时掌握船舶的大圆航行情况，并可计算各种需要显示的结果。 4．混合航线 ⑴阅析资料，确定限制纬度。 ⑵如图2-2-1所示，在大圆海图上，由起航点A和到达点B分别作限制纬度圈的切线，得AM、BN为大圆航线。MN为等纬圈恒向线航线。 ⑶在大圆航线上以经差5°取分点，量出各分点的经、纬度。 ⑷将各分点坐标移到航用海图上，然后用直线连接相邻分点，并量出总航程，画出混合航线后航行。 图2-2-1是一张位于北半球的大圆海图，AB直线为大圆航线，DE圆弧为限制纬度圈，
航海导航和定位
一航行 适任1．航行计划、导航和定位 1.1查阅航海资料 我国的近远洋船舶除了中版航海图书资料外，还应配备英版航海图书资料。对于中版资料较直观方便理解查阅，下面主要说明几种与航行直接关联的英版资料在航路计划中的应用。 1.1.1《航路指南》是将海图上无法表达或者不能完全表达的有关航海资料汇编成书，作为海图资料的补充。《航路指南》资料详细，文字简洁，只列出与航线拟订，航行安全与进出港直接有关的内容，可作航线拟订，沿岸及狭水道航行时的参考。英版《航路指南》按海域出版，书卷号为NP1-NP72。《航路指南》第一章对本卷所述地区进行了总体介绍，分为三大部分，他们是：“一般航海说明与规则”，“国家与港口”及“自然条件”。第二章以后各章节按顺序叙述了各海区的航海资料。每章的编排格式基本相同，各章开头部分是本章地区的概况介绍，如本章的地区范围，地貌，近海的特殊地段，自然条件，助航设施此后各章各分地区的详细资料。各分地区的资料又分为：沿岸水域介绍，重要航海标志介绍，航路及航法介绍，进出口水域与港口介绍等。（需注意的是在阅读本书资料时，必须查阅本书的最新补篇。）
《航路指南》查阅方法：在什么情况下要查阅它呢？笔者认为，在设计近海航线，狭水道航线，重要水域航线及进出口航行时，海图上对航线附近的危险物，渔区，军事演习区等不是很明了时，对所在国家或地区的工作制度，风俗习惯，对所在港口的各种信号，规章不了解时都应该查阅本书。 查阅《航路指南》一般有下列方法：⑴利用海图索引图，⑵利用索引，⑶利用目录。 1.1.4《无线电信号表》 主要内容：英版《无线电信号表》目前共七卷，ALRS除第四卷每三年再版一次外，其余各卷均每年出版。第一卷主要介绍：海岸无线电台，无线电医疗咨询，检疫报告，国际海事卫星服务等。第二卷主要介绍：无线电航标，电子定位系统，无线电时号和法定时号。该书书号为NP282。第三卷主要内容：无线电气象服务和航海警告以及与此有关的气象码语，台站分布图等。该卷按地区分两册，书号分别为NP283（1）和NP283（2）。第四卷主要内容：气象观测台站一览表及其分布图。该书书号为NP284。第五卷主要内容：全球海上遇险和安全系统。第六卷主要内容：港口无线电台，协助船舶请引航员的资料以及有关图表。该卷按地区出两册，书号分别为NP286（1）和NP286（2）。第七卷：船舶交通服务及船位报告系统。该卷按地区出版两册书号为NP287（1）和NP287（2）。《英版无线电信号表》的卷数和分册数时有变动。上述按1998年初的资料介绍。
各航线基本港
广州出口主要码头： 1、黄埔：新港：乌冲、大码头、嘉利、建翔。 旧港：集司、市港澳、广保通。 2、南沙港 3、新风港 各大航线基本港: 日韩台线： 1、日本：神户KOBE 大阪OSAKA 名古屋NAGOYA 横滨YOKOHAMA 东京TOKYO 门司MOJI 2、韩国：釜山BUSAN 仁川INCHON 光阳KWANGYANG 3、台湾：台中TAICHUNG 基隆KEELUNG 高雄KAOHSIUNG 东南亚航线： 1、泰国：曼谷BANGKOK 林查班LAEM CHEBANG 2、越南：胡志明HO CHI MINH 海防HAIPHONG 拉格拉邦LAT KRABANG 3、马来西亚：巴生港PORT KLANG 槟城PENANG 巴西古单PASIR GUDUNG 4、印尼：雅加达JAKARTA 泗水SURABAYA 勿拉湾BELAW AN 三宝垄SEMARANG 5、菲律宾：马尼拉MANILA (分S/N两港) 宿雾CEBU 6、缅甸：仰光YANGON 金边PHONOM PENH 7、新加坡：新加坡SINGAPORE 8、谏浦寨：西哈努克城SIHANOUKVILLE 中东航线： 1、阿联酋：阿布扎比ABUDHABI 沙加SHARJAH 迪拜DUB I →包括两大港：杰贝阿里JEBEI ALI 拉希德港PORT RASHID 2、沙特阿拉伯：达曼DAMMAM 利雅德RIYADH 3、卡塔尔：多哈DOHA 4、波斯湾：巴林BAHRAIN 5、科威特：科威特KUWEIT 6、伊朗：阿巴斯BANDAR ABBAS 7、阿曼：马斯喀特MUSCAT 红海航线： 1、也门：亚丁ADEN 荷台达HODEIDAH 2、沙特阿拉伯：吉达JEDDAH 3、苏丹：苏丹港PORT SUDAN 4、吉布提：吉布提DJIBOUT 5、约旦：亚喀巴AQABA 6、埃及：苏赫奈泉SOKHNA
世界主要航线知识分解
世界主要航线知识 一.航运地理知识 1.海洋 地球上的陆地和海洋总称为地面.即地球表面.海洋是地球上广阔的水域,包括洋,海,海峡.洋是海洋的主体部分.世界上有太平洋,大西洋,印度洋和北冰洋四大洋. 太平洋是世界上面积最大,深度最深,岛屿和边缘海最多的海洋,位于亚洲,大洋洲,南美洲,北美洲和南极洲之间. 印度洋位于亚洲,大洋洲,非洲和南极洲之间. 2. 海 海洋的边缘部分,分为边缘海,内海和陆间海.边缘海是大洋靠近大陆的部分被岛屿分隔开,水流交换畅通的海域,如东海,南海,日本海,波罗的海等.内海是被大陆包围起来的海,如里海.陆间海是介于大陆之间的海,如地中海,加勒比海. 3. 海峡 海洋中相邻海区之间较狭窄的水道.如台湾海峡,马六甲海峡等.全世界可供航行的海峡有130多个,经常用于国际航行的主要海峡有40多个. 4. 运河 人工开凿的水道,运河往往是航行中的咽喉地带.它们把许多海区和航线联系起来,还能大大缩短航程提高航运经济效益.如苏伊士运河,巴拿马运河等。 二．国际海上货物运输的主要航线 船舶在两外或多个港口之间从事货物运输的线路称为航线。接航行区域范围的大小，运输距离的长短分为国际大洋航线，地区性的国际航线和沿海航线。国际大洋航线有：太平洋航线，大西洋航线和印度洋航线。
1.太平洋航线 太平洋航线主要可分为以下航线组： ①远东--北美西海岸各港航线 该航线指东南亚国家、中国、东北亚国家各港，沿大圆航线横渡北太平洋至美、加西海岸各港。该航线随季节也有波动，一般夏季偏北、冬季南移，以避北太平洋的海雾和风暴。本航线是战后货运量增长最快、货运量最大的航线之一。 ②远东--加勒比海、北美东海岸各港航线 该航线不仅要横渡北太平洋，还越过巴拿马运河，因此一般偏南，横渡大洋的距离也较长，夏威夷群岛的火奴鲁鲁港是它们的航站，船舶在此添加燃料和补给品等，本航线也是太平洋货运量最大的航线之一。 ③远东--南美西海岸各港航线 该航线与上航线相同的是都要横渡大洋、航线长，要经过太平洋中枢纽站；但不同的是用不着过巴拿马运河。该线也有先南行至南太平洋的枢纽港，后横渡南太平洋到达南美西岸的。 ④远东--澳、新及西南太平洋岛国各港航线 该航线不需要横跨太平洋，而在西太平洋南北航行，离陆近，航线较短。但由于北部一些岛国（地区）工业发达而资源贫乏，而南部国家资源丰富，因而初级产品运输特别繁忙。 ⑤东亚--东南亚各港航线 指日本、韩国、朝鲜、俄国远东及中国各港西南行至东南亚各国港口。该航线短，但往来频繁，地区间贸易兴旺，且发展迅速。 ⑥远东--北印度洋、地中海、西北欧航线
近洋航线和远洋航线
近洋航线有： 1、港澳线——到香港（Hongkong)和澳门（Macao)地区。 2、新马线——到新加坡（Singapore)和马来西亚的巴生港（Port Kelang)、槟城（Penang)和马六甲（Malacca)等港。 4、暹罗湾线，又可称为越南、柬埔寨、泰国线——到越南海防（Haiphong)、柬埔寨的榜逊（Kompong Som)和泰国的曼谷（Bang kok)等港。 6、菲律宾线——到菲律宾的马尼拉（Manila)港。 7、印度尼西亚线——到爪哇岛的雅加达（Djakarta)、泗水（Surabaya)、三宝垄（Semarang)；还有苏门答腊岛的巨港（Palembang，又称巴邻旁）、苏拉威西岛的望加锡（Makasar)等港。 8、澳大利亚、新西兰线——到澳大利亚的悉尼（Sydney)、墨尔本、（Melbourne)、布里斯班（Brisbarne)和新西兰的奥克兰（Auckland)、惠灵顿（Wellington)和利特尔顿（Lyttelton)等港。 11、日本线——到日本九州岛的门司(Moji)和本州岛的神户(Kobe)、大阪(Osaka)、名古屋(Nagoya)、横滨(Yokohama)和川崎(Kawasaki)等港口。 12、波斯湾线，又称阿拉伯湾线——到巴基斯坦的卡拉奇(Karachi)、伊朗的阿巴斯(Bandar Abbas)、霍拉姆沙赫尔(Khorramshahr)；伊拉克的巴土拉(Basra)；科威特的科威特港(Kuwait)；巴林的巴林港(Bahrain)；沙特阿拉伯的达曼(Damman)；卡塔尔的多哈(Doha)；阿拉伯联合酋长国的迪拜(Dubai)、阿曼的米纳.卡布斯(Mina Qaboos，旧名马斯喀特）等港。 远洋航线有： 1、红海线——到南也门（也门民主人民共和国）的亚丁(Aden)、北也门（阿拉伯也门共和国）的荷台达(Hodeida)；约旦的亚喀巴(Aqaba)、吉布提共和国的吉布提(Djibouti)；埃塞俄比亚的阿萨布(Assab)、苏丹民主共和国的苏丹港(Port Sudan)和沙特阿拉伯的吉达(Jiddah)港等。 2、地中海线——到地中海东部黎巴嫩的贝鲁特(Beirut)、的黎波里(Tripoli)；叙利亚的拉塔基亚(Latakia)；地中海南部埃及的塞得港(Port Said)、亚历山大(Alexandia)；突尼斯的突尼斯(Tunis)；阿尔及利亚的阿尔及尔(Algiers)、奥兰(Oran)；地中海北部意大利的热那亚(Genoa)；法国的马塞(Marseilles)；西班牙的巴塞罗那(Barcelona)和塞浦路斯的利马索尔(Limassol)等港。 3、西北欧线——到比利时的安特卫普(Antwerp)；荷兰的鹿特丹(Rotterdam)；联邦德国的汉堡(Hamburg)、不来梅(Bremen)；法国的勒阿弗尔(Le Havre)；英国的伦敦(London)、利物浦(Liverpool)；丹麦的哥本哈根(Copenhagen)；挪威的奥斯陆(Oslo)；瑞典的斯德哥尔摩(Stockholm)和哥德堡(Gothenburg)；芬兰的赫尔辛基(Helsinki)等港。 4、东非线——到肯尼亚的蒙巴萨(Mombasa)；坦桑尼亚的达累斯萨拉姆(Dar es Salaam)和坦噶(Tanga)；莫桑比克的贝拉(Beira)和索马里的摩加迪沙(Mogadiscio)等港。 5、西非线——到塞内加尔的达喀尔(Dakar)；冈比亚的班珠尔(Banjul，原名巴塞斯特Bathurst)；几内亚的科纳克里(Conakry)；塞拉里昂的弗里敦(Free Town)；利比里亚的蒙罗维亚(Monrovia)；象牙海岸的阿比让(Abidjan)；加纳的特马(Tema)；多哥的洛美(Lome)；贝宁的科托努(Cotonou)；尼日利亚的阿帕帕(Apapa)；喀麦隆的杜阿拉(Douala)；赤道几内亚的巴塔(Bata)；加蓬的奥文多(Owendo)；刚果的黑角(Pointe Noire)；扎伊尔
海运航线类型
根据不同得分类标准可以将海上运输路线分为不同得类型。 1.根据行径水域分 1)远洋航线又称为大洋航线。指国与国之间或地区间经过一个或数个大洋得国际海上运输。如中国至美国、欧洲一些国家得海上运输,统称远洋运输航线。 2)近洋航线指一国各海港至邻近国家海港间得海上运输航线。如中国至日本、韩国各港口得海上运输航线。 3)沿海航线指一国沿海区域各港口间得运输线。如上海港至大连港得海上运输线。 4)环球航线指将太平洋、大西洋与印度洋连接起来进行航行得航线。 2.根据航线有效时间分 1)季节性航线 随季节得改变而改变得航线称为季节性航线。由于船舶航行受自然条件特别就是大洋洋流、季风等因素得影响,而大洋洋流、季风又会因气候得变化而改变方向或流量,例如,随着季节得变化,洋流得方向、流量,风得方向、风力也会随之发生变化。为了借助风力与洋流,节省运力,加快速度,船舶通常在
不同得季节走不同得航线。例如,为避免北太平洋冬季得海雾与夏季得风暴,远东——北美西海岸各港航线夏季偏北,冬季南移。 2)常年航线 不随季节得改变而改变得航线。 3.根据运力、运程与运量分 1)主干航线 又称干线,就是连接枢纽港口或中心港口得海上航线,主要指得就是世界主要得集装箱班轮航线。这类航线连接世界各集装箱枢纽港口,航行大型集装箱船舶。如全球集装箱班轮得主干航线有:远东/北美、远东/欧洲、欧洲/北美航线,包括环球钟摆式航线在内,就是全球集装箱运输得三大主干航线。世界主要集装箱枢纽港大多坐落在这3条航线上。 2)分支航线 又称支线,就是连接分流港口或称交流港口得海上航线,这就是为主干航线提供服务得海上运输线。支线上运行得船舶多为小型船舶。连接得港口多为地方枢纽港或分流港口。 4.根据组织形式分
航海学(下)重点知识复习进程
航海学(下)重点知识
航海学（下）易错点总结 7潮汐与潮流 7．1潮汐 7.1.1潮汐不等现象 周日不等： 在同一太阳日所发生的两次高潮或两次低潮的潮高以及相邻的高、低潮的时间间隔不相等。 成因：月赤纬≠0°且地理纬度ψ≠0°。赤纬越大周日不等越明显。分点潮无周日不等，回归潮周日不等最显著。 现象：一天一次高潮与一次低潮的条件ψ≥90°-Dec 半月不等 成因：月引潮力与太阳引潮力合力的变化；日、月与地球相互位置关系不同；月相不同。 现象：大潮和小潮 潮汐半月变化规律：潮差的变化是以半个太阴月为周期（约14.5天）。 太阳的赤纬不等于0时，也会发生潮汐的周日不等现象。 视差不等： 由地球和月球距离变化（注意：不是相对位置的变化）而产生的潮汐不等的现象。 周期：一个恒星月（约27.3天） 太阳潮中也存在视差不等现象。 周期：一个回归年（约365.24日） 简言之，视差不等是由于日、月、地三者空间距离的变化。 7.1.2潮汐类型 半日潮型：一个太阴日内出现两次高潮和两次低潮，前一次高潮和低潮的潮差与后一次高潮和低潮的潮差大致相同，涨潮过程和落潮过程的时间也几乎相等（6小时12.5分）。 我国渤海、东海、黄海的多数地点为半日潮型，如大沽、青岛、厦门等。 全日潮型：一个太阴日内只有一次高潮和一次低潮。 如南海汕头、渤海秦皇岛等。南海的北部湾是世界上典型的全日潮海区。
混合潮型：一月内有些日子出现两次高潮和两次低潮，但两次高潮和低潮的潮差相差较大，涨潮过程和落潮过程的时间也不等；而另一些日子则出现一次高潮和一次低潮。 我国南海多数地点属混合潮型。如榆林港，十五天出现全日潮，其余日子为不规则的半日潮，潮差较大。 从各地的潮汐观测曲线可以看出，无论是涨、落潮时，还是潮高、潮差都呈现出周期性的变化，根据潮汐涨落的周期和潮差的情况，可以把潮汐大体分为如下的4种类型： 正规半日潮：在一个太阴日(约24时50分)内，有两次高潮和两次低潮，从高潮到低潮和从低潮到高潮的潮差几乎相等，这类潮汐就叫做正规半日潮。 不正规半日潮：在一个朔望月中的大多数日子里，每个太阴日内一般可有两次高潮和两次低潮；但有少数日子(当月赤纬较大的时候)，第二次高潮很小，半日潮特征就不显著，这类潮汐就叫做不正规半日潮。 正规日潮：在一个太阴日内只有一次高潮和一次低潮，像这样的一种潮汐就叫正规日潮，或称正规全日潮。 不正规日潮：这类潮汐在一个朔望月中的大多数日子里具有日潮型的特征，但有少数日子(当月赤纬接近零的时候)则具有半日潮的特征。 7.1.3《潮汐表》与潮汐推算 7.1.3.1英版《潮汐表》与潮汐推算 主港索引：印于各卷最前页，按港名字母顺序排列，给出所在页数。 地理索引：印在各卷书末，主、附港名称按照字母顺序排列，如系主港则用黑体字印刷港名，主、附港都给出编号，以便用此编号在第Ⅱ部分中查取该附港的有关资料。 各卷范围： 第一卷：英国和爱尔兰（包括欧洲水道各港）（包括一些主要港口的逐时预报） 第二卷：欧洲（不包括英国和爱尔兰）、地中海和大西洋 第三卷：印度洋和南中国海（包括潮流表） 第四卷：太平洋（包括潮流表）
航行计划的制定
航行计划的制定 航行计划的制订要考虑两个阶段： 1）大洋和开阔水域； 2）沿岸和江河入海口。 有时这二个阶段要综合考虑。 海图（CHARTS） 首先，抽取本航次所要使用的海图，并按使用顺序排列。抽取海图时还要考虑航行临近区域的相关海图（包括大比例尺海图）、航线经过的沿岸港口图，抽取这些海图的目的主要是由于它们所提供的信息，在实际航行中可作为参考。确保所有海图及航海出版物改正至最近一期的航海通告和航行警告，在航行过程中，还要根据通过各种渠道所获得的信息，对海图及航海出版物进行改正。航行计划在开航后也要根据实际情况不断改正、完善。 禁航区域（NO-GO AREA） 沿岸及江河入海口的海图应仔细地检查，所有航行中船舶不能驶入的区域，要用明显的线条或交叉阴影线认真标明；应注意，不要因标绘明显的线条或交叉阴影线而掩盖航标或其它重要物标；这些区域可认为是禁航区域。禁航区域还应包括，在潮差不大的水域内，海图标注的水深小于船舶吃水的所有水域。 在受潮汐变化影响较大的受限水域，禁航区域要根据航经该区域的时间予以设定。首先，将海图上小于船舶吃水的危险区域及危险物标明，并在其外留有一定的安全余量，这些区域都是禁航区域。航行中，知道了实际通过时间，这些禁航区域可不断更改。 （图1所标明的为船舶吃水9.1米时的禁航区域，大约为10米等深线，不考虑潮高。） 安全余量（MARGINS OF SAFETY） 在海图上绘制航线以前，应充分考虑距禁航区域的距离。在海图上标绘船位时，该船位是测定船位时驾驶台的实际位置，尤其是大型船舶。有时尽管标出的船位显示船舶在禁航区域以外，但实际上，可能船的某些部位已进入禁航区域内，从而带来灾难。禁航区周围的安全余量应能满足在最坏的情况下，船舶的任何部位都不能进入禁航区。 在决定安全余量时，要考虑以下因素： 1．船舶尺度； 2．所用助航系统的准确性； 3．潮流因素； 4．船舶的操纵特性。 必须确定安全余量，以便随时监视船舶安全航行的情况。为实现有效的监测，需要 使用一种导航方法，如观察船首物标的方位变化，或使用平行线导航法。 安全余量可显示出允许船舶偏航的距离，了解船舶是否仍处在安全水域内。按照惯例，安全余量的界定要确保船舶始终处在水深大于船舶吃水20%的水域内。只所以强调这一点，就是因为这是一般惯例。在下列情况下，20%的富裕水深要予以增加： 1．水深测量的年代久远或不可靠； 2．在船舶存在纵向或横向摇摆的情况下； 3．在可能出现船尾下座的情况下。 安全水域（SAFE W ATER）
世界主要航线
全球主要航线： ?加勒比航线、中南美航线（南美东岸、南美西岸）、黑海航线、美加航线（美东、美西、加拿大）、欧洲航线、印巴航线、红海航线、中东航线、近洋航线、东南亚航线、澳新航线（澳大利亚、新西兰）、非洲航线（东非、西非、南非、北非）、地中海航线（地东线、地西线）。 全球xx主要航线介绍： ?①xx--xx西海岸各港航线 该航线指东南亚国家、中国、东北亚国家各港，沿大圆航线横渡北太平洋至美、加西海岸各港。该航线随季节也有波动，一般夏季偏北、冬季南移，以避北太平洋的海雾和风暴。本航线是战后货运量增长最快、货运量最大的航线之一。 ?②远东--加勒比海、北美东海岸各港航线 该航线不仅要横渡北太平洋，还越过巴拿马运河，因此一般偏南，横渡大洋的距离也较长，夏威夷群岛的火奴鲁鲁港是它们的航站，船舶在此添加燃料和补给品等，本航线也是太平洋货运量最大的航线之一。 ?③xx--xx西海岸各港航线 该航线与上航线相同的是都要横渡大洋、航线长，要经过太平洋中枢纽站；但不同的是用不着过巴拿马运河。该线也有先南行至南太平洋的枢纽港，后横渡南太平洋到达南美西岸的。 ?④远东--澳、新及西南太平洋岛国各港航线 该航线不需要横跨太平洋，而在西太平洋南北航行，离陆近，航线较短。但由于北部一些岛国（地区）工业发达而资源贫乏，而南部国家资源丰富，因而初级产品运输特别繁忙。 ?⑤xx--xx各港航线
指日本、韩国、朝鲜、俄国远东及中国各港西南行至东南亚各国港口。该航线短，但往来频繁，地区间贸易兴旺，且发展迅速。 ?⑥远东--北印度洋、地中海、西北欧航线 该航线大多经马六甲海峡往西，也有许多初级产品经龙目海峡与北印度洋国家间往来，如石油等。经苏伊士运河至地中海、西北欧的运输以制成品集装箱运输为多。本航线货运繁忙 ?⑦xxxx、西海岸--xx西海岸航线 本航线都在南北美洲大陆近洋航行，由于南美西岸国家、人口少，面积小，南北之间船舶往来较少。南北美西海岸至北美东海岸各港要经巴拿马运河。 各大航线的主要港口有： ?加勒比线： LA GUAIRA（xx伊拉xx） PORT OF SPAIN（西班牙港特立尼达和多巴哥） PUERTO CABELLO（卡贝略港委内瑞拉） RIO HAINA（xx多米尼加） KINGSTON（xxxx） BARRANQUILLA（巴兰基利亚哥伦比亚） ?xx线： FELIXSTOWE弗利克斯托xx HAMBURGxxxx ANTWERPxxxx ROTTERDAMxxxx
各大航线及基本港口
各大航线及基本港口 xx线： 南澳洲（ADELAIDE阿德莱德，）西澳洲（FREMANTLE弗里曼特尔，）澳大利亚（MELBOURNE墨尔本，SYDNEY悉尼，BRISBANE布里斯班）一般航程为11-13天，澳洲基本港，CSCL CMA航程相对来说会比较优势。 xx： 德国（HAMBURG汉堡，BREMENHAVEN不来梅港）荷兰（ROTTERDAM鹿特丹）法国（LE HAVRE勒阿弗尔）比利时（ANTWERP安特卫普）英国（FELIXSTOWE费利克斯托）欧基港的特点及航程: 欧洲线是属于远洋航线,其航程大约在20天至40天左右;其港口大体分为: xx基本港,xx转运港及xx内陆点. 运费组成: *xx基本港: 海运费+燃油附加费(BAF)+汇率调节费(CAF)*转运港及内陆点: 海运xx+转运xx+燃油附加xx+汇率调节xx xx海运费及附加费大约每月调整一次. xx： 埃及（ADABIYA阿得比亚，ALEXANDRIA亚历山大，DAMIETTA达米埃塔，PORT SAID塞德港） 地西： 意大利（GIOIA TAURO焦亚陶罗，GENOVA热那亚，TARANTO多伦多，VENICE威尼斯，LA SPEZIA拉斯佩齐亚，NAPLES那不勒斯）法国（FOS福斯，MARSEILLES马塞）西班牙（BARCELONA巴塞罗那，VALENCIA巴伦西亚）
地东： 埃及（ALEXANDRIA亚历山大，DAMIETTA达米埃塔，PORT SAID塞德港）以色列（ASHDOD阿什杜德，HAIFA海法）黎巴嫩（BEIRUT贝鲁特）土耳其（GEMLIK盍姆利克，IZMIR伊兹密尔，ISTANBUL伊斯坦布尔，MERSIN梅尔辛）叙利亚（LATTAKIA拉塔基尔）塞浦路斯（LIMASSOL利马索尔）希腊（PIRAEUS比雷埃夫斯，SALONICA萨洛尼卡，THESSALONIKI塞萨洛尼基）伊朗（BANDAR ABBAS阿巴斯港）摩洛哥（CASABLANCA卡萨布兰卡）地中海基本港特点: 地中海线属于远洋航线,其航程大约在20至40天左右,其港口大休分为: 地中海基本港,地中海转运港及内陆点.另外地中海分地中海西岸和东岸,地中海西岸称地西,地中海东岸称地东. xx： LONG BEACH长滩，LOS ANGELES洛杉矶，OAKLAND奥克兰，PORTLAND波特兰，SEATTLE西雅图。 xxxx： BALTTOME巴尔的摩，CHARLESTON查尔斯顿，HOUSTON休斯顿，MIAMI，FL迈阿密，NEW ORLEANS新奥尔良，NEW YORK纽约，NORFOLK诺福克，SAVANNAH萨凡纳，ATLANTA亚特兰大，BOSTON波斯顿，CHICAGO芝加哥。 xx： VANCOUVER温哥华，TORONTO多伦多，MONTREAL蒙特利尔。 xxxx： 巴西（SANTOS桑托斯，PARANAGUA巴拉那瓜，RIO GRANDE里奥格兰德，RIO DEJANEIRO里奥热内卢）阿根廷（BUENOS AIRES布宜诺斯艾利斯）乌拉圭（MONTEVIDEO蒙德维的亚） xxxx：
航线设计报告 - 副本
航线设计报告
目录 一、航次命令和船舶资料 二、图书资料 三、水文气象 四、航路选择 五、航行计划和重要转向点 六、港口和狭水道的介绍 七、重要物标和灯标或灯塔介绍 八、一般航行措施和定位方法 九、特殊航行措施
一、航次命令和船舶资料 1. 航次命令 1)航线：上海港——韩国浦项港 2）开航时间：2015年12月19日0900 2. 船舶资料 1）船名：海星号 2）船长x船宽：135x18(m) 3）船型：尾机型（前三后一） 4）排水量：D=12870(T); D 空 =3977（T) 5) 总载重量：W=7459（T) 6)吃水：满载：d m =7.35m 空载：d F =2.5m d A =3.5m 7) 航速：全速：15.6kn中速：10.5 kn 慢速：7.0 kn 8)燃油消耗：15T/day 9）淡水消耗：8T/day 10) TPC : 满载：17.8T/cm; 空载：15T/cm 11) 眼高e: 满载：12m; 空载：16.5m 3. 航海仪器 1)磁罗经 2)陀螺罗经 G=-1° 3)六分仪、秒表、天文钟 4)雷达、GPS 导航仪、ECDIS 4. 船员Seafarers: 共有船员22名，状态良好；其中干部船员均持有有效合格证书。
二、图书资料
三、水文气象 1.航海海岸地形 1)中国黄海和东海水域： 东海，黄海和渤海形成了一个世界上最大之一的大陆架区域，形成了100海里厚的河流冲积物,覆盖了海底的沉积岩。目前河流受周围海域潮汐和洋流的影响,这种沉积物就从山脉中被带出来并沉积下来。这些大陆架区域的水深呈现了一个渐进的发展趋势，从渤海北部的水深普遍小于20米，到黄海属于超过70米的水深。特别是到韩国边界大陆架边缘超过150米的水深。辽阔的三角洲和冲积平原在中国沿海34°N的地方(黄河前部入海口)和长江口形成，快流及大潮将岸边这些冲积物变成了浅滩和低槽，大概10几公里长，几公里宽的，从大陆以呈直角的方式延伸出来。 2)韩国水域： 2.从韩国南海岸延伸到东北，从西南的济州岛到西部水道和对马岛，韩国大陆 架是狭长的，长度在30km，是一个无特色的，相距一个复杂的水深1000米叫普拉托或韩国大陆边陲。 对马岛在它的中部，大约200公里宽，西部水道在东南沿海和对马岛之间，相比于在对马岛和九州北海岸的东部水道，更深，更窄，一个陡峭的海沟深227米，在西部水道靠近对马岛的地方。 在韩国航道区域，韩国和本州岛中间，有一个浅水区域120到140米深，这一区域主要底质是更新世岩沙，最近的底部是由于近岸区域可变得厚度，好的底部是中国长江中的更新世岩沙冲运至这一区域的西南部。 潮汐和潮流 1)黄海区域的潮流 从有限的几个可用的观测点，我们可以看到在中心区域潮流较弱并且变化多端。在西侧，向南流的潮流较弱，在东侧向北流的潮流则更弱。然而潮流以低速不断地恒定的流动，平均速度大概在1/4节或更少，一些海域有记录的数据曾经达到过3节。 2)由热带风暴引发的潮流 一般来说，只有较慢的热带风暴或台风能产生大概2节的潮流。其方向趋向于风吹的方向。然而，如果一个热带风暴有较高的概率形成在近岸的话，很可能会聚集起大量的海水拍向岸线。请参考海员手册。 3)海浪和涌浪： a)海浪情况
中国到世界的主要航线
中国到世界各地的主要海运航线 一、近洋航线 1、港澳线 到香港、澳门地区。 2、新马线 到新加坡、马来西亚的巴生港PortKelang、槟城Penang和马六甲Malacca等港。 3、暹罗湾线 又可称为越南、柬埔寨、泰国线。到越南海防Haiphong，柬埔寨的旁逊KompongSon和泰国的曼谷Bangkok等港。 4、科伦坡、孟加拉湾线 到斯里兰卡的科伦坡Colombo和缅甸的仰光Yangon/Rangoon孟加拉的吉大港Chittagong和印度东海岸的加尔各答Calcutta等港。 5、菲律宾线 到菲律宾的马尼拉Manila港。 6、印度尼西亚线 到爪哇岛的雅加达（Djakarta)、泗水（Surabaya)、三宝垄（Semarang)；还有苏门答腊岛的巨港（Palembang，又称巴邻旁）、苏拉威西岛的望加锡（Makasar)等港。 7、澳大利亚、新西兰线 到澳大利亚的悉尼Sydney、墨尔本Melbourne、布里斯班Brisbane和新西兰的奥克兰Auckland、惠灵顿Wellington。 8、巴布亚新几内亚线 到巴布亚新几内亚的莱城（Lae)、马丹(Madang)、腊包尔(Rabaul)、威瓦克(Wewak)和莫尔兹比港(Port Moresby)等港。 9、日本线 到日本门司Moji、神户Kobe、大阪Osaka、名古屋Nagoya、横滨Yokohama和川崎(Kawasaki)等港口。 10、韩国线 到釜山Busan、仁川Inchon等港口。
11、波斯湾线 又称阿拉伯湾线。波斯湾线，又称阿拉伯湾线——到巴基斯坦的卡拉奇(Karachi)、伊朗的阿巴斯(Bandar Abbas)、霍拉姆沙赫尔(Khorramshahr)；伊拉克的巴土拉(Basra)；科威特的科威特港(Kuwait)；巴林的巴林港(Bahrain)；沙特阿拉伯的达曼(Damman)；卡塔尔的多哈(Doha)；阿拉伯联合酋长国的迪拜(Dubai)、阿曼的米纳.卡布斯(Mina Qaboos，旧名马斯喀特）等港。 12、北婆罗州线 又称北加里曼丹（Kalimantan)线。到马来西亚沙捞越地区的古晋（Kuching)、米里（Miri)、以及侍巫（Sibu)等港；沙巴地区的山达根（Sandakan)、斗湖（Tawan)、哥打基纳巴卢（Kota Kinabalu,又称亚庇）和拉布安（Labuan,又称纳闽）等港，文莱苏丹国的斯里巴加湾（Bandar Seri Begawan)。 13、南太平洋岛屿线 到所罗门（Solomon)的基埃塔（Kieta)、霍尼亚拉(Honiara)、瓦努阿图(Vanuatu)的维拉港(Port Vila)、圣土(Santo)；斐济(Fiji)的劳托卡(Lautoka)、苏瓦(Suva)；新喀里多尼亚(New Caledonia)的努美阿(Noumea)；西萨摩亚(Western Samoa)的阿皮亚(Apia)和东萨摩亚的帕果帕果(Pago Pago)等港。 二、远洋航线 1、地中海线 到地中海东部黎巴嫩的贝鲁特(Beirut)、的黎波里(Tripoli)；叙利亚的拉塔基亚(Latakia)；地中海南部埃及的塞得港(Port Said)、亚历山大(Alexandia)；突尼斯的突尼斯(Tunis)；阿尔及利亚的阿尔及尔(Algiers)、奥兰(Oran)；地中海北部意大利的热那亚(Genoa)；法国的马塞(Marseilles)；西班牙的巴塞罗那(Barcelona)和塞浦路斯的利马索尔(Limassol)等港。 2、西北欧线 到比利时的安特卫普(Antwerp)；荷兰的鹿特丹(Rotterdam)；联邦德国的汉堡(Hamburg)、不来梅(Bremen)；法国的勒阿弗尔(Le Havre)；英国的伦敦(London)、利物浦(Liverpool)；丹麦的哥本哈根(Copenhagen)；挪威的奥斯陆(Oslo)；瑞典的斯德哥尔摩(Stockholm)和哥德堡(Gothenburg)；芬兰的赫尔辛基(Helsinki)等港。 3、美国，加拿大线 包括加拿大西岸港口温哥华(Vancouver)；美国西岸港口西雅图(Seattle)、波特兰(Portland)、旧金山(San Francisco)、洛杉矶(Los Angeles)；加拿大东岸港口蒙特利尔(Montreal)、多伦多(Toronto)；美国东岸港口纽约(New York)、波士顿(Boston)、费城(Philadelphia)、巴尔的摩(Baltimore)、波兰特(Porland，在缅因州Maine)和美国墨西哥湾港口的莫比尔(Mobile)、新奥尔良(New Orleans)、休斯顿(Houston)等港口。美国墨西哥湾各港也属美国东海岸航线。