浅析气门间隙和配气相位对发动机工作的影响

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浅析气门间隙和配气相位对发动机工作的影响

摘要随着中国经济的发展，我国的汽车保有量有了大幅度的增长，同时人们对汽车排放、节能及安全等性能的要求也日益提高。在需求的驱动下，汽车技术日新月异，出现了大量新结构、新装置。而有着汽车心脏之称的发动机也是众多专家与学者的研究对象，而本论文也就此介绍了气门间隙和配气相位对发动机工作的影响以及气门间隙的调整方法。

为了让发动机具有良好的经济性、动力性和安全性，使发动机在全负荷工作时，能够获得最大的功率，就必须要保证进气缸能吸入足够的新鲜气体，因此，在此工况下，要求配气机构能保证最大的新鲜气体供给量。而配气机构中的气门间隙和配气相位又是其中的重要组成部分，气门间隙的过大或过小以及进气提前角、进气迟闭角、排气提前角和排气迟闭角对发动机工况都有影响，因此必须对气门间隙进行检查和调整，使发动机能够在更好的工况下工作，而本论文也就对以上内容作了一一阐述。同时也举例说明了几种车型的气门间隙和配气相位对发动机工作的影响，根据笔者的实习经验，也举例说明了雪铁龙车型的气门间隙和配气相位对发动机工作的影响以及其气门间隙的调整方法。

经过查阅大量资料和结合自己的社会实践从而创作了本论文。

关键词：发动机气门间隙配气相位调整

引言

对于配气机构，要提高充气效率主要应减小进、排气阻力，如采用多气门机构，合理的进、排气门开闭时刻和开启的大小等，保证充气量尽可能大，这样才能使发动机能输出更大的功率，才能提高发动机的工作效率，因此对于配气机构中的气门间隙和配气相位的研究也是重中之重，本论文也就由此而展开了

。

第一章配气机构简介

1.1 配气机构的组成与功用

配气机构的作用是按照发动机各缸内所进行的工作循环和点火次序的要求，定时开、闭进、排气门，使新鲜混合气（汽油机）或空气（柴油机）及时充入气缸，液化后的废气及时排出气缸。

配气机构由气门组和气门传动组组成。气门组包括气门、气门导管、气门座、气门锁片气门油封和气门弹簧等。它的作用是实现气缸的密封。气门传动组包括凸轮轴、凸轮正时齿轮、挺柱、推杆、摇臂和摇臂轴等。它的作用是使气门按发动机配气相位规定的时刻及时开、闭，并保证规定的开启时间和开启高度。

1.2 配气机构的类型

配气机构的类型很多，可按不同的布置方式分类。按气门的布置形式，可分为侧置气门式和顶置气门式，由于侧置气门式高速性能差已基本淘汰，顶置气门又可按不同的布置方式分类，按凸轮轴的布置可分为顶置凸轮轴式。中置凸轮轴

式和下置凸轮轴式；按传动方式可分为齿轮传动式、链条传动式和齿形传动带传动式；按每个气缸的气门数目可分为2气门式、3气门式、4气门式和5气门式、6气门式等。

1.3 配气相位

1.3.1 配气相位概念及简介

配气相位就是用曲轴转角表示的进、排气门的实际开闭时刻和开启的持续时间。

理论上四冲程发动机的进气门应当在活塞处在上止点时开启，当活塞运动到下止点时关闭；排气门则应当在活塞处于下止点时开启，在上止点时关闭。进气时间和排气时间各占180°曲轴转角。但是实际发动机的曲轴转速都很高，活塞每一行程历时都很短。这样短时间的进气和排气过程，往往会使发动机充气不足或排气不净，从而使发动机功率下降。因此，现代发动机都采取延长进、排气时间的方法，即气门的开启和关闭时刻并不正好是活塞处于上止点和下止点的时刻，而是分别提前或延迟一定曲轴转角，以改善进、排气门状况，从而提高发动机的动力性。

发动机的进气门是在排气行程接近终了，活塞到达上止点之前打开的。从进气门开始打开到活塞到达排气行程上止点对应的曲轴转角，称为进气提前角，用α表示。汽车发动机的进气提前角一般为10°～30°

进气门早开的目的，主要是为了当活塞到达上止点时，进气门已经开大，使进气行程开始时新鲜气体能顺利充入气缸。

进气行程活塞到达下止点后，进气门并未马上关闭，而是曲轴继续转过一定角度，活塞又上行一定距离后才关闭。从活塞位于进气行程下止点起，到进气门关闭所对应的曲轴转角称为进气迟闭角，用β表示。发动机的进气迟闭角一般为40°～80°。

进气门晚关的目的，主要是利用进气行程终了时气缸内压力仍低于大气压行程的压力差和气流惯性继续进气。

发动机的排气门是在作功行程接近终了，活塞还未到达下止点之前打开的。从排气门开开打开到活塞到达作功行程下止点对应的曲轴转角，称为排气提前

角，用γ表示。汽车发动机的排气提前角一般为40°～80°。

排气门早开的目的，是利用作功行程接近终了时对活塞作功无多大意义的缸内余压进行自然排气，使大部分废气迅速排出，以减小活塞上行时的强制排气阻力。同时，废气的迅速排出，还可以防止发动机过热。

经过整个排气行程，活塞到达排气上止点后又下行一定的曲轴转角，排气门才关闭。从活塞位于排气行程上止点起，到排气门完全关闭时对应的曲轴转角，称为排气迟闭角，用δ表示。发动机的排气迟闭角一般为10°～30°。

排气门晚关的目的，主要是为了利用排气行程终了时燃烧室的废气压力仍高于大气压力，使废气再压力差和气流惯性的作用下继续排气，可以使废气排放得更干净。

由于进气门在排气上止点之前已经开启，而排气门又在排气上止点之后关闭，这就出现了在同一时间内，进气门和排气门同时开启的现象，这种现象称为气门重叠或气门叠开。气门重叠对应的曲轴转角称为气门重叠角，即α＋β。

1.3.2 配气相位图

上面简单介绍了配气相位，而配气相位用曲轴转角的环形图来表示，称为配气相位图，如图1所示。

图1 配气相位图

由图中可以看出：进气时：进气门提前α角打开，滞后β角关闭。进气时间为：α+180°+β

排气时：排气门提前γ角开启，滞后δ角关闭，排气时间为：γ+180°+δ

气门重叠角：它等于进气提前角与排气迟后角之和α+ δ

1.4气门间隙

1.4.1气门间隙概念及简介

发动机在冷态下，当气门处于关闭状态时，气门与传动件之间的间隙称为气门间隙，如图2所示。

图2 气门间隙

发动机工作时，气门及传动件都将因为温度升高而膨胀伸长。如果气门及传动件之间在冷态时无间隙或间隙过小，则在热态下，气门及其传动件的受热膨胀势必会引起气门关闭不严，造成发动机在压缩和做功行程中漏气，从而使功率下降，严重时甚至不易启动。为了消除这种现象，通常留有适当的气门间隙，以补偿气门受热后的膨胀量。气门间隙的大小由发动机制造厂试验确定，一般在冷态时，气门间隙为0.25～0.30mm,排气门的间隙为0.30～0.35mm。

1.4.2气门间隙的调整方法及步骤

气门间隙通常会因为配气机构零件的磨损、变形发生变化，当气门间隙过大或过小的时候对发动机的工作状态都有很大影响，因此，在汽车的使用过程和维护中，应按原厂规定的气门间隙值认真地检查和调整气门间隙，以保证发动机的正常工作。那么气门间隙的调整方法都有哪些呢？

汽车气门间隙的调整方法及步骤：

方法1

A.在气门工作面上用软铅笔沿径向每隔4mm划一条线，将相配的气门与座接触，并转动气门1/8～1/4转后取出，如铅笔线痕迹已全部中断，且接触在居中偏下，则表示密封良好；如果有的线未断，或接触位置不对，则说明密封不严或密封不合要求，需重新研磨或修复。

B.将气门在相配的座上轻拍数下后，察看气门及座的工作面，应有明亮完整的光环，且气门上的光环位置应在工作锥面的居中偏下，则认为已达到密封要求。

C.用带有气压表的气门密封性试验器进行检查，气门组零件处于装备状态，将试器的空气筒紧紧压在气门头部位置，使容筒端面与汽缸盖（或汽缸体）结合面保持良好密封，然后捏橡皮球，向空气容筒内充气，使具有0.6～0.7MPa的气压。如果在半分钟内气压表的读数不下降，则表示气门与座的结合密封是良好的。

检查和调整气门间隙的原则，应在气门处于完全关闭、且气门挺柱落在最低位置时进行，顶置式气门应测量气门杆端面与摇臂之间的间隙，侧置式气门则测量气门杆端面与挺柱之间的间隙，其检查调整方法有两种。检查调整方法

a.逐缸调整法。首先找到一缸压缩终点，调整该缸进排气门间隙，然后摇转曲轴，按点火顺序逐缸进行。

b.两次调整法。以六缸发动机按1、5、3、6、2、4点火顺序工作为例说明如下：

(1)先将一缸活塞置于压缩终点，则该缸的进排气门必然可调整。

(2)按“二进三排”的原则。即此时二缸的进气门和三缸的排气门必然处于完全关闭状态，它们也是可以进行检查、调整的。

(3)连杆轴径在同一平面上两个气缸，一次只能调整一对气门，所以此时五缸的排气门和四缸的进气门也必然可以检查调整

(4)当六缸活塞位于压缩终点，则其余未检查和调整的气门，必然处于完全关闭状态。

由此，摇转曲轴两次，即可将发动机的所有气门都进行检查调整。

方法2

A.划线法,在研磨过的气门工作面上,每隔8mm左右用软铅笔画一条线,然后将相配的气门放在气门座上旋转1/4圈,如所划的线条均被切断,则表示密封性良好,如有的线条未被切断,说明密封不良,需重新研磨。

B.加压法,从进、排气管口各注入50ml煤油,然后施加20～30kPa的气压,看是否有煤油经气门渗出,若渗油应拆下再次研磨。

C.涂色法,在气门工作面上涂上一层贡蓝薄膜,在气门自然压下气门座时,相对气门座旋转气门,此时,若气门密封面360°都出现贡蓝,则气门是同心的,反之则应更换气门。

检查调整方法调整的一般方法是：

(1)预热发动机使冷却液水温达到80℃-90℃。

(2)打开离合器壳体上正时标志检查孔和缸盖罩。

(3)确认缸盖螺栓处于拧紧到规定扭矩状态。

(4)转动曲轴，使飞轮上“0”刻线与离合器壳上标记线对齐，确认第一缸进排气门摇臂的弧面与凸轮轴凸轮基圆接触，即一缸活塞处于压缩上止点(如果摇臂与凸轮接触，则应旋转曲轴360°)此时气门处于关闭位置。

(5)松开调整螺钉1的锁紧螺母2，用螺丝刀转动调整螺钉使螺钉下端面与气门杆3上端面之间A为规定的间隙值(用厚薄规的厚度确定)。保持螺丝刀不动，拧紧锁紧螺母至规定扭矩，然后可用厚薄规插入间隙A进行复查，如此可以调完第一缸进、排气门间隙。

(6)然后顺时针转曲轴(从发动机前端看)，对于4缸机每转动180°，即可按点火顺序1-3-4-2的次序调整下一发火缸的气门间隙。对于3缸机则每转240°，即可按点火顺序1-2-3次序调整(曲轴旋转的角度可用飞轮齿圈的齿数进行换算)。

第二章气门间隙和配气相位对发动机工作的影响

2.1发动机工作工况简介

汽车是在负荷、速度及道路情况变化的条件下使用的。因此发动机必须适应汽车的需要，在负荷和转速经常变化下工作。发动机的运行情况(简称工况)是以其发出的功率和转速来表示的。此功率、转速应该与发动机所带动的工作机械要求的功率、转速相适应。发动机在一定转速下按一定功率稳定工作的条件是发动机发出的转矩与工作机械消耗的转矩相等。由于稳定工作必须满足转矩相等的条件，当工作机械阻力矩或转速变化时，就引起发动机与之配合的运行工况发生变化，因而发动机工况变化规律与所带动的工作机械的工作情况有关。

(1)怠速和小负荷工况：怠速工况指发动机对外无功率输出的情况下低速运转(带空调的车例外)，当汽车起步时适当加大油门进入小负荷工况，在这种情况下，由于节气门处于关闭或微开状态，吸入缸内的可燃混合气不仅数量少，燃油蒸发不良等原因，为了适应较大有效扭矩的要求以适应汽车起步的需要，所以在这个区域运行时，供给的混合气应加浓，但加浓的程度随负荷的加大而变小。

(2)中等负荷工况：汽车发动机的大部分时间处于中等负荷状态。此时节气门有足够大的开度，进气量充足，废气稀释的影响不大，因此要求供给较稀的混合气，以获得最佳的燃油经济性，空燃比为16～17。

(3)大负荷和全负荷工况：此时节气门开度已超过3／4，由于曲轴转速逐渐达到最高转速，气门开闭时间极短，但为了满足功率的要求，必须逐渐加浓混合气。燃油消耗率随转速增加而升高。

此外，我们又从行驶车速与燃油消耗率的关系来分析：

a.由以上机械原理可知：发动机曲轴转速在1200－1300ｒ／min时扭矩曲线达到最高点，以满足起步和爬坡的要求，但燃油消耗也较大。

b.从行车记录仪的实时记录得知，发动机曲轴转速在1500～1700ｒ／min 之间，行驶车速为70～80km／h，此时的有效扭矩和有效功率曲线完全满足行驶要求：有效扭矩为720N·M，有效功率为125kw，二者的有效值达到发动机设计

的80～90％，而此时燃油消耗率刚好在最理想的、最经济的位置。这就是本段

所要阐述的中等负荷工况可获得最低燃油消耗率的结论。(变速杆处于高档位置)

c.跨过1700ｒ／min的区域，我们可以看到，燃油消耗率曲线呈逐渐爬升的趋势直至最高点；也就是说，油门越大，车速越快，耗油量也越大。

因此，从传统的节油经验中得出中速行驶的经验是有理论与实践为依据的，同时也有利于安全及车质车况。

2.2发动机最佳工况时与气门间隙和配气相位的关系

2.2.1气门间隙对发动机工作的影响

上面就气门间隙已经做了简单介绍，我们知道在发动机工作的时候，气门将因温度升高而膨胀，这时候气门间隙的大小对与发动机的工作影响又会是这样的呢?下面我们就这个问题做简单介绍。

2.2.1.1气门间隙过大对发动机工作的影响

气门间隙过大就意味着气门关闭的时间提前和打开的时间延迟。当排气结束进气开始时，我们知道进气门是滞后关闭的，这是因为活塞由上止点向下行，气缸内的真空度尚未形成，排气道内气流的惯性仍很大，还在吸引气缸内的气体向外流，有利于排光废气由于气缸内的真空度还未形成，所以进气门刚打开时，还属于惯性进气。但气门间隙过大，就造成了气门开度变小，排气门滞后关闭的时间变短甚至提前关闭，这样就造成气缸内的废气排不干净，也影响了进气，这样一来，气缸内的可燃混合气量就减少了！

再来谈进气门间隙大的影响。我们知道，进气门在上止点以前提前打开，这是因为：

A气体是可压缩的流体，在上一个工作循环，进气门关闭阶段，气道内的气体由于惯性，后面的气体压缩前面的气体，在进气门背面提高了气体的压力。

B因为气门刚刚打开，只有很狭的一条缝，气体流动阻力很大，气缸内的气体压力即使比气道内的压力高一点，也很难形成倒流。

但是如果气门的间隙过大，进气门开启的时间就会延迟，这样就会造成进气量不足,进气门也是滞后关闭的，因为：

（1）在进气过程中，由于气门和喉口的阻力，气缸内形成了一定的真空度，压力约为0.7—0.8个大气压。进入压缩过程，虽然活塞已由下止点上行，但要消除气缸内的真空度仍需有一段过程。

（2）进气道内的气流速度正是比较大的时候，在它的流动性惯性作用下，他的压力远比气缸内的真空度要大，仍有继续充气的可能。所以气门滞后关闭这一阶段内称为“惯性充气”。但气门间隙过大就造成了气门开度变小，气缸的充气量减少，不利于消除气缸内的真空度，造成气缸压缩不足。

这就是为什么气门间隙过大发动机启动困难和运行无力的原因！

由此可见，气门间隙过大时，对于发动机有以下影响：气门间隙过大，则进、排气门的启开迟后，关闭提前，缩短了进、排气的时间，使得气缸的充气及排气情况变坏，同时也使传动零件之间以及气门和气门座之间产生撞击响声，并加速磨损，发动机的功率也会因此而下降。

2.2.1.2 气门间隙过小对发动机工作的影响

跟气门间隙过大时相反，气门间隙过小时，进、排气门早开晚关，开启过程的曲轴转角增大，当进气结束排气开始的时候，我们知道排气门是提前开启的，这是因为活塞由下止点向上行时，气缸内的压力开始将废气外排，同时由于进气门是滞后关闭的，这样由进气门进入的气体也开始将废气压出，使得进入气缸内的混合气也充分、足够，排气也能更充分，但是由于气门间隙过小，进气门提前开启的时间变短甚至滞后开启，这样就使得气缸内进气不充分，也同时影响了排气效果，这样，也就使混合气的质量。

同时，由于气门间隙过小，发动机在工作后，零件受热膨胀，将气门推开，使得气门关闭不严，发生漏气现象，造成了发动机的功率下降，并使气门的密封表面严重积碳或烧坏，严重的时候气门甚至撞击活塞。

由此可见，气门间隙对于发动机的工作有着巨大的影响，因此，在实际生活中，我们时刻要对气门间隙进行测量与调整。

2.2.2配气相位对发动机工作的影响

我们已经知道了配气相位中的四个角了——进气提前角、进气迟闭角、排气提前角、排气迟闭角，那么它们对发动机的工作又有哪些影响呢？

2.2.2.1 进气提前角对发动机工作的影响

从进气门开启到关闭，发动机吸人新鲜充量的整个过程称为进气过程。为了增加进气量，使新鲜气更顺利地进入气缸，尽可能增大进气截面积，减少进气抽吸功，进气门在上止点前、排气尚未结束时就开启。进气门提前开启的角度称为进气提前角，一般在上止点前10o~30o之间。

尽管进气门提前开启，新鲜充量的真正吸入还是要等到气缸内残余废气膨胀，压力降至低于进气压力后才开始。活塞在由上止点向下运动一定角度后速度增加，而此时气门开启还不够充分，缸内的压力迅速降低，这为新鲜充量的顺利流人创造了条件。随着进气门流通面积的加大，以及较高的进气流速，进入气缸的新鲜充量不断增加，再加上燃烧室表面和残余废气对新鲜充量的加热作用，气缸压力逐渐升高。

进气阶段结束后，活塞由上止点开始下行。初期，由于气缸内残余废气压力仍高于大气压力，新气不能充入气缸，只有当残余废气膨胀到压力低于大气压力后，新气才被吸入气缸。由于气门提前开启，此时进气通道截面已经开启较大，保证大量新气进入气缸。这样就使得有足够的混合气。

2.2.2.2 进气迟闭角对发动机工作的影响

活塞到达下止点时，进气门并未马上关闭，而是推迟到下止点后某一曲轴转角才关闭，这个滞后角度称为进气门迟闭角。在这段曲轴转角内，活塞虽然已经上行，但进气系统向缸内充气的气流速度依然较高，进气门迟闭正是利用了在进气过程中形成的气流惯性，实现向气缸的过后充气，增加缸内充气量。这样，有可能使得进气过程终了时，缸内压力等于或略高于进气管压力。发动机高速运转时进气流速高，惯性大，进气门迟闭角应相应增大一些。为了利用这种高速进气流的惯性，增加充气量，减少功耗，就使得气缸在活塞运行到下止点后才完全关闭进气门。

尽管利用过后充气可以有效地增加进入气缸的空气量，但过大的进气门迟闭角，会使得在低速时发生缸内气流倒流进入进气管的现象，也会影响有效压缩比，从而影响压缩终了温度，使发动机的冷起动困难。因此，合理的配气相位是十分重要的。

在保证了有效的充气量之后，我们才可以根据发动机的各种工况来真正的确定气缸内的进气量，我们才好有效的控制进气门提前、迟闭的角度。

2.2.2.3 排气提前角对发动机工作的影响

由于受配气机构及其运动规律的限制，排气门不可能瞬时完全打开，气门开启有一个过程，其流通截面只能逐渐增加到最大；在排气门开启的最初一段时间内，排气流通截面积很小，废气排出的流量小。如果排气门刚好在膨胀行程的下止点才开始打开，气门升程小，排气流通截面积小，排气不畅，气缸压力下降迟缓，活塞在向上止点运动强制排气时，将大大增加排气冲程的活塞推出功。所以发动机的排气门都在膨胀行程到达下止点前的某一曲轴转角位置提前开启，这一角度称为排气提前角。

从排气门打开到排气下止点这段曲轴转角内，缸内气体压力高于排气管内的排气背压，缸内气体一边对活塞做功，一边可以自动地排出缸外，称为自由排气阶段。活塞经过下止点后向上止点运动，活塞推动缸内气体，强制排出机外。从下止点到上止点的排气过程又称为强制排气过程。强制排气过程需要消耗发动机的有效功。随着废气大量流出，气缸内压力迅速下降，到某一时刻气缸内和排气管内压力相等，自由排气阶段结束，但为了使气缸内废气及时排出，应该加大排气提前角。

2.2.2.4 排气迟闭角对发动机工作的影响

发动机的排气门也不是在活塞的排气上止点关闭的，而是有一个滞后角。一方面可以避免因排气流动截面积过早减小而造成的排气阻力的增加，使活塞强制排气所消耗的推出功与缸内的残余废气量增加；另一方面还可以利用排气管内气体流动的惯性从气缸内抽吸一部分废气，实现过后排气。排气门在上止点后关闭的角度，叫排气门迟闭角。

随着活塞向下止点移动，气缸内压力不断降低，在排气接近终了时，在上止点附近，废气尚有一定的流动能量，可利用气流的惯性进一步排气。同时，如果排气门在上止点时关闭，在上止点之前它就要开始关小，产生较大节流作用，此时活塞还在向上运动，致使气缸内压力上升，结果排气消耗的功和残余废气量就会增加，因此，排气门要在活塞过了上止点后才关闭。这样就保证了排气的充分。

总之，理想的配气相位和升程规律，应当根据发动机的运转工况及时的作出调整，气门驱动结构应具有足够的灵活性。

第三章气门间隙和配气相位对发动机工作影响案例分析

3.1 爱丽舍汽车气门间隙和配气相位对发动机工作影响的案例

故障现象：爱丽舍发动机故障灯间歇点亮，发动机动力同时有所下降。

故障诊断：在我们了解了此车的故障现象之后，我们先在发动机故障灯点亮时检查，首先用PROXIA检测发动机控制单元，故障如下：环境为发动机转速880r ／min，水温90℃；P浓度调节故障，检测类型为低限位器．环境为发动机转速2040r／min，发动机负荷2ms故障无法删除。

在我们查阅了相关资料之后，知道了发动机怠速时参数：转速800～880r／min，进气温度46℃，水温987℃，蓄电池电压13.8V，节气门开度11．3°，喷油时间2 .0～21ms，进气压力34～34kPa，氧传感器电压0.1～0.8V变化。

我们在空挡时将发动机转速加到3000r／min，发动机故障灯一会儿点亮，一会儿又熄灭，反复出现。我们因此分析上述故障码应为混合气过浓。但怠速时参数基本正常，只有喷油时间稍有减少，进气压力稍大且变动频繁。根据这些情况我们检查了点火和喷油，检查火花塞、点火线圈、高压线均无故障，检查供油压力正常，清洗喷油器无效。我们因此推断只剩下机械故障了，然后我们等发动机冷却下来之后检查了气门间隙，发现个别气门间隙偏大。在师傅的指导之下，我们将其统一调到进气0．25mm、排气0．35mm。然后我们又检查了一下配气相位，检查配气相位时发现配气相位虽然准确，但正时皮带松动较大，将张紧轮松开，因此我们又重新调节正时皮带张紧力，装回试车，故障灯依旧。于是再次读PROXIA故障有：F浓度调节故障．检测类型为低限位器；F混合比适应(附加)，检测类型为超过下限；F混合比适应(放大)，检测类型为超过下限。

发动机怠速时参数：转速800～880r／min变化较频繁，进气温度48℃，水温93℃．蓄电池电压13．7V，节气门开度10．9°，喷油时间2．2～2 3ms，进气压力32～36kPa，变化较频繁，氧传感器电压0．1～O．8V变化，正常。又结合其冷车出现较多的情况分析，我们猜测可能为气门积炭，轻微漏气。因而我们又拆下缸盖检查，发现进、排气门杆上积炭严重，且气门座上可见明显漏气点。我们决定更换进、排气门，在更换之后，检查气门密封性后装回，故障排除。

故障总结：调节正时皮带张紧度，更换进、排气门。该车从未拆过正时皮带，

应为出厂前未正确安装。配气相位改变造成点火和喷油时刻频繁变化，控制单元自适应无法满足发动机正常工作，点亮故障灯。由于故障时间较长，长期在气门不密封状态下不正常燃烧，气门积炭严重。

3.2 富康汽车气门间隙和配气相位对发动机工作影响的案例

故障现象：一款富康，行驶了大约8万公里，更换活塞环后出现怠速不稳的现象。

故障诊断：在前台接车后，我们确定了汽车故障，我们小组首先检测了发动机的真空度：在110～131kPa之间游动，有时还出现大幅下跌的现象；同时发动机转速也随之波动。我们同时又用正时灯观察点火正时，发现点火提前角在上止点前20°左右。从检测数据上看，进气管的真空度偏低，点火提前角过大。

之后，我们组的小赵用检测仪读取故障码，显示00518、00533、00519三个故障码。清除后，显示系统正常无故障码。熄火后再启动，故障码没有再次出现，我们从而得出结论原来的故障码是历史故障码，与现有故障无关。

后来通过前台我们得知，该车刚经过大修，我们因此分析故障可能在机械调整上。决定先调点火正时。

点火提前角调整好后，我们发现故障现象改变不大。根据进气管真空度偏低，认为气门间隙可能还过小。于是我们进行拆检，发现有两个缸的气门间隙过小。再把气门间隙调整好后，进气真空度还是偏低。

后来师傅怀疑供油系统有问题，用燃油压力表测量燃油压力，怠速时为245kPa，急加速时可以升高到295kPa，数据表明燃油压力也正常。

此时，我们小组都静下心来分析了以上的测量数据及操作过程，怀疑可能还有没检查的项目。经查阅维修手册得知，该车的调节气门间隙正确的操作顺序是：启动发动机后，热车到正常工作温度，然后调整进气门间隙为0.13～0.18mm、排气门间隙0.25～0.28mm。而我们当时只是用手感觉了一下晃动摇臂时的间隙，并没有拿塞尺测量。重新按要求调整气门间隙后试车，再次进行测量，数据流中的发动机负荷变成1.7ms，真空度为131～137kPa, 发动机运行平稳，故障排除。

故障总结：该故障的根本原因就是气门间隙不符合要求。凭手工感觉调节的精度太低，远远达不到维修手册上的要求，导致把简单的故障复杂化。如果气门间隙过小，会使发动机的真空度过低，而真空度过低会影响进气压力传感器的输

出电压，进而又会使ECU认为负荷过重，而增加喷油量，使整个电控系统工作紊乱。

结论

通过上面对于气门间隙和配气相位的讲解，我们已经了解它们对发动机工作的影响，虽然发动机的故障很多，但是对于小小的气门间隙和配气相位的研究也是必不可少的，以后随着技术的发展，汽车也将越来越现代化，但是为了能够达到使汽车发动机有更好的动力性、经济性和安全性的目的，我们对于气门间隙和配气相位的研究也就应当继续进行下去，让汽车也能更好的为我们服务下去。

参考文献：

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