第10讲 自动闭塞区段信号机布局方法-2011

信号机的设置

一、信号机的设置原则 1．一般设于线路左侧 我国铁路实行左侧行车制，规定所有信号机应设在行车方向线路的左侧。如果两线路之间距离不足以装设信号机时，可采用信号托架或信号桥P56。 2．信号机建筑限界 任何信号机不得侵入铁路建筑接近限界。 3．交流电力牵引区段的信号机设置 进站、预告、通过信号机与接触网支柱同侧设置时，信号显示距离不应受接触网设备影响。 二、信号机的设置 1.进站信号机 作用：防护车站；指示进站列车的运行条件；完成联锁任务，保证进路安全可靠。 位置:车站列车的入口处。规定安装在距最外方进站道岔尖轨尖端(顺向为警冲标)不少于50 m的地方。 避免:设在停车后启动困难的上坡道上，地势险峻地点、隧道内、桥梁上，以及在停车后不能全部出清桥梁和隧道的停车地点。 命名：S：上行 X：下行 X D（下行东郊方向）S S2（上行山海关方向2号）S S4（上行山海关方向4号） 上行用双号，下行用单号。 2.出站信号机 作用：作为列车占用区间的凭证，指示列车可否进入区间；与车站发车进路和敌对进路相联锁，信号开放后保证进路安全可靠；指示列车在站内停车的位置。 位置:车站发车线。出站信号机的设置应尽量不影响股道有效长，设于警冲标(对向道岔为尖轨尖端)内方3．5～4 m处。 命名：S：上行 X：下行下标加股道号

3.进路色灯信号机 作用：在有几个车场的车站，为指示列车由一个车场开往另一个车场，应设进路色灯信号机。 分为： 接车进路信号机—对到达列车指示运行条件； 命名： SL：上行 XL：下行下标加顺序号 发车进路信号机—对出发列车指示运行条件； 命名：S：上行 X：下行下标加车场号、股道号 接、发车进路信号机—对到达及出发列车指示运行条件。 命名：S：上行 X：下行下标加车场号、股道号 4.通过信号机的设置 作用：指示列车能否进入闭塞分区（自动闭塞区段两架通过信号机之间的区间称为闭塞分区）；指示列车能否进入所间区间（非自动闭塞区段两线路所或线路所与车站间的区间，称为所间区间）位置：闭塞分区或所间区间的分界处。 命名：T S T X 5.遮断信号机的设置 作用：在繁忙的道口较大的桥隧建筑物及可能危及行车安全的塌方落石地点，根据需要装设遮断信号机。 位置：距其防护地点不得小于50m；在自动闭塞区段、道口处，遮断信号机距防护地点不宜大于100m；在根据机车信号运行的区段或半自动闭塞区段，在不小于制动距离的长度内，司机可见道口的情况下，遮断信号机距道口不宜大于800m。 显示：平时灭灯，不起信号作用。当显示一个红灯时，要求列车必须停车，不准越过该信号机。遮断信号机采用方形背板，机柱上涂以黑白相间的斜线。 6.预告信号机的设置 作用：预告进站信号机等主体信号机的显示。

区间一架通过信号机故障(站间区间仅设一架通过信号机的除外)发车作业程序及办法预案

区间一架通过信号机故障(站间区间仅设一架通过信号机的除外)发车作业程序及办法预案 作业要点：前方闭塞分区内有无列车确认方式为： 1．通过CTC、TDCS设备确认列车(车次)占用情况，由司机与车站值班员联系确认； 2．列车调度员直接控制和指挥列车运行的区段，由司机与列车调度员联系确认； 3．监督设备故障时，由司机与车站值班员联系确认列车车次后，再与前行列车司机联系确认； 4．上述联系方式均使用列车无线调度电话(联系用语见附件)，并采取“就近就快”的原则；司机连续呼叫两端车站值班员、列车调度员、前行列车司机2分钟无人应答，即为“列车无线调度电话联系不上”。 5．监督设备发生故障，且列车无线调度电话联系不上时，由机车乘务员目视确认。 车机联控用语： 1．自动闭塞区间遇通过信号机故障，确认前方闭塞分区内有无列车占用的联系用语 (1)续行列车与前行列车司机的联系用语 续行列车司机：“前行××(次)，我是××(次)，现在××(公里)加××(米)停车，××(号)通过信号机显示红灯(显示

不明或灯光熄灭)，请回答你的位置”。 前行列车司机：“××(次)，××(次)已通过××(号)信号机，现运行(停车) ××(公里)加××(米)处”。 续行列车司机：“××(次)已通过××(号)信号机，现运行(停车) ××(公里)加××(米)处，续行列车司机明白。” (2)司机与车站值班员的联系用语 本务司机：“××站，我是××(次)，现在××(公里)加××(米)停车，××(号)通过信号机显示红灯(显示不明或灯光熄灭)，请确认前方闭塞分区(占用情况)”。 车站值班员：“××(次)，前方闭塞分区××(次)占用(前方闭塞分区空闲)”。 本务司机：“××(次)，前方闭塞分区××(次)占用(前方闭塞分区空闲)，司机明白”。 (3)司机与列车调度员的联系用语 本务司机：“××台调度员，我是××(次)，现在××(公里)，加××(米)停车，××(号)通过信号机显示红灯(显示不明或灯光熄灭)，请确认前方闭塞分区(占用情况)”。 列车调度员：“××(次)，前方闭塞分区××(次)占用(前方闭塞分区空闲)”。 本务司机：“××(次)，前方闭塞分区××(次)占用(前方闭塞分区空闲)，司机明白”。 2．停车列车联系用语

区间通过信号机布置

区间通过信号机布置 自动闭塞区段的区间划分成若干闭塞分区，每个闭塞分区的分界处设立通过信号机，站内和区间均装设轨道电路。当闭塞分区由列车占用或线路断轨故障时，通过轨道电路的传输和信号机的显示，将闭塞分区的占用状态自动的通知追踪列车，实现区间自动闭塞。采用这种设备的区间，两站之间同时同方向可以运行两列或两列以上的列车，因而提高了区间通过能力，为了确保行车安全，《铁路技术管理规程》第63条规定：“通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处。自动闭塞区段的通过信号机，不应设在停车后可能脱钩的处所，并尽可能不设在起动困难的地点。”“当采用8min及以下列车追踪运行间隔时间，在满足列车制动距离及自动停车装置动作过程中列车走行距离的条件时，可小于1200m,但不可小于1000m。”等等。可以看出，通过信号机的设置位置与机车牵引重量、运行速度、时间、线路条件及制动距离等因素关系极为密切。 牵引计算的主要内容就是以力学为基础，研究列车运行中加减速力与列车运行加减速度的相互关系。通过牵引计算解决排列区间通过信号及位置有关的各种问题。这里不做论述。 为了合理地布置区间通过信号机，在正式开始设计之前，应进行必要的现场勘测调查和搜集资料，通过分析研究，比较全面的、详细的掌握设计区段的情况、对列车追踪间隔进行可行性研究，提出论证，作为设计依据。 一. 设计资料

布置区间通过信号机需要的资料主要包括： 1. 线路平面、纵断面详图； 2. 客、货机车类型（包括补机），牵引特性曲线及基本阻力； 客、货列车牵引重量、列车计长、车辆平均总重（自重加载重）、车辆单位基本阻力及每百吨闸瓦压力、动力制动力； 3. 现行运行图资料。 二. 区间通过信号机布置原则 a. 区间通过信号机在以货运为主的线路上，应按货物列车运行速度曲线及时间点布置，但闭塞分区长度应满足高速旅客列车的制动距离要求；在以客运为主的线路上，应按旅客列车运行速度曲线及时间点布置； b. 区间通过信号机应在车站进站、出站信号机位置确定后开始布置； c. 为了节省投资及维修方便，上、下行方向的通过信号机，在不影响行车效率和司机了望的情况下，尽可能并列布置； d. 在利用动能闯坡和在列车停车后可能脱钩的处所，不宜设置信号机。在起动困难的坡道上，也应尽量避免设置信号机，如必须设置时，应装设容许信号。但进站信号机前方第一架通过信号机不得装设容许信号，并应涂三条黑斜线，进站信号机前方第二架通过信号机应涂一条黑斜线，以与其它通过信号机相区别； e. 通过信号机在正常情况下应设在便于司机了望的直线上，在不利的条件下，信号机显示距离应不小于200m； f. 乘降所前后的通过信号机设置地点，应会同铁路局有关单位共同研

信号机的设置

一)进站信号机的设置 进站信号机的作用就是:防护车站;指示进站列车的运行条件;完成联锁任务,保证进路安全可靠。所以车站在列车的入口处,都必须装设进站信号。 进站信号机,应尽量避免设在停车后启动困难的上坡道上,地势险峻地点、隧道内、桥梁上,以及在停车后不能全部出清桥梁与隧道的停车地点。 臂板式进站信号机的通过臂板起着预告出站信号机显示状态,指示列车就是否可以通过车站的作用,另外,为了保证臂板进站信号机的机构外形与夜间灯光显示的一致性,所以规定了“进站信号机为臂板信号机时,须装设通过臂板。”改变了历史上曾经有“凡办理通过列车的车站,如进站信号机为臂板信号机时均应装设通过臂板”的规定。从而统一了全路臂板进站信号机的结构外形,不论该信号机能否办理通过进路,都必须装设通过臂板。 为满足调车作业的需要,即一台机车挂一节或两节车辆由一股道转向另一股道不致越出进站信号机,所以规定进站信号机应设于距进站道岔尖轨尖端(顺向为警冲标)不少于50m的地点。经常利用正线进行调车作业的车站,可适当延长进站信号机与进站道岔岔尖或进站道岔警冲标之间的距离,以便进行调车作业时,车列不致越出进站信号机,减少办理越出站界调车的手续。但该距离延长后,会影响车站的通过能力,又不便于管理,给臂板信号的操纵与瞭望造成困难,所以外移不宜过远。 当进站信号机与其后方第一架列车信号机(出站或进路信号机)之间满足不 了规定的制动距离时,进站信号机向站外移动,原则上也不超过400m。 在设有轨道电路的车站上,进站信号机应与轨道电路绝缘节设在同一坐标处,如因轨缝移动或因线路改建等原因,不能设在同一坐标处时,允许钢轨绝缘节设在信号机前方或后方各1m的范围内。 在进站色灯信号机上均应装设引导信号,以便信号机临时发生故障或向非接车进路接车等其她原因不能开放时使用。 (二)出站信号机的设置 出站信号机的作用就是:作为列车占用区间的凭证,指示列车可否进入区间;与车站发车进路与敌对进路相联锁,信号开放后保证进路安全可靠;指示列车在站内停车的位置。所以,车站发车线(含救援列停留线、军用发车线)上应装设出站信号机。 1、出站信号机位置的确定 每一发车线均应单独装设出站信号机(线群出站信号机除外)。出站信号机应设在每一发车线的警冲标内方(对向道岔为尖轨尖端)适当地点。 设置出站信号机应考虑到少占用股道有效长。当发车线不设轨道电路时,在限界允许的条件下,应缩小与警冲标间的距离;当发车线设有轨道电路时,出站信号机宜与轨道绝缘设在同一坐标处,为了避免与减少在安装信号机时造成串轨、换轨与锯轨等工作,轨道绝缘允许设置在出站信号机前方1m或后方6、5m 的范围内。 2、线群出站信号机及线路表示器的设置原则 调车场内编发线上,根据作业需要,可设计线群出站信号机,当信号机开放信号后,为了指示某一线路上的列车出发,防止邻线上的列车误认信号,所以规定在每条线路的警冲标内方适当地点装设发车线路表示器。

《区间信号自动控制》练习册答案.

《区间信号自动控制》练习册答案.

区间信号自动控制 习 题 一 一. 填空： 1.对于一个闭路式的轨道电路，我们可以用（轨道继电器）监督轨道电路的空闲、有车占用及设备的完好；用（轨道继电器的接点）沟通信号机的显示，用信号机的显示指示列车的运行，用列车的运行改变（轨道电路）的状态。 2.两个（绝缘节）之间的钢轨线路，称为轨道电路的控制区段，即轨道电路的长度。 3.按照机车牵引电流的回归方式分类：轨道电路可以分成（单轨条）轨道电路和（双轨条）轨道电路。 4.轨道电路的一次参数包括（道碴电阻）和（钢轨阻抗）。 5.单位道碴电阻的单位是（欧姆?公里），单位钢轨阻抗的单位是（欧姆/公里）。 6.轨道电路的钢轨阻抗包括（钢轨本身）的阻抗以及（钢轨接头处）的阻抗。 7.标准分路灵敏度为（0.06欧姆）。 8.轨道电路的二次参数包括（特性阻抗）和（传输常数）。 9.交流轨道电路调整状态分析的目的是确定（BG 1-50二次侧的电压值）和（限流器的阻值）。 10.交流轨道电路调整状态分析计算的条件为（电源电压最低）、（钢轨阻抗最大）和（道碴电阻最小）。 11.交流轨道电路送电端过载校核的最不利条件为（电源电压最高）。交流轨道电路受电端过载校核的最不利条件为（电源电压最高）、（道碴电阻最大）、（钢轨阻抗模值最小）。 12.交流轨道电路分路状态分析计算的条件为（电源电压最高）、（钢轨阻抗最小）和（道碴电阻临界）。 13.交流轨道电路分路状态的分析一般采用计算（轨道电路的极限分路灵敏度）的方法，计

算结果应该与（0.06欧姆）比较大小，分析此轨道电路能否满足分路状态的要求。 14.交流轨道电路进行断轨状态分析，断轨系数应该满足（大于或等于1），此轨道电路才能实现断轨的检查。 15.交流轨道电路机车信号状态分析计算的条件为（电源电压最低）、（钢轨阻抗最大）、（道碴电阻最小）和（远端分路）。 16.交流轨道电路一次参数的测算方法有（相位表法）和（三电压表法）。 二.判断： 1.轨道电路送电端的组成设备之一限流器能够起到保护电源和实现分路的作用。（√） 2.轨端接续线的作用是减少轨条连接处的接触电阻。（√） 3.轨道电路的道碴电阻是一个衡量轨道电路漏泄的一个物理量。（√） 4.对于轨道电路的一次参数道碴电阻而言，我们希望它越小越好。（×） 5.对于轨道电路的一次参数钢轨阻抗而言，我们希望它越小越好。（√） 6.对于轨道电路而言分路灵敏度越小的点，就是越容易分路的点。（×） 7.进行交流轨道电路的分析必须进行校核。（√） 8.交流轨道电路分路状态分析，实际上就是检查轨道电路在分路最不利的时候，能否反映出轮对占用轨道的情况，轨道继电器是不是在可靠落下的位置。（√） 9.交流轨道电路进行断轨状态分析，断轨系数如果小于或等于1，则此轨道电路能实现断轨的检查。（×） 10.交流轨道电路一次参数的测算采用三电 压表法时， cos值若小于等于1则必须重测。（×）

轨道交通信号机地设置及常见地信号设备

城市学院信息学部 2015-2016-1学期 轨道交通信号机的设置及常见的信号设备 专业： 班级： 学生： 学号：

2015年12月 目录 序言 (3) 一、色灯信号机的分类及含义 (3) 1.按设置部位分类 (3) 2.按信号机构造分类 (3) 3.按用途分类 (4) 4.按地位分类 (4) 5.按停车信号的显示意义分类 (4) 6.按安装方式分类 (4) 7.含义 (5) 二、色灯信号机 (5) 1.透镜式信号机的结构 (5) 2.透镜式信号机的机构 (8) 3.透镜式信号机构分类 (9) 4.组合式色灯信号机 (9) 5.LED色灯信号机 (10) 三、信号机显示颜色的含义 (11) 四、信号机显示的距离要求 (12) 五、信号机的设置 (12) 1、进站信号机的设置 (13) 2、出站信号机的设置 (14) 3、进路色灯信号机 (15) 4、通过信号机的设置 (15) 5、遮断信号机的设置..................................... 六、其他常见设备 (19) 1.继电器 (19) 2.转辙器 (19) 3.轨道电路 (19)

4.微机计轴设备及应答器 (20) 序言 信号有广义和狭义两种含义。广义的信号是运输系统中，保证行车安全、提高区间和车站通过能力以及编解能力的手动控制、自动控制及远程控制技术的总称，它包括车站信号、区间信号、机车信号、道口信号等。狭义的信号是在行车、调车工作中，对行车有关人员指示运行条件而规定的物理特征符号。本章讲述的信号指的是后者，而且是后者中的固定信号。 为指示列车运行及调车作业的命令，必须根据需要设置各种信号机和信号表示器，它们是各种信号系统中不可缺少的组成部分，用来形成信号显示，指示运行条件。 目前我国信号普遍采用色灯信号机，包括广泛使用的透镜式色灯信号机和新型的组合式色灯信号机及LED信号机，其他类型的信号机已逐渐淘汰。 一、色灯信号机的分类及含义 1.按设置部位分类，可分为地面信号和机车信号 地面信号是设于车站或区间固定地点的信号机或信号表示器，用来防护站进路或区间闭塞分区以及道口。机车信号设于机车驾驶室，用来复示地面信号显示，以及逐步成为主体信号使用。 2.按信号机构造分类，可分为色灯信号机和臂板信号机 色灯信号机是用灯光的颜色、数目及亮灯状态表示信号含义的信号机。它具有昼夜显示一致、占用空间小等特点，但需可靠的交流电源。色灯信号机按信号机构的构造又分为探照式、透镜式和组合式，以及LED式。 透镜式色灯信号机是以凸透镜组为集光器的色灯信号机。透镜组由无色的外透镜和有色的透镜组成，显示的颜色取决于透镜的颜色。它的每个灯位固定一种颜色，多种颜色由多个灯位完成显示，故又称多灯信号机。其主要优点是结构简单、维修容易，因而使用很广泛。但其光系统存在一定的缺点，光通量不能充分

自动闭塞区间通过信号机故障处理办法

自动闭塞区间通过信号机故障处理办法 作者：北雪数据来源: 中国铁路博客更新时间：2008-06-30 近段时间来，自动闭塞区间因通过信号机故障而导致列车追尾冲突事故接连发生：继2005年7月20日西安局宝成线X88次行包专列与前行的1486次旅客列车追尾冲突后；仅相隔11天的7月31日，沈阳局长大线又发生K127次旅客列车与前行的33219次货物列车追尾冲突事故；2006年的4月11日，同样的事故再次重演，广铁集团管内京九线又发生了T159次旅客列车与前行的1017次旅客列车追尾冲突事故。这几件事故惊人的相似：都发生在双线自动闭塞区间通过信号机故障时，司机未按规定停车确认，超速进入通过信号机防护的闭塞分区而导致列车追尾冲突事故的发生。那么为什么在双线自闭区间会接连发生列车追尾冲突事故呢?有没有什么好的办法来有效控制该类事故的发生?这是当前十分值得研究和探讨的课题。 1、现行双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法 (1)《铁路技术管理规程》规定的处理办法：《技规》第235条规定：“自动闭塞区间通过信号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)时．U车必须在该信号机前停车，……停车等候2min，该信号机仍未显示进行信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km／h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行：如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入”。因为在《技规》第230条规定自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭时应停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车，所以第235条规定实际上就是现行自闭区间一架通过信号机故障的处理办法。 (2)铁道部《自动闭塞区间一架通过信号机故障时的安全防护办法》(铁运[2006] 56号文件)规定的防护办法：“列车调度员接到车站值班员关于自动闭塞区间内一架通过信号机故障的报告后(机车信号在该故障通过信号机前显示进行信号时除外)，应发布调度命令，指定就近车站派胜任人员(指车站助理值班员及以上人员)担任防护员，携带无线列调手持电台等防护用品尽快赶赴故障通过信号机处，对后续列车进行辅助防护。当后续列车接近时，车站防护员应在故障通过信号机前显示停车信号(昼间显示红旗、夜间显示红灯)，辅助停车防护。列车停车等候2min后，车站防护员应在故障通过信号机前显示20km／h手持限速牌，提示司机开车按限速运行。故障超过24h时，故障通过信号机所在局列车调度员应通知本局相关电务段、指定的一个机务段各派一名干部，携带通讯工具，佩带“防护员”臂章，在车站防护员的指挥下共同担当防护任务”。 2、对现行双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法的分析 对于运输生产企业，任何规章制度都必须满足三个条件：一是安全；二是效率；三是实用。其中安全是根本，必须确保；效率是在安全基础上运输管理质量的具体表现，应该努力提高；实用就是实际效果和可操作性，只有效果明显、操作性强的规章制度才能得到贯彻落实并且在安全生产中发挥作用。我们依照这三个标准对现行双线自闭区间一架通过信号机故障处理办法来进行具体分析。 (1)安全原则：铁路运营技术发展到今天，为确保列车运行安全装备了各式闭塞设备，自动闭塞就是保证每一个闭塞分区在同一时间只能有一列车占用的控制设备。当区间通过信号机发生故障时，就需要依照《技规》第235条规定，采用人工的方法来进行确认和控制。从安全的角度来说，不论是设备控制，还是人工确认，只要是向区间或闭塞分区发出列车，就必须确认前方区间或闭塞分区空闲，这是安全原则问题，但《技规》第235条规定不能完全实现这一要求——停车2min后，在前方闭塞分区占用情况不明的情况下，允许列车

【免费下载】车站信号平面布置图是根据站场缩尺平面图绘制成的有关设备布置情况的技术图纸

车站信号平面布置图是根据站场缩尺平面图绘制成的有关设备布置情况的技术图纸，它所含的内容是电气集中所有后续技术图纸的设计依据。 绘制信号平面布置图时应包括以下内容： 1、信号楼及设置位置，并标出公里标以及其外墙至最近线路中心的距离（m，下同）。 2、联锁区的全部线路以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路的入口。 3、联锁区的全部道岔，并应标出每组道岔的岔间距信号楼中心的距离（统算坐标，下同）。 4、信号机的布置及每架信号机的坐标点。 5、股道上及咽喉区内与信号机有关的，及侵入限界的绝缘节处的警冲标位置。 6、分割轨道区段的轨端绝缘节，并应标明绝缘节的坐标（与信号机同一坐标的渡线上的绝缘节除外）。 7、车站股道应以箭头表示其接车方向。当某一股道仅作为接车线时，在图中应与同时具有接、发车性质的线区分开；正线应以粗线条表明；各股道间要表明间距；如为机车运行线或股道上接发超限货物列车时都要表明相应符号。 8、对集中道岔、色灯信号机、股道及轨道电路区段均应标出编号和名称。 9、进站信号机外方制动距离内进站方向为超过0.6%的下坡道时，应画出接近车站的制动距离内线路坡道示意图。 10、如有局控道岔时，应将局控道岔用圆圈标出，并标明局控盘的坐标。 11、应附有道岔类型及股道有效长度的统计表。 下面就我所设计的站场平面布置图中的内容、要求及设计方法做如下说明： 一、联锁区的划分 在信号平面布置图内只包括联锁区内的线路和道岔以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路，因此在拿到站场缩尺平面后应首先确定联锁区的范围。只有联锁区内的道岔，才

需要由信号楼集中控制，也只有在联锁区内的信号设备，才需要考虑联锁关系。因此，确定联锁区的范围也就是确定电气集中的设计范围。 凡系列车进路以及与列车进路有关系的调车进路上的道岔都应划入联锁区。对于某些可划可不划的个别道岔，若划入联锁区较为有利，则以划入为宜。 二、信号楼的布置 在电气集中车站上，为了便于集中统一指挥车站运输工作，需要设置一个信号楼。选择信号楼的合适位置，应考虑： 1、便于了望，使用电缆最少。 2、便利运转部门与其他部门联系。 3、有利的地形及较好的环境，便于信号、通信、电力各种电缆或架空线引入。 4、靠近接发列车股道和集中区等。 根据本站的具体情况，将信号楼设置在车站的下方。 三、在联锁区划定之后，应确定联锁区道岔的定位位置。道岔平时所处的位置标为定位。在排列进路时若需要改变位置，则改变后的位置标为反位。道岔应开向作业比较繁忙的线路为定位。 确定道岔定位位置时应遵守的原则： 1、单线区段车站的正线上的进站道岔，应以车站两端向不同的线路开通为某定位，根据左侧行车制决定哪一个应开通侧线。 2、复线正线上的进站道岔为各该正线开通的位置。 3、所有区间及站内正线上的其它道岔，除引向安全线及避难线者外，均向各该正线开通的位置。 4、引向安全线、避难线的道岔，为向各该安全线和避难线开通的位置。 5、侧向上的道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置。 6、在决定道岔位置时，特别应注意那些可以划成双动道岔的应尽量划成双动道岔，不

区间复习题

1、64D半自动闭塞电路构成原理（两站之间传递哪几种极性的脉冲信号）？P7 两站之间传递如下几种信号 1．请求发车信号十 2．自动回执信号－ 3．同意接车信号十 4．出发通知信号十 5．到达复原信号一 6．取消复原信号一 7．事故复原信号一 2、64D半自动闭塞机由多少台继电器？名称和作用？P9 每台闭塞机由十三个继电器构成电路，完成闭塞作用。 ZXJ：正线路继电器，接收正极性的闭塞信号 FXJ：负线路继电器，接收负极性的闭塞信号 ZDJ：正电继电器，发送正极性的闭塞信号 FDJ：负电继电器，发送负极性的闭塞信号 BSJ：闭塞继电器，监督和表示闭塞机的状态。闭塞机定位时吸起，表示区间空闲，作为发车站时当列车占用区间时落下，作为接车站时，发出同意接车信号后就落下，表示区间闭 塞。 XZJ：选择继电器，选择并区分自动回执信号和复原信号，办理发车时监督出站信号机是否开放。 ZKJ：准备开通继电器，记录对方站发来的自动回执信号 KTJ：开通继电器，记录接车站发来的同意接车信号，并控制出站信号机的开放 FUJ：复原继电器，接收复原信号，使闭塞机复原 HDJ：回执到达继电器，和TJJ一起构成自动回执信号以及记录列车到达 TJJ：同意接车继电器，记录对方站了来的请求发车信号并使闭塞机转入接车状态；与HDJ一起构成自动回执电路 TCJ：通知出发继电器，记录发车站发来的列车出发通知信号 DGJ：轨道继电器，现场轨道继电器的反复示继电器 3、64D半自动闭塞办理手续、步骤、动作程序及每步继电器状态？ 办理手续有：正常办理、取消复原、事故复原 正常办理步骤、继电器状态 甲站请求发车甲： BSJ↑ XZJ↑ GDJ↑ ZKJ↑乙：BSJ↑ TJJ↑ 乙站同意甲站发车甲：BSJ↑ XZJ↑ ZKJ↑ GDJ↑ KTJ↑乙：TJJ↑ 列车从甲站发车甲：继电器均落下乙：TCJ↑ GDJ↑ 列车到达乙站甲：继电器均落下乙：TCJ↑ GDJ↑ HDJ↑ 到达复原甲： BSJ↑乙： BSJ↑ 4、ZDJ、FDJ各种情况下的励磁电路。（作业） 5、自动闭塞分类。 按行车组织方法分单向自动闭塞 双向自动闭塞 按信号显示分三显示自动闭塞 H.U.L 四显示自动闭塞 H.U.LU.L 按设备放置方式分分散安装式自动闭塞 集中安装式自动闭塞

区间通过信机布置

区间通过信机布置 Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020

区间通过信号机布置 自动闭塞区段的区间划分成若干闭塞分区，每个闭塞分区的分界处设立通过信号机，站内和区间均装设轨道电路。当闭塞分区由列车占用或线路断轨故障时，通过轨道电路的传输和信号机的显示，将闭塞分区的占用状态自动的通知追踪列车，实现区间自动闭塞。采用这种设备的区间，两站之间同时同方向可以运行两列或两列以上的列车，因而提高了区间通过能力，为了确保行车安全，《铁路技术管理规程》第63条规定：“通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处。自动闭塞区段的通过信号机，不应设在停车后可能脱钩的处所，并尽可能不设在起动困难的地点。”“当采用8min及以下列车追踪运行间隔时间，在满足列车制动距离及自动停车装置动作过程中列车走行距离的条件时，可小于1200m,但不可小于1000m。”等等。可以看出，通过信号机的设置位置与机车牵引重量、运行速度、时间、线路条件及制动距离等因素关系极为密切。 牵引计算的主要内容就是以力学为基础，研究列车运行中加减速力与列车运行加减速度的相互关系。通过牵引计算解决排列区间通过信号及位置有关的各种问题。这里不做论述。 为了合理地布置区间通过信号机，在正式开始设计之前，应进行必要的现场勘测调查和搜集资料，通过分析研究，比较全面的、详细的掌握设

计区段的情况、对列车追踪间隔进行可行性研究，提出论证，作为设计依据。 一. 设计资料 布置区间通过信号机需要的资料主要包括： 1. 线路平面、纵断面详图； 2. 客、货机车类型（包括补机），牵引特性曲线及基本阻力； 客、货列车牵引重量、列车计长、车辆平均总重（自重加载重）、车辆单位基本阻力及每百吨闸瓦压力、动力制动力； 3. 现行运行图资料。 二. 区间通过信号机布置原则 a.

信号机及显示

信号机及显示 1970-01-01 08:00:00 来源：中华铁道网 信号机及显示（signal and their indications）为指示列车运行和调车工作，固定设置在某一地点的信号机具，属于铁路的固定信号。 信号机及显示（signal and their indications）为指示列车运行和调车工作，固定设置在某一地点的信号机具，属于铁路的固定信号。它的显示即是以不同形状、状态和颜色所表示的不同的命令。

按用途分类  可分为进站、出站、通过、进路、遮断、预告、复示、骆峰及调车信号机等多种。

进站信号机用于防护车站，指示列车可否进站以及进站时的运行条件，它设在距车站最外方进站道岔尖轨尖端（逆向道岔）或警冲标（顺向道岔）不少于50 m处。

出站信号机  用于防护区间，指示列车可否由车站开往区间。它设在每一发车线路警冲标内方适当地点。

通过信号机  用于防护自动闭塞线路上的闭塞分区或非自动闭塞线路上的所间区间，指示列车可否进入它所防护的闭塞分区或所间区间。它设于闭塞分区或所间区间的分界处。

进路信号机  在有几个车场的车站上，禁止或准许列车由一个车场开往另一个车场而在适当地点装设的信号机。

遮断信号机  在繁忙道口、有人看守的较大桥梁和隧道及可能危及行车安全的坍方落石地点，为及时向列车发出停车命令，根据需要设置的信号机。遮断信号机距防护地点不得小于50 m。

预告信号机  用于将主体信号机（即进站信号机、非自动闭塞区段信号机、遮断信号机）的信号显示状态提前告诉司机。它应设于距主体信号机不少于一个列车制动距离的地点（目前中国为800m 及其以上）。

驼峰信号机  用于指示驼峰调车机车进行车列解体等作业的信号机，它设于驼峰峰顶。

复示信号机  因受地形、地物影响，进站、出站、进路、驼峰信号机及线路所通过信号机，达不到规定显示距离或确认困难时所设置的信号机，以表示上述信号机的连续显示状态。

调车信号机  装设在电气集中联锁的车站，经常进行调车作业的线路上（如到发线、咽喉道岔区），用来指示机车进行调车作业。

此外，还有引导信号及容许信号。引导信号设于进站或接车进路色灯信号机柱上。当上述信号机显示停车信号情况下，允许列车按引导信号显示（亮白光灯）以不超过20 km/h的速度进站或进入另一车场；容许信号装设在自动闭塞区段个别通过色灯信号机柱上，当该信号机显示停车信号或灭

城轨车辆段信号机设置 任务单

城市轨道交通设备2任务单 城市轨道交通车辆基地信号机的显示与设置 车辆基地是车辆段和停车场的总称，它是车辆停放、检修、整备、运用和管理的中心。车辆段内信号机设置的合理与否，将直接影响到运营效率和设备使用。目前，国内城市轨道交通车辆基地信号机设置方案没有统一的标准，不同的建设单位和设计院有不同的倾向。车辆基地信号机设置方案也因此存在争议，运营行车人员偏向于灵活高效的调车信号设置方案，认为有利于提高列车的出入段/场能力，而信号专业人员认为应该延续国铁采用列、调信号分开的设置方案。 地铁车辆段内信号机按其功能和显示方式，分为进段、出段和段内调车信号机。以下主要针对这3种信号机在不同地点的设置方式和显示进行分析，并提出相应的设计方案。请同学们配合完成设计。 请同学先学习下面的内容，作为设计前的准备。 1 进段信号机的设计 目前国内地铁在建项目中，转换轨设置在进段信号机前方或者后方的情况都有。当转换轨设置在进段信号机后方时，有些车辆段采用在入口处设置进段信号机，后方设置列车阻挡信号机的方式。转换轨一般设置在进段信号机和其后方的列车阻挡信号机之间较平直范围内。 当转换轨设置在段内时，需要在段内完成驾驶模式的转换，因此一般在入口处并置进、出段信号机；当转换轨设置在段外时，会提高段内的作业效率，国内地铁车辆段大多采用这种方式。 目前国内地铁进段信号机采用的机构不尽相同，其中既有采用黄、绿(封闭)、红、黄、白5灯位信号机构的方式(如上海地铁)，也有采用黄、绿(封闭)、红、白4灯位信号机构的方式（如天津地铁1号线），红灯均为定位。 当进段信号机采用5灯位信号机构时，其显示意义如下：①黄色灯光，准许列车按规定的限制速度经道岔直向位置越过该架信号机；②双黄色灯光，准许列车按规定的限制速度经道岔侧向位置越过该架信号机；③红色灯光，禁止通行，列车在信号机前停车；④红灯+白色灯光，表明开放引导信号，准许列车以不高于25km/h的速度越过该架信号机，并随时准备停车。 当进段信号机采用4灯位信号机构时，其显示意义如下：①黄色灯光，准许列车按规定的限制速度越过该架信号机；②红色灯光，禁止通行，列车在信号机前停车；③红色灯光+黄色灯光，表明开放引导信号，准许列车以不高于25km/h 的速度越过该架信号机，并随时准备停车；④白色灯光，准许按规定的速度越过

信号平面布置图

一、车辆段信号平面布置图 车辆段信号平面布置图是根据委托单位提供的站场缩尺平面图绘制成的有关信号设备布置情况的技术图纸。它应能正确反映出道岔直向位置、列车和调车信号机的布置情况及设置地点、轨道电路区段的划分及股道的运用情况。 （一）集中区 集中区就是确定站场内那些信号设备由信号楼集中控制，用来进行划分。 （二）设备坐标 在信号平面布置图最上方有一表格，表格内坐标为信号机或道岔岔尖至信号楼中心的距离。如图1-1所示。 图1-1 信号设备坐标 在信号平面布置图中，信号楼的坐标定为0坐标，信号机一栏中，第一行填写信号机坐标值，第二行填写信号机名称，如Z1信号机其距离信号楼中心距离为720米。道岔一栏中，第三行是道岔坐标值，第四行是道岔名称，如1号道岔岔尖距信号楼中心距离275米。警冲标坐标则直接在图中警冲标附近标注。 信号机处的两钢轨绝缘，原则上应当和信号机并列。安装信号机处的钢轨绝缘允许在一定范围内变动。进站、调车信号机处钢轨绝缘允许安装在信号机前方或后方各1m的范围内；出战信号机的钢轨绝缘可装在信号机前方1m或后方6.5m范围内。如钢轨绝缘处无信号机，需在其上添加该钢轨绝缘坐标，如53号道岔前方有钢轨绝缘节，但该处无信号机需在钢轨绝缘上方标注“（119）”，如图1-2所示。 图1-2 绝缘节坐标 （三）图纸信息表 在信号施工或竣工图纸中，每页右下角都有该图纸的信息表，施工图或竣工图主要内容

包括绘制单位、设计人员信息、工程名称、图别、日期、图号等。图号是快速查找所需图纸的重要标记，在每本图册的目录中，都有每页图的图号，查找时，只需比对图号，就可快速找到相应图纸。如图1-3是举例车辆段施工图的图纸信息。 图1-3 图纸信息示意图 （四）库线有效长度 库线有效长度是该车辆段用于停放列车的股道有效长度表，表中一般包含股道名称，股道的起止位，有效长度数值等内容。库线有效长度在铁路信号中也叫股道有效长度。如图1-4所示。 图1-4 库线有效长度表 车辆段停放列车是其重要功能之一，存放列车股道的长度，对于车辆段内停车数量有着决定作用。目前国内地铁列车一般按4 节或6节编组，所需的库线有效长度一般不小于140米。在举例车辆段的停车库股道名称中分别命名AG、BG，说明该车库每个股道可以停放两列列车，一般以入段方向第一区段命名为AG，第二区段命名为BG。 （五）道岔类型表 平面布置图中附有道岔类型表，该表主要列出了车辆段对应编号道岔的钢轨规格、辙岔号信息，如图1-5所示。 辙岔号是道岔尖轨长短的表示数据，分母越大说明尖轨越长，道岔曲线半径越大，更适应速度较高的列车运行。

信号机的设置

一）进站信号机的设置 进站信号机的作用是：防护车站；指示进站列车的运行条件；完成联锁任务，保证进路安全可靠。所以车站在列车的入口处，都必须装设进站信号。 进站信号机，应尽量避免设在停车后启动困难的上坡道上，地势险峻地点、隧道内、桥梁上，以及在停车后不能全部出清桥梁和隧道的停车地点。 臂板式进站信号机的通过臂板起着预告出站信号机显示状态，指示列车是否可以通过车站的作用，另外，为了保证臂板进站信号机的机构外形和夜间灯光显示的一致性，所以规定了“进站信号机为臂板信号机时，须装设通过臂板。”改变了历史上曾经有“凡办理通过列车的车站，如进站信号机为臂板信号机时均应装设通过臂板”的规定。从而统一了全路臂板进站信号机的结构外形，不论该信号机能否办理通过进路，都必须装设通过臂板。 为满足调车作业的需要，即一台机车挂一节或两节车辆由一股道转向另一股道不致越出进站信号机，所以规定进站信号机应设于距进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50m的地点。经常利用正线进行调车作业的车站，可适当延长进站信号机与进站道岔岔尖或进站道岔警冲标之间的距离，以便进行调车作业时，车列不致越出进站信号机，减少办理越出站界调车的手续。但该距离延长后，会影响车站的通过能力，又不便于管理，给臂板信号的操纵和瞭望造成困难，所以外移不宜过远。 当进站信号机与其后方第一架列车信号机（出站或进路信号机）之间满足不了规定的制动距离时，进站信号机向站外移动，原则上也不超过400m。 在设有轨道电路的车站上，进站信号机应与轨道电路绝缘节设在同一坐标处，如因轨缝移动或因线路改建等原因，不能设在同一坐标处时，允许钢轨绝缘节设在信号机前方或后方各1m的范围内。

区间信号机处理

近段时间来，自动闭塞区间因通过信号机故障而导致列车追尾冲突事故接连发生：继2005年7月20日西安局宝成线X88次行包专列与前行的1486次旅客列车追尾冲突后；仅相隔1 1天的7月31日，沈阳局长大线又发生K127次旅客列车与前行的33219次货物列车追尾冲突事故；2006年的4月11日，同样的事故再次重演，广铁集团管内京九线又发生了T159次旅客列车与前行的1017次旅客列车追尾冲突事故。这几件事故惊人的相似：都发生在双线自动闭塞区间通过信号机故障时，司机未按规定停车确认，超速进入通过信号机防护的闭塞分区而导致列车追尾冲突事故的发生。那么为什么在双线自闭区间会接连发生列车追尾冲突事故呢?有没有什么好的办法来有效控制该类事故的发生?这是当前十分值得研究和探讨 的课题。 1、现行双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法 (1)《铁路技术管理规程》规定的处理办法：《技规》第235条规定：“自动闭塞区间通过信号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)时．歹U车必须在该信号机前停车，……停车等候2min，该信号机仍未显示进行信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km／h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行：如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入”。因为在《技规》第230条规定自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭时应停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车，所以第235条规定实际上就是现行自闭区间一架通过信号机故障的处理办法。 (2)铁道部《自动闭塞区间一架通过信号机故障时的安全防护办法》(铁运[2006] 56号文件)规定的防护办法：“列车调度员接到车站值班员关于自动闭塞区间内一架通过信号机故障的报告后(机车信号在该故障通过信号机前显示进行信号时除外)，应发布调度命令，指定就近车站派胜任人员(指车站助理值班员及以上人员)担任防护员，携带无线列调手持电台等防护用品尽快赶赴故障通过信号机处，对后续列车进行辅助防护。当后续列车接近时，车站防护员应在故障通过信号机前显示停车信号(昼间显示红旗、夜间显示红灯)，辅助停车防护。列车停车等候2min后，车站防护员应在故障通过信号机前显示20km／h手持限速牌，提示司机开车按限速运行。故障超过24h时，故障通过信号机所在局列车调度员应通知本局相关

信号设备布置(2004)

8 l一般规定 1.1 1.1.1本章适用于所有国内航行的20m及以上的船舶，但帆船除外。 1.1.2信号设备包括： (1)号灯； (2)闪光灯； (3)号型与号旗； (4)声响信号器具。 1.1.3某种特殊构造或用途的船舶，如不能完全遵循本章任何一条关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定，经本局同意后，可部分放宽本章要求。 1.1.4在1977年7月15日以前安放龙骨或处于相应建造阶段的任何船舶，只要符合{1960年国际海上避碰规则》的要求即可： (1)永远免除由于从英制单位变换为SI制单位以及丈量数字凑整而产生的号灯位置的调整； (2)永远免除长度小于150m的船舶由于本章2.3.2(2)②与2.3.3(2)②的规定而产生的桅灯位置的调整； (3)永远免除由于本章2.3.1(2)规定而产生的环照灯位置的调整。 1.2 1.2.1本章有关定义如下： (1)船舶的长度和宽度：系指其总长度和最大宽度。 (2)船体以上的高度：系指最上层连续甲板以上的高度。此高度应从号灯位置垂直下方处量取。 (3)拖带长度：系指从拖船船尾量至最后1艘被拖船或被拖物体后端的水平距离。 (4)失去控制的船舶：系指由于某种异常的情况，不能按避碰要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶。 (5)操纵能力受到限制的船舶：系指由于工作性质，使其按避碰要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路的船舶，但不限于下列船舶： ①从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶； ②从事疏浚、测量或水下作业的船舶； ③在航行中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶； ④从事发放或回收航空器的船舶； ⑤从事清除水雷作业的船舶； ⑥从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及被拖物偏离所驶航向的能力严重受到 限制者。 (6)限于吃水的船舶：系指由于吃水与可用水深和水宽的关系，致使其偏离所驶航向的能力严重地受到限制的机动船。 (7)船舶前部：系指该船总长中点以前的区域。 (8)非排水船舶：系指动力支承船舶，如水翼船及气垫船等。 (9)地效翼船：系指一种动力气垫高速船。在主要的营运状态下，其重量主要由机翼利用其与水

《区间信号自动控制》练习册标准答案要点

《区间信号自动控制》练习册答案要点

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区间信号自动控制 习题一 一.填空： 1.对于一个闭路式的轨道电路，我们可以用（轨道继电器）监督轨道电路的空闲、有车占用及设备的完好；用（轨道继电器的接点）沟通信号机的显示，用信号机的显示指示列车的运行，用列车的运行改变（轨道电路）的状态。 2.两个（绝缘节）之间的钢轨线路，称为轨道电路的控制区段，即轨道电路的长度。 3.按照机车牵引电流的回归方式分类：轨道电路可以分成（单轨条）轨道电路和（双轨条）轨道电路。 4.轨道电路的一次参数包括（道碴电阻）和（钢轨阻抗）。 5.单位道碴电阻的单位是（欧姆?公里），单位钢轨阻抗的单位是（欧姆/公里）。 6.轨道电路的钢轨阻抗包括（钢轨本身）的阻抗以及（钢轨接头处）的阻抗。 7.标准分路灵敏度为（0.06欧姆）。 8.轨道电路的二次参数包括（特性阻抗）和（传输常数）。 9.交流轨道电路调整状态分析的目的是确定（BG1-50二次侧的电压值）和（限流器的阻值）。 10.交流轨道电路调整状态分析计算的条件为（电源电压最低）、（钢轨阻抗最大）和（道碴电阻最小）。 11.交流轨道电路送电端过载校核的最不利条件为（电源电压最高）。交流轨道电路受电端过载校核的最不利条件为（电源电压最高）、（道碴电阻最大）、（钢轨阻抗模值最小）。 12.交流轨道电路分路状态分析计算的条件为（电源电压最高）、（钢轨阻抗最小）和（道碴电阻临界）。 13.交流轨道电路分路状态的分析一般采用计算（轨道电路的极限分路灵敏度）的方法，计算结果应该与（0.06欧姆）比较大小，分析此轨道电路能否满足分路状态的要求。 14.交流轨道电路进行断轨状态分析，断轨系数应该满足（大于或等于1），此轨道电路才能实现断轨的检查。 15.交流轨道电路机车信号状态分析计算的条件为（电源电压最低）、（钢轨阻抗最大）、（道碴电阻最小）和（远端分路）。 16.交流轨道电路一次参数的测算方法有（相位表法）和（三电压表法）。 二.判断： 1.轨道电路送电端的组成设备之一限流器能够起到保护电源和实现分路的作用。（√） 2.轨端接续线的作用是减少轨条连接处的接触电阻。（√） 3.轨道电路的道碴电阻是一个衡量轨道电路漏泄的一个物理量。（√） 4.对于轨道电路的一次参数道碴电阻而言，我们希望它越小越好。（×）