波音737NG型号识别
波音737飞机是Boeing波音公司生产的双发（动机）中短程运输机，被称为世界航空史上最成功的民航客机。在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964年5月开始研制，1967年4月原型机试飞,12月取得适航证，1968年2月投入航线运营。
波音737飞机基本型为B737-100型。传统型B737分100/200/300/400/500型五种，1998年12月5日，第3000架传统型B737出厂。目前，传统型B737均已停止生产。
1993年11月，新一代波音737项目正式启动，新一代波音737分600/700/800/900型四种，它以出色的技术赢得了市场青睐，被称为卖的最快的民航客机。截止2001年底，已交付超过1000架。
2000年1月，波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。
波音737-700数据（标准座舱布局载客:126-149人）：
翼展：34.3米机长:33.6米
货舱容积：27.3立方米
最大起飞总重:70吨
最大油箱容量：26035升
最大燃油航程:6038公里
动力装置：两台CFM56-7B涡扇发动机（最大推力：24200磅）
最高飞行高度(米)12,500
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波音737-800数据（两级客舱布局座位数162，典型单级客舱布局座位数189）：
机身长度39.5 米
翼展34.3 米；带小翼的机型35.7米
高度12.5米
客舱宽度3.53 米
客舱布局
空重41,413kg
最大起飞重量79010kg
最大着陆重量66361kg
最大载油量26020升
最大航程5665公里
飞行速度0.785马赫
航程5665 千米（3,060 海里)
动力装置两台CFM56-7涡扇发动机(最大推力：27300磅)
B737-700
波音737-700是波音737NG的其中一员，新一代波音737NG（波音737-600/-700/-800/-900系列飞机）是波音737系列飞机的改进型。波音737-600/-700/-800/-900机翼的设计采用新的先进技术，不但增加了载油量，而且提高了效率，这都有利于延长航程。具有可靠、简捷，且极具运营和维护成本经济性的特点，驾驶舱的仪表板上采用了新型的大型显示屏。
737-700为737NG系列的标准型号，直接替代波音737-300。可以载客126-149名。用户可以选择安装机翼翼梢小翼。此机型另有737-700C型号，可以快速改装为货机。此外，
另有行政专机型号BBJ1，以及供军用的737-700IGW （Increased Gross Weight ，增加重量型）。BBJ1具有与737-800相同的较强机翼与起落架，并有额外的燃料箱以提高续航距离；目前亦有部分航空公司，使用BBJ1飞行来往北美洲与欧洲的特等航班服务。
1993年11月，波音启动了737-700项目，1997年2月9日首飞。首架波音737-700飞机于1997年12月投入运营。美国西南航空公司首先订购737-700，是737-700的首个客户。
2006年1月31日，波音开发737-700ER ；全日空为首个客户。737-700ER 基本上是BBJ1与737-700IGW 的客机型号，737-700ER 有额外的燃料箱以提高续航距离，在两等级载126名乘客的情况下，航程5,510浬。
B737-900
波音737-900为737NG 系列飞机中机身最长的型号，波音公司为了与185座空中客车A321竞争，在波音737-800型的基础上机身加长2.6米，机身长达到42.1米。可以载客180-215名。标准两级客舱配置可载180人，若全部为经济客位，载客量更可达215人。1997年11月10日，阿拉斯加航空公司（Alaska Airlines ）订购了10架飞机，成为了波音737-900的启动用户。波音737-900于2000年8月3日首飞，2001年4月17日，波音737-900获得了美国联邦航空局的型号认证 。2001年4月19日，获得了欧洲联合航空局的型号认证。于2001年初开始交付。波音737-900只生产了54架。其后，波音公司在737-900的基础上研制了737-900ER ，直接取代737-900外，也可替代停产的波音757-200。此机型增加了额外的燃料箱与改良的空气动力学设计，以增加续航距离。首家订购737-900ER 的航空公司是印度尼西亚的狮子航空（Lion Air ），首架飞机于2006年8月8日出厂。
737-700 两级客舱 126 全经济舱 149 -800 两级客舱 162 全经济舱 189 -900 两级客舱 180 全经济舱 215
以下是波音系列飞机具体数据
波音737系列飞机技术数据
波音737-600
波音737-700
波音737-800
波音737-900ER
载客量
典型的两级客舱布局
典型的单级客舱布局
110人 132人
126人 149人
162人 189人
180人 220人
载货量
720立方米
（20.4立方米）
966立方英尺
（27.3立方米） 1555立方米
（44立方米） 1827立方米
（51.7立方米） 发动机（最大推力）
CFM56-7
22700磅 CFM56-7 26300磅 CFM56-7 27300磅 CFM56-7 27300磅 最大载油量
6875加仑
6875加仑
6875加仑
7837加仑
（26020升）（26020升）（26020升）（29660升）
最大起飞重量
145500磅
（65090公斤）154500磅
（70080公斤）
174200磅
（79010公斤）
187700磅
（85130公斤）
最大航程
3050海里
（5648公里）3,365海里
（6230公里）
3060海里
（5665公里）
3200海里
（5925公里）
典型巡航速度0.78马赫0.78马赫0.78马赫0.78马赫
基本尺寸翼展带小翼的机型112英尺7英寸
（34.3米）
117英尺5英寸
（35.8米）
112英尺7英寸
（34.3米）
117英尺5英寸
（35.8米）
112英尺7英寸
（34.3米）
117英尺5英寸
（35.8米）
112英尺7英寸
（34.3米）
117英尺5英寸
（35.8米）
全长
102英尺6英寸
（31.2米）110英尺4英寸
（33.6米）
129英尺6英寸
（39.5米）
138英尺2英寸
（42.1米）
机尾离地高度
41英尺3英寸
（12.6米）41英尺2英寸
（12.5米）
41英尺2英寸
（12.5米）
41英尺2英寸
（12.5米）
客舱内部宽度
11英尺7英寸
（3.53米）11英尺7英寸
（3.53米）
11英尺7英寸
（3.53米）
11英尺7英寸
（3.53米）
机身外部宽度
12英尺3英寸
（3.73米）12英尺3英寸
（3.73米）
12英尺3英寸
（3.73米）
12英尺3英寸
（3.73米）
飞机液压系统
飞机液压系统 【摘要】 本论文主要阐述了液压系统的原理,主要部件组成,功用，以及维护与修理。液压系统是指飞机上以油液为工作介质，靠油压驱动执行机构完成特定操纵动作的整套装置。液压系统由液压油箱、油箱增压系统、液压泵、地面勤务系统等组成。由于飞机液压系统的工作情况直接与飞行安全密切相关。故现代飞机上大多装有两套(或多套)相互独立的液压系统。单位功率重量小、系统传输效率高、安装简便灵活、惯性小、动态响应快、控制速度范围宽、油液本身有润滑作用、运动机件不易磨损是其优点；缺点为油液容易渗漏、不耐燃烧、操纵信号不易综合。与其他机械的液压系统相比，飞机液压系统的特点是动作速度快、工作温度和工作压力高。本论文主要以波音737为例分析飞机液压系统。 关键词：液压系统驱动马达泵（EMDP）液压动力转换组件（PTU） Abstract: This paper describes the principle of the hydraulic system, major components, function, and maintenance and repair. Aircraft hydraulic system is to oil as the working medium, by the hydraulic actuator to complete a specific set of device control action. Hydraulic system by hydraulic tank, fuel tank pressurization system, hydraulic pump, ground service system components. Since the work of the aircraft hydraulic system directly related to flight safety. Therefore, most modern aircraft equipped with two (or sets) of independent hydraulic system. The weight of a small unit power, the system transmission efficiency, ease of installation flexibility, inertia is small, fast dynamic response, wide speed control, lubrication oil itself, moving parts, easy to wear its advantages; disadvantage of easy oil leakage, impatience burning, easy to manipulate the signal integrated. Hydraulic and other mechanical systems, aircraft hydraulic system is characterized by a movement speed, high temperature and pressure. In this thesis, an example of Boeing 737 aircraft hydraulic system. Key words:The hydraulic system EMDP PTU
737ng 液压系统
1.B737NG29CH0001下列有关B737-700飞机液压系统说法正确的是：B A.由两个主系统和PTU（动力转换组件）组成； B.由两个主系统和辅助液压系统组成； C.由两个主系统和备用液压系统组成； D.由备用液压系统和PTU（动力转换组件）组成。 2.B737NG29CH0002地面维护时，需要对液压油箱释压，下面说法正确的是：C A．需将油箱释压活门放到放气位即可； B．飞机气源不供气，并且将释压活门放到放气位即可； C．飞机气源没有供气，并且将释压活门放到放气位，并保持在放气位； D．将油箱过压释压活门放到放气位。 3.B737NG29CH0003液压A、B系统油箱低部均有一个立管，下列关于立管输送 液压油正确的说法是：A A．A系统油箱立管给A系统的EDP输送液压油； B．B系统油箱立管给B系统的EDP输送液压油； C．A系统油箱立管给A系统的EDP和EMDP输送液压油； D．B系统油箱立管给B系统的EMDP输送液压油。 4.B737NG29CH0004液压系统的活门上都有位置指示器，下面哪个活门上的位置 指示器不能作为人工驱动手柄：C A．备用方向舵关断活门； B．备用前缘装置关断活门； C．EDP供油关断活门； D．PTU（动力转换组件）控制活门
5.B737NG29CH0005下面关于EMDP（电动泵）操作注意事项中，哪个是正确的： C A．EMDP操作没有限制； B．在5分钟的时间间隔内，起动EMDP的次数没有限制； C．关掉EMDP后，可以立即再次起动EMDP； D．再次起动EMDP前，必须使EMDP停止工作30秒以上。 6.B737NG29CH0006下列关于EMDP，哪个说法是正确的：B A．EMDP工作时，如其过热电门作动，则可以自动使EMDP停止工作； B．当EMDP的地面故障探测器探测到故障时，可以自动使EMDP停止工作； C．只有位于EMDP壳体上的过热电门作动，才会使P5板上的EMDP过热灯（OVERHEAT）亮； D．如EMDP地面故障探测器跳开，则对其复位前，不需断开EMDP的电插头。 A．EDP（发动机驱动液压泵）的壳体回油； B．EMDP（电动泵）的壳体回油； C．EDP和EMDP的壳体回油； D．液压系统回油 8.B737NG29CH0008下列关于EDP的描述正确的是：B A．发动机在工作状态，如EDP电门放到“OFF”（关断）位，则EDP没有壳体回油进行润滑和冷却； B．如发动机灭火手柄提起，此时EDP没有输出压力，则相应的EDP“低压” 灯不会亮； C．通常将EDP电门放到“OFF”（关断）位，来使EDP释压电磁活门断电，延长释压电磁活门的寿命； D．EDP电门在“OFF”（关断）位时，则EDP不运转，所以没有输出压力。
波音737液压系统分析
波音737液压系统分析 1林万蔚 （1南昌航空大学飞行器工程学院，南昌10063112） 【摘要】：B737系列飞机成功的设计理念及架构奠定了波音公司在民机市场中的地位。从 系统构成、工作性能、可靠性及维修性等方面对B737液压系统进行了详细介绍和分析。该机型液压系统架构简洁,具有一定的先进性,对相近民用机型设计而言,具有重要的参考意义。【关键词】：B737液压系统 1 前言 波音737系列客机是波音公司生产的一种中短程、双发喷气式客机,被称为世界航空史上最成功的窄体民航客机,具有可靠、简捷、运营和维护成本低等特点,是目前民航飞机系列中生产历史最长、交付量最多的飞机。目前市场上主流737为-300/-400/-500型,最新一代737为737-NG(next-generation)。 2 波音B737液压系统简介 波音737也有三个液压系统：system A、system B 和standby system。3套系统都能独立为所有飞行系统提供液压动力，每套系统均有一个位于主轮舱区域的的液压油箱。正常情况下，system A 和system B 在飞机飞行过程中始终是有压力的。system A、system B使用1个发动机驱动泵和1个电马达驱动泵备用系统使用1个电马达驱动泵。standby system油箱与system B油箱相连，用于增压和地面勤务，当system A和/或system B失效即压力丧失时，由standby system为飞机提供液压动力，可以用来为操控方向舵、反向推力装置和伸出前缘装置提供动力。当遇到失效情况时，波音737飞机system B 失效通过PTU由system A 电动泵供压，system A和/或system B失效即压力丧失时由standby system供压；下图1为B737的液压系统。 系统A 与系统B是飞机主液压系统,正常飞行状态下由系统A 和系统B提供飞机飞行控制所需压力;A/B 系统泵配置均由一个EDP和一个EMP组成;A/B系统的正常压力由系统中的EDP提供,如果EDP失效,由EMP为A/B系统补充压力;备用系统由EMP 为飞机提供动力。B737液压系统中的PTU 为单向动力传递,即只有当B 系统中出现严重低压现象时,PTU 在A系统的动力驱动下,将动力传递给B 系统用户,由于传递过程使用同轴连接结构,可保证两系统不发生串油现象;两系统都可以通过起落架转换阀对起落架系统进行供压,保证两主系统都可以对起落架液压系统进行独立控制。
1 空客A320液压系统解析
空客A320-液压系统 李桃山 南昌航空大学飞行器工程学院 100631班10号 摘要：A320系列飞机成功的设计理念及架构奠定了空中客车公司在民机市场中的地位。从系统构成、工作性能、可靠性及维修性等方面对A320液压系统进行了详细介绍和分析。该机型液压系统架构简洁,具有一定的先进性,对相近民用机型设计而言,具有重要的参考意义。 关键字：A320液压系统;主液压系统;辅助液压系统 1、引言：装有两台喷气式发动机、可供大约150个座位的空中客车A320，是首次安装了数字式电子飞行操纵系统的民用客机。由于飞机操纵、增升装置和起落架操纵需要较大功率，所以其液压系统是个复杂、多余度、大功率的液压系统。该液压系统最鲜明的特点是突出了它的可靠性。 2、A320系列飞机介绍 空中客车A320系列飞机是欧洲空中客车工业公司研制生产的双发中短程150座级飞机。A300／310宽体客机在获得市场肯定并打破美国垄断客机市场的局面后。空中客车公司决定研制与波音737系列和麦道MD80系列进行竞争的机型，在1982年3月正式启动A320项目。1987年2月22日首飞。截至目前世界上共有200多家运营商运营着3700多架A320系列飞机，其中包括A318、A319、A320 和A321在内。订购的飞机总量突 破6300架。A320飞机具有更宽大 的座椅、更宽敞的客舱空间、更 好的使用经济性和更高的可靠性 等优点,是一种真正经过创新的 飞机。A320系列客机在设计中“以 新制胜”,采用了先进的设计和生 产技术以及新型的结构材料和先 进的数字式机载电子设备,是第 一款使用电传操纵飞行控制系统的大型客机。 此外空中客车公司还在该系列飞机中使用了动态运力管理系统。飞行员只需参加一种机型的培训课程就可驾驶该系列所有的飞机。在经过极短时间的额外培训后，飞行员就可迅速从单通道飞机换飞较大型的远程飞机。同样，一个机械师
飞机液压系统
液压系统 摘要：详细阐述了液压系统的工作原理，飞机液压系统的各组成系统及元件，重点论述了B737-800飞机液压系统的功能、组成、工作特点和使用维护要求。 关键字：液压；液压油箱；B737-8OO; 1 液压系统工作原理 1.1 启动电磁铁全部不得电，主泵输出油液通过阀6、21中位卸载。 1.2电磁铁1Y、5Y 得电，阀6 处于右位，控制油经阀8 使液控单向阀9 开启。 进油路：泵1－阀6右位－阀13－主缸上腔。 回油路：主缸下腔－阀9－阀6右位－阀21中位－油箱。
主缸滑块在自重作用下迅速下降，泵1 虽处于最大流量状态，仍不能满足其需要，因此主缸上腔形成负压，上位油箱15 的油液经充液阀14 进入主缸上腔。 1.3主缸慢速接近工件、加压 当主缸滑块降至一定位置触动行程开关2S 后，5Y 失电，阀9 关闭，主缸下腔油液经背压阀10、阀6 右位、阀21 中位回油箱。这时，主缸上腔压力升高，阀14 关闭，主缸在泵1 供给的压力油作用下慢速接近工件。接触工件后阻力急剧增加，压力进一步提高，泵1 的输出流量自动减小。 1.4 保压 当主缸上腔压力达到预定值时，压力继电器7发信号，使1Y失电，阀6回中位，主缸上下腔封闭，单向阀13 和充液阀14 的锥面保证了良好的密封性，使主缸保压。保压时间由时间继电器调整。保压期间，泵经阀6、21的中位卸载。 1.5 泄压 主缸回程保压结束，时间继电器发出信号，2Y 得电，阀6 处于左位。由于主缸上腔压力很高，液动滑阀12 处于上位，压力油使外控顺序阀11 开启，泵1输出油液经阀11 回油箱。泵1 在低压下工作，此压力不足以打开充液阀14 的主阀芯，而是先打开该阀的卸载阀芯，使主缸上腔油液经此卸载阀芯开口泄回上位油箱，压力逐渐降低。当主缸上腔压力泄到一定值后，阀12 回到下位，阀11关闭，泵1 压力升高，阀14完全打开，此时进油路：泵1－阀6左位－阀9－主缸下腔。回油路：主缸上腔－阀14－上位油箱15。实现主缸快速回程。 1.6 主缸原位停止 当主缸滑块上升至触动行程开关1S，2Y失电，阀6 处于中位，液控单向阀9将主缸下腔封闭，主缸原位停止不 1.7 下缸顶出及退回 3Y得电，阀21 处于左位。进油路：泵1－阀6中位－阀21左位－下缸下腔。回油路：下缸上腔－阀21 左位－油箱。下缸活塞上升，顶出。 3Y失电，4Y得电，阀21 处于右位，下缸活塞下行，退回。动。泵1 输出油液经阀6、21中位卸载。
波音737操作规程
波音737飞行操作手册一.驾驶舱初步准备 驾驶舱安全检查 电瓶电门-----接通 直流电流表----电瓶位，检查电压26±4伏，电流表指零电动液压泵电门---关闭 起落架手柄---放下，三个绿灯 检查地面电源电门----打开 APU--起动 起动： APU 二. 所有5 厨房电源电门----ON 电气系统-----调定 AC表选择电门---APUGEN 备用电源电门—AUTO 汇流条转换电门—AUTO 设备冷却电门----正常位 紧急出口灯电门-----预位 禁止吸烟电门—ON系好安全带电门—OFF 风挡刷选择器----OFF 风挡加温电门----OFF 空速管加温电门----OFF
大翼防冰和发动机防冰电门-----OFF 液压-------正常 电动液压泵开，发动机液压泵开。 油量表—高于RF位。 电动液压泵---关闭。 增压指示器----检查 座舱压差—零 座舱高度—机场标高 座舱升降率—零 外部灯光电门-----按需 点火选择电门 EFIS 活动 选择 MCP 时钟 高度表 高度表上的橘色游标调机场标高加1000英尺修正海压地图导航显示---正确 航路----显示正确 备用仪表----调定 备用地平仪----调定 调定地平线指示----核实姿态正确。 备用高度表和空速表----调定 调定高度表-----核实空速为零。 显示选择面板----调定 主面板显示组件选择器-----正常 下显示组件选择器----正常
灯光控制----按需 油量指示器----检查 N1游标参考钮---压下 发动机仪表---检查 主要和次要发动机指示----正常 发动机显示控制面板----调定 N1调定（N1SET）选择器-----自动 速度基准选择器---自动 自动刹车选择电门---OFF 雷达----测试并调定 减速板手柄----下卡位 VHF VHF EFIS EHIS EHIS 应答机 ADF 航路页 检查核实航路。 离场页—选择，选择现用跑道和离场/过渡程序。 航路页—选择，核实选择的离场程序和航路，修正并连接航路 性能起始页—选择，输入无油重量、备份燃油和成本指数。输入巡航高度并核实过渡高度。 按需输入风速/风向和国际标准大气温差或爬升顶点温度，然后执行。 推力方式显示-----检查 驾驶舱准备------完成 空调系统------引气接通 空气温度选择器-----按需 空气配平电门-----开
空客320与波音737-300的液压系统的差异
空客320与波音737-300的液压系统的差异： （1）如下图： 空客A320 有三个液压系统：yellow hydraulic component、green hydraulic component以及 blue hydraulic component。其中有2套发动机 驱动泵控制增压的，分别是yellow hydraulic component和green hydraulic component；1套 电马达驱动泵控制增压的，是blue hydraulic component。但是yellow hydraulic component 在必要时也可由电马达驱动泵来增压，yellow hydraulic component中另有一管路经过手动泵，控制货仓门。green hydraulic component和 yellow hydraulic component在必要时可由动力 转换组件PTU来控制增压。 而波音737也有三个液压系统：system A、system B 和standby system。3套系统都能独立为所有 飞行系统提供液压动力，每套系统均有一个位于 主轮舱区域的的液压油箱。正常情况下，system A 和system B 在飞机飞行过程中始终是有压力的。 system A、system B使用1个发动机驱动泵和1 个电马达驱动泵备用系统使用1个电马达驱动 泵。standby system油箱与system B油箱相连，
用于增压和地面勤务，当system A和/或system B失效即压力丧失时，由standby system为飞机 提供液压动力，可以用来为操控方向舵、反向推 力装置和伸出前缘装置提供动力。 （2）波音737飞机的液压系统泵比空客A320飞机的多。波音737两套主要系统各有一个发动机驱 动泵和电动泵，而空客A320的两套主要系统只有 一个对应的发动机驱动泵，而备用系统2种飞机 均使用一个电马达驱动泵，因此波音737在泵的 余度上优于空客A320，但是，由于更多的泵，使 得结构上相比较为复杂。 （3）当遇到失效情况时，波音737飞机system B 失效通过PTU由system A 电动泵供压，system A 和/或system B失效即压力丧失时由standby system供压； 而空客A320飞机的设置更加简明，通过PTU由备用系统blue hydraulic component增压，当三套系统均失效，由空气冲压涡轮提供压力
B737机型飞机结构综合题
第 1 页共51页 燃油部分 1.下面的叙述，哪条是正确的? Ａ、燃油放油活门必须是飞行人员在放油操作的任何阶段都能关闭放油活门。 Ｂ、应急放油时，必须保证排出的燃油不能接触飞机的任何部分。 Ｃ、燃油全部放出不得超过10 分钟。 Ｄ、飞行人员在放油时，任何阶段都能关闭放油活门并排出的燃油不能接触飞机。 D 2.对燃油应急放油系统的最基本要求之一是: Ａ、应急放油所需要的时间不得超过10 分钟。 Ｂ、燃油必须从两侧翼尖的放油口排出。 Ｃ、燃油必须从机翼根部的放油口排出。 Ｄ、放油时一定不能有起火的危险。 D 3.在大、中型飞机上常用的一种保证燃油供油顺序的方法: Ａ、两侧机翼油箱供油出口处的单向活门压差低于中央油箱出口处的单向活门压差。Ｂ、中央油箱出口的单向活门压差低于两侧机翼油箱出口处的单向活门压差。 Ｃ、先打开两侧机翼供油泵供油。 Ｄ、先打开中央油箱供油泵供油。 B 4.飞机压力加油系统的操作程序通常标在: Ａ、燃油加油操纵面板的工作窗盖板上。 Ｂ、机翼下表面的工作窗口附近。 Ｃ、飞机机组检查单上。 Ｄ、地勤人员工作检查单上。 A 5.在应急放油时，为保持飞机的横向稳定性应当使用: Ａ、两个分开的独立系统。Ｂ、交输系统。 Ｃ、两个相互并联的系统。Ｄ、均衡系统。 A 6.当给飞机抽油时，对后掠翼飞机应当: Ａ、同时抽出各油箱中的燃油。 Ｂ、先抽掉外侧机翼油箱中的油。 Ｃ、先抽掉中央油箱中的油。 Ｄ、先抽掉内侧机翼油箱中的油，再抽中央油箱中的油。 B 7.使用压力加油方法给飞机加油前，应遵守的一个重要注意事项是： Ａ、加油车油泵压力必须根据飞机的加油系统事先调好。
Ｃ、在接地前必须把油管先连接好。 Ｄ、飞机上的电气系统必须处于接通位，以便给油量表提供电源。 A 8.在大、中型飞机上从燃油箱向发动机供油都要有一定的顺序，一般的顺序是: Ａ、先使用中央油箱的燃油。 维修基础执照ME 照燃油部分 -2- Ｂ、先使用两侧机翼油箱的油。 Ｃ、先使用两侧外翼油箱的油。 Ｄ、先使用两侧内侧机翼油箱的油。 A 9.燃油系统的各附件必须搭铁并接地,其目的是: Ａ、防止漏电。Ｂ、放掉静电。 Ｃ、区别各附件。Ｄ、固定各附件。 B 10.多发动机的飞机燃油系统中使用交输系统的一个目的: Ａ、为了放掉剩余燃油。 Ｂ、为了减少燃油管路。 Ｃ、为了维持燃油平衡。 Ｄ、为了减少加油的时间。 C 11.给飞机加燃油时必须遵守的一个原则是: Ａ、断开飞机外部电源。 Ｂ、必须正确识别所要使用的燃油。 Ｃ、所有电门必须放在"关断"位。 Ｄ、所有工作人员必须从机上撤离。 B 12.燃油应急放油系统通常由下述哪种方式完成? Ａ、通过每边机翼上的公用放油总管和放油口排放。 Ｂ、依靠重力流向两边外侧机翼油箱和通过放油口排放。 Ｃ、由油泵把油泵入交输总管中并通过油箱通气管道排出。 Ｄ、通过每个油箱的各自放油口排出。 A 13.燃油系统中的交输系统能提高飞行安全性是因为 Ａ、允许几个油箱同时向一台发动机泵油。 Ｂ、允许从任何一个油箱向任一台发动机泵油。 Ｃ、放掉各油箱中的残余燃油。 Ｄ、能使任一个油箱的油自动地加油到所需的油量。
737NG液压系统介绍
液压A系统 液压A系统将液压供到以下飞机系统： ?左反推 ?起落架收放 ?前轮转弯 ?备用刹车 ?主飞行操纵 ?飞行扰流板（4） ?地面扰流板（4） 液压B系统 液压B系统将液压供到以下飞机系统： 右反推 正常刹车 主飞行操纵 飞行扰流板（4） 后缘襟翼 前缘襟翼和缝翼 备用液压系统 备用液压系统向以下飞机系统提供备用液压： ?备用方向舵 ?两个反推 ?前缘襟翼和缝翼 如果1#燃油箱的燃油少于250加仑（1675磅/760公斤），操作电动泵不可以超过两分钟。 当以下情况同时出现时，备用系统会自动工作： a.1个飞行操纵电门在“ON”位，且飞行操纵的压力低 b.后缘襟翼未收上 c.飞机在空中或轮速超过60节。 在以下情况同时出现时，PTU会自动工作： ?飞机在空中 ?后缘襟翼位置在0~15单位之间 ?B系统发动机驱动泵输出低压
A系统油箱有一个竖管，用于EDP（20%）。油箱底部的油口用于供给EMDP液压油。B系统油箱有一个竖管，用于EDP和EMDP(?%)。油箱底部的口用于给PTU供油。与备用油箱相连的加油和平衡管在72%。 76%加油 A系统的地面勤务接头组件位于左冲压空气舱的后壁板。 B系统的地面勤务接头组件位于右冲压空气舱的后壁板。 加液压油或检查油箱油量时，为得到正确的结果，飞机应在如下状态： ?飞行操纵——中立 ?前缘襟翼和缝翼——收上 ?后缘襟翼——收上 ?扰流板——放下 ?起落架——放下 ?反推——收回 ?液压A、B系统——关闭 ?刹车蓄压器——2800psi以上
如果间歇地操作EMDP，用以下程序： ?在5分钟的周期内，任何一个泵起动不得超过5次 再次起动泵之前需等待30秒。 如果需要在5分钟内操作泵5次以上，那么需要做以下工作之一： ?在第5次起动之后连续让泵工作5分钟（监控过热警告灯） 将泵关掉，让它冷却30分钟以上。 EDP通常在打开位，位置指示器不能超控，拉起灭火手柄关闭，放下打开。 EDP正常输出压力2850psi，最大2950-3075psi EMDP正常输出压力2700psi 当系统压力超过正常值达到3500psi 时，释压活门开始打开以保护系统。 除非燃油箱中的燃油多于1675磅（760千克），否则EMDP运行不能超过两分钟。如果油箱 中没有所需的燃油而EMDP运行了两分钟，在你再次操纵油泵前使液压油箱恢复到环境温度。
民用飞机液压系统技术现状及趋势研究
龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/8a16409474.html, 民用飞机液压系统技术现状及趋势研究 作者：陈宝琦 来源：《科技资讯》2015年第19期 摘要：目前民用飞机液压系统为保障安全性和操作性，在设计时通常会采用冗余和备份 技术，但同时也会带来成本、重量和复杂性的问题。该文通过对波音和空客多款机型机载液压系统的研究，重点分析泵源、余度配置、替换逻辑与系统布局方案，总结了其液压系统体结构、冗余备份等方面的技术现状，指出未来民机液压系统应具有单源系统向多源系统发展、系统独立性提升、多电化和分布式、控制技术和健康监测技术的应用以及高压化低压力脉动的发展趋势。 关键词：民用飞机液压系统布局分析发展趋势 中图分类号：V22 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）07（a）-0069-03 随着经济的发展和社会的繁荣，我国民航产业每年都以超过10%的增速快速增长，现已成为世界第二大民用航空市场。但作为航空大国，我国在大型民用飞机液压系统的研制方面却是刚刚起步，从元件级到系统级基本由国外供应商垄断，国内市场的供给量与巨大的需求极不匹配。 研制高效可靠的大型民用飞机液压系统，不仅可以在产品层级上为飞机减轻重量，提高安全性和效率，还可带动诸如新材料、电子、能源、精密制造等一系列相关的高新技术产业的发展，关系到整个国家航空系统集成能力的提高。 1 液压系统的定义及组成 按照ATA100（航空产品技术资料编写规范）的定义，民机液压系统是指使液压油在压力下供至公共点以便再行分配到其它规定系统的部件和零件。民用飞机液压系统按功能可分为液压能源系统和工作回路两个部分。液压能源系统为飞机上所有使用液压驱动的活动部位提供液压能源，并保证卸荷与散热等方面的要求。液压能源系统主要由泵源、能量转换装置、油箱、控制阀、管路及指示系统等组成。 2 典型民机液压系统技术现状 波音和空客是目前世界民航市场上两大巨头，均有多款产品在市场上获得巨大成功，具有极高的研究价值。 2.1 波音飞机液压系统的特点
飞机液压系统
液压系统 王志海 （南昌航空大学航空制造工程学院 08032128） 摘要：详细阐述了液压系统的工作原理，飞机液压系统的各组成系统及元件，重点论述了B737-800飞机液压系统的功能、组成、工作特点和使用维护要求。 关键字：液压；液压油箱；B737-8OO; 引言：近年来，我国的工程机械取得了蓬勃的发展，其中，液压传动技术起到了至关重要的作用。而且，随着液压传动技术的快速发展和广泛应用，它已成为下业机械、下程建筑机械等行业小可缺少的重要技术。飞机的液压系统在各类机械的液压系统中是最先进的，技术要求也要比其他的机械类要高的多。所以液压系统的技术发展对飞机的性能的提升起着重要的作用。 一液压系统工作原理 1) 启动 电磁铁全部不得电，主泵输出油液通过阀6、21中位卸载。 2) 主缸快速下行 3) 电磁铁1Y、5Y 得电，阀6 处于右位，控制油经阀8 使液控单向阀9 开启。
进油路：泵1－阀6右位－阀13－主缸上腔。 回油路：主缸下腔－阀9－阀6右位－阀21中位－油箱。 主缸滑块在自重作用下迅速下降，泵 1 虽处于最大流量状态，仍不能满足其需要，因此主缸上腔形成负压，上位油箱15 的油液经充液阀14 进入主缸上腔。 3) 主缸慢速接近工件、加压 当主缸滑块降至一定位置触动行程开关2S 后，5Y 失电，阀9 关闭，主缸下腔油液经背压阀10、阀6 右位、阀21 中位回油箱。这时，主缸上腔压力升高，阀14 关闭，主缸在泵1 供给的压力油作用下慢速接近工件。接触工件后阻力急剧增加，压力进一步提高，泵1 的输出流量自动减小。 4) 保压 当主缸上腔压力达到预定值时，压力继电器7发信号，使1Y失电，阀6回中位，主缸上下腔封闭，单向阀13 和充液阀14 的锥面保证了良好的密封性，使主缸保压。保压时间由时间继电器调整。保压期间，泵经阀6、21的中位卸载。 5) 泄压，主缸回程保压结束，时间继电器发出信号，2Y 得电，阀6 处于左位。由于主缸上腔压力很高，液动滑阀12 处于上位，压力油使外控顺序阀11