浅谈我国现阶段是否适合加入《鹿特丹规则》

浅谈我国现阶段是否适合加入《鹿特丹规则》

浅谈我国现阶段是否适合加入《鹿特丹规则》

《鹿特丹规则》旨在适应国际集装箱货物"门到门"运输方式的变革和批量合同的广泛使用，适应电子商务在国际海上贸易中的应用前景，平衡船货双方的权利义务，解决实践中的普遍问题，实现国际统一。其中，承运人责任的变革、海运履约方的定义、运输单证和电子运输记录的规定以及总量合同制度等具有特殊的意义。笔者将逐一进行简要阐述，意在分析我国现阶段是否适合加入该规则。

《鹿特丹规则》中，承运人的管货义务覆盖了接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载、交付9个环节，较以往更加完整和全面，同时，其谨慎处理使船舶适航这一义务的时间段在以往"开航前和开航当时"的基础上又加上了"海上航程中"，这意味着承运人的适航义务大大加重。就责任期间而言，该规则规定为自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付给收货人时结束。相较于我国《海商法》中集装箱货物自装货港收货至卸货港交货，非集装箱货物装船至卸船（装前卸后允许约定）的责任期间有所扩大，在一定程度上增加了承运人的责任。在承运人责任基础和免责方面，该规则采用完全过错责任，保留免责事项，但废除"航海过失"和"火灾过失"免责，承运人的免责情形大大减少，从而大大增加承运人的责任。另外，承运人赔偿责任限制的提高使承运人能够援引责任限额的机会减少，很多情况下需全部赔偿，加重其责任。可见，《鹿特丹规则》可谓大大加重了承运人责任，当初产生《海牙规则》时考量海上运输承担的特殊风险而对承运人大肆保护的情形大势已去，随着科技的发展和航运的进步，在平衡船货双方利益的进程中，似乎制度走在了实践之前。

海运履约方（maritime performing party），与我国《海商法》中的实际承运人相似，在承运人是无船承运人或者船舶承租人时，表现为船舶的所有人、出租人或者经营人，在班轮运输条件下表现为港口经营人。其承担规则对承运人规定的义务和赔偿责任，并有权享有

规则对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制。由于承运人责任的大大增加，非承运人的船舶所有人、经营人的责任也就大大增加了。不过，海运履约方的规定明确了班轮运输条件下港口经营人的法律地位及

其权利义务。

运输单证与电子运输记录制度尤其是关于货物控制权（right of control）的内容顺应国际海上货物运输特别是电子商务的发展，有助于提高单证效率，减少传统提单制度下无单放货情形的发生。

总量合同（volume contract），又称批量合同，是指在约定时期内分批运送指定数量的货物的运输合同，数量的指定可以是最低数量、最高数量或者某个数量区间。《鹿特丹规则》第80条"总量合同的特别规则"（special rules for volume contracts）的重点乃背离规则，即承运人与托运人之间，总量合同可以比该规则规定更多或更少的权利、义务和责任。规则还规定了不得背离的内容以及背离规则的条款约束第三方的条件。这样的规定给予合同当事人较为充分的"合同自由"，适应国际海上集装箱运输的发展变化，有助于促进交易、提高交易效率，但事实上承托双方的不平等将导致利用优势地位滥用"合同自由"的局面，其中法院管辖权条款或者仲裁条款对第三方的约束力不以第三方同意接受为条件，会损害第三方，尤其是收货人的正当利益。

《鹿特丹规则》顺应国际航运贸易的发展，具有时代特色和先进性，但其目标过于宏大，内容较复杂，某些制度缺乏实践基础，广泛实施存在很大的障碍，很大程度上取决于主要航运和贸易国家（美国、中国、日本、欧盟）以及国际船东互保协会等组织的态度。那么具体到我国，适用该规则，将给我国航运业带来积极和消极两个方面的影响。

根据上文阐述分析可知，有关承运人责任制度的变革将大大增加我国航运业的负担，损害我国中小船公司在国际航运市场的竞争力。就目前我国在航运业的规划和国际海上货物运输本身的发展趋势而言，应偏向定位我国为船东利益国家。（诚然，我国也是一个贸易大国。）同时，海运履约方制度也给我国的航运业增加了责任。而总量合同制度会给我国主要集装箱班轮公司和大货主带来利益，却很可能

会损害小的集装箱班轮公司和小货主的利益。鉴于现阶段我国大陆能进入世界排名的大型班轮公司为数寥寥（中远和中海），航运的蓬勃生机离不开众多中小型班轮公司和中小货主，总量合同制度需慎重考量。另一方面，运输单证和电子运输记录制度将给我国航运业带来一定的利益，海运履约方制度也给我国的港口经营人带来利益。但由于缺乏实践基础，对电子运输记录可操作性的担忧反而会影响该规则的广泛实施。

综上所述，权衡利弊之下，笔者认为我国现阶段并不适合加入《鹿特丹规则》，总体看来规则给我国带来的不利影响更大，尤其是承运人责任制度部分，和我国《海商法》的规定差异明显。当然，我们不能忽视该规则的先进性和可能给我国带来的利益，如海运履约方制度对港口经营人的定位，但我们也绝不可冒然吸纳各种先进的制度，至少我国《海商法》中业已存在实际承运人制度，是不是应该斟酌完善，以避免制度间互相覆盖和存在分歧，笔者愚见也。此外，该规则的内容是顺应航运贸易发展趋势的，是先进的，是极富价值的，暂时得不到生效和广泛实施也是碍于实践的滞后性，具体到我国，还碍于我国航运发展所处的阶段和经济基础，因此，我国航运业和贸易领域也应当针对《鹿特丹规则》如果生效实施将带来的不利影响采取积极的应对措施，不断提高自身的竞争力。

参考文献：

[1]司玉琢．《鹿特丹规则》的评价与展望[J]．中国海商法年刊，2009，20（1）

[2]郭萍、张文广．《鹿特丹规则》述评[J]．环球法律评论，2009，31（3）

[3]凯特?兰纳 Kate Lannan．《鹿特丹规则》的构建[J]．中国海商法年刊，2009，20（4）

作者简介：骆书宁（1988-），女，浙江人，上海海事大学法学院2010级研究生，主要方向：海商法。

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《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比

《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则…货物?包括他们在内”。四、公约适用范围不同 《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。 《维斯比规则》（1）任何缔约国签发的提单（2）从缔约国港口起运（3）提单中列有首要条款（即当事人选择适用该公约） 《汉堡规则》不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。《鹿特丹规则》传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。五、承运人的责任期间不同

海牙规则

大家下午好，我们这一组与大家一起分享和探讨的题目是：《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。首先，我先介绍一下这几大规则制定的背景。 《海牙规则》无论是对承运人义务的规定，还是免责事项，索赔诉讼，责任限制，均是体现着承运方的利益。而对货主的保护则相对较少。这也是船货双方力量不均衡的体现。《维斯比规则》是对海牙规则的继承和补充，依然偏重保护承运人利益。 由于《维斯比规则》对《海牙规则》的修改很不彻底，广大发展中国家希望另订立更理想的国际海上运输法。1978年3月由UNCITRAL在汉堡正式通过了《1978年联合国海上货物运输公约》，简称为《汉堡规则》。它是发展中国家在航运领域中争取建立新的国际经济秩序所获得的成果，但是汉堡规则施行的并不成功，世界重要的航运大国几乎没有加入。 此后，随着A. 货物运输集装箱化，尤其是多式联运的发展。 B. 海牙维斯比规则调整范围狭窄，只适用于提单或类似的物权凭证；而且承运人责任期间也比较短 C. 海牙维斯比规则中某些除外责任过于偏向承运人， D. （汉堡规则矫枉过正的失败）汉堡规则彻底颠覆海牙维斯比规则的责任体系，采取过错推定责任，一旦发生货物灭失或者损坏，就推定承运人应该负责，除非承运人自己能够证明已经尽到一切合理措施避免损失发生。由UNCITRAL制定的鹿特丹规则，于2009年9月23日在荷兰鹿特丹应运而生。 中国海商法第四章较多参考了海牙维斯比规则，但是中国海商法和鹿特丹规则在整体上都没有明显地偏向船货任何一方。 下面我简单的介绍一下《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。我们组是基于四个角度来分析的：责任期间，责任基础（归责原则+举证责任），责任限额，延迟交付。 一．责任期间 海牙/维斯比——货物装上船时起至写下穿时止，俗称“钩到钩” 汉堡规则——在装货港、运输途中以及在卸货港、货物处于承运人掌管下的全部时间，俗称“港到港” 鹿特丹规则——自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间，俗称“门到门” CMC——对集装箱货物，采用“港到港”，对非集装箱货物，采用“钩到钩”，对于多式联运货物，其责任期间为自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间。 可以看出来，随着现代物流业发展，对承运人责任期间的要求越来高。《鹿特丹规则》将承运人的该项义务延伸至整个海上航程，加重了承运人的义务。但为了便于承运人接受该项变革，新规则同时改变了举证责任的分配，即必须由索赔方承担货损的原因是由于船舶不适航所造成的举证责任，这也体现了国际条约在制定的过程中寻求利益平衡的特点。 二．责任基础（归责原则&举证责任） 1.海牙及维斯比规则 归责原则：不完全过失原则 “不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责。这一规定就是过失原则的例外，所以称作“不完全过失原则”。 举证责任： 1. 管货义务：承运人承担实质举证责任 2. 免责事项：1-16项索赔方举证

浅析国际海上货物运输承运人责任的归责原则

浅析国际海上货物运输承运人责任的归责原则 论文摘要承运人责任制度是国际海上货物运输的核心和基础，而其归责原则更是核心中的核心，包括责任构成要件、举证责任分配、免责事由等众多核心问题。承运人责任制度也彰显着一种人文精神，反映出船货双方之间密切的利益关系，它指引着未来国际经济贸易和海上运输业、国际物流的走向，推动国际经济法和国际组织的适时发展，也代表着一定区域、国家或地区，甚至一个时代的主流思想和立法趋势。当今，该领域的发展现状表现出相关的国际海上货物运输法律仍很不统一，而我国相关的货物运输法律与国际相关规定也不一致，我国沿海货物运输法律体系亟待更加健全和完善。在此，主要阐释《鹿特丹规则》对承运人归责原则的变化和影响。 论文关键词国际海上货物运输承运人责任制度归责原则 当前，需要不断地对海上货物运输法律关系进行调整，其主要依据国际公约，有《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，此三个国际公约是在不同的经济程度、制度形态、人文气质、航运背景下应运而生的，代表着不同的价值取向，蕴含着不同的研究价值、利益归属，展现着对当事人的不同保护，减少对船方的保护是国际法的发展态势。各个国家可以自由加入任何一个公约，遵守各自规定，履行应尽义务，但是这也会造成航运立法的混乱以及引发各种冲突，使法律失去其稳定性和可预见性，也增加了纠纷解决的难度和力度。随着航运业、贸易业的发展，不断规制现行国际公约的规定进而统一国际运输规则、承运人制度及其归责原则，使其更加适应现代社会经济与贸易等相关产业的发展。为跟随国际发展潮流，《鹿特丹规则》产生了，同时也成为运输立法方面最和谐的国际公约，更多的保护货方的利益，其制定了很多新规定，尤其是对承运人责任的归责原则改变很大。由于此公约加大了承运人的责任，现今还有许多航运大国未加入，统一承运人制度的路程仍很遥远。 一、国际海上货物运输 海上货物运输自古就在经济交流中承担着举足轻重的作用，自近代开始，现代社会更是没有地域限制的社会，国际货物的运输一直占据主要地位，而承运人责任制度也是伴随着海运业的发展不断完善起来的，是理清船货双方关系、规范双方权利义务的关键，经济全球化、贸易地球村、国际物流业、信息高速公路都对这一点进行了有力论证。需要不断推进对国际经济与贸易的深层探究，其中承运人责任制度是国际贸易的重要一环。 国际货物运输是衔接贸易的连接点，自合同签订到实际履行完成，需要中间运输流程的完好结合，因此，承运人的工作非常重要，承运人责任需要进一步规制并完善，而其中货物运输这一中间环节囊括了承运人对货物的接收、陆路运输、存储、装载、具体操作、积载、海上运输、照料、目的地卸载、存储和交付等一系列程序，由此可见承运人的重要性和必要性。国际海上运输是港到港的过程，途中可以换乘、途中交易、完成多式联运、拖航等根据需要选择事项，由承运人将各个环节衔接起来，对风险要加以保险，运输的过程就是以劳务（包括运输过程）换取运费的过程，刺激国际贸易的发展，保障国际运输业的安稳。其中，海运业承运人包括国际海运承运人与多式联运运输承运人、沿海港口运输承运人，其中承运人责任承担存在冲突和差异，并带来了各种弊端和问题。长期以来，国际上一直对这些弊端和问题进行修改以适应经济的发展需求，运输业发展的过程和国际立法的过程都是在不断博弈的过程，并且发展都是合目的性和规律性的。 二、承运人责任制度

中国当前社会的主要矛盾

中国当前社会的主要矛盾 一、生产力和生产关系，经济基础和上层建筑的矛盾是人类社会的基本矛盾。 生产力与生产关系的相互关系是：生产力决定生产关系，而生产关系又反作用于生产力。它们表现为二者的矛盾运动。这种矛盾运动中的内在的、本质的、必然的联系，就是生产关系一定要适合生产力状况的规律，亦称生产力与生产关系的矛盾运动规律。从过程上看，这一规律表现为生产关系对于生产力总是从基本相适合到基本不相适合，再到基本相适合；与此相适应，生产关系也总是从相对稳定到新旧更替，再到相对稳定。生产力和生产关系的这种矛盾运动循环往复、不断推动社会发展，进而推动整个社会逐步走向高级阶段。 经济基础与上层建筑相互作用构成二者的矛盾运动。这种矛盾运动在实际运行中是极为复杂的。其一，在同一性质的经济基础与上层建筑的关系中，上层建筑的不完善部分，没有反映经济基础要求的部分都会同经济基础发生矛盾。其二，在不同性质的经济基础与上层建筑的关系中，矛盾更为复杂，主要表现在：占统治地位的经济基础同旧上层建筑的残余、未来上层建筑的萌芽之间的矛盾；新旧上层建筑之间、新旧经济基础之间的矛盾等。其三，当一种社会形态处于上升发展阶段时，上层建筑对于经济基础一般是相适应的；当一种社会形态处于没落时期，上层建筑同经济基础变革的客观要求则是不适应的，其矛盾则变成对抗性的，全局性的矛盾。 经济基础与上层建筑相互作用的矛盾运动规律，就是上层建筑一定要适合经济基础状况的规律。这里的“一定要适合”表明：经济基础状况决定上层建筑的发展方向，决定上层建筑相应的调整或变革，而不允许上层建筑长时期落后于或不适应自己的发展；上层建筑的反作用，也必须取决于和服从于经济基础的性质和客观要求，而不允许上层建筑脱离经济基础的发展状况和水平。 这两对矛盾贯穿于人类社会发展过程的始终，并规定了社会发展过程中各种社会形态、社会制度的基本性质；制约着社会其他矛盾的存在和发展，决定社会历史的一般进程，推动社会向前发展。社会基本矛盾在不同的历史发展阶段上具有不同的表现形式和解决方式，并从根本上影响和促进社会形态的变化和社会的发展。对抗性的矛盾通常通过阶级斗争甚至社会革命来解决，非对抗性的矛盾通常通过改革的方式来解决。 二、我国现阶段的上述两个矛盾的表现形式以及内在关系 当前中国处于社会主义初级阶段，我国的生产力水平还不高，距离发达国家还有较大差距，还远远不能满足人民群众日益增长的物质文化方面的需要。我国社会主义经济制度与

简评鹿特丹规则对中国的影响

简评《鹿特丹规则对中国的影响》 2008年12月11日，联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。 近年来, 中国的经济成就, 特别是中国远洋运输船队、对外开放的港口以及国际贸易的发展, 使得中国在世界海运和国际贸易领域中的地位的确举足轻重, 中国因素已成为促进世界海运发展的重要动力之一。同时, 还由于中国法制建设的发展和司法制度的完善, 如今中国解决海事纠纷的能力已经大大增强。现在应该着重研究和讨论这个规则究竟对中国在哪些方面有怎样的影响。尽管中国现在未必不是一个海运强国, 但是, 可以从中国已经是一个海运大国和贸易大国的客观现实出发, 以此为基础和前提, 来考察这个规则对中国的影响。 进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较，不论是船货各方的力量对比，还是国际货物的运输方式，都要求产生新的国际公约，以适应这种新的形势。《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的，与现行法律制度相比，它主要有以下几个方面的变化： 1、扩大了适用范围并排除国内法适用 2、加重了承运人的责任 3、增设了海运履约方制度 4、增设了批量合同制度 5、引入了控制权制度 6、规定了权利转让制度 7、细化了货物交付的规定 8、延长了诉讼时效 9、规定了管辖权与仲裁 10、增加了电子运输记录的规定 《鹿特丹规则》作为统一国际航运立法而进行的又一次探索和尝试，其中部分法律概念、法律制度对国际航运实践具有一定的参考价值，主要有： 1、《鹿特丹规则》的适用范围扩大，代表了当今国际贸易和航运、物流业发展的客观要求和趋势，有利于引导、规范我国国际多式联运业务的发展，培育可开展国际物流、项目物流等业务的综合物流公司（承运人），提高其国际竞争力。 2、《鹿特丹规则》在运输合同、单证中新增加了电子运输记录，丰富、扩展了海上货物运输合同的形式或证明，有利于规范、指导现代国际贸易和国际航运实践的发展，促进交易效率，代表了当今国际航运业发展的方向。 3、《鹿特丹规则》新设立的控制权制度、权利转让制度、货物交付制度，虽然与中国现行法律及现行国际海运公约存在冲突，但其关于货物控制权、货物交付的操作程序及承运人无单放货的操作程序，在实践中可以借鉴应用。 4、关于电子运输记录的规定，有利于推动电子商务的发展，加快交易速度，节约承运人和货主的时间成本和经济成本。可以借鉴其思路和方法，完善我国现行电子运输记录的法律法规建设。 尽管《鹿特丹规则》有值得肯定和借鉴的地方。但是，《鹿特丹规则》沿用了《汉堡规则》的基本立法理念，对承运人的要求更加苛刻，与当今国际航运实践和普遍适用的国际海运法律相冲突，与现行国际贸易惯例和航运惯例不协调，与我国国际贸易和航运业的发展现

07国际商务专业毕业论文选题参考

07级国际商务专业毕业论文指导选题 特别注意：（以下选题仅作为选题方向的参考，具体论文题目的确定需要跟指导老师商量后确定。选题不局限于以下范围，同学可以根据 自己的兴趣选择其他题目） 1.浅析跨国公司的人才本土化的原因及其现状 2.我国面临对国外反倾销的策略 3.后现代消费文化与营销策略的关系分析 4.国际服务贸易的发展趋势及我国的对策研究分析 5.英国消费结构变化对我国出口的影响 6.以肯德基为例论跨国公司在华本土化的必要性，对策及成就 7.中国自主品牌汽车国际化的问题研究 8.美国消费结构变化及对我国出口的影响 9.战后日本对外贸易政策的演变及其对我国发展对外贸易的启示 10.以淘宝为例探索中国电子商务国际化的道路 11.鹿特丹规则与以往国际海运公约及我国海商法的比较分析 12.入世对中国汽车工业发展的影响与对策-中国自主品牌轿车的挑战与机遇 13.国际贸易中的知识产权问题 14.中澳教育服务贸易现状分析与中国教育服务贸易对策研究 15.国际服务贸易的发展趋势及我国的对策研究分析 16.第三方理财的在华发展趋势及对策 17.规模经济与我国汽车行业发展的关系 18.从lvmh看奢侈品贸易的文化营销 19.中国企业在出口信用风险管理中存在的问题及对策 20.在需求与供给共同作用下所产生的灰市场营销分析 21.浅析“指数营销”如何秀出品牌价值 22.赣州香港工业园建设的机遇与挑战 23.浙江家电进军日本市场问题分析

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我国社会主要矛盾变化解读

我国社会主要矛盾变化解读 中央党校教授：中国发展的不平衡不充分体现在哪里 十九大报告指出，中国特色社会主义进入新时代，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。那么，怎样理解当前社会主要矛盾的变化？不平衡不充分的发展有哪些内涵和具体体现？如何破解社会主要矛盾，实现更平衡更充分的发展？本报记者采访了中央党校教授辛鸣。 迈进新时代社会主要矛盾为什么变了？ ●社会主要矛盾的变化是一个自然的历史过程，不可能因主观好恶随意选择；对社会主要矛盾的判断要科学理性、及时敏锐，既不能超前也不能滞后 ●“美好生活需要”内容更广泛，原来的“硬需求”并没有消失，呈现出升级态势，新生的“软需求”则呈现多样化多层次多方面的特点 ●到什么山唱什么歌，在什么发展阶段干什么事。“发展起来后”的中国不是说不需要发展了，而是需要更高水平、更高质量、更高效益的发展，是更平衡更充分的发展 记者：1956年党的八大就提出，我国社会主要矛盾是人民对于经济文化迅速发展的需要同当前经济文化不能满足人民需要的状况之间的矛盾。1981年党的十一届六中全会，将社会主

义初级阶段的社会主要矛盾，确定为“人民日益增长的物质文化需要同落后的社会生产之间的矛盾”。对社会主要矛盾的判断，为何会在当前这个历史时期发生变化？是什么原因导致了我国社会主要矛盾转化？ 辛鸣：社会主要矛盾是社会生产力发展水平和社会发展阶段的客观反映，判断社会主要矛盾要注重两点：一是社会主要矛盾的变化是一个自然的历史过程，不可能因主观好恶随意选择；二是对社会主要矛盾的判断要科学理性、及时敏锐，既不能超前也不能滞后。对社会主要矛盾的认识不准确、不到位会极大阻碍社会生产力的发展，进而损害社会发展进步。 之前提出的对社会主要矛盾的判断，是建立在当时社会生产力相当落后的大背景下。这一主要矛盾判断是科学准确、积极有为的。根据对应的社会发展阶段，这一矛盾我们可以称为“发展起来前”的矛盾。 经过60多年的发展特别是近40年的改革开放，中国社会已经告别贫困、跨越温饱、即将实现全面小康，社会生产力水平也发生了根本性的变革，中国特色社会主义制度逐渐成熟定型。这一切有目共睹的巨变，都宣告中国特色社会主义进入新时代，社会主要矛盾也当然会发生相应变化，我们可以把新的社会主要矛盾称之为“发展起来后”的矛盾。 透过现象看本质，经济社会发展归根结底还是来自生产力的发展，导致我国社会主要矛盾发生转化的最根本原因是社会生产

《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》、《维斯比规则》的区别

《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》的区别 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》、《维斯比规则》，承运人的责任基础均是“不完全过失责任”。《海牙规则》下承运人基本义务：谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 《汉堡规则》采用了推定过失责任，即完全过失责任。 《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。 《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。 《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。 其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。《鹿特丹规则》关于责任限额的规定都高于我国《海商法》的相关规定。 三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。 四、公约适用范围不同

《海上货物运输国际公约对承运人利益的保护条款阐述》

试论海上货物运输国际公约中保护承运人利益的条款 上海海事大学经济093 200910710090 【摘要】本文主要是介绍阐述和说明了《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及这些规则中保护承运人利益；通过对以上规则中承运人责任与权利进行分析比较，描绘了国际海上立法的发展演变过程和海上货物运输国际公约对承运人利益的保护。但是也不得不指出，海事立法的未来趋势，海运神话有可能被打破，以往对承运人高风险的保护将逐步削减，条款将越来越偏向货方。这是一种美好的愿景，但是要实现这一理想状态依然需要时间和各方的努力。 【关键词】海商法承运人承运人责任承运人利益保护 中图分类号：DF961 文献标识码：A 作者简介上海海事大学国际经济与贸易 09级学生 引言 在鹿特丹规则热烈讨论，海事立法越来越偏向货方，对于船方，承运人保护的条款，及力度越来越小的背景下，作为海商法的研究，我们将回顾一下《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及在这些规则中是如何保护承运人的利益。以及简要说明为什么海运立法对于承运人的保护越来越少，对于货方的保护却越来越多。 1 各规则下对承运人利益的保护 1.1《海牙规则》 海牙规则为统一世界各国关于提单的不同法律规定，并确定承运人与托运人在海上货物运输中的权利和义务而制定的国际协议。其中涉及到保护承运人责任义务的主要有： （一）承运人最低限度的义务 所谓承运人最低限度义务，就是承运人必须履行的基本义务。对此《海牙规则》第三条第一款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。” （二）承运人运输货物的责任期间 所谓承运人的责任期间，是指承运人对货物运送负责的期限。按照《海牙规则》第一条“货物运输”的定义，货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。至于货物装船以前，按《海牙规则》第七条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。 （三）承运人的赔偿责任限额 这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第四条第五款规定：“不论承运人或

浅谈我国现阶段的主要矛盾

浅谈我国现阶段的主要矛盾 面对目前我国产能过剩、内需不足的状况，不少教师对教材中关于现阶段我国社会主要矛盾的提法提出了质疑，认为把社会的主要矛盾定义为“人民日益增长的物质文化需要同落后的社会生产之间的矛盾”已经过时。理由是：中国目前具备相当齐全的民生用品制造体系，全世界许多民生用品都是“MADE IN CHINA”，已不能说中国存在着“落后的社会生产”。曾有作者撰文，希望对教材相关内容进行修改。那么，我们应该怎样正确认识这一问题呢？我国现阶段的主要矛盾真的已经变化了吗？就此笔者谈些粗浅的看法。 一、我国社会所处的阶段没变 1．现阶段主要矛盾概念的提出及含义 1956年，社会主义三大改造完成以后，中国社会的主要矛盾是什么？主要矛盾和社会的基本矛盾二者之间又是一种什么样的关系？能否正确认识和准确把握这些问题，关系到党和国家的前途命运。对此，党的“八大”决议明确指出：“我们国内的主要矛盾，已经是人民对于建立先进的工业国的要求同落后的农业国的现实之间的矛盾，已经是人民对于经济文化迅速发展的需要同当前经济文化不能满足人民需要的状况之间的矛盾。这一矛盾的实质，在我国社会主义制度已经建立的情况下，也就是先进的社会主义制度同落后的社会生产力之间的矛盾。党和全国人民当前的主要任务，就是要集中力量来解决这个矛盾，把我国尽快地从落后的农业国变为先进的工业国。”根据这一对社会主要矛盾的判定，“八大”确定了将党的工作重点转移到社会主义经济建设方面来的政治路线。事实证明，中共“八大”这种对主要矛盾的论述及据此而确立的政治路线，是符合我国当时的实际的。“八大”对中国社会主要矛盾的分析和关于党和国家主要任务的规定，是“八大”最重要的理论贡献。 2．社会主义初级阶段理论的形成及含义 党的十一届六中全会通过的《关于建国以来党的若干历史问题的决议》，首次提出了“我国的社会主义还处于初级的阶段”。十二大报告进一步提出：“我国的社会主义社会还处在初级发展阶段”，并指出这个阶段的根本特征是“物质文明还不发达”。随着改革的全面展开，对于社会主义初级阶段问题的认识逐步深化，十二届三中全会制定的《中共中央关于经济体制改革的决定》中指出：“商品经济发展的不可逾越的阶段，是实现我国经济现代化的必要条件。”十二届六中全会通过的《关于社会主义精神文明建设指导方针的决议》，以社会主义初级阶段为立论依据，论述了精神文明建设的战略地位和根本任务等问题，为社会主义初级阶段的理论的系统形成奠定了基础。中共十三大的《沿着有中国特色的社会道路前进》的报告，第一次系统地论述了社会主义初级阶段的问题，指出这是建设有中国特色的社会主义的首要问题，并以此为立论基础，论述了中国共产党在现阶段的基本路线和改革、建设的基本纲领，初步形成了中国社会主义初级阶段的理论。社会主义初级阶段是一个具有特定内涵的新概念，它不是泛指任何国家进

鹿特丹规则(格式已整理好,方便打印&浏览)

联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约 本公约缔约国， 重申相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素， 深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民， 承认1924 年8 月25 日在布鲁塞尔签署的《统一提单若干法律规则国际公约》(海牙规则)及其各项议定书以及1978 年3 月31 日在汉堡签署的《联合国海上货物运输公约》（汉堡规则）对协调海上货物运输法律的显著贡献， 考虑到自两项公约通过以来的技术和商业发展以及对两项公约进行整合和更新的必要性， 注意到托运人和承运人无法利用一个普遍、有约束力的制度，为涉及其他运输方式的海上运输合同的运作提供支助， 认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用，兹商定如下： 第1 章总则 第1 条定义 在本公约中： 1. “运输合同”是指承运人收取运费，承诺将货物从一地运至另一地的合同。此种合同应当就海上运输作出约定，且可以对海上运输以外的其他运输方式作出约定。 2. “批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。 3. “班轮运输”是指通过公告或者类似方式向公众提供的，按照公布船期表使用船舶在特定港口之间定期运营的运输服务。 4. “非班轮运输”是指不属于班轮运输的任何运输。 5. “承运人”是指与托运人订立运输合同的人。 6. (a) “履约方”是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。 (b) “履约方”不包括不由承运人，而由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人。 7. “海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。 8. “托运人”是指与承运人订立运输合同的人。 9. “单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。 10. “持有人”是指： (a) 可转让运输单证的占有人；并且(i) 单证为指示单证的，该单证所载明的托运人或者收货人，或者该单证的正式被背书人；或者(ii) 单证为空白背书的指示单证或者不记名单证的，该单证的持单人；或者 (b) 根据第9 条第1 款述及的程序，可转让电子运输记录的被签发人或者受让人。 11. “收货人”是指根据运输合同或者根据运输单证或者电子运输记录有提货权的人。 12. 货物“控制权”是指根据第10 章在运输合同下向承运人发出有关货物的指示的权利。 13. “控制方”是指根据第51 条有权行使控制权的人。 14. “运输单证”是指承运人在运输合同下签发的单证，该单证： (a) 证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；并且 (b) 证明或者包含一项运输合同。 15. “可转让运输单证”是指通过“凭指示”或者“可转让”之类的措词，或者通过该单证所适用的法律承

鹿特丹规则中文版(联合国官方文件)

联 合 国A/RES/63/122 大 会Distr.: General 2 February 2009 第六十三届会议 议程项目 74 08-47810 2008年12月11日大会决议 [根据第六委员会的报告(A/63/438)通过] 63/122. 联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约 大会， 回顾其1966年12月17日第2205(XXI)号决议设立联合国国际贸易法委员会，其任务是促进国际贸易法的逐渐协调和统一，并在这方面念及各国人民，尤其是发展中国家人民在国际贸易广泛发展中的利益， 关注现有海上国际货物运输的法律制度缺乏统一，未能充分考虑到现代运输做法，包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据， 注意到在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国间友好关系的一个重要因素， 深信采用统一规则，更新和协调涉及海运区段的国际货物运输规则，将增强法律确定性，提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少所有国家之间国际贸易流通的法律障碍， 认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用， 注意到托运人和承运人无法利用有约束力、平衡的普遍性制度支持涉及各种运输方式的运输合同的运作， 回顾2001年和2002年委员会第三十四届和第三十五届会议决定订立一项关于涉及海运区段的门到门运输业务的国际法律文书，1 1 《大会正式记录，第五十六届会议，补编第17号》和更正（A/56/17和Corr.3），第319至345段；以及同上，《第五十七届会议，补编第17号》（A/57/17），第210至224段。

浅析承运人的赔偿责任限制制度(一)

浅析承运人的赔偿责任限制制度(一) 摘要:承运人责任限制制度从诞生那天起就饱受船货双方争论,其额度的高低成为货主和船东的利益焦点,国际规则的演化过程更是争论双方妥协的痕迹。然而,辩证地分析,责任限额的高低并非使双方利益此消彼就一定长。中国作为一个航运大国同时又是货主大国,面对国际航运领域标准不一的现实,是否应当立上一根自己的统一标杆?本文拟就上述问题作深入剖析。关键词:承运人赔偿责任限制;责任限额;双重责任限额制;运输成本;最佳平衡点 Abstract:Thecarrierresponsibilitylimitsystemwasbornfromitthatdayfullysufferedcargobothsidesto arguethatitsspecifiedamount’sheightbecamethecargoownerandshipowner’sbenefitfocalpoint,inte rnationalrules’evolutionaryprocesswasarguedbothsidescompromisedtrace.Howe ver,analyzesdiale ctically,liabilitylimit’sheightcausesbilateralbenefitthistodisappearbynomeansotheronefixed-length .Chinatakesashippinggreatnationsimultaneouslyisalsothecargoownergreatnation,variestherealityf acingtheinternationalshippingdomainstandard,whethercansetupanownunifiedrangepole?Thisarti clemakesastotheappealquestionthethoroughanalysis. Keywords:carrierliabilityofcompensationlimit;liabilitylimit;dualresponsibilityquotasystem;transpo rtationcost;bestbalancepoint 1承运人赔偿责任限制制度的概念 承运人的赔偿责任限制又称为单位责任限制(PackageLimitationofLiability),是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失和损害以及迟延交付,将其赔偿责任在数额上限制在一定的范围内的制度,具体而言,即单位责任限制,顾名思义,就是每件或者每货运单位承运人的最高赔偿限额。有关国际公约,如“海牙规则”、“海牙-维斯比规则”、“汉堡规则”等对此都有规定。我国《海商法》第四章《海上货物运输合同》第二节《承运人的责任》具体规定了承运人对货物运输灭失的赔偿责任限额,当然,第五章《海上旅客运输合同》也规定了承运人对旅客人身伤亡的赔偿责任限额。 2承运人赔偿责任限制制度的确立与发展 由于海上运输相较于传统的陆上运输方式特有的风险,从事海上运输的船方往往更容易遭受巨大的海难和货损事故,从而承担巨大的赔偿责任,为了鼓励海上贸易的发展,同时也由于船方在航运领域的相对垄断地位,关于承运人的免责制度和责任限制制度的国际惯例和国际规则便应运而生。 有关承运人的责任限制制度,1929年8月25日在布鲁塞尔通过的并于1931年6月2日生效的“海牙规则(HagueRules)”采纳了美国《哈特法》的不完全过错责任制,将承运人对货物灭失或损害的赔偿责任,限制在每件货物或每单位货物100英镑。该规则确立了现代承运人赔偿责任限制制度的基本雏形,这种制度的确立同当时的国际政治、经济及航海技术水平相适应,使船、货双方利益在该制度的基础上基本实现了平衡。 然而,随着科学和社会的进步,特别是国际航海技术水平的不断提高,海上运输条件的不断改善,海上运输风险的相对降低,以及国际通货膨胀导致价格上升的影响,原来“海牙规则”下的船货双方利益的平衡发生了倾斜,货方要求提高“海牙规则”下的单位赔偿限额的呼声日益高涨。众所周知,由于历史的原因,国际航运格局中长期垄断国际航运市场的老牌发达国家代表着船方利益,他们虽然也赞同这种呼声,但对修改“海牙规则”却有着不彻底性。20世纪60年代初,国际海事委员会(CMI)开始着手对“海牙规则”的修改。代表船方利益的发达国家同代表货方利益的新兴发展中国家经过激烈的争论,1968年2月23日在布鲁塞尔外交会议上通过了“海牙-维斯比规则(Hague-VisbyRules)”。“海牙-维斯比规则”采用了双重责任限额制,将承运人赔偿责任限额,提高到每件货物或每单位货物10000金法郎(在当时约430英镑),或按货物毛重每公斤30金法郎计算,两者之中以较高者为准。“海牙-维斯比规则”在一定程度上提高了承运人的赔偿限额,对恢复建立在“海牙规则”基础上的平衡起了一定的缓解作用,但因为基本采

我国现阶段的主要矛盾是人民群众日益增长的物质文化需求

我国现阶段的主要矛盾是人民群众日益增长的物质文化需求，与社会生产力相对落后的矛盾。改革，不管是经济体制改革或是政治体制改革都是为了发展生产力。 邓小平同志在南方谈话中对社会主义的本质问题作出了新的概括。明确指出：“社会主义的本质，是解放生产力、发展生产力，消灭剥削，消除两极分化，最终达到共同富裕。”发展生产力，对生产关系的变革而言，它是目的，但对社会主义生产的最终目标来说，它又是手段，社会生产力的解放与发展同社会生产关系和上层建筑的变革紧密相联。只有改革束缚和阻碍生产力发展的生产关系、上层建筑，生产力才能得到解放、发展，所以，改革也是发展生产力。 运用社会基本矛盾原理说明社会主义社会进行改革的必要性 社会发展的一般动力是社会基本矛盾运动，即生产关系和生产力之间、上层建筑和经济基础之间的矛盾运动。而生产力是一切社会发展的最终力量。任何社会改革或革命，都是为了解放和发展生产力。 社会主义制度建立之后，社会主义社会的基本矛盾是什么？社会主义发展的动力又是什么？囿于历史条件，马克思主义创始人在揭示社会基本矛盾运动的一般规律之后，没有具体回答这些问题。斯大林在领导苏联社会主义建设的过程中，在相当长一段时间里，断言社会主义的生产关系同生产力、上层建筑同经济基础之间是完全适合的，不存在矛盾和冲突。斯大林在去世前一年，承认社会主义社会生产关系与生产力之间存在矛盾，但他没有提出正确的解决办法，未能提出社会主义社会的改革任务。在我国社会主义改造基本完成以后，我们党和毛泽东同志正确地认识到社会主义社会仍然存在着矛盾，认为社会主义社会的基本矛盾仍然是生产关系和生产力、上层建筑和经济基础之间的矛盾，正是这些矛盾推动了社会主义社会的发展。但由于对基本矛盾的具体表现和基本国情判断的失误，我国曾经脱离生产力发展的实际一味追求提高生产资料公有化的程度和“以阶级斗争为纲”来推动社会的发展，结果使生产力受到严重破坏。 在特殊的历史条件，我国逐步形成了以公有制为基础的高度集中的计划经济体制，以及与这种经济体制相联系的，权力过分集中的政治体制等其他方面的体制。这种体制对恢复生产，重建家园，对调动有限的资源，集中力量建设一批重点工程，起过积极的作用。但随着经济发展规模的扩大和经济结构的多样化, 这种体制越来越不适应现代化建设的要求，逐渐转化为阻碍和束缚生产力发展的僵化的体制。这种体制在所有制结构上，片面追求单一的公有制，以为所有制越纯越好，规模越大越好；在经济运行方面，忽视和排斥商品经济和市场的作用，国家对企业统得过多、过死，企业缺乏应有的自主权；在分配制度上，实行平均主义，企业吃国家的“大锅饭”，职工吃企业的“大锅饭”。这些弊端的存在，压制了企业和职工的积极性、主动性和创造性，严重地束缚了生产力的发展。由于长期僵化的体制，再加上“左”的思想的干扰，我国社会主义事业遭受严重挫折。到“文化大革命”期间，我国经济几乎到了崩溃的边缘。 党的十一届三中全会以后，以邓小平同志为代表的中国共产党人解放思想，实事求是，全面深刻地总结了历史经验，认识到要振兴中华必须进行改革，改革是我国社会主义现代化建设的迫切需要。邓小平同志指出：“我是主张改革的，不改革就没有出路，旧的那一套经过十几年的实践证明是不成功的。过去我们搬用别国的模式，结果阻碍了生产力的发展，在思想上导致僵化，妨碍人民和基层积极性的发挥。……中国社会从一九五八年到一九七八年二十年时间，实际上处于停滞和徘徊的状态，国家的经济和人民的生活没有得到多大的发展和提高。这种情况不改革行吗？”历史的经验已证明，旧的体制严重地束缚了生产力的发展，

论我国现阶段主要矛盾和次要矛盾的相互关系

论我国现阶段主要矛盾和次要矛盾的相互关系 主要矛盾是指在复杂事物发展过程中，居于支配地位起主导作用的矛盾。次要矛盾是指从属于主要矛盾，处于被支配地位的其他矛盾。主、次矛盾相互影响、相互作用，并在一定条件下可以相互转化。在实际工作中，应首先抓住和解决好主要矛盾，同时又不能忽略次要矛盾的解决。 一我国现阶段的主要矛盾 我国现阶段的主要矛盾是人民日益增长的物质和文化的需要同落后的社会生产之间的矛盾。为了解决这一主要矛盾，必须坚持以经济建设为中心，集中力量发展社会生产力。只有这样才能不断地提高人民的生活水平，增强综合国力，为其他各种社会矛盾的顺利解决创造条件。 主要矛盾的具体体现： 1. 我国生产力和科技、教育还比较落后，实现工业化和现代化还有很长的路要走； 2. 城乡二元经济结构还没有改变，地区差距扩大的趋势尚未扭转，贫困人口还为数不少； 当今中国经济发展的速度为全世界所瞩目。但是，在我国经济高速发展的同时，也存在着一个让人忧心的问题，那就是：中国东西部地区贫富差距悬殊，并且差距还有进一步拉大的趋势。 这种说法并非空穴来风，我们可以从几组数据中找到这种现象。从社会发展总指数来看。据去年国家统计局公布的地区间社会发展水平综合评价结果，我国东部与中西部发展水平差距不但没有缩小，反而进一步拉大。发展总指数低于全国水平的16个省区基本上都属于中西部地区。从国民收入水平来看。东部与西部人均国民收入水平的差距额，1978年为214元，1992年为724元，扩大了3倍多；1994年，农民人均纯收入东部最高的上海为3437元，而西部最低的甘肃为724元，相差近5倍。一方面绝对贫困人口在逐年减少，一方面地区差距在不断扩大。从人均GDP来看。1993年的统计数字表明，西部10个省区人均GDP在2000元以下的低收入地区有6个，在2000到3000元之间的下中等收入的地区有4个，这10个省，除新疆外人均收入都在全国平均数以下，其中最低的贵州人均GDP 为1232元，仅占全国平均数2663元的46．2％，与最高的上海人均GDP11700元比差8．5倍。 3.人口总量继续增加，老龄人口比重上升，就业和社会保障压力增大； 目前我国正在走向老龄化社会,老年人越来越多,而人口总量也在不断增加,因此需要经济的进一步发展来满足就业和社会保证的需要, 4.生态环境、自然资源和经济社会发展的矛盾日益突出； 科学发展观总结了20多年来我国改革开放和现代化建设的成功经验，吸取了世界上其他国家在发展进程中的经验教训，揭示了经济社会发展的客观规律，反映了我们党对发展问题的新认识。树立和落实科学发展观，与生态环境保护有着密切的内在联系。当前，如何把科学发展观落实到生态环境保护中，是一个非常重要而紧迫的问题。 5.我们仍然面临发达国家在经济科技等方面占优势的压力； 6.经济体制和其他方面的管理体制还不完善； 7.民主法制建设和思想道德建设等方面还存在一些不容忽视的问题。