施工组织设计毕业论文

1 编制依据和编制范围

1.1编制依据

（1）国家、铁道部和地方政府（省、直辖市）的有关政策、法规和条例、规定；（2）国家和铁道部现行设计规范、施工规范、验收标准；

（3）哈大客运专线设计文件、技术要求和资料；

（4）投标书及施工合同；

（5）我项目部对现场调查所取得的踏勘资料；

（6）哈大客运专线筹备组文件；

（7）其他相关依据；

1.2编制范围

哈大客运专线TJ-3标段内DK834+519.15~DK842+803.15内土建工程。

2 工程概况及主要工程数量

2.1

2.2 工程概况

本工程为哈大客运专线TJ-3标段中的部分工程，起讫里程为

DK834+519.15~DK842+803.15，线路全长8.284km，位于吉林省扶余县内。工程主要项目

二十四号特大桥、二十四特大桥全长8.284Km,253孔32m预应力砼简支梁，墩身为圆端形，墩高3.5~21.5m,承台平面尺寸为1280*720cm,高为250cm;全桥总圬工量为168872.9。工程主要工程数量见表1。

2.3 自然地理特征

本标段线路基本成东北走向，位于松辽平原东部,地势较平坦,地表主要为粘质黄土,局部砂质黄土，黄土属湿陷性黄土,湿陷等级I级,湿陷土厚度为3~10m。沟谷为季节性流

水，主要接受大气降水补给，沿线低洼坑塘多存在季节性积水，地下水类型主要为松散岩土类孔隙潜水和孔隙承压水，其补给来源主要为大气降水、河水、人工地表水体垂直入渗，地表水对混凝土多不具侵蚀性。

2.4 气象特征

本工程沿线属中温带亚湿润季风区气候，其特点是：四季分明，春季干旱多大风，夏季湿润多降雨，秋季凉爽多早霜，冬季寒冷而漫长。年平均气温4.4℃～8.4℃，极端最高温度36.1℃～39.8℃，极端最低温度-39.9℃～-32.8℃，平均相对湿度62%～65%，年平均风速2.8～3.9m/s，最大定时风速12.0～34.0m/s，年平均八级以上大风日数4～40.5天，最大月平均日温差11.6℃～14.3℃，最大积雪厚度17～30cm，最大季节冻土深度137～197cm。

2.5 地震基本烈度

根据GB18306—2001《中国地震动参数区划图》：结合本工程地质条件，沿线地区地震动峰值加速度为0.05g。地震基本烈度为Ⅵ度区

2.6 施工条件

2.6.1 交通运输情况

本线交通较为方便，省级、县级、乡级等地方公路将为本工程厂发料及地方材料运输担负主要的运输任务。可资利用的主要道路有G010高速、G102国道、S301省道等。

2.6.2 当地建筑材料分布情况

工程用砂：本段线路工程用砂主要产于引拉河水域中，砂源较为丰富，通过公路可运往沿线各工点地段，运距约60Km，主要砂场有蔡家沟石场和五棵树石场。

工程用石料：本线路周边地区石料较少，最近石场离工点有130km,岩性主要为玄武岩，汽车运到工地。主要采石场为双杨西石场。

2.6.3 沿线水、电、燃料等可利用资源情况

施工用水：沿线河流、渠塘、地表水较少，地下水资源丰富，水质较好，根据对全线主要河流水及地下水的水质分析，其水质对混凝土无侵蚀性，施工用水可就近打井或取用地表水。

施工用电：铁路所经地带用电主要来源于东北电网，电力资源较丰富，DK834+519.15~DK842+803.15段施工用电从扶余地方电源线路上“T”接。

施工用燃料：沿线燃料供应比较充足，可就近购买。

2.7本段工程主要特点

2.7.1受季节性气候的影响，有效施工期短

本线地处东北寒冷地区，冬期为5个月，有效施工期短，为满足工期要求，除部分工程需要安排冬季施工外，将对本线工程进行周密组织、合理安排、协调施工，确保工期目标。

2.7.2本线处于寒区，冻害、雪害影响大。

季节性冻害：本工程位于东北中部山前平原重度季节冻土区，容易出现冻胀，融化期容易出现翻浆冒浆。冬季最大积雪厚度为17~30cm之间，施工前，就重点考察地区冻害、雪害，找出病害存在的形式，提出有效防治措施。

2.7.3征地拆迁工作时间紧、数量多，实施难度大。

因进场时间较晚,很快进入冬季,为完成今年施工生产任务,征地拆近工作时间紧,难度大。

2.8 工程重点(关键工程)和技术难点

2.8.1桥梁工程

本工程二十四号特大桥全长8.284Km，钻孔桩总长112352m，全桥圬工量为168872.9 m3,本工程线路较长，钻基础工程大，工期紧、环保要求高等特点，因此，二十四号特大桥是本段施工控制的重点

2.8.2高性能砼

为满足哈大铁路工程结构耐久性要求，桥梁、涵洞需采用高性能耐久性混凝土。主要承重结构能满足100年使用期的要求。对混凝土结构耐久性提出了严格要求，是本标段的工程重点。

3 施工进度计划及施工进度安排

3.1 进度和工期安排原则

（1）综合考虑施工技术要求，施工设备效率，施工环境，气候条件等因素，确定科学合理的施工进度和工期，并满足项目总工期、阶段节点工期和重点工程工期要求。

（2）桥梁工程：桥梁下部按施工单元多作业面平行流水组织施工。桥梁下部在架梁前1个月完成，桥梁工程在无碴轨道道床开始施工前，确保有6个月徐变上拱期和基础沉降的要求。

（3）桥梁墩、台不安排冬季施工。

（4）在保证工程质量和安全生产的基础上，优化资源配置，挖掘机械设备潜力，充分发挥企业综合优势。以组织均衡法施工为基本方法，抓住有利季节，减少雨季和冬期影响，采取平行、流水、平衡的作业方法，积极谋划，超前运作。

3.2 施工进度计划

3.2.1 桥梁工程

⑴桥梁下部

因我分部不承担桥梁上部施工，故未安排制梁，架梁和轨道施工。

3.3 施工工期计划

3.3.1 施工准备

施工准备时间：2007年8月1日至2007年10月14日，共75天。

3.3.2 大桥施工

（1）开工时间

二十四特大桥开工时间为：2007年11月1日

（2）钻孔桩施工时间

钻孔桩施工时间为：2007年11月1日至2008年9月30日，共323天。

（3）承台施工时间

承台施工时间为：2008年5月1日至2008年9月30日，共153天

（4）墩台身、顶帽施工时间

墩台身、顶帽施工时间为：2008年5月20日至2008年9月30日，共134天。

3.4 工期保证措施

工程量较大，工作界面多，工期安排紧，为确保工期，将采取以下措施：

把“坚持保证工期”作为完成工程合同的最高目标，把工期化为若干段进行目标管理，针对二十四号特大桥开工前先制定切实可行的详尽的工程进度计划，同时配备足够的施工人员及机械设备。

分析本工程项目困难条件和难点部份，作出克服困难的详尽周密的施工组织设计，确保能进行夜间施工的项目全天24小时三班作业。

加大内部管理协调力度，合理统筹安排施工力量，以总工期为目标，掌握轻重缓急，保持稳健的施工节奏。要抓住“关键线路”不放松，对关键设备，材料及技术方案提前制定预案，确保万无一失。

建立健全施工组织措施；技术保证措施；物资保障措施；设备保障措施；资金保障措施。

4 重点（关键）和难点工程施工方案

本工程共有1座特大桥，全长8.284 Km, 大桥地势较平坦,地表主要为粉质粘土和砂质黄土。桥上为直线，线间距为5.0m，中心里程DK838+661.025,桥跨布置为253-32m预应力简支箱梁，桥基础全为钻孔桩（钻孔桩Φ100cm，共2544根）钻孔桩总长为112352m,墩身为圆端形，实心墩223个,空心墩29，最高墩为21.5m，承台尺寸为1280*720*250cm（长宽高），全桥圬工量为168872.9方，桥台采用矩形空心桥台。本桥由桥梁四个工区施工，计划投入BG250C冲旋挖钻机10台，各种施工人员总计400人。

4.1 工期计划和顺序

二十四号特大桥计划于2007年11月1日开工，到2009年10月30日完工共15个月（冬季4个月未考虑施工计划）。根据架梁场位置和架梁时间,架桥机先从DK846+600梁场先向大连方向架设290孔箱梁（从大里程向小里程），架梁在2008年9月1日左右，为保证桥梁按时架设，结合现实施工情况，施工重点以桥尾为主，设备布置以大桥四工区为主线，逐步向桥头推进。具体施工计划见第三章.

4.2 主要项目的施工方法

本桥基础全为钻孔灌注桩，大桥地势较平坦,地表主要为粉质粘土和砂质黄土，地下水位较浅，拟采用旋挖钻机施工，旋挖钻机成孔采用湿孔法成孔，全桥拟上BG250C旋挖钻机10台进行桩基础施工，护筒采用δ=8mm钢板卷制，直径比桩径大40cm。

4.2.1 桩基础施工

(1)施工准备

平整钻机工作平台场地，夯填密实，保证钻机安置于密实的平台上，避免发生不均匀沉降，造成桩孔倾斜。

测量定位：根据给定的导线点，用全站仪测设出桩位，并设护桩，测设完毕后，要进行校核，确保桩位准确。

钢护筒采用δ=8mm厚的钢板卷制而成，每节长度200cm，护筒顶要高出地面不小于30cm，护筒内径大于钻孔直径20cm，护筒顶面位置偏差不大于5cm，倾斜度不大于1%，周围用粘土回填夯实。

(2)旋挖钻成孔

钻机就位：旋挖钻机利用行走系统自行就位，就位后钻头和钻杆中心要与桩中心对准，然后调平钻机，使钻架垂直，钻机调平和定位均采用微电脑自动控制系统完成。

注入泥浆:钻机精确就位后，用泥浆泵向护筒内注入泥浆，泥浆注到钻机旋挖时不外

溢为止。在旋挖过程中每挖一斗向孔内注一次泥浆，使孔内始终保持一定水头和泥浆质量稳定。

旋挖钻进：在一般土质地层中钻进时，根据地质情况，分别采用相应的合适钻头。开始旋挖时速度要慢，防止扰动护筒。在孔口段5～8m旋挖过程中特别要注意通过控制盘来监控垂直度,如有偏差及时进行纠正。钻进过程中，每进尺2m及在地层变化处捞取渣样，填写钻孔记录表并与地质柱状图核对，根据不同地层调整泥浆指标和旋挖速度。孔内要始终保持一定水头，每挖一斗及时向孔内补充泥浆。

弃渣外运：钻孔过程中旋挖出的钻渣临时堆放在桩位附近，及时采用自卸汽车外运至指定位置，按有关规定进行处理，减小环境污染。

(3)检孔、清孔

钻孔达到设计标高后，对孔位、孔径、孔深、垂直度进行检查，符合设计和规范要求后进行清孔。

先采用旋挖钻机的挖斗反复捞取松渣，直到松渣厚度符合规范要求为止。

(4)钢筋笼制作、安装

制作：在钢筋加工场集中加工，现场焊接、绑扎成型，接头错开，整体一次吊入。钢筋笼制作必须顺直，不得扭曲变形，焊接、绑扎牢固，为增加钢筋笼的刚度，每隔2m增设一道加强箍筋，其直径为原箍筋的1.5～2.0倍，并与主筋点焊。钢筋笼外侧每隔2m于同一截面对称设置四个钢筋“耳环砼垫块”，保证钢筋保护层厚度。钢筋笼加工采用长线法施工。钢筋笼分2～5节加工制作，基本节长18m，最后一节为调整节。

将每根桩的钢筋笼按设计长度分节并编号，保证相邻节段可在胎架上对应配对绑扎。

安装：清孔完毕，钢筋笼吊装时配备专用托架，平板车运至现场，在孔口利用25t汽车吊吊放。下放前检查钢筋笼垂直度，确保上、下节钢筋笼对接时中心线保持一致，主筋对位后使用直筒螺纹连接接头。钢筋笼安装就位后立即将钢筋笼中四根加长主筋与钢护筒顶部焊接固定，防止混凝土浇筑过程中钢筋骨架上浮。钢筋骨架上端焊接吊环和横撑固定于孔口，并在孔口钢筋笼顶部利用短钢轨或其它配重块压住钢筋笼，保证钢筋笼位置及水下混凝土灌注时不上浮或下落。当水下混凝土灌注完毕，混凝土初凝后，解除固定措施。

(5)水下混凝土灌注

1) 导管安装

①导管

导管采用φ300mm的钢管，每节2m，配一节1m，一节1.5m的短管，用来调节导管高

度。

②进行水密性试验

导管使用前，要对导管进行认真检查，是否损坏，密封圈、卡口是否完好，接头是否紧密。对导管做水密、承压、接头抗拉试验、检验导管的密封性能、接头抗拉能力，符合规范要求方可下导管。质量不好的导管严禁使用。

③下导管

下导管必须有专人负责，导管必须居孔中心，下导管时防止导管插入钢筋笼。导管距离孔底30～50cm。

2) 水下混凝土灌注

浇筑水下混凝土必须做好充分的准备工作，配置足够备用应急设备和材料，确保浇筑水下混凝土时间≯6小时，必要时在混凝土内掺入缓凝剂以确保工程质量。

采用直径为300mm的快速卡口垂直提升导管，分节长3m，最下节长6m。导管制作要坚固、内壁光滑、顺直、无局部凹凸。各节导管内径大小一致，偏差≯±2mm。

下放过程中保持导管位置居中，轴线顺直，逐步沉放，防止卡挂钢筋笼和碰撞孔壁。浇筑首盘混凝土时，导管底部至孔底距离控制在35～40cm。

浇筑水下混凝土之前，再次检测孔底泥浆沉淀厚度，如沉碴厚度大于5cm（柱桩）或20cm（摩擦桩）时，对孔内进行二次清孔，确保孔底沉碴厚度符合规定要求。浇筑前，先射水或压气3～5min，将孔底沉碴冲翻搅动。

采用砍球法浇筑水下混凝土，首盘混凝土需用量由计算确定，保证首批混凝土浇筑后导管埋入混凝土中的深度≮1m，并能填充导管底部间隙。在整个砼浇筑时间内，导管口应埋入先前浇筑的混凝土内至少1.5m，防止泥浆冲入管内，但不得大于5m。

汽车泵完成首批封底混凝土后，6m3储料斗换成2m3储料斗，采用砼输送车直接浇筑砼，以加快水下砼的浇筑速度，砼浇筑速度≮50m3/h。

浇筑过程中经常量测孔内混凝土面的上升高度，并适时缓慢平稳提升，逐级快速拆卸导管，并在每次起升导管前，探测一次管内混凝土面高度。

混凝土浇筑开始后，应快速连续进行，不得中断。最后拔管时注意提拔及反插，保证桩芯混凝土密实度。

混凝土浇筑标高比设计标高高出1m以上，多余部分在承台施工前凿除，确保桩头无松散层。

4.2.2钻孔桩质量保证措施

(1) 钻孔中防止塌孔措施

①护筒的埋设深度确保穿透淤泥质软土层，并做好护筒底部密封。

②现场钻孔操作人员，仔细检测泥浆比重及粘度，尤其是含砂率的检测，不同地层按要求进行相应调整。

③控制钢筋笼安装垂直度，安放钢筋笼时，需对准钻孔中心竖直插入，严禁触及孔壁。

④紧密衔接各道工序，尽量缩短工序间隔。

⑤当出现灾害性天气无法施工时，提起钻头，调整泥浆比重，孔内灌满泥浆。

（2）清孔措施

当地层富含粉砂类土，终孔后粉砂、粉细砂快速沉淀，给清孔带来困难，为降低孔底沉淤,在钢筋笼起吊后，再次用旋挖钻机掏碴钻头，进行二次清碴，保证孔底沉碴满足要求，摩擦桩沉渣厚度不大于20cm,柱桩沉渣厚度不大于5cm。

(3)钻进中的质量保证措施

①钻进中严格控制泥浆比重，成孔后采用换浆法清孔。钢筋笼分节加工制做，吊车起吊安装就位。严格控制孔内沉碴厚度、空孔时间、水下混凝土灌注速度和灌注连续性，确保成桩质量。混凝土在拌合站集中拌制，混凝土输送车运输，导管法灌注水下混凝土。桩基完成后，按设计要求对桩基进行逐桩检测。在墩台建成后，进行群桩沉降观测。

②紧邻施工以保证安全为重点。在路堤地段，采用帮填边坡，适当抬高钻孔平台高度，钢护筒加长的施工方案，避免因钻孔时间过长造成边坡失稳，承台开挖前，对靠近民居、公路部位和两侧采用灌注桩防护的方案，承台施工完成后及时回填；在路堑地带，在开挖钻孔平台或基础时要采用控制爆破，必要时采用钢管排架加防护网防护。

③采用旋挖钻钻孔工艺，钻进过程中防止出现塌孔、卡钻等现象。

④钻孔桩清孔完成后，立即用汽车吊吊放钢筋笼，为减少钢筋接头连接时间，钢筋笼接头现场采用直螺纹套筒连接，采用丝扣式导管进行水下混凝土浇筑，确保桩身混凝土能在6h内浇筑完成。

4.2.3、承台施工

（1）承台开挖及封底处理

特大桥承台平面尺寸为1280*720cm,高为250cm，承台基础开挖采用PC200挖掘机挖基，人工清基，开挖边坡不小于1∶0.75。开挖成型的土方基坑尺寸周边较结构尺寸大50cm 以便于施工操作。开挖过程中遇有地下水渗出要挖集水坑和排水沟以便即时将水排出，防止浸泡基坑。

当基坑顶缘有静载、动载以及基坑深度大于5m时，适当放缓坑壁坡度或加作平台。

机械开挖至距离设计标高20cm后，人工清理基底，清理完毕立即浇筑一层10cm厚C10混凝土，或者铺10cm碎石，用水泥砂浆抹面，作为承台施工的底模。基底四周挖汇水沟，设集水坑用大功率水泵集中抽水。

垫层施工完毕后，在垫层上放线，定好立模边线和中线,以方便施工和检查。

（2）钢筋绑扎

钢筋的要求同扩大基础中钢筋要求，钢筋在钢筋加工厂加工成半成品，平板车运到现场，基底检查合格后，精确放样定位，现场绑扎，钢筋的接头采用冷挤压或焊接接头。桩顶锚固筋与承台或墩台基础锚固筋按规范和设计要求连接牢固，形成一体。

（3）模板安装和制作

承台采用大块组合钢模板，钢管、方木支撑加固体系，混凝土泵送入模。为减小混凝土内外温差，控制混凝土表面裂纹，厚度大于2m的承台内敷设冷却水管，外用无纺布包裹养护，自动控制系统洒水养护。承台基坑采用人工配合挖掘机放坡开挖，人工清底、凿除桩头，受条件限制时先支护再开挖。

承台模板采用厂制大块钢模，模板尺寸为1*2.5m、1.25*0.3m和1.25*0.2m，面板厚6mm，外壁加竖、横向加劲肋，外加环向槽钢加劲肋，拼装时螺栓联结。承台模板支撑方式为外加固，支撑点放置在基坑和支护模板内侧。

（4）砼浇筑

混凝土采用集中拌和，罐车或砼搅拌运输船运输，泵送并经过布料杆和溜筒入仓。混凝土浇筑采用斜面推进的方法完成混凝土的浇筑，分层厚度为30cm。分层间隔浇筑时间不超过试验所确定的混凝土初凝时间，以防出现施工裂缝。混凝土振捣采用φ50mm和φ70mm 插入式振捣棒，对于大面积分层浇筑混凝土，振捣棒振捣深度为插入下层5cm，并保证下层在初凝前再进行一次振捣，使混凝土具有良好的密实度。

混凝土采用低水化热水泥配置，并采取措施严格控制混凝土的入模温度，一次浇筑至设计标高后，需安插与墩台身的接茬钢筋，然后及时覆盖混凝土面，按规范要求进行养护。

（5）质量保证措施

承台混凝土按大体积混凝土施工工艺进行，其拌合、运输、浇筑、养护等均按高性能混凝土的标准要求进行。

为了减小混凝土表面温度裂纹，采用低水化热配比，承台混凝土采用连续斜面薄层推移式浇筑方法浇筑，每层厚度控制在30cm以内，以充分利用混凝土层面散热。当承台厚

度超过2m时，在承台内埋设冷却水管，2.5m和3.0m厚承台布设一层冷却水管，不间断通水循环降温。

承台砼拆模后，基坑及时用原土分层回填夯实，桥台台背处基坑则用C15片石混凝土回填密实。承台质量标准如下：

表2 除模板、支架、混凝土及钢筋须符合铁路标准外，承台的允许偏差还须符合下表规定。

4.2.4 墩台身施工工艺

二十四号特大桥墩台身高度3.5~21.5m之间，墩身分两种形式，墩高小于14m,为实心墩身，全桥共223个,墩高大于14m为空心墩,全桥共29个。墩身施工时间为2008年5月20日到2009年月9月30日，根据工期安排，我二分部拟进20套实心墩身模板，托盘顶帽模板30套,每个作业队5套，空心墩身模板6套,托盘顶帽模板4套，为方便施工管理和操作,空心墩全由三工区负责施工,墩身采用一模到顶，汽车吊起吊安装。

（1）实心墩施工

1)模板及支架安装

墩身模板采用大块定型钢模板，一模到顶，分节模板高度为了4~6m，根据不同墩高下设调整节，同一层模板分6块。面板用δ10mm钢板，加δ4*75mm钢板筋肋，每层模板外设三条[12槽钢围带，模板间用δ20*75mm法兰连接。模板间设企口咬合，企口宽5mm。

承台混凝土浇筑前，依据墩身模板结构尺寸在承台上预埋型钢铁件。墩台身模板采用厂制定型无拉杆钢模，墩台模板运输至墩位附近，现场拼装成整体，安装桁架支撑，用汽车吊整体吊装就位，与承台预埋型钢连接固定。模板整体拼装时要求错台<1mm，拼缝<1mm。安装时，用缆风绳将钢模板固定，利用经纬仪校正钢模板两垂直方向倾斜度。

模板加工要求表面平整，尺寸偏差符合设计要求，具有足够的强度、刚度、稳定性，拆装方便，接缝严密不漏浆。

当墩身高度小于14m时一次性浇注，当墩身高度大于14m时分节浇注。模板周围搭设脚

手架以作施工平台，空心墩内外均搭设脚手架方便施工。人工配合汽车吊安装模板，模板拼装要求平整，无错台，板缝中间夹双面胶带纸，防止漏浆。

2)钢筋的制备

模板安装好后，检查轴线、高程符合要求后进行加固，保证模板在浇筑混凝土过程中受力后不变形、无移位。模板内干净无杂物，拼接平整严密、支架结构的立面、平面均要安装牢固，支架立柱在两个互相垂直的方向加以固定，支架支承部分必须安置在可靠的地基上。模板拼装前，涂刷优质长效脱模剂，模板接逢采用泡沫止浆带。

所用钢筋要附有出厂合格证，并经现场试验，各项指标符合设计及规范要求后方可使用。钢筋在现场集中加工，人工绑扎成形。钢筋骨架外侧绑扎适量UPVC塑料垫块，满足保护层的要求，接头所在截面按规范要求错开布置。模板脱模剂不得污染钢筋。设计有护面钢筋的桥墩，按设计及规范要求进行绑扎。

当墩身高度小于14m时一次性浇注，当墩身高度大于14m时分节浇注。模板周围搭设脚手架以作施工平台，空心墩内外均搭设脚手架方便施工。人工配合汽车吊安装模板，模板拼装要求平整，无错台，板缝中间夹双面胶带纸，防止漏浆。

3) 钢筋的制备

模板安装好后，检查轴线、高程符合要求后进行加固，保证模板在浇筑混凝土过程中受力后不变形、无移位。模板内干净无杂物，拼接平整严密、支架结构的立面、平面均要安装牢固，支架立柱在两个互相垂直的方向加以固定，支架支承部分必须安置在可靠的地基上。模板拼装前，涂刷优质长效脱模剂，模板接逢采用泡沫止浆带。

所用钢筋要附有出厂合格证，并经现场试验，各项指标符合设计及规范要求后方可使用。钢筋在现场集中加工，人工绑扎成形。钢筋骨架外侧绑扎适量UPVC塑料垫块，满足保护层的要求，接头所在截面按规范要求错开布置。模板脱模剂不得污染钢筋。设计有护面钢筋的桥墩，按设计及规范要求进行绑扎。

4)墩身混凝土浇注

①原材料控制

a墩身施工水泥必须使用同一厂家生产的同种型号的水泥，有条件时要采用同一批次的水泥，保证墩身砼的色泽一致。进场时，必须对其品种、级别、包装质量、出厂日期等进行验收，并对其强度、凝结时间、安定性进行试验，其质量符合规范要求方可用于施工。

b墩身施工（及养护）用水，采用经沉淀净化后的双河水。

c墩身砼添加剂采用同一生产厂家生产的同种产品，进场时必须按批对其减水率、凝

结时间差、抗压强度比进行检验。

d粗骨料（碎石）采用5～16mm和16～31.5mm二级配的玄武岩碎石，要严格控制碎石的质量，并尽可能采用同一碎石厂生产的碎石。进场后必须按批进行检验，其颗粒级配、压碎指标值、针片状颗粒含量应符合规范要求。

e细骨料（中砂）采用石灰岩轧制的机制砂，其级配、细度模数、粉尘含量、泥块含量必须符合现行《铁路砼及砌体工程施工技术规范》及《铁路砼及砌体工程施工质量验收标准》之规定。且必须使用同一砂厂生产的中砂，进场后按规定批次进行检验。

②砼拌制与运输

a砼配合比设计应根据原材料性能、砼的技术条件和设计要求进行，必须满足施工现场的实际情况。

b砼拌制前，应测定砂、石含水率，并根据测试结果和理论配合比调整材料用量，提出施工配合比。

c砼拌制必须采用强制式搅拌机，配电子自动计量装置，严格控制施工配合比的准确性，其每盘称量允许偏差为：水泥和辅料±1%，粗、细骨料±2%，水±1%。计量装置必须要经权威部门鉴定。

d必须保证砼的拌搅时间，控制在90s～120s之内，来保证砼的质量及工作性能。

e砼运输采用砼搅拌运输车水平输送，泵送入模，并应尽量缩短砼运输时间及入模等待时间。

③砼浇筑

浇筑前，对支架、模板、钢筋及预埋件进行检查，将模板内的杂物、积水和钢筋上的污垢清理干净；模板接缝填塞严密，脱模剂涂刷均匀。混凝土集中拌制，拌和车运至现场，泵送入模。沿脚手架布设砼输运泵泵管（或用汽车泵），混凝土水平分层浇筑，分层厚度不宜超过30cm，落差较大时采用串筒下料，串筒出口距混凝土表面1m左右，浇注时避免出现冷缝，但亦要控制浇注速度，以降低水化热集中，最大限度散热。砼拌合控制配合比、砂石料级配，降低砼入模温度。砼振捣采用插入式，保证浇注层连接质量，尤其要注意实体段与空心段连接处的质量。

砼用Φ50mm或Φ70mm插入式振动棒振捣密实，振动器移动间距不超过其作用半径的1.5倍，与模板保持5～10cm的间距，插入下层5cm左右，不得碰撞模板、钢筋及预埋件。振动棒快插慢拔，插入点梅花型布置，间距不大于50cm，振捣时间一般为15～20s，以砼表面平整不下沉、泛浆，无大气泡为度。振动棒不得碰撞模板、钢筋，不漏振，不过振。

砼浇注过程中，有专人检测模板形变、法兰及对拉螺栓，发现问题随时处理。

砼浇注完成后，等强度达到2.5Mpa，凿除表面浮浆，绑扎墩身内外层钢筋及基顶钢筋网片，主筋接长用单面电弧焊，箍筋与主筋间用镀锌铁丝绑扎，钢筋绑扎及焊接要符合现行《铁路砼与砌体工程施工规范》规定，用5cm厚PVC垫块控制保护层厚度，钢筋可临时固定在外围脚手架上。支立第三层模板，同时支立内模及下倒角模板。浇注第二层砼前，用干硬性水泥浆将上次砼面与模板间缩缝（砼终凝后，砼会收缩，与模板间出现一缝隙）抹平，湿润砼表面，浇筑砼。当砼浇筑至实体段基顶时稍做停留，在砼初凝前继续浇注下倒角及薄壁砼，注意下倒角处不能设施工缝，为避免冷缝，薄壁墩身底部可采用二次振捣，来保证此处的连接质量。在实心段顶砼初凝后，用抹子收光。实心段顶浇注时预留排水坡，设置用φ20cmPVC管预留排水孔。砼浇筑至模板顶面时，沿外模周边3cm宽范围用抹子与模板顶抹平，确保接缝平直。

④砼养护

拆模后的混凝土立即使用保温保湿的无纺土工布覆盖，外贴隔水塑料薄膜，使用自动喷水系统和喷雾器，不间断养护，避免形成干湿循环，养护时间不少于7d后，拆除养生毯，再用塑料薄膜紧密覆盖，保湿养护14d 以上。

养护期间混凝土强度未达到规定强度之前，不得承受外荷载。当混凝土强度满足拆模要求，且芯部混凝土与表层混凝土之间的温差、表层混凝土与环境之间的温差均≯15℃时，方可拆模。

4.2.5 空心墩施工

本工程空心墩身高度在14m~21.5m之间，坡比为30:1,全桥共29个，空心墩身施工采用满堂脚手架，汽车吊吊装模板；内外模板均采用定型大块组合模板，一模到顶，模板尺寸必须符合设计，规范要求，且有足够的强度、刚度和稳定性，能承受施工中各种荷载。

（1）墩底实体段施工

二十四号特大桥实心段高2.0m，实心段砼方量较小大，为保证砼施工质量和操作方便，采用一次浇筑，实体段施工同实心墩身施工。

1）准备工作

测量放样，定出墩身轴线及控制桩点，清除墩底承台表面并凿毛，调整好墩身接茬钢筋，并用清水冲洗干净。画出墩底轮廓线，用高标号砂浆带调平模板底部标高，砂浆带高差控制在±2mm之内。试拼模板，板面涂刷优质长效脱模剂，同时吊车或塔吊就位。

2）绑扎护面钢筋

墩身护面钢筋集中加工，平板车运至工地，于墩身上焊接或绑扎，主筋采用单面电弧焊，箍筋用双扎丝绑扎，钢筋与模板间用PVC垫块，保证保护层厚度。焊接主筋时为保证其稳定性，可于墩身外侧支架上或内模支架平台上用碗扣式脚手搭设6米高的闭合支架，支架下端临时固结在外模支架或内模平台上，支架自身必须有足够的强度和稳定性，能抵御自身及施工和意外荷载。支架切向步距0.9米左右，在支架上设横杆，将主筋加以固定。箍筋绑扎完5米左右，可拆除脚手架（拆除脚手前可将内模安装到位，同时可以用其临时固定内模）。

3)内模安拆

在内模支架上，卸掉最底层相邻模板对拉杆螺栓及法兰螺栓，拆除内模，用塔吊起吊至顶层并安装，模板安装时可用角钢卡子临时支撑于相对的外模顶部或内支撑架上，以抵抗风载，防止倾倒。逐一拆除、安装内模，调整好内模板几何尺寸，联接好法兰盘螺栓。注意要按编号顺序安装好每两块模板间调节模板。

4)外模安拆

用汽车吊提升上一节外模板至顶层并安装就位，连接好下部法兰，穿上对拉杆套管及对拉杆，连接对拉杆螺栓，内外模板上口用角钢卡子卡住。以增加其稳定性，同时可调整壁厚。安装好外模后，调整好几何尺寸、轴线位置及墩的垂直度后，上紧法兰螺栓及对拉杆螺栓。墩身内外模拉杆直径为Φ20mm钢筋，PVC管外径Φ24mm，施工时靠外模板面上一层螺母，用于堵住对拉杆孔隙不漏浆及调整壁厚尺寸，再于两端各上两个螺母，将其锁死，防止滑脱。

然后在外脚手架上依次拆除最下层外模，用吊车吊运至墩底。

支立模板前，应用干硬性水泥浆抹平已浇筑砼与模板间缝隙，防止再次浇筑砼时，水泥浆流到已浇砼表面而影响其外观质量。

(2)空心墩线型控、标高控制方法及技术措施

墩身标高可用三角高程法测得。将全站仪置于已知标高的导线点上，将简易三角架支立于模板顶部，测设两点高差，经计算得出模板顶面标高，并在模板上，放出中心线，检查模板各部分尺寸偏差是否满足验标要求。施工中要严格控制模板接缝的宽度，以保证墩身施工高度的准确。

空心墩的线型控制主要通过施工测量来进行的。空心墩施工测量控制内容包括：空心墩中心定位测量、空心墩高程测量、空心墩垂直度测量。

空心墩中心定位测量：采用全站仪坐标控制法。施工中墩中心可利用铅垂仪上引中心

点控制每层模板尺寸。

空心墩高程测量：30M高以下墩身利用水平仪控制，30M以上采用三角高程法，在天气好的情况下也可以用水平仪测量。

空心墩的垂直度测量：中线垂直度测量采用自动安平激光铅直仪，每个墩安设2台，在桥墩四周承台上作好控制墩身垂直点，在工作平台利用移动激光接收靶，接收控制点以此测量垂直度。

4.2.6顶帽及托盘

(1)施工方法

顶帽及托盘采用在墩四周搭设碗扣式支架，模型采用大块定型钢模，用泵车灌筑混凝土。

1)搭设支架：搭设支架前，对地基进行平整夯实，铺垫20cm厚碎石垫层。有条件处可直接搭设在承台顶面上。支架立柱间距90cm，用φ48mm钢管斜向加固支撑。

2)模板及钢筋安装：模型安装采用汽车吊辅助作业，并与墩顶模型连接牢固。钢筋在加工现场统一下料，汽车运到施工现场绑扎成型，钢筋焊接、绑扎牢固。埋设好预埋件并固定。

3)混凝土浇筑：混凝土采用厂制混凝土，混凝土运输车运至墩位，泵车连续灌筑混凝土，采用插入式捣固器捣固密实。混凝土浇筑完毕后洒水养护。

(2)墩台帽施工质量保证措施：

1)将基础顶面冲洗干净，凿除混凝土基础表面浮浆，整修连接钢筋。检查模板、钢筋及预埋件的位置和保护尺寸，确保位置正确不发生变形。

2)钢筋骨架绑扎、焊接牢固，在灌注混凝土过程中不发生任何松动。

3)墩台模型采用大块定型钢模，模型由专业生产厂家制作，模型表面光洁度，接口缝隙严密，不漏浆。满足设计及有关规范要求。

4)墩台混凝土配合比、坍落度、和易性符合规范要求。成型混凝土表面达到清水混凝土要求。

5)墩台身砼一律采用抗侵蚀混凝土。

4.2.7墩身施工质量保证措施

(1)施工缝处理

为提高混凝土耐久性，混凝土构件应尽量一次浇筑完成，施工前必须做好停水、停电的应急措施，尽量避免由施工原因造成在混凝土浇筑过程中出现施工缝，当不可避免施工

缝时，按规范要求进入混凝土施工缝处理程序。

当由于结构物尺寸变化，设计要求必须设置施工缝时需将施工缝的位置设置在结构受力较小的部位，当结构物位于水中时，施工缝应避开常年处于干湿交替变化的部位。

施工缝处理按《铁路桥涵施工规范》等相关规定进行，当施工缝处于水平状时，浇筑上层混凝土前应首先浇筑50～100mm厚的水泥砂浆，以提高接缝处混凝土的密实性。(2)施工验收标准

1)墩台施工误差需控制在表3范围内：

2)

(3)沉降观测间隔时间

不均匀沉降观测主要观测墩台身工后沉降，正式的工后沉降观测在铺轨完成时开始。首次沉降观测安排在墩台身拆模养护结束后，其余分别在桥梁架设前、桥梁架设后均采集一次原始数据，铺轨结束后开始进行定期观测，定期观测不得漏测或补测。沉降观测周期为：施工期间每天观测一次，施工结束后2～3个月5d一次，3个月后7～15d一次，6个月后30d观测一次，工程移交同时移交观测记录。

将各次观测记录整理检查无误后，进行平差计算，求出各次每个观测点的高程值，从而确定出沉降量。列统计表，进行汇总。绘制各观测点的下沉曲线，根据下沉曲线计算全桥沉降值及相邻墩台身不均匀沉降差。

5 桥梁工程施工技术措施

5.1 原材料选择与混凝土配制技术措施

原材料选择与混凝土配制在符合国家及铁道部有关标准规定的前提下，同时提出以下几项措施。

（1）选用C3A和碱含量较低、比表面积不大于350m2/kg的非早强型硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥，尽量减少水泥的水化热和自身收缩，有利于提高抗裂性能。非氯盐环境下C3A 含量不大于8%，氯盐环境下C3A含量不大于10%。

（2）细骨料选用级配合理、质地均匀坚固的天然中、粗河砂；粗骨料选用粒形良好、质地均匀坚固、吸水率低、空隙率小的洁净的碎石或卵石，采用二级配粗骨料，严格控制骨料的针片状颗粒含量和孔隙率，尽量降低拌和用水，减少胶凝材料的用量。普通结构混凝土用碎石的最大粒径不大于40mm，配制强度等级C50及以上预应力结构用混凝土时，粗骨料最大粒径应不大于25mm，保证混凝土整体结构的均匀性。

（3）适量掺加烧失量较小、粉煤灰细度筛余量较小、磨细矿碴粉比表面积适中、品质稳定均匀、来源固定的优质矿物掺合料，降低水化热和减少拌和水，改善水化产物的微结构，改善浆体及骨料界面结构，并增加混凝土后期强度与密实性，提高混凝土耐久性能。

（4）采用具有高效减水、适量引气、能细化混凝土孔结构、能明显改善或提高混凝土耐久性能的外加剂。

（5）在满足设计、施工要求的情况下，尽量减少水泥和胶凝材料的用量（C30及以下混凝土的胶凝材料总量不高于400Kg/m3，C35～C40不高于450Kg/m3，C50及以上不高于

500Kg/m3）。

（6）根据混凝土结构所处的不同环境条件，确定掺合料掺量及混凝土的最大水胶比和单方混凝土胶凝材料的最低用量限值；掺合料、外加剂品质指标及配合比参数限值分别符合《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》（以下简称“设计暂规”）的要求。

（7）钢筋混凝土中由水泥、矿物掺合料、骨料、外加剂和拌和水等引入的氯离子总含量不应超过胶凝材料总量的0.10%，预应力混凝土结构的氯离子总含量不应超过胶凝材料总量的0.06％。

（8）根据设计的不同配合比对应混凝土拌和物的性能、抗压强度、抗裂性以及耐久性能试验结果，按照工作性能优良、强度和耐久性满足要求、经济合理的原则，从中选择符合“设计暂规”、《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》要求的耐久性混凝土配合比。