地质雷达探测技术在路基病害检测中的应用 继续教育答案

第1题

由于松散体内部充填不同性状的土体排列无规律，因此松散体内部在雷达图像上表现为杂乱的，随深度的增加，电磁波逐渐

A.强反射波，增大

B.强反射波，衰减

C.弱反射波，增大

D.弱反射波，衰减

答案:B

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题目分数：5

此题得分：5.0

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第2题

空洞内部会形成明显的多次反射波组，形态大致为一倒悬（）

A.双曲线

B.抛物线

C.折线

D.圆曲线

答案:A

您的答案：D

题目分数：5

此题得分：0.0

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第3题

数据处理的一般流程为: 原始数据的编辑- > 滤波- >设定时间零点- >频谱分析- >（）- >属性分析、剖面叠加等- >增益- >速度求取- >高程修正- >剖面输出

A.增益

B.滤波

C.去噪

D.时窗选取

答案:B

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题目分数：5

此题得分：5.0

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第4题

反射系数的大小主要取决于反射界面两侧介质介电常数的差异, 差

异越大反射信号（）, 反之反射信号（）

A.越强，越差

B.越强，越好

C.越弱，越差

D.越弱，越好

答案:A

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题目分数：5

此题得分：5.0

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第5题

地质雷达法是一种采用（）电磁波信号检测地下介质分布的方法

A.宽脉冲宽带高频

B.窄脉冲宽带高频

C.宽脉冲宽带低频

D.窄脉冲宽带低频

答案:B

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题目分数：5

此题得分：5.0

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第6题

遇到不同的介质或介质中裂隙或孔隙发育程度不同时, 电磁波的反射系数、衰减系数、以及（）是不一样的

A.传播速度

B.旅行时间

C.反射波频率

D.反射波振幅

答案:C

您的答案：D

题目分数：5

此题得分：0.0

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第7题

现阶段，地质雷达探测技术可以检测道路路面以下（）米范围内的空洞、疏松等路基缺陷，确定道路缺陷的位置、大小及埋深

A.4

B.5

C.6

D.8

答案:B

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题目分数：5

此题得分：5.0

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第8题

现场检测时，将雷达天线紧贴于路面，沿测线连续拖动，采用（）方式进行触发和定位

A.测角

B.测时

C.测距

D.测点

答案:C

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题目分数：5

此题得分：5.0

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第9题

当地下介质的波速已知时，根据所探测到的，就可以求得目标体的位置和埋深

A.介电常数

B.双程旅行时间

C.电导率

D.电磁场强度

答案:B

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题目分数：5

此题得分：5.0

批注：

第10题

富水病害体介电系数通常（），与周围土体介质存在较大的介电系数差异，通常富水区顶部形成强振幅反射波，反射波极性与入射电磁波相位（）

A.较小，相反

B.较小，相同

C.较大，相同

D.较大，相反

答案:D

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题目分数：5

此题得分：5.0

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第11题

现阶段路基病害检测的要求包括（）

A.快速

B.简单

C.无损

D.精确

答案:A,C,D

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题目分数：5

此题得分：5.0

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第12题

地质雷达基本参数包括（）

A.电磁波脉冲旅行时间

B.电磁波传播速度

C.电磁波反射系数

D.勘察深度

答案:A,B,C,D

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题目分数：5

此题得分：5.0

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第13题

电磁波信号在物体内部传播时遇到存在电性差异（介电常数）的介质界面时，就（）

A.反射

B.透射

C.衍射

D.折射

答案:A,B,D

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题目分数：5

此题得分：5.0

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第14题

雷达数据浅层处理的方法有（）

A.一维滤波

B.增益控制

C.背景去燥

D.小波变换

E.滑动平均

答案:A,B,C,E

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题目分数：5

此题得分：5.0

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第15题

土体疏松其成因主要有：（）

A.路基填筑材料不适宜

B.不同的填料混合施工引起

C.碾压不规范造成压实度不足

D.城市道路路基内各种管线、检查井等地下设施周围水体渗漏

E.地铁施工引起路基土体疏松

答案:A,B,C,D,E

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题目分数：5

此题得分：5.0

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第16题

应用专业软件，分析反射波同相轴的波形和波阻特征，就可以获得路面以下道路结构及道路基础的缺陷信息

答案:正确

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题目分数：5

此题得分：5.0

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第17题

滤波可以使雷达波的信号得到恢复或还原, 能够增强信息

答案:错误

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题目分数：5

此题得分：5.0

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第18题

水的相对介电常数最大，空气的相对介电常数最小

答案:正确

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题目分数：5

此题得分：5.0

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第19题

空洞顶部反射波、内部多次反射波与入射电磁波相位相反

答案:错误

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题目分数：5

此题得分：5.0

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第20题

脱空病害在雷达图像上主要表现为：脱空界面上往往形成强振幅反射能量，与空洞顶界面特征类似，通常为凸凹不平，反射波同相轴表现出明显的起伏弯曲、不规则性

答案:正确

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题目分数：5

此题得分：5.0

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试卷总得分：90.0

隧道衬砌地质雷达无损检测技术

隧道衬砌质量地质雷达无损检测技术 1 前言 工艺概况 铁路隧道衬砌是隐蔽工程，用传统的目测或钻孔对其质量进行检测有较大的局限性；应用物理勘探的方法对隧道衬砌混凝土进行无损检测，可取得快速、安全、可靠的效果。 工艺原理 电磁反射波法（地质雷达）由主机、天线和配套软件等几部分组成。根据电磁波在有耗介质中的传播特性，当发射天线向被测介质发射高频脉冲电磁波时，电磁波遇到不均匀体(接口)时会反射一部分电磁波，其反射系数主要取决于被测介质的介电常数，雷达主机通过对此部分的反射波进行适时接收和处理，达到探测识别目标物体的目的(图1)。 图1 地质雷达基本原理示意图 电磁波在特定介质中的传播速度是不变的 ，因此根据地质雷达记录的电磁波传播时间ΔT ，即可据下式算出异常介质的埋藏深度H ： H V T =??2 (1) 式中，V 是电磁波在介质中的传播速度，其大小由下式表示： V C =ε (2) 式中，C 是电磁波在大气中的传播速度，约为×108m/s ； ε为相对介电常数，不同的介质其介电常数亦不同。 雷达波反射信号的振幅与反射系统成正比，在以位移电流为主的低损耗介质中，反射系数可表示为： 212 1εεεε+-=r (3)

反射信号的强度主要取决于上、下层介质的电性差异，电性差越大，反射信号越强。 雷达波的穿透深度主要取决于地下介质的电性和波的频率。电导率越高，穿透深度越小；频率越高，穿透深度越小。 2 工艺特点 电磁反射波法（地质雷达）能够预测隧道施工中衬砌的各种质量问题，分辨率高，精度高，探测深度一般在～左右。利用高频电磁脉冲波的反射，中心工作频率 400MHz/900 MHz/1500 MHz； 采用宽带短脉冲和高采样率，分辨率较高； 采用可调程序高次迭加和多波处理等信号恢复技术，大大改善了信噪比和图像显示性能。 （1）操作简单，对工作环境要求不高； （2）对衬砌隐蔽工程质量问题性质判断一般精度较高，分辨率可达到2～5cm，检测的深度、结构尺寸以及里程偏差或误差小于10%，缺陷类型识别准确度达95%以上； （3）通过专业的RADAN 分析软件，专业的技术人员可以迅速的完成数据处理等。 3 适用范围 地质雷达有其适用范围和适用条件，目标体与周围介质是否存在足够的电性差异，是探测工作是否有效的前提，这种电性差异就是介电常数；应根据不同的检测对象和检测要求选用不同的天线类型；适用条件，探测的目标体与周围介质有较大的介电常数差异并具有较好的反射条件；上覆层导电性较弱；目标体具有一定的体积，引起的异常有一定的强度；具有一定的探测对比资料。 该技术适用于隧道衬砌质量施工过程控制和竣工验收的无损检测。 4 主要引用标准 《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB 10753-2010） 《铁路隧道工程施工质量验收标准》TBl0417-2003 《铁路隧道衬砌质量无损检测规程施工规范》（TB10223-2004） 《铁路工程物理勘探规程》（TB10013-2004） 《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）

地质雷达测量技术

地质雷达测量技术 内容提要：本文在简述地质雷达基本原理的基础上，介绍了地质雷达检测隧道衬砌质量的工作方法，通过理论分析、实际资料计算、实测效果等方面说明采用地质雷达技术检测隧道衬砌质量的必要性和可靠性。 关键词：地质雷达测量技术 1 前言 地质雷达（Geological Radar）又称探地雷达（Ground Penetrating Radar），是一项基于不破坏受检母体而获得各项检测数据的检测方法，在我国已在数百项工程中得到了应用，并取得了显著成效。同时，随着交通、水利、市政建设工程等基础设施的大力发展，以及国家对工程质量的日益重视，工程实施过程中仍急需用物理勘探的手段解决大量的地质难题，因此，地质雷达极其探测技术市场前景十分广阔。 地质雷达作为一项先进技术，具有以下四个显著特点：具有非破坏性；抗电磁干扰能力强；采用便携微机控制，图象直观；工作周期短，快速高效。它不仅用于管线探测，还可用于工程建筑，地质灾害，隧道探测，不同地层划分，材料，公路工程质量的无损检测，考古等等。 2 地质雷达技术原理 地质雷达是运用瞬态电磁波的基本原理，通过宽带时域发射天线向地下发射高频窄脉冲电磁波，波在地下传播过程中遇到不同电性介质界面时产生反射，由接收天线接收介质反射的回波信息，再由计算机将收到的数字信号进行分析计算和成像处理，即可识别不同层面反射体的空间形态和介质特性，并精确标定物体的深度（图1）。

图1 地质雷达检测原理图 3 雷达的使用特性 3.1无损、连续探测，不破坏原有母体，避免了后期修补工作，可节约大量的时间和费用。 3.2 操作简便，使用者经过2－3天培训就能掌握。 探测时，主机显示器实时成像，操作人员可直接从屏幕上判读探测结果，现场打印成图，为及时掌握施工质量提供资料，提高了检测速度和科学水平。并且通过数据分析，还可以了解道路的结构情况，发现道路路基的变化和隐性灾害，使日常管理和维护更加简单。 3.3 测量精度高，测试速度快。在车载工作方式下，测试速度大大提高，当车速达80Km/h时，系统仍能正常工作。 3.4 收、发天线离地面的探测高度可以针对不同的埋地目标进行调整，以达到最佳的探测能力和探测分辨率：同时还可以调节收发天线之间的距离寻找系统工作的最好效果。 3.5 测点密度不受限制，便于点测和普查。 工作方式的灵活使得用户可以连续普查某一段工程的质量,也可随时对异常区域进行重点探测 和分析。 3.6 便于维护与保养。 本系统采用了结构化设计，对于使用不当或其它原因造成的质量问题，简单地更换接插件即可保证雷达的正常工作。 3.7 可扩充配置。 通过选择相应的发射源和收发天线，再配上相应的处理软件，就可以在中、深层探测范围，如地下管线、地基空洞、钢筋分布、堤坝密实程度等方面扩大应用。 4 地质雷达在检测隧道衬砌质量中的应用 新建隧道施工中为确保隧道衬砌质量，采用传统“钻、看”的检测方法显然已不能满足“多断面、全方位”的检测要求，业主和施工单位都在探索采用无损检测技术有效监控和确保隧道衬砌质量的新方法。 隧道衬砌的质量检测包括1)隧道衬砌厚度，2)隧道衬砌背后未回填的空区，3)隧道衬砌的密实程度，4)施工时坍方位置及坍方的处理情况。5)有时还可检测围岩中地下水向隧道侵入的位置。4.1 工作方法

铁路路基病害类型

铁路路基病害按表现形式可分为翻浆冒泥、路基下沉、挤出变形、边坡坍方、边坡冲刷、陷穴、滑坡、水侵路基、冻害等。 １．１．１翻浆冒泥 路基强度因含水过多而急剧下降，在行车作用下发生裂缝、鼓包、冒泥等现象，称之为翻浆。 翻浆冒泥一般易发生于基床土质不符合要求的部位，特别是以细粒土作路基填料、风化石质作基床，降雨量大的路堤和路堑地段为病害多发地段一定条件的含粘粒、粉粒的基床表层土在和列车反复振动的作用下，发生软化或触变、液化，形成泥浆。列车通过时轨枕上下起伏使泥浆受挤压抽吸而通过道床孔隙向上翻冒，造成道碴脏污、板结进而使道床降低或丧失弹性。轨道几何尺寸变化．危及行车安全。翻浆冒泥分为土质基床翻浆、风化石质基床翻浆和裂隙泉眼翻浆。 １．１．２路基下沉 路基下沉主要是路基填筑密度不够和强度不足所致，表现形式有路基下沉、道砟囊或道砟袋。填方路基下沉导致断面尺寸改变的病害现象，为路堤沉陷。由于路基土密实度不足或地基松软。在水、荷重、自重及振动作用下发生局部或较大面积的竖向变形。一般经过列车运行一段时间后。下沉会趋于缓解。但有时冈荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也会造成陷槽使线路不平顺。下沉分为基床下沉、堤体下沉和基底下沉 １．１．３挤出变形 表现形式有路肩隆起、侧沟被挤，路肩外挤和边缘外膨。主要是由于土体强度不足而产生的剪切破坏或塑性流动，基床内的土经常处于软塑状态，在基床内的影响深度较大，在列车

荷载的作用下，基床上发生剪切破坏，发乍外挤变形。外挤是因为基床强度不足引起，。外挤分为路肩隆起、。 １．１．４边坡坍方 坍方的表现形式有剥落、碎落、滑坍和崩坍。剥落、碎落、滑坍主要发生在路堑边坡。剥落是指边坡表层土壤，岩石风化成零碎薄片，从坡面上脱落下来的现象，剥落碎屑的堆积。会堵塞边沟，影响路基稳定。 碎落是岩石碎块的一种剥落现象．落石产生的冲击力可使路基、路面遭到破坏，威胁行人及车辆的安全。崩坍是大量土石脱离坡面翻滚于边坡下部形成倒石堆或岩堆的现象。 崩坍的土石方往往造成交通中断，也是危害最大的路基病害。崩坍的发生主要是路堑的开挖使原有自然坡面失去平衡所致。滑塌是指边坡上的大量土石沿着一定滑动面整体向下滑移的现象。 １．１．４边坡冲刷 边坡冲刷指较高大的土质路堑、路堤边坡、岸坡（滨河、河滩、海滩和水库（塘）的路堤边坡）或严重风化的软质岩石边坡受到水流的冲蚀、冲刷作边坡冲刷用向形成冲沟或冲坑为边坡冲剧。边坡冲刷分为边坡淘刷和边坡冲沟。 １．１．５陷穴 陷穴指路基下及其附近存在洞穴，其坍塌可引起基床和道床突然沉落．轨道悬宅，中断行车，甚事造成列车颠覆。陷穴病害分为黄土陷穴、岩溶洞穴、盐蚀溶洞和墓穴兽洞等。 １．１．6 滑坡 滑坡指影响路基稳定的土（岩）体滑动。分为边坡的深层滑动、路基滑移及山体滑坡。

第二讲 国内外地质雷达技术发展状况

第二讲国内外地质雷达技术发展状况（历史与现状） 探地雷达的历史最早可追溯到20世纪初，1904年，德国人Hulsmeyer首次将电磁波信号应用与地下金属体的探测。1910年Leimback和Lowy以专利形式在1910年的专利，他们用埋设在一组钻孔里的偶极子天线探测地下相对高的导电性质的区域，并正式提出了探地雷达的概念。1926年Hulsenbeck第一个提出应用脉冲技术确定地下结构的思路，指出只要介电常数发生变化就会在交界面会产生电磁波反射，而且该方法易于实现，优于地震方法[1,2]。但由于地下介质具有比空气强得多的电磁衰减特性，加之地下介质情况的多样性，电磁波在地下的传播比空气中复杂的多，使得探地雷达技术和应用受到了很多的限制，初期的探测仅限于对波吸收很弱的冰层厚度（1951，B.O.Steenson，1963，S.Evans）和岩石和煤矿的调查（J.C.Cook）等。随着电子技术的发展，直到70探地雷达技术才重新得到人们的重视，同时美国阿波罗月球表面探测实验的需要，更加速了对探地雷达技术的发展，其发展过程大体可分为三个阶段： 第一阶段，称为试验阶段，从20世纪70年代初期到70年代中期，在此期间美国，日本、加拿大等国都在大力研究，英国、德国也相继发表了论文和研究报告，首家生产和销售商用GPR的公司问世，即Rex Morey和Art Drake成立的美国地球物理测量系统公司（GSSI），日本电器设备大学也研制出小功率的基带脉冲雷达系统。此期间探地雷达的进展主要表现在，人们对地表附近偶极天线的辐射场以及电磁波与各种地质材料相互作用的关系有了深刻的认识，但这些设备的探测精度、地下杂乱回波中目标体的识别、分别率等方面依然存在许多问题。 第二阶段，也称为实用化阶段，从20世纪70年代中后其到80年代，在次期间技术不段发展，美国、日本、加拿大等国相继推出定型的探地雷达系统，在国际市场，主要有美国的地球物理探测设备公司（GSSI）的SIR系统，日本应用地质株式社会（OYO）的YL－R2地质雷达，英国的煤气公司的GP管道公司雷达，在70年代末，加拿大A－Cube公司的Annan和Davis等人于1998年创建了探头及软件公司（SSI），针对SIR系统的局限性以及野外实际探测的具体要求，在系统结构和探测方式上做了重大的改进，大胆采用了微型计算机控制、数字信号处理以及光缆传输高新技术，发展成了EKKO Ground Penetrating Radar 系列产品，简称EKKO GPR系列。瑞典地质公司（SGAB）也生产出RAMAC 钻孔雷达系统，此外，英国ERA公司、SPPSCAN公司，意大利IDS公司、瑞典及丹麦也都在生产和研制各种不同型号的雷达。80年代全数字化的GPR问世，具有划时代的意义，数字化GPR不仅提供了大量数据存储的解决方案，增强了实时和现场数据处理的能力，为数据的深层次后处理带来方便，更重要的是GPR 因此显露出更大的潜力，应用领域得以向纵身拓展。 第三阶段，从上个世纪80年代至今，可称为完善和提高阶段。在此期间，GPR技术突飞猛进，更多的国家开始关注探地雷达技术，出现了很多探地雷达的研究机构，如荷兰的应用科学研究组织和代尔夫大学，法国_德国的Saint-Louis 研究所（ISL），英国的DERA，瑞典的FOA，娜威科技大学和地质研究所，比利时的RMA，南非的开普敦大学，澳大利亚昆士兰大学，美国的林肯实验室和Lawrence Livermore国家实验室以及日本的一些研究机构等等。同时，探地雷达也得到了地球物理和电子工程界的更多关注，对天线的改进、信号的处理、地下目标的成像等方面提出了许多新的见解。GSSI公司在商业上取得了极大的成功，

铁路路基病害类型、机理及检测与整治技术分析

铁路路基病害类型、机理及检测与整治技术分析 发表时间：2017-10-10T19:42:11.363Z 来源：《基层建设》2017年第16期作者：史桂丞和勇樊春喜[导读] 摘要：针对目前铁路工程路基结构因地质水文环境复杂与影响的长期性出现了不同类型的病害，文章分析了铁路路基病害类型及产生机理，并提出了病害检测与整治技术的应用控制策略，其目的是为相关建设者提供一些理论依据。 葛洲坝集团试验检测有限公司湖北宜昌 443002 摘要：针对目前铁路工程路基结构因地质水文环境复杂与影响的长期性出现了不同类型的病害，文章分析了铁路路基病害类型及产生机理，并提出了病害检测与整治技术的应用控制策略，其目的是为相关建设者提供一些理论依据。 关键词：铁路路基病害；重型动力触探技术；地质雷达技术 0.引言 铁路工程是我国交通运输业的重要组成部分，其建设使用的安全稳定性，直接决定了人民群众的生命财产安全。然而，受工程所处复杂地质水文环境因素的影响，使得铁路路基存在诸多病害影响，如滑坡、崩坍落石、路基下沉外挤、翻浆冒泥、排水不良以及砂害等。这种情况，导致铁路工程的运行稳定效果难以满足当前经济发展对其提出的耐久性需求。基于此，相关建设人员应从实践角度出发，即在明确铁路路基病害类型以及产生机理的情况下，采用病害检测技术与整治技术，来控制病害所带来的负面影响，进而提高铁路工程建设使用的安全性以及耐久性。这是实现当前现代化经济建设可持续性目标的关键，研究人员应将其充分重视起来，以作用于实践。 1.铁路路基病害类型 现阶段，铁路路基病害的类型主要分为如下几类，即滑坡、崩坍落石、路基下沉外挤、翻浆冒泥、排水不良、砂害以及冻雪害等。其中滑坡是指，铁路路基因常年暴露在外，受到人为因素以及自然因素的干扰，使得岩体和土体的受力平衡遭到破坏，进而出现沿着软弱带向下滑动的变形问题。崩坍落石病害的产生，是由于铁路路基处于地势陡峭与复杂的地质条件，从而导致路基土体或是岩体长期受到地、风华腐蚀以及水流冲刷等问题的影响。再加上自身重力的作用，使得土体和岩体出现了脱离母体，转而快速向下滑落的现象。而落石，则是此状态下，石头因受力失衡而出现了从斜坡上滑落的现象。下沉外挤，则是由于土体长期被雨水浸湿出现软化现象，使得路基的整体强度受到影响，进而使路基面出现了向下沉降问题。外挤则是因为铁路运行过程产生的振动会将道碴压入路基，当其影响不断加深，土体软弱层就会出现剪切滑动，从而导致侧沟向外进行挤压，严重的甚至会引发滑坡坍滑现象。由上述内容可知，铁路路基出现病害的原因，均是复杂的水文地质环境以及长期作用影响造成的。基于此，相关建设人员应在明确病害出现机理的情况下，通过检测手段，来提高病害整治技术应用质量[1]。 2.铁路路基病害产生机理 研究表明，铁路路基病害的产生和发展，与路基填料所属的工程性质、所处的地下水、地表水环境、土体的动力强度特性、列车振动荷载影响以及温度变化等因素密切相关。而在此基础上发现铁路路基病害的产生机理是：路基填料、列车荷载、水以及温度变化等因素综合作用的结果。具体来说，当铁路列车的车轮轴荷载在重复作用下，路基呈现出渐进式破坏，其最主要体现在塑性变形过大。如不加以控制，这种变形的影响累积到一定程度，就会路基填土结构产生塑性流动，进而产生病害。究其原因，病害问题的出现，是由于路基土在循环荷载的作用下，产生了抗剪强度特性，其会与土的饱和度相关联。即饱和度增大，土的动强度就会减弱。以处于轨道下放的铁路路基土为例，其因反复受到挤压和固结作用的影响，累积产生了塑性变形，最终形成了道碴坑或是枕木下放的积水坑[2]。 从水文环境角度来看，当铁路路基处于雨季作用条件，其基床填土的含水量将达到饱和状态，即动强度明显减小。这就会使道床的工作特性大幅度减弱，进而导致线路产生了严重的不平顺问题，从而严重威胁铁路车厢运行的安全稳定效果。为此，相关建设人员应加大对其的优化控制力度，以保证铁路路基结构作用的安全性。此过程，由于不同病害类型，其所受到的影响因素与程度均存在偏差，因此，技术人员应在通过检测手段，确定病害存在状态。这样一来，采取的病害整治技术应用方法，就能具备针对性的控制效果。 3.铁路路基病害检测与整治技术应用控制策略 3.1病害检测技术 首先，铁路路基病害检测人员要将线路特征作为技术应用依据，即采用轻型动力触探、地质雷达技术，来提高检测结果的准确性。 其次，对于复杂地质环境的影响，检测技术人员可通过开挖横沟，来查明路基的几何特征。这样一来，检测技术人员就能采用瞬态面波法或是地质雷达法，来进行大面积的扫描检测。其中瞬态面波法的应用，会受到石碴散射、地质表层状况以及高频限制等问题的影响，而难以发挥作用。因此，检测人员应结合铁路路基所处的实际情况，采用地质雷达方法，来反映铁路道床的几何特点。 最后，铁路路基强度与刚度参数的分析，应通过重型动力触探技术，来进行路基的力学性能检测。即按照击数×10-1cm来进行路基各个位置力学性能参数指标的标线确定。值得注意的是，针对现有的铁路线路的特征，对现有路基测试要按照原位以及区段测试相结合的测试措施，这就能够实现对既有铁路路基的基本状况的综合评价，从而为铁路路基病害的预防和处理提供准确的资料[3]。 3.2病害整治技术 针对铁路路基应地质环境复杂而出现的滑坡病害与崩坍落石病害，整治技术人员可通过在路基周边布置挡土墙、抗滑桩或是拦石墙，来进行控制。此外，还可结合工程建设的实际情况，构建护墙、锚杆框架梁以及喷射混凝土等措施方法，来解决病害问题所带来的不稳定问题。 对于路基基床下沉外挤以及翻浆冒泥等病害，整治技术人员应通过向外引出地下水或是地表水等工程措施，来保证基床土体处于疏干状态。此外，还要结合检测技术应用结果，确定的病害影响程度，来合理选用铺设施工的材料、换填技术以及垫砂层等。这样一来，铁路路基的基床承载能力与强度就能得到有效保证。 铁路路基排水工程要严格遵循相关的技术标准，才能满足路基排水系统的沟沟相连以及沟沟相通目标需求。此过程，为避免铁路路基结构出现被水流冲刷的问题，应在地下水出现位置，按其埋藏深度以及含水层情况，来提高明沟、渗水涵洞以及排水槽等排水效果控制技术选择的科学合理性[4]。

地质雷达(SIR-20)在某公路隧道中的应用

地质雷达(SIR-20)在某公路隧道中的应用 【摘要】简述了地质雷达的工作原理及其探测方法，采用SIR-20型地质雷达为例进行探测，同时结合掌子面的地质描述对巴郎山公路隧道开挖掌子面进行超前预报。通过预测可及时、详细地了解开挖掌子面前方岩层结构情况,为施工单位合理安排施工进度和减少工程隐患提供依据。 【关键词】SIR-20地质雷达；超前地质预报；掌子面 近年随着我国基础设施建设投入不断增大,全国各地的高速铁路、公路和地铁建设进入一个新的时期,而这当中隧道工程数量巨大。隧道施工时,掌子面前方的断层、软弱岩层、溶洞等不良工程地质条件都是很常见的工程地质问题[1]。这些地质因素不仅影响隧道的掘进速度,甚至会造成严重的工程事故。若能准确地在隧道掘进中提前了解掌子面前方岩性结构的变化情况,就可以根据所掌握到的这些地质构造情况,可及时合理地安排掘进进度、修正施工方案、安排防护措施、避免险情发生. 本文以位于四川省小金的巴郎山公路隧道掘进中所进行的超前预报为例，介绍美国GSSI公司SIR-20型地质雷达的原理和应用，并对隧道超前预报中的常见问题及解决办法进行了一些探讨。 1 地质雷达的工作原理 SIR-20地质雷达系统是美国劳雷工业公司生产的，它的系统包括硬件(主机、天线、传输电缆等)和软件(现场数据采集、预处理、后处理等)两大部分。它利用电磁波信号在物体内部传播时电磁波的运动特点进行探测,发射天线将高频电磁波以宽频带短脉冲形式送入掌子面前方,在电磁波向掌子面前方传播的过程中,当遇到存在电性差异的目标体(如空洞、裂隙、岩溶等)时,电磁波便发生反射,由接收天线接收,并由主机记录。在雷达资料中便会出现明显的特征反射,根据接收到的特征反射,由地质雷达图像判断其地质特征。 2 应用实例 2.1 工程概况 巴郎山隧道位于小金、汶川、宝兴三县交界处的巴朗山，是省道S303线的一段，是连接九环线和卧龙大熊猫自然保护区及东方圣山四姑娘山的唯一道路。该隧道的测区位于川西高原东部，四川盆地西部边缘，地势高差悬殊，西高东略低，温差变化大，植被分布受气温控制，垂直分带明显，测区属深切高中山峡谷冰川地貌。隧址区的地层有新生界第四系全新统崩坡积层、坡洪积层、冰碛、冰水堆积层和中生界三迭系地层。 2.2 现场测线布置及测量方法选择

隧道衬砌地质雷达无损检测技术

. . . . 隧道衬砌质量地质雷达无损检测技术 1 前言 1.1工艺概况 铁路隧道衬砌是隐蔽工程，用传统的目测或钻孔对其质量进行检测有较大的局限性；应用物理勘探的方法对隧道衬砌混凝土进行无损检测，可取得快速、安全、可靠的效果。 1.2工艺原理 电磁反射波法（地质雷达）由主机、天线和配套软件等几部分组成。根据电磁波在有耗介质中的传播特性，当发射天线向被测介质发射高频脉冲电磁波时，电磁波遇到不均匀体(接口)时会反射一部分电磁波，其反射系数主要取决于被测介质的介电常数，雷达主机通过对此部分的反射波进行适时接收和处理，达到探测识别目标物体的目的(图1)。 图1 地质雷达基本原理示意图 电磁波在特定介质中的传播速度是不变的，因此根据地质雷达记录的电磁波传播时间ΔT，即可据下式算出异常介质的埋藏深度H： H V T =??2(1)

式中，V 是电磁波在介质中的传播速度，其大小由下式表示： V C =ε (2) 式中，C 是电磁波在大气中的传播速度，约为3.0×108m/s ； ε为相对介电常数，不同的介质其介电常数亦不同。 雷达波反射信号的振幅与反射系统成正比，在以位移电流为主的低损耗介质中，反射系数可表示为： 212 1εεεε+-=r (3) 反射信号的强度主要取决于上、下层介质的电性差异，电性差越大，反射信号越强。 雷达波的穿透深度主要取决于地下介质的电性和波的频率。电导率越高，穿透深度越小；频率越高，穿透深度越小。 2 工艺特点 电磁反射波法（地质雷达）能够预测隧道施工中衬砌的各种质量问题，分辨率高，精度高，探测深度一般在0.5m ～2.0m 左右。利用高频电磁脉冲波的反射，中心工作频率400MHz/900 MHz/1500 MHz ； 采用宽带短脉冲和高采样率，分辨率较高； 采用可调程序高次迭加和多波处理等信号恢复技术，大大改善了信噪比和图像显示性能。 （1）操作简单，对工作环境要求不高； （2）对衬砌隐蔽工程质量问题性质判断一般精度较高，分辨率可达到2～5cm ，检测的深度、结构尺寸以及里程偏差或误差小于10%，缺陷类型识别准确度达95%以上； （3）通过专业的RADAN 6.0分析软件，专业的技术人员可以迅速的完成数据处理等。 3 适用范围 地质雷达有其适用范围和适用条件，目标体与周围介质是否存在足够的电性

隧道衬砌地质雷达无损检测技术

隧道衬砌质量地质雷达无损检测技术 1 前言 1.1工艺概况 铁路隧道衬砌是隐蔽工程，用传统的目测或钻孔对其质量进行检测有较大的局限性；应用物理勘探的方法对隧道衬砌混凝土进行无损检测，可取得快速、安全、可靠的效果。 1.2工艺原理 电磁反射波法（地质雷达）由主机、天线和配套软件等几部分组成。根据电磁波在有耗介质中的传播特性，当发射天线向被测介质发射高频脉冲电磁波时，电磁波遇到不均匀体(接口)时会反射一部分电磁波，其反射系数主要取决于被测介质的介电常数，雷达主机通过对此部分的反射波进行适时接收和处理，达到探测识别目标物体的目的(图 1)。 图1 地质雷达基本原理示意图 电磁波在特定介质中的传播速度是不变的 ，因此根据地质雷达记录的电磁波传播时间ΔT ，即可据下式算出异常介质的埋藏深度H ： H V T =??2 (1) 式中，V 是电磁波在介质中的传播速度，其大小由下式表示： V C =ε (2) 式中，C 是电磁波在大气中的传播速度，约为3.0×108m/s ； ε为相对介电常数，不同的介质其介电常数亦不同。 雷达波反射信号的振幅与反射系统成正比，在以位移电流为主的低损耗介质中，反射系数可表示为： 212 1εεεε+-=r (3) 反射信号的强度主要取决于上、下层介质的电性差异，电性差越大，反射信号越强。 雷达波的穿透深度主要取决于地下介质的电性和波的频率。电导率越高，穿透深度

越小；频率越高，穿透深度越小。 2 工艺特点 电磁反射波法（地质雷达）能够预测隧道施工中衬砌的各种质量问题，分辨率高，精度高，探测深度一般在0.5m～2.0m左右。利用高频电磁脉冲波的反射，中心工作频率400MHz/900 MHz/1500 MHz； 采用宽带短脉冲和高采样率，分辨率较高； 采用可调程序高次迭加和多波处理等信号恢复技术，大大改善了信噪比和图像显示性能。 （1）操作简单，对工作环境要求不高； （2）对衬砌隐蔽工程质量问题性质判断一般精度较高，分辨率可达到2～5cm，检测的深度、结构尺寸以及里程偏差或误差小于10%，缺陷类型识别准确度达95%以上； （3）通过专业的RADAN 6.0分析软件，专业的技术人员可以迅速的完成数据处理等。 3 适用范围 地质雷达有其适用范围和适用条件，目标体与周围介质是否存在足够的电性差异，是探测工作是否有效的前提，这种电性差异就是介电常数；应根据不同的检测对象和检测要求选用不同的天线类型；适用条件，探测的目标体与周围介质有较大的介电常数差异并具有较好的反射条件；上覆层导电性较弱；目标体具有一定的体积，引起的异常有一定的强度；具有一定的探测对比资料。 该技术适用于隧道衬砌质量施工过程控制和竣工验收的无损检测。 4 主要引用标准 《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB 10753-2010） 《铁路隧道工程施工质量验收标准》TBl0417-2003 《铁路隧道衬砌质量无损检测规程施工规范》（TB10223-2004） 《铁路工程物理勘探规程》（TB10013-2004） 《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001） 《云桂铁路石林隧道地质雷达无损检测实施细则》 云桂铁路石林隧道相关设计图纸以及相关施工资料。 5 施工方法 1、检测前的准备工作: 收集隧道工程地质资料、施工图、设计变更资料和施工记录；

地质雷达探测技术在路基病害检测中的应用继续教育答案

第1题 由于松散体部充填不同性状的土体排列无规律，因此松散体部在雷达图像上表现为杂乱的，随深度的增加，电磁波逐渐 A.强反射波，增大 B.强反射波，衰减 C.弱反射波，增大 D.弱反射波，衰减 答案:B 您的答案：B 题目分数：5 此题得分：5.0 批注： 第2题 空洞部会形成明显的多次反射波组，形态大致为一倒悬（） A.双曲线 B.抛物线 C.折线 D.圆曲线 答案:A 您的答案：D 题目分数：5 此题得分：0.0 批注： 第3题 数据处理的一般流程为: 原始数据的编辑- > 滤波- >设定时间零点- >频谱分析- >（）- >属性分析、剖面叠加等- >增益- >速度求取- >高程修正- >剖面输出 A.增益 B.滤波 C.去噪 D.时窗选取 答案:B 您的答案：B 题目分数：5 此题得分：5.0 批注： 第4题 反射系数的大小主要取决于反射界面两侧介质介电常数的差异, 差

异越大反射信号（）, 反之反射信号（） A.越强，越差 B.越强，越好 C.越弱，越差 D.越弱，越好 答案:A 您的答案：A 题目分数：5 此题得分：5.0 批注： 第5题 地质雷达法是一种采用（）电磁波信号检测地下介质分布的方法 A.宽脉冲宽带高频 B.窄脉冲宽带高频 C.宽脉冲宽带低频 D.窄脉冲宽带低频 答案:B 您的答案：B 题目分数：5 此题得分：5.0 批注： 第6题 遇到不同的介质或介质中裂隙或孔隙发育程度不同时, 电磁波的反射系数、衰减系数、以及（）是不一样的 A.传播速度 B.旅行时间 C.反射波频率 D.反射波振幅 答案:C 您的答案：D 题目分数：5 此题得分：0.0 批注： 第7题 现阶段，地质雷达探测技术可以检测道路路面以下（）米围的空洞、疏松等路基缺陷，确定道路缺陷的位置、大小及埋深 A.4 B.5

既有运营铁路路基变形及沉降监测方案

既有运营铁路路基变形及沉降监测方案 既有铁路路基监测内容主要包括：路基面的几何形态、道床厚度、路基面的变形、基床厚度、路基基底的沉降变形与不均匀沉降等监测，有条件尚应进行基床土的应力测试。 既有铁路路基监测应布设在路基填料或基床土质不良、基底地质条件差、地形变化大、路基排水不畅、以及各种过渡段等部位。尤以路基出现病害或潜在危险地段应加强加密监测。监测点应设置在观测数据容易反馈，且不影响正常行车运营或对整治施工造成不便的部位。 1.1 监测布置原则 1.1.1 路基面外观监测 路基面外观监测主要包括道床厚度、路基面的几何形态（路肩形状、路基面宽度、路拱形状、横向坡度及其平整度、基床陷槽、翻浆冒泥点等）。可在两侧路肩上安设固定测点，采取开挖道床后经纬仪测量或直接采用钎探丈量。沿线路方向每隔100~200m设置一个监测断面（且每工点不少于2个监测断面），路基基床病害严重地段应适当加密。 1.1.2 变形监测 路基变形监测主要包括路基面沉降监测、路基本体沉降监测、路基基底沉降监测、路基深厚层地基分层沉降监测、路基水平位移监测等。既有铁路受行车运营影响，一般以路基面沉降监测为主，较直观适用，便于实施且不影响既有线行车运营，其它变形监测应用较少，主要原因是监测元件埋设对行车运营干扰较大，但对于既有铁路路基的稳定、沉降变形严重地段视现场实际情况而定。路基变形监测布置图详见图1-1。

2.08 2.0 8 B/2B/2 注：当同时进行路基本体监测与路堤基底沉降监测时，可在同一孔中上下分布埋设监测元件。 图1-1-1 既有铁路路基监测断面示意图 （1）路基面沉降监测 分别于既有路基内侧钢轨顶、两侧路肩各一个监测点，每个监测断面共3个点，两侧路肩处埋设位移监测桩（包桩），钢轨顶处在钢轨内侧刷红色油漆作为标识，用精准水准仪、经纬仪等仪器，采用精密测量方法。一般每隔50m设置一处监测断面，过渡段路基必须设置。 （2）路基本体沉降监测 当既有路基填料不良、压实度不足或较高填方等路基本体沉落变形较大时，可视需要进行路基本体沉降监测。于既有路基路肩（或路堤原有地表横坡大于20%地段于两侧路肩处）采用预钻孔成孔后埋设高精度智能型单点沉降计，分别设置于基床表层底部、基床底层底部设置，当路基填高大于8.0m时，于基床以下路基填土中增加1～2个监测点。一般每工点不少于2处沉降监测断面，过渡段路基必须设置。 （3）基底沉降监测 当既有路基基底软弱沉降变形较大时，可进行路基基底沉降监测。于既有路堤路肩处（或路堤原有地表横坡大于20%地段于两侧路肩处）采用预钻孔成孔后在路基基底地面埋设高精度智能型单点沉降计进行监测。一般每工点不少于2处沉降监测断面，过渡段路基必须设置。

地质雷达在隧道质量检测中的应用公路继续教育答案

第1题 某隧道采用地质雷达检测时，K0+020处实测二次衬砌双程旅行时间为14ns，K0+020处二衬厚度为70cm，则衬砌混凝土介电常数为（）。 A.6 B.7 C.8 D.9 答案:D 您的答案：D 题目分数：3 此题得分：3.0 批注： 第2题 对隧道衬砌质量进行检测时，宜选用的天线为（）。 A.100MHz B.500MHz C.900MHz D.1GHz 答案:B 您的答案：B 题目分数：4 此题得分：4.0 批注： 第3题 地质雷达检测隧道衬砌时天线移动速度宜为（）。 A.1~3km/h B.3~5km/h C.5~8km/h D.5~10km/h 答案:B 您的答案：B 题目分数：4 此题得分：4.0 批注： 第4题 采用地质雷达检测衬砌混凝土状况，对采集数据质量进行检查时，衬砌混凝土厚度的检查点相对误差小于（）为合格。 A.5%

B.10% C.15% D.20% 答案:C 您的答案：C 题目分数：4 此题得分：4.0 批注： 第5题 利用地质雷达对隧道衬砌质量进行检测，当需要分段测量时，相邻测量段接头重复长度不应小于（）。 A.1m B.2m C.5m D.10m 答案:A 您的答案：A 题目分数：4 此题得分：4.0 批注： 第6题 地质雷达法采集数据检查应为总工作量的（）。 A.5% B.10% C.15% D.20% 答案:A 您的答案：A 题目分数：4 此题得分：4.0 批注： 第7题 公路隧道常见病害有（）。 A.衬砌裂缝 B.衬砌渗水 C.混凝土劣化 D.照明亮度不足 E.附属设施损坏

答案:A,B,C,D,E 您的答案：A,B,C,D,E 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第8题 某公路隧道采用地质雷达进行衬砌检测，下列关于地质雷达检测结果的相关分析，正确的包括（）。 A.空洞：反射信号强，信号同相轴呈绕射弧形，不连续且分散、杂乱 B.不密实：反射信号强，反射界面明显，下部有多次反射信号，两组信号时程差较大； C.钢架：反射信号强，图像呈分散的月牙状； D.钢筋：反射信号强，图像呈连续的小双曲线形； E.密实：反射信号弱，图像均一且反射信号不明显。 答案:C,D,E 您的答案：C,D,E 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第9题 地质雷达检测衬砌混凝土前应对混凝土电磁波速做现场标定，标定方法包括：（）。 A.在已知厚度部位或材料与隧道相同的其他预制件上测量； B.在洞口或洞内避车洞处使用双天线直达波法测量； C.钻孔实测； D.通过工程经验确定。 答案:A,B,C 您的答案：A,B,C 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第10题 地质雷达可用下列隧道的检测项目有（）。 A.衬砌厚度 B.拱架数量； C.喷层与围岩接触状况； D.钢筋搭接长度。

铁路路基病害原因及整治措施

浅谈铁路路基病害原因及整治措施 摘要：本文对铁路路基中存在的病害进行分类，并分析各种路基病害发生的原因，结合现场实际情况，针对不同病害制定切实可行的整治措施。 路基是铁路轨道下的基础建筑，为了保证线路平顺，对路基强度和稳定性提出较高要求。结合现场实际情况，对产生的路基病害进行原因分析，并制定整治措施。 1铁路路基病害类型及原因分析 1.1 铁路路基病害类型 铁路路基主要病害有滑坡、基床翻浆冒泥、边坡溜塌、基床下沉外挤、陷穴、排水不良、崩塌落石、风化剥落、河岸冲刷、冻害、雪害、泥石流、沙害、水侵路基。 下面针对我段管内常见的路基病害进行原因分析。 1.1.1 基床翻浆冒泥 路基强度因含水过多而急剧下降，在行车作用下发生裂缝、鼓包、冒泥等现象，称之为翻浆。 翻浆冒泥一般易发生于基床土质不符合要求的部位，特别是以细粒土作路基填料、风化石质作基床，降雨量大的路堤和路堑地段为病害多发地段一定条件的含粘粒、粉粒的基床表层土在和列车反复振动的作用下，发生软化或触变、液化，形成泥浆。列车通过时轨枕上下起伏使泥浆受挤压抽吸而通过道床孔隙向上翻冒，造成道碴脏污、板结进而使道床降低或丧失弹性。轨道几何尺寸变化，危及行车安全。

1.1.2 基床下沉、外挤 路基下沉主要是路基填筑密度不够和强度不足所致，表现形式有路基下沉、路肩隆起、侧沟被挤，路肩外挤和边缘外膨等。填方路基下沉导致断面尺寸改变的病害现象，为路堤沉陷。由于路基土密实度不足或地基松软，在水、荷重、自重及振动作用下发生局部或较大面积的竖向变形。一般经过列车运行一段时间后。下沉会趋于缓解。但有时荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也会造成陷槽使线路不平顺。下沉分为基床下沉、堤体下沉和基底下沉。 1.1.3陷穴 陷穴指路基下及其附近存在洞穴，其坍塌可引起基床和道床突然沉落.轨道悬宅，中断行车，甚事造成列车颠覆。陷穴病害分为黄土陷穴、岩溶洞穴、盐蚀溶洞和墓穴兽洞等。 造成洞穴顶部塌陷的主要因素是水的作用和列车荷载作用。洞穴在水的侵蚀、潜蚀作用下和列车动荷载的反复作用下，洞顶的岩土结构逐渐遭到破坏，承载力也逐渐丧失，最终突然塌陷。 1.1.4 冻害 冻害发生在寒冷地区，如路基土为透水性较差的细粒土，当含水量较高或基面积水，在冻结过程中，土中水重新分布和聚集形成冰块。又引起不均匀的冻胀现象。 冻胀原因及影响因素由于土中的水在冻结过程中有向冻结锋面迁移的特征，并不断析出冰层，且体积增大这一物理力学现象造成。所以，冻结过程中土中水的迁移机理，是产生路基冻害的基本原因。

公路水运继续教育---地质雷达探测技术在路基病害检测中的应用

第1题 由于松散体内部充填不同性状的土体排列无规律，因此松散体内部在雷达图像上表现为杂乱的，随深度的增加，电磁波逐渐 A.强反射波，增大 B.强反射波，衰减 C.弱反射波，增大 D.弱反射波，衰减 答案:B 您的答案：B 题目分数：5 此题得分：5.0 批注： 第2题 空洞内部会形成明显的多次反射波组，形态大致为一倒悬（） A.双曲线 B.抛物线 C.折线 D.圆曲线 答案:A 您的答案：A 题目分数：5 此题得分：5.0 批注： 第3题 数据处理的一般流程为: 原始数据的编辑- > 滤波- >设定时间零点- >频谱分析- >（）- >属性分析、剖面叠加等- >增益- >速度求取- >高程修正- >剖面输出 A.增益 B.滤波 C.去噪 D.时窗选取 答案:B 您的答案：B 题目分数：5 此题得分：5.0 批注： 第4题 反射系数的大小主要取决于反射界面两侧介质介电常数的差异, 差

异越大反射信号（）, 反之反射信号（） A.越强，越差 B.越强，越好 C.越弱，越差 D.越弱，越好 答案:A 您的答案：A 题目分数：5 此题得分：5.0 批注： 第5题 地质雷达法是一种采用（）电磁波信号检测地下介质分布的方法 A.宽脉冲宽带高频 B.窄脉冲宽带高频 C.宽脉冲宽带低频 D.窄脉冲宽带低频 答案:B 您的答案：B 题目分数：5 此题得分：5.0 批注： 第6题 遇到不同的介质或介质中裂隙或孔隙发育程度不同时, 电磁波的反射系数、衰减系数、以及（）是不一样的 A.传播速度 B.旅行时间 C.反射波频率 D.反射波振幅 答案:C 您的答案：C 题目分数：5 此题得分：5.0 批注： 第7题 现阶段，地质雷达探测技术可以检测道路路面以下（）米范围内的空洞、疏松等路基缺陷，确定道路缺陷的位置、大小及埋深 A.4 B.5

普速铁路路基维修管理办法

普速铁路路基维修管理办法 第一章总则 第1条铁路路基是轨道的基础，是重要的土工结构物。为了加强普速铁路路基修理工作，提高设备抵御灾害和适应运输的能力，保持线路稳定，确保运输安全畅通，制定本办法。 第2条路基维修的基本任务是： 1. 经常保持路基本体及排水、防护、加固等设备的完好状态，延长设备使用寿命。 2. 及时整治路基病害，预防病害的发生和发展。 3. 有计划地改善路基设备状态，不断提高路基整体强度。 第3条路基维修工作应贯彻“预防为主，检修并重，综合整治，排水第一”的原则，按设备技术状态的变化规律和程度，安排路基设备维修，有效地预防和整治病害。 第4条应高度重视路基检查和巡视工作，对路基病害应治早、治小，防患于未然。 第5条线桥车间应建立相应的检查、维修体系，加强管理，确保路基管理工作正常进行。 第6条路基维修工作应采用信息化管理技术，应积极采用

新技术、新设备、新材料、新工艺及先进的检测手段，努力发展机械化，提高作业效率和工作质量。 第7条建立健全路基大修、维修工作的管理机构，配备足够的专业技术人员，合理运用路基维修费用，确保路基维修工作正常进行。 第8条本办法适用于段管内线路允许速度160km/h及以下的铁路路基维修管理。本办法未涉及的应执行现行有关规定。 第二章基本技术要求 第9条路基设备应满足轨道稳定性、高平顺性的要求，保证铁路运输的安全、舒适与畅通。 第10条路基设备主要包括路基本体、基础桩板结构、路基防排水和路基支挡及防护结构等。 第11条线路设计速度为160km/h及以下的区间铁路路堤地段的路肩宽度不应小于0.8m，路堑地段不应小于0.6m。 第12条路基基床由基床表层和基床底层组成。基床厚度为2.5m，其中表层厚度为0.6m，底层厚度1.9m。 第13条基床表层应填筑A组填料或满足设计标准。基床底层应采用A、B组填料或改良土，Ａ、Ｂ组填料粒径级配应满足压实性能要求。 第14条路基与桥台及路基与横向结构物、地层变化较大处

隧道地质雷达检测方法

隧道地质雷达法检测 1、目的 检测支护（衬砌）厚度、背部回填密实度、内部钢架、钢筋分布情况。 2、应用范围 检测混凝土与围岩接触面的脱空情况，支护（衬砌）厚度、内部钢架、钢筋分布情况；检测仰拱充填虚渣、虚土并圈定其范围；探查围岩地质情况。 3、依据 参照《铁路隧道衬砌质量无损检测规程》（TB 10223—2004/J 341—2004）。 4、检测步骤 4.1 地质雷达探测系统组成 地质雷达探测系统由地质雷达主机、天线、便携式计算机、数据采集软件、数据分析处理软件等组成。 地质雷达主机技术指标应符合以下要求：系统增益不低于150dB；信噪比不低于60dB；模/数转换不低于16位；信号叠加次数可选择；采样间隔一般不大于0.5ns；实时滤波功能可选择；具有点测与连续测量功能；具有手动或自动位置标记功能；具有现场数据处理功能。 地质雷达天线可采用不同频率的天线组合，技术指标应符合以下要求：具有屏蔽功能；最大探测深度大于2m；垂直分辨率应高于2cm。

隧道风速检测 1、目的 检测隧道风速。 2、适用范围 隧道施工通风和运营通风风速检测。 3、依据 按照《公路隧道通风照明设计规范》(JTJ 026.1—1999)、《公路工程质量检验评定标准》(JTG F80/1—2004) 、《公路隧道施工技术规范》(JTG 60—2009)等相关规定。 4、检测仪器与方法 4.1 检测仪器 常用的风表有杯式和翼式两种，杯式风表用在检测大于10m/s的高风速；翼式风表用在检测0.5~10m/s的中等风速，具有高灵敏度的翼式风表也可以用在检测0.1~0.5m/s的低风速。 检测时，先回零，待叶轮转动稳定后打开开关，则指针随着转动，同时记录时间。经1~2min后，关闭开关。风表可以测一点的风速，也可以测隧道的平均风速。 用风表检测隧道断面的平均风速时，测风员应该使用风表正对风流，在所测隧道断面上按一定的路线均匀移动风表。通常采用的线路如图2所示。

既有铁路路基路基基床病害类型成因及整治方法

铁路路基病害主要类型、成因分析及整治方法铁路路基是为满足轨道铺设和运营条件而修筑的土工构筑物，与桥梁、隧道、涵洞和上部轨道结构一起构成铁道线路的整体。由于路基本体或路基附属设备在列车荷载的作用、自然营力的侵袭和各种不良地质条件以及人为因素的影响下，降低或破坏了原有的设计标准，出现了非正常的变形状态甚至导致其使用功能的丧失，铁路路基不可避免会发生程度不同的变形与病害，且在不间断运营的条件下，路基病害的出现往往是多种类型并存，并相互引发。病害的发生与发展必然以不同的形式削弱路基原有的强度并直接影响路基的稳定性，从而不同程度地威胁着铁路的行车安全。 1.1 铁路路基病害主要类型 既有铁路路基病害多种多样、病害程度轻重不一，为了较客观地认识各种病害的成因与规律，更好地采取相应的积极防治措施，通过对既有铁路产生路基病害的现场调查分析，对铁路路基病害仍沿用铁路系统的习惯分类，即按铁路路基结构的基本部位分为路基基床及本体、路桥（涵、隧）过渡段、路基边坡、路基基底及路基排水设施等五大类，按其病害特征可细分为18种类型。 （1）基床下沉外挤：基床土被水浸湿软化，基床面下沉形成道砟囊，并越来越深，或软弱层发生剪切滑动，致使道床下沉、路肩隆起、边坡或侧沟外挤等现象。 （2）基床翻浆冒泥：基床土体或风化岩被水浸蚀软化，在列车动力作用下液化成泥浆挤压冒出的现象。 （3）路基过渡段病害：在既有线路基连接处路堤与桥台、路堤与横向结构物（路堤与路堑、路堑与隧道等连接路段），由于以往建设标准较低，未有设置过渡段的结构要求，因结构的特殊性引发的病害造成连接部位两端的刚度突变，与沉降不一致，导致轨面不平顺，影响线路结构的稳定。 （4）边坡溜坍：黏土质土（如黄土质砂黏土、砂黏土、黏土等），干燥时易崩裂，长期阴雨或暴雨后，雨水沿裂隙下渗，使表层饱和，失去稳定造成溜坍；或倾斜及基岩面上有黏土质覆盖层，受地表水下渗或地下水影响，造成覆盖层沿基岩面溜坍。 （5）边坡坍塌：一般发生在路堑中的某一部分，节理较发育，岩层较破碎，风化较严重，稳定性较差，路堑边坡坡度陡于其天然休止角，稍有外界影响（如与水等）就发生坍塌，坍塌前顶部先发生裂缝，当边坡坡度与天然休止角相适应时，可以稳定。 （6）风化剥落：整个边坡基本稳定，但由于岩层本身易受风化（如绿泥生岩、页