减震、减噪措施

机房减震、减噪措施

机房噪音来源包括机组运行时发出的噪音以及机械震动通过地面再辐射形成的噪音等。降低噪音最根本的办法是从声源着手，从降低对周围环境的噪声污染角度出发，采用一些常规的降低噪音的技术，如吸音、隔振等办法。

一、隔震方法的种类主要有：

1.橡胶减震垫：主要是在设备与基座之间垫一层或几层橡胶减震垫，可用天然橡胶，也可用人工合成橡胶，安装方便，费用低廉。

2.橡胶剪切型减震器：橡胶剪切型减震器是由内、外钢套和中间的合成橡胶组成，经硫化是中空圆柱或圆锥体，橡胶部分受剪切力，是有较大的变形范围和较低的固有频率，有良好的隔振效果。

3.弹簧减震器：弹簧减震器就是在设备与基座之间设置螺纹弹簧减震器，能有效将设备振动隔断，不传至下面楼板，但做基座时就要将减震器埋好，费用较高。

4.建筑减震夹层：在设备放置层与下部楼板层之间建一个五十公分厚的夹层，夹层内用珍珠岩或其他膨胀泥土填满，可有效隔绝震源，起到良好减振效果。

本项目工程根据现场机房位置情况另行选择隔震方法。

二、吸音方法及安装工艺：

（一）、吸音墙面

吸音墙面主要是在机房内墙壁上敷设50mm以上高密度吸音玻璃棉，包缝玻璃纤维布，安装轻钢龙骨，面层安装密孔铝合金板（或密孔硅酸钙板）做表面装饰。

吸音墙面安装主要由以下几个步骤构成：墙面找平，沥青防潮，龙骨的安装，吸音玻璃棉的铺装，玻璃丝布的包缝，面层密孔铝合金板（或密孔硅酸钙板）的安装，铝合金压条的安装。

1、墙面找平

墙面找平的目的一是方便防潮层及隔音层的施工，二是增强墙壁的隔音效果。墙面找平采用1:3的水泥砂浆，抹灰厚度1.5-2cm。待抹灰墙面完全干燥后扫除墙面易脱落的水泥砂浆残渣。

找平后的墙面平整度误差范围控制在10mm以内，即最凸出点与最凹进点相差不能超过10mm。

2、龙骨的安装

龙骨是用来固定面层装饰板的，材质为轻钢龙骨。轻钢龙骨的选择根据面板决定，分隔间距为60cm。轻钢龙骨由膨胀螺栓固定于墙面。轻钢龙骨安装后的平整度误差控制在5mm 范围内，即最高处与最低处相差不能超过5mm。

3、吸音玻璃棉的铺装

轻钢龙骨安装完毕后，将吸音玻璃棉切割成与轻钢龙骨安装间距相同宽度的板块，镶嵌于轻钢龙骨之间，用射钉固定，两个吸音玻璃棉板块之间的接缝要拼实挤严。吸音玻璃棉一般采用50mm以上高密度吸音玻璃棉。

4、玻璃丝布的包缝

玻璃丝布的主要作用是防止吸音玻璃棉纤维外漏，辅助作用是平整、固定吸音玻璃棉。采用的玻璃丝布目数不应低于12目。施工时，将玻璃丝布在吸音玻璃棉表面抻平绷紧，使玻璃丝纤维束呈正经纬状。玻璃丝布表面不出现褶皱现象，平整度误差5mm。四边固定。

5、面层板的安装

面层板可采用密孔铝合金板或密孔硅酸钙板，推荐使用密孔铝合金扣板。

微孔铝合金扣板尺寸为600X600mm，铝板厚度为 1.2mm。可直接卡进轻钢龙骨。面层板的主要作用是固定吸音玻璃棉及玻璃丝布，辅助作用是装饰吸音墙面。面层板铺于吸音玻璃棉及玻璃丝布的表面，平整度误差控制在5mm。

（二）、吸音吊顶

吸音吊顶可分为木结构、钢结构，轻钢龙骨、铝合金结构（有防磁要求）等多种。吸音板可采用铝穿孔板，铝板网，石膏板、硅酸钙板等多种。因木结构吊顶不符合防火规范，钢结构、铝合金结构吊顶造价较高，建议采用轻钢龙骨型吊顶，吸音层一般采用50mm以上高密度吸音玻璃棉毡，装饰面板可采用铝穿孔板或硅酸钙板。

吸音吊顶主要施工步骤：弹线→安装吊杆→安装龙骨架→安装吸音层、面板。

1、弹线：

弹线是吊顶工程最关键的一步，通过放线可核对施工图纸与现场条件是否符合，并为下道工序提供依据。

放线工作的内容包括：标高线，顶棚造型位置线，吊点布局线及大中型灯位线，各种线位的做法如下：

（1）标高线：

A、定出距楼地面地坪50cm水平线作为基准线。

B、以基准线为起点，在墙上丈量出基准线与吊顶高度的高差，并作记号弹线；

C、用水准仪或水平尺叙事条通长的标高线；

（2）造型位置线：

A、规则的室内空间造型位置线，先在一个墙面量出吊顶造型位置距离，并按该距离画出直线，得到造型位置外框线，再根据外框线，逐步画出造型的各个局面。

B、不规则的室内空间造型位置线，采用在施工图上找出造型的关键点，根据比例尺，量出该点与墙的距离，再运用上述规则造型的方法找出各点，进而形成不规则造型线。吊顶安装的标准线，其水平允许偏差±5毫米。

C、吊点位置的确定，吊点原则要均匀布置。吊点间距的确定，根据设计及装饰施工验收规范确定。吊点间距应当复验，一般不上人吊顶为1200～1500毫米，上人吊顶为900～1200毫米。

2、固定吊杆：

（1）用冲击钻钻眼，用φ8膨胀螺栓固定铁杆。Φ8吊筋必须调直防锈处理。

（2）所用吊件为轻钢龙骨配套的标准件。

3、安装吊件

当吊件与设备及灯具等物体相遇时，应调整吊点构造或另设吊杆。考虑吊顶中间部分起拱为房间跨度的1/200，可通过吊杆上的调节螺杆。

4、安装龙骨：

（1）用吊杆将各条主龙骨吊起到预期定高度，进行水平校正后将主龙骨定位。轻钢龙骨之间的间距为60cm。龙骨必须顺直无弯曲、表面平整接缝均匀，主次龙骨无翘曲、缝格平直、偏差≤2mm，接缝高低差≤1.5mm，水平标高偏差<±5mm。

（2）用连接件把次龙骨安装在主龙骨上，进行固定加固，使龙骨安装间隔符合面板的尺寸或图纸要求，安装顺序从一端至另一端，从高到低，在灯位及洞的位置要加横档龙骨。边龙骨应按设计要求弹线，固定在四周墙上。

（3）封板前，进行隐蔽工程检查，包括水、电、消防、报警装置是否经安装完毕，测试合格，并检查龙骨有无变形，是否连接牢固，是否能承受荷载，及时进行补装或加固处理。

5、吸音层、面板的安装

吸音层、面板与龙骨应连接紧密，表面应平整，不得有污染、折裂、缺棱掉角、锤伤等缺陷，接缝应均匀一致。

搁置的罩面板不得有漏、透、翘角现象。

吊顶面板工程质量的允许偏差必须符合接缝平整度≤3mm，接缝高低≤1mm，压条平直≤3mm，压条间距≤2mm。

设备减震方案

1.工程概况 置地创新中心工程地下2层，地上39层，现场部分生活水泵、新风机基础及变压器位于主楼地下室、避难层（12层、26层）及屋面。 2.震动产生的原因 由于主机和水泵都位于楼板上，下部中空，在设备运转时会产生较大噪声及震动,以及向外扩延。 通过对图纸及所在机房的设备参数的了解，对设备的安装减振及管道隔振，隔声降噪，吸声消声降噪三方面阐述在本技术方案中，如何对空调机房设备进行消声隔离，减震，从而使得建筑周边及使用房间噪声达到规规定要求。 空调主机及水泵运转时产生较大的震动，设备运行时时，会因转动部件的质量中心偏离轴中心而产生振动。该振动传给支撑结构（基层或楼板），并以弹性波的形式从运转设备的基础建筑结构传递到其它部位，再以噪声的形式出现，称为固体噪声，振动噪声会影响人的身体健康，工作效率和产品质量，也会影响到周边环境，危及建筑物的安全。 3.减震材料 3.1浮动底座 浮动底座/地台是由建筑结构楼面上的弹性层和浮动层组成。浮动层一般可由钢筋混凝土浇铸而成；或槽钢角马焊接而成，具体根据实际情况确定。浮动地台底座实质就是将声源与建筑物隔离的积极隔振做法。以下是浮动底座的安装要求： (1)原结构楼面必须保持干净、平整、和干燥。检测标准：1平整度不超过 3mm。平方米的区域 (2)如果原楼面表面过分粗糙，需要做找平处理，建议找平层厚度不能少于20mm，以防止找平层在高荷载的情况下破裂。 (3)所有空间相互之间是密封的，适用于墙壁、地板以至天花的构造，因为楼宇设备的穿越结构经常限制噪声的控制。 (4)浮动底座/地台系统上不应透过任何坚硬物料(钉子、水泥块)接触到周围之

楼宇结构。 (5)处理所有穿越结构之导管及管道时，必须极度小心，须以具资质认可的10mm 厚高效弹性胶垫包裹，并以非硬化密封胶封口。 (6)浮动底座/地台上之设备管道在穿墙和穿天花前做好软性转接，管道的支承必须在浮动底座上，否则须采用弹簧减振器或减振胶垫支承，与结构隔离，避免造成短路。 (7)在注入湿混凝土前，必须先在承托层上铺防水胶纸，防止水泥透过缝隙凝固和结构楼面产生声学短路。 (8)安装及性能须符合所有适用的规和条例。 3.2阻尼隔振胶垫 阻尼隔振胶垫为 50mm(L)x50mm(W)x50mm(H)的混合式橡胶(橡胶合成聚合物＋软木填塞)。并且，须对以下物理参数提供由第三方独立 MA 检测机构根据GB / ISO 标准测试力学资料及报告。 工作负荷围： 0.30Mpa－0.60Mpa 动态刚度： 800N/mm～1100 N/mm 隔振胶垫部阻尼系数： 0.08～0.1 蠕变率：≤3% 动态 G 摸量8.0 固有频率≤13Hz 楼板结构须和阻尼隔振胶垫的频率相差 50％或以上，以防止两者间发生共振耦合。 隔振胶垫压缩率 50％卸除后永久变形不能大于 5％。 隔振胶垫极限抗压强度须大于 15MPa。 隔振胶垫压缩屈服极限须大于 0.45MPa。 隔振胶垫压缩弹性模量须大于 7MPa。 3.3减振弹簧惯性地台 所有水泵（包括制冷机水泵）须安装在混凝土惯性地台上并配备 25–32 毫米变形量弹簧上，以达致 99%之减振要求。 机电设备必须完全装嵌于固定之混凝土惯性地台上。在此档所指的混凝土必

减振降噪方案

中央空调设备层减振降噪工程方案 一、单位名称：******* 二、工程描述： 1、设备层VRV及全新风空调的摆放状况： 该项目充分利用了原老楼和新楼三层的空中连廊，在其顶部进行设计和处理后使其成为了空中设备层。连廊的长度为21M,宽度为6.9M，在此范围内靠近老楼一侧的约三分之一部分拟摆放VRV空调4台及新风机1台。 空调机组的机械减震基础一般分为两种形式，一是减振基础为g=20mm厚的丁腈耐油橡胶隔振垫，通用尺寸为170X170mm。该该隔震垫的主要特点是价格低廉使用方便，但它更加适用于冲床、锻床等直接冲击型机械的高频隔振，对于空调机组的低频特点它的隔振效果不太理想。 另一种减震的形式为近年来比较普遍使用的阻尼弹簧减振器的减振形式：该减振器充分利用了钢质弹簧的柔性支撑原理，经过精确的计算可将低频振动的物体正好悬浮在预压与极限之间，让该物体产生所讲的阻尼效应。它对降低固体传声的空调机组的振动噪声更为有效，因为它真正的让空调机组合理的避开了与基础之间的直接接触，消除了振动物体本身固有的共振振幅激振现象。 3、该空调设备层降噪形式的选择：

目前对于空调机组的降噪方式主要也是有两种形式，一是隔音屏，这种形式的特点是施工方便造价低廉，对于1000Hz的中频区域降噪效果比较有效，而且对空调设备的风量吸收和交换不会产生什么影响。不足之处是对于低频区域的降噪效果不太有效。 另一种形式是全封闭的降噪室，它的主要特点是降噪效果非常明显而且效果显著，可以有效控制从63Hz---8000Hz之间所有频带的噪声。但它也有很多方面的问题，首先是施工复杂造价昂贵，其次是因为封闭自然会影响到设备的风量交换，为了在这种情况下依然能够充分保证空调设备的安全和高效运行，需要增加一些辅助的通风设备，这对日后的日常维护也会带来很多麻烦。 该空调设备层上拟选用的新风机和VRV的空调外机，产品样本上的噪声数据都是在60dB左右，但这都是它们在500---1000Hz中频区间的单台数值，它们实际的8倍噪声频谱为：8000Hz时40dB，而在63Hz的低频频带时一般都在75dB 至78dB之间（而且只是单台机组运行），28台叠加之后的噪声应该高于80分贝以上。 综合考虑之后，认为还是隔音屏的降噪形式比较可行一些，暂且按照这一形式草拟此方案。 4、该项目噪声源污染状况及主要噪声源基本特性： ①总计16台VRV室外机和11台新风室外机及1台屋顶机安装在两幢大楼的架空连廊上及屋顶上，其运行时所产生的主要噪声源为电机电磁噪声、机械噪声、排风噪声，噪声特性是以中频和低频为主，传播距离较远。 ②机组运行时的振动通过作为支承结构传递给空中连廊、原老楼和新楼的直接迎面墙体以及新老楼的建筑结构；机组运行时的振动通过楼板结构所产生的共振振幅激振力，足以引起楼板的二次微振动，形成很强的固体传声，沿建筑结构传递、扩散和蔓延，致使两幢大楼的环境受到很大的影响。 三、该项目具体的减振降噪控制措施： 根据设计目标和基本情况，本着有效、经济、合理和可靠的原则，提出如下具体的减震降噪控制措施： 1、为了有效的控制机组运行时的振动通过作为支承结构传递给楼板、墙体等建筑结构；采用两级隔振措施，把机组运行振动的传递率控制在2%以内，同时尽可能减小单位激励力，避免和减少支承结构二次微振动的发生。每台机组配

空调机房设备减震方案

xxx空调机房设备减震方案 1、工程概况： 本工程建筑地上七层，地下三层。五台空调制冷主机及其水泵位于地下负二层，空调热水机组及其水泵位于地上二层。 2、震动产生的原因： 由于主机和水泵都位于楼板上，下部中空，在设备运转时会产生较大噪声及震动,以及向外扩延。 通过对图纸及所在机房的设备参数的了解，对设备的安装减振及管道隔振，隔声降噪，吸声消声降噪三方面阐述在本技术方案中，如何对空调机房设备进行消声隔离，减震，从而使得建筑周边及使用房间噪声达到规规定要求。 空调主机及水泵运转时产生较大的震动，设备运行时时，会因转动部件的质量中心偏离轴中心而产生振动。该振动传给支撑结构（基层或楼板），并以弹性波的形式从运转设备的基础建筑结构传递到其它部位，再以噪声的形式出现，称为固体噪声，振动噪声会影响人的身体健康，工作效率和产品质量，也会影响到周边环境，危及建筑物的安全。 3、水泵的减振： ○1、在现有的楼层结构板面上做大于3倍水泵基座面的混泥土

基础台面，混泥土基础台面尺寸为1200*1200*100（H）mm,找平后将4个ZDⅡ型弹簧减振器底部的固定膨胀螺栓预埋于基础台面中（螺栓位于基础四个角（见附图一）。 ○2、在ZDⅡ型弹簧减振器上，根据结构的荷载，可再用混泥土和10#槽钢制作大于水泵基座面1.5倍的承台基础面，台面下部采用10mm钢板作为底面，台面上部找平。该平台中心位置采用槽钢加固并附钢筋增加强度，以达到可以分散水泵的振动点，增加水泵震动的受力面，使减振效果更佳。在该平面中心位置预留固定水泵基础的地脚螺栓。 ○3、4个ZDⅡ型弹簧减振器弹簧减振器下部使用膨胀螺栓固定在基础台面后、上部用螺栓固定在承台基础面外部槽钢之上。 ○4、在混凝土基础面的四角，根据水泵基座尺寸预留水泵的地脚螺栓，水泵基座与承台基础面之间垫SD型橡胶减震垫。 ○5、 ZDⅡ型弹簧减振器具有结构简单、紧凑、体积小、隔振降噪效果好、安装方便、造价低等优点。示图如下：

浅议高层建筑结构设计中的隔震减震措施 晏冰

浅议高层建筑结构设计中的隔震减震措施晏冰 发表时间：2018-03-09T16:40:00.067Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第30期作者：晏冰 [导读] 在高层建筑建设过程中，能否充分的考虑到建筑本身的抗震问题。 云南工程勘察设计院有限公司云南省昆明市 650000 摘要：地震灾害已经成为孤寂年来对人类生活破坏最为严重的一种地质灾害。所以对当代的建筑结构设计过程中，已经渐渐的通过各种结构来进行地震抗灾减灾的工作。隔震结构是一种主要的利用相关结构的布设来对地震中的能量进行吸收的抗震结构。本文针对高层结构隔震技术的应用难点，提出了一些隔震减震措施，以供高层结构工程设计参考。 关键词：隔震高层结构减震 在高层建筑建设过程中，能否充分的考虑到建筑本身的抗震问题，并且能够使用有效的措施来使其能够在长时间内抵抗一定强度的地震，是当前高层建筑工程中的重点研究项目之一，这对于建筑结构的安全性和稳定性有着十分重要的影响，长久以来，很多建筑工程设计技术人员都是秉着小震不塌，大震能修的原则来进行其结构设计的，但是由于受到来自己各个方面的影响，该方面的工作仍然存在着一些问题。 1.建筑结构隔震减震介绍 建筑物内部的阻尼大小有利于地震能量消耗。而减震措施恰好利用这一点，借助建筑阻尼增加吸取地震能量，以此来维护主体结构，降低震害。隔震技术被广泛应用到高层建筑中，特别是汶川地震后涌现出较多的隔震建筑。因隔震设计选取的材料和以往设计存在差异，和传统抗震设计对比，当前的隔震设计，特别是高层隔震设计具有一定难度。隔震措施存在时间限制，不仅能应用到新建结构，而且在建筑物建成后可通过阻尼增加来实现减震。从适用部位层面而言，减震措施较为广泛，无论是上部结构，还是隔震夹层均适用。而消能减震技术利用消能减震装置配设来提高结构阻尼比，进而防控结构变形问题，借助附加装置来吸取地震能量，实现主体结构的全面防护，让主体结构遭受地震灾害时不会出现严重破坏。依照数据统计可知，消能减震结构能够显著增强抗震性能。另外，抗震构造还能够依据未采用消能减震之前的结构来降低。 2.建筑结构中减震措施 减震措施主要是借助建筑物意外的部件来增加建筑物的阻尼，消耗地震传递给建筑物结构的能量，避免建筑物因地震而受到损害。消能部件的布置需经分析确定。设在结构的两个主轴方向，可使两方向均有附加阻尼和刚度；设置于结构变形较大部位，可更好发挥消耗地震能量的作用。 减震措施不仅可用于新建结构的减震设计，对建筑物的基础部分采用特殊处理之外，还可以借助消能减震装置或者元件削弱地震对建筑物的作用力，保护人们的生命财产安全；也可用于现结构的抗震加固，在对建筑物的地基或基础进行隔震设计时，我们一定要在建筑物没有动工以前按照隔震设计的措施，完成相应的工作。最迟也是在建筑物的施工过程当中，在建筑物的关键部位设置特殊的隔震装置。然而，建筑物建成以后，如果想对其进行抗震加固，就要采用增加阻尼的办法，在建筑物的结构上重新添加消能减震装置。从适用的部位来说，也是很广泛的，它不仅可以应用于建筑物的上部结构，也可用于建筑物的隔震夹层。消能减振技术是用特别设置的机构和元件将地震动的能量加以吸收耗散，以保护主体结构的安全。当消能减震结构的抗震性能明显提高时，主体结构的抗震构造要求可适当降低。降低程度可根据消能减震结构地震影响系数与不设置消能减震装置结构的地震影响系数之比确定，最大降低程度应控制在1度以内。 3.建筑结构的主要隔震措施 3.1选用特殊隔震地基材料。建筑物基础隔震，借助特殊材料对建筑物的地基进行处理，对地震时的地震波进行削减，进而将地震对建筑物的损害降低。在以往的建筑设计中，有直接选用砂子或粘土制作垫层的，也有将砂子和粘土交替铺在建筑物的基础部分作为垫层的。为了降低地震对建筑物的损害作用，从前还有人以糯米为原材料，制成垫层在建筑物的基础部分使用。随着当今社会和科技的飞速发展，人们研究出了一种以沥青为原料的更好的隔震层材料。 3.2基础隔震。基础隔震指从建筑基础部分减小地震波，使地震波不能向上部结构传递，对地震造成的损害产生一定控制。对于在基础和上部结构布设隔震装置的情况，相较于高层建筑来说，外形规则匀称的底层建筑的隔震效果更好，这是由于高层建筑结构布设隔震装置或许会使自振周期得到增加，进而使隔震效果得到了降低。现如今基础隔震既全面进步，不断完善，发展形态也呈现多样化。 3.3层间隔震。层间隔震包括隔震支座和质量两部分，它面向原结构装设耗能减震装置。一般选择橡胶作为隔震装置内部的支座材料，通过改建结构夹层就可以实现减震作用。通常情况下遇到地震都是隔震和减震对部分地震能量进行吸收，使地震产生的不良影响得到降低，使地震的损害作用减小。抗震技术为主，隔震技术为辅，这就构成了层间隔震。不过，层间隔震的减震效果要比基础隔震技术效果低约20%。此措施应用空间比较广，除了能够在新建建筑物上应用，还可以对已有建筑物进行巩固优化。 4.减震隔震构造的维护及保养措施 为了保证在建筑工事完成后进行的验收以及日常管理和维修、震后修复工作过程中能够对隔震支座的性能提供相对较为直观且及时的依据，例如在发生地震或者建筑经过长期的运营之后，要定期的检测隔震支座在使用过程中是否存在损坏或者不可恢复的变形、隔震沟是否被其他填充物所堵塞、减震隔震层上部结构是否存在有限制其在地震中发生水平位移的障碍物等，要建立相关的制度以及详细的检查和维护计划，要时刻关注高层建筑结构中减震隔震层的工作状态和稳定性。在减震隔震结构楼层的楼梯间、电梯间以及竖向隔离缝等构造附近或者建筑物的出入口都要设置有相应的隔震警示标志，提醒业主和其他人员对高层建筑减震隔震构建以及隔震构造的监督和维护，要明确提示在减震隔震构造工作的过程中业主和其他人员均不得填充、堆放杂物或者其他会对隔震层结构工作造成影响的行为，也不可在其上部放置任何会影响隔震层在地震中发生水平位移的构造物。 5.总结 工程设计人员需重视隔震减震问题，做好隔震减震设计工作，选用适宜的隔震装置，所用消能构件自身的参数应通过特定试验来明

减振降噪的应用

减振与降噪的应用 随着我国轨道交通的不断发展，列车行驶速度得到很到提高，当前在高速铁路线上，列车运营速达到300Km/h。由此带来了严重的铁路环境噪声污染，列车运行时产生的振动和噪声，不仅影响铁路自身的设备、旅客和工作人员，而且影响周围的环境和居民。因此，采取相应的措施降低列车产生的振动和噪声，不仅有利于环境保护，而且有利于铁路交通的持续和健康发展。 高速铁路车轮的振动辐射噪声在轮轨滚动辐射噪声中占有很大的比重，而且在1500Hz 以上的频段占主导，对列车车轮进行优化设计，通过改变车轮的形状，可以达到较好的减振降噪效果。本文对高速铁路车轮优化方法进行详细的分析评论，并提出相应的问题和改进的方向。 1 车轮辐射噪声分析 铁路噪声是由各种类型的列车通过轨道这样一个复杂的的噪声源系统而产生的，主要分为牵引噪声、轮轨噪声、空气动力学噪声和其他方面的噪声[1]。我国目前大量采用无缝线路，致使轮轨滚动噪声成为铁路的主要噪声。图1 为典型的轮轨噪声频谱分析图[2]，从图中可以看出，轮轨滚动噪声中，由轨枕产生的集中在500Hz 以下，由钢轨产生的集中在500~1500Hz 之间，由车轮产生的集中在1500Hz 以上。文献[3]研究也表明：在轮轨滚动噪声中，车轮的主要辐射噪声频段在1500Hz 以上。现在普遍认为，轮轨滚动噪声由车轮结构振动

和轨道结构振动产生[4，5]，车轮和轨道结构辐射噪声的分量对比，欧洲的学者倾向于认为以车轮辐射为主，美日学者倾向于认为以钢轨为主[3]。因此研究车轮的声辐射特性及减振降噪是非常有意义的。 降低车轮噪声措施 根据轮轨噪声理论，降低车轮噪声的措施主要有[1]：（1）利用附加的阻尼元件、弹性元件和辅助质量块通过联结在主振系统上所产生的动力作用来减小主振系统振动。（2）在车轮轮毂与轮辐之间添加橡胶材料隔离层形成弹性车轮。（3）在不影响其他（如强度）方面要求的情况下对车轮形状进行优化，以此降低车轮结构的振动速度，从而降低车轮噪声。（4）降低车轮的声辐射效率。阻尼车轮和弹性车轮不仅构造复杂，而且增加制造成本，在车轮上穿孔影响车轮的整体

机电设备的噪声、减震控制方案

机电设备的噪声、减震控制方 案(总8页) -CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1 -CAL-本页仅作为文档封面，使用请直接删除

机电设备的噪声、减震控制方案 1. 噪声、减震控制措施 噪声的来源：本工程噪声主要来源有设备机房各类机械设备的噪声振动以及管道介质在输送过程中所产生的振动。 噪声控制措施 1、为确保工程交验后设备及管道在使用过程中所产生的噪声能满足声学要求，在工程实施前我司将聘请资深声学顾问公司对所实施的工程从声学设计、设备材料选用、消声、减震、隔振等措施进行全面指导。 2、控制噪声源：降低声源噪音，选用低噪音的设备和改进安装工艺，或者改变噪音源的运动方式（如用阻尼、隔振等措施降低固体发声体的振动）。 3、阻断噪声传播：在传音途径上降低噪音，控制噪音的传播，改变声源已经发出的噪音传播途径，如采用吸音、隔音、音屏障、隔振等措施。 一般要求 所有供本工程使用的隔振设备必须为不含任何石棉物质或成份的产品。 1、自立式弹簧隔振器 弹簧型隔振器均为无外壳自立式设计。底板和基座之间并配有6mm厚之聚氯丁橡胶消声防滑垫片。 所有隔振器均须配有具紧固栓接设备和作水平调校的校平螺栓。 弹簧的直径不能小于其在额定重量下的压缩高度之80%及横向硬度是倍额定垂直硬度。 所配置的弹簧须最少能提供相等于50%其额定振幅量的额外活动操作范围。 2、限位式弹簧隔振器 部分设备如水泵安装在室外会受风吹袭的设备如于装配时和实际运行时的重量出现不一致时，除配置须如上述技术规格要求的弹簧隔振器外，并需附设一个垂直限位装置以控制有关弹簧隔振器之垂直位置在设备之部分或全部外加重量一旦被卸除时不会被提升。 弹簧于设备装配时和正常运作时之高度须相同。 在限位螺栓之周围与弹簧及外壳之间，最少须保留12毫米的间隙，以保证相互操作不受干扰。 在正常操作时，限位器须与弹簧隔振器各部分不会接触。 安装于室外的弹簧隔振器之所有钢制金属组件须作热浸镀锌处理。 3、防振吊钩

浅议高层建筑结构设计中的隔震减震措施 潘克君

浅议高层建筑结构设计中的隔震减震措施潘克君 摘要：地震灾害已经成为当前对于人类生活造成破坏严重性最大的一种地质类 自然灾害，随着建筑行业的不断发展和进步，很多高层建筑拔地而起，对于当代 建筑结构设计中的隔震减震措施也需要提供相应的重视，目前已经逐步通过了各 种结构来增强建筑的隔震减震效果，隔震减震结构是一种能够通过建筑物内部相 关结构吸收地震过程中所产生巨大能量的构造物。 关键词：高层建筑；结构设计；隔震减震 1 抗震技术在高层建筑结构设计中的应用的必要性 我国是世界上地震频发的国家，每年，地震对我国经济造成的损害数以亿计，地震的存在严重威胁到人们的生命安全和财产安全，其破坏的巨大性和不可预测 性给我国的许多建筑物和构筑物造成了巨大的破坏。在国家抗震规范中明确规定：“小震不坏，中震可修，大震不倒”，对于小的地震，要求是在地震中建筑物和构 筑物的不发生破坏，不影响主体结构的受力；对于中型的地震，要求建筑物和构 筑物在地震后能够通过修理可继续使用；对于大型地震，要求建筑物和构筑物在 地震中不倒塌。随着我国在实际工程项目中的不断探索和实践，我国对于抗震已 经积累了丰富的经验，使得在地震中由于建筑物和构筑物的损害造成的人员伤亡 不断减少，对房屋的影响和造成的经济损失也不断减少。尽管我们在控制人员伤 亡方面和控制经济损失上面取得了长足的进展，也反映了我国对于人们的住房结 构设计以生活安全为主要目标的原则，但是由于地震的破坏力和不可预见性，在 地震中还是有许多建筑物和构筑物发生了破坏，使得其不能够再继续使用，造成 了较大的经济损失。在此背景下，进一步优化建筑物的抗震设计，避免人员伤亡 和保护房屋建筑已成为亟待解决的问题，同时也是建筑设计单位必须考虑的问题。房屋结构作为住宅建设中最关键的部分，合理的设计可以保证房屋的安全系数， 从而提高整个工程的质量。大多数房屋在设计时遵循“经济、实用、安全”的原则，还要以抗震设计原则为依据，结合瞬变地震本身的特点和不确定性，确保安全和 设计思路，以应对自然灾害。 2建筑结构隔震减震介绍 建筑物内部的阻尼大小有利于地震能量消耗。而减震措施恰好利用这一点， 借助建筑阻尼增加吸取地震能量，以此来维护主体结构，降低震害。隔震技术被 广泛应用到高层建筑中，特别是汶川地震后涌现出较多的隔震建筑。因隔震设计 选取的材料和以往设计存在差异，和传统抗震设计对比，当前的隔震设计，特别 是高层隔震设计具有一定难度。隔震措施存在时间限制，不仅能应用到新建结构，而且在建筑物建成后可通过阻尼增加来实现减震。从适用部位层面而言，减震措 施较为广泛，无论是上部结构，还是隔震夹层均适用。而消能减震技术利用消能 减震装置配设来提高结构阻尼比，进而防控结构变形问题，借助附加装置来吸取 地震能量，实现主体结构的全面防护，让主体结构遭受地震灾害时不会出现严重 破坏。依照数据统计可知，消能减震结构能够显著增强抗震性能。另外，抗震构 造还能够依据未采用消能减震之前的结构来降低。 3 隔震措施 3.1 隔震构造措施 隔震结构在地震时会发生较大的水平位移，为保证隔震层在罕遇地震下具有 发生较大变形的能力，设计时在上部结构的周边设置竖向隔离缝，缝宽取为

地铁减振降噪总结精简版本

地铁噪声形成 动力系统噪声：牵引设备噪声、辅助设备噪声和其他设备噪声。 轮轨噪声包括：有节奏的滚动噪声、钢轨接缝处的撞击噪声和弯道处的啸叫噪声 滚动噪声又称为“吼声”，由钢轨和车轮表面的粗糙不平引起的， 撞击噪声由车轮和钢轨的结合处撞击所产生， 啸叫噪声是列车车轮在轨道上滑动摩擦所产生的一种窄带噪声，强度大，频率高。啸叫噪声出现在小半径弯道或列车制动时，由于车轮相对于轨道横向运动而产生， 车内振动的主要来源 高架桥梁上运行的振动来源 当地铁客车在高架桥梁上运行时，地铁列车高速行进是地铁振动的主要发生源，具体来源于列车的轮轨系统和动力系统，其表现为： (1)列车行驶时，对轨道的重力加载产生的冲击,造成车轮与轨道结构的振动； (2)地铁车辆运行时，众多车轮与钢轨同时发生作用所产生的作用力，造成车辆与钢轨结构(包括钢轨、构件、道床等)上的振动； (3)车轮滚过钢轨接缝处时，轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动； (4)轨道的不平顺和车轮的粗糙损伤等随机性激励产生的振动； (5)车轮的偏心等周期性激励导致的振动。 地下线路运行的振动来源 地铁列车在地下线路运行时影响振动源的因素涉及到车辆、轨道、道床、隧道、地质条件等方面 减振降噪常用措施 1、轨道结构方面的减震降噪措施。 (l）采用较大半径曲线线路。（2）采用重型、无缝化的钢轨。（3）采用合理的轨道结构。（4)采用减振型扣件，如轨道减振器扣件、柔性扣件等。（5）加强轨道的养护维修，6）利用附加阻尼结构，7）约束阻尼结构减振整体道床 2、车辆上的减振降噪措施。 (l）改善车身结构（2）在机车车辆上使用新型减振器，如采用金属一橡胶复合减振器，（3）采用弹性车轮、充气橡胶车轮、阻尼车轮及弹性踏面车轮等（4）采用隔音、吸音材料。 3、传递、接收方面的减振降噪措施。 采用铺设轻质吸声桥面和路面、在高架桥上安装吸声天棚，设置声屏障也是降低高架轨道交通噪声的有效措施，在接收处，可在住宅、建筑处涂抹吸音材料，进行防振吸音处理。 2.3高架线路和桥梁的减振降噪措施 目前，国内外城市轨道交通的高架桥结构大多采用箱形梁形式。由于箱形梁的内部空腔在轨道交通噪声主要频段内存在声学模态，腔内的声场共振可能使桥梁的上下两个面的辐射声增加，而且，箱形梁桥的底面是大面积的平面，声辐射效率比较高，因此，有必要研究箱形梁的减振降噪措施。目前箱形梁的降噪处理有以下几类技术：

空调通风系统的减振降噪

船用空调通风系统减振降噪措施 20110109

一．空调通风系统的降噪措施 空调通风系统在对船舶内热湿环境、空气品质进行控制的同时，也对船舶的声环境产生不同程度的影响。当系统运行产生的噪声超过一定的允许值后，将影响船员的正常工作、学习、休息或影响一些房间的功能（如广播电视室、录音室等），甚至影响人体健康。因此，在进行船舶空调通风系统设计的同时，应该进行噪声控制设计。 噪声控制应从三方面入手，一从噪声源出进行控制，二从传播过程中进行控制，三从空调通风系统末端进行控制。 通风空调系统中的噪声源主要有压缩机、风机、水泵等机械设备产生的噪声，气流在风管中产生的噪声，入射到风管内而传入室内的噪声，气流通过房间末端装置产生的噪声。 1.压缩机、水泵等机械设备都安装在设备房内，这些设备都有最大允许噪声的规定。要使压缩机不产生异常噪声就需要对压缩机进行很好的日常维护保养、润滑油的管理、制冷剂的管理和年度维护保养；水泵除了日常维护保养润滑外，还需要防止吸入空气发生气蚀，产生异常噪声；风机也有最大允许噪声，它一般安装在空调器箱体内，我们可对空调箱体进行隔噪处理，空调箱体外层采用普通钢板或不锈钢板，中间贴40mm厚岩棉（岩棉传热系数小、耐高温、吸音效果好），内层采用消音孔板做覆板，从而从风机这一主要声源处大大降低了噪声。 2.风管系统的气流噪声，空气在流过直管段和局部构件（如弯头、三通、变径管、风门、风口等）时都会产生噪音。噪声与气流速度有着密切的关系，当气流速度增加一倍，噪声就会增加15dB。风管系统一根主干管通常服务多个房间，而其中某一个房间的噪声会通过风管传到其他房间中去。房间内的噪声源有人声、音乐声等。人群大声说话的声功率级90dB，一般会话为70dB，音乐声级为90~115dB，这些噪声通过风口入射到风管内再传到其他房间。入射到风管内的噪声与风口的开口面积、噪声源与风口距离、风口个数、声源室的总表面积和材料的吸声系数等有关。当几种噪声叠加时，根据声功率级差值在其中较高的声功率上加附加值。 降低风管系统的气流噪声的方法：减小风管系统阻力；降低送风风速；送回风管中加装消音器；风管包隔音材料。

机电设备的噪声、减震控制方案

机电设备的噪声、减震控制方案 1. 噪声、减震控制措施 1.1 噪声的来源：本工程噪声主要来源有设备机房各类机械设备的噪声振动以及管道介质在输送过程中所产生的振动。 1.1.1 噪声控制措施 1、为确保工程交验后设备及管道在使用过程中所产生的噪声能满足声学要求，在工程实施前我司将聘请资深声学顾问公司对所实施的工程从声学设计、设备材料选用、消声、减震、隔振等措施进行全面指导。 2、控制噪声源：降低声源噪音，选用低噪音的设备和改进安装工艺，或者改变噪音源的运动方式（如用阻尼、隔振等措施降低固体发声体的振动）。 3、阻断噪声传播：在传音途径上降低噪音，控制噪音的传播，改变声源已经发出的噪音传播途径，如采用吸音、隔音、音屏障、隔振等措施。 1.1.2 一般要求 所有供本工程使用的隔振设备必须为不含任何石棉物质或成份的产品。 1、自立式弹簧隔振器 弹簧型隔振器均为无外壳自立式设计。底板和基座之间并配有6mm厚之聚氯丁橡胶消声防滑垫片。 所有隔振器均须配有具紧固栓接设备和作水平调校的校平螺栓。 弹簧的直径不能小于其在额定重量下的压缩高度之80%及横向硬度是1.1倍额定垂直硬度。 所配置的弹簧须最少能提供相等于50%其额定振幅量的额外活动操作范围。 2、限位式弹簧隔振器 部分设备如水泵安装在室外会受风吹袭的设备如于装配时和实际运行时的重量出现不一致时，除配置须如上述技术规格要求的弹簧隔振器外，并需附设一个垂直限位装置以控制有关弹簧隔振器之垂直位置在设备之部分或全部外加重量一旦被卸除时不会被提升。 弹簧于设备装配时和正常运作时之高度须相同。 在限位螺栓之周围与弹簧及外壳之间，最少须保留12毫米的间隙，以保证相互操作不受干扰。 在正常操作时，限位器须与弹簧隔振器各部分不会接触。 安装于室外的弹簧隔振器之所有钢制金属组件须作热浸镀锌处理。

隔震与减震技术介绍

隔震与减震 一、概述 二、基底隔震 三、悬挂隔震 四、耗能减震 五、冲击减震 六、吸振减震 七、主动控制减震 一、概述 ?地震引起结构振动的全过程是：由震源产生地震动，通过传播途径传递到结构上，从而引起结构的振动反应。 ?通过在不同部分采取振动控制措施，就成为不同的积极的抗震方法。

1、消震 通过减弱震源振动强度达到减小结构振动的方法。 2、隔震 通过某种装置，将地震动与结构隔开，减弱或改变地震动对结构作用的强度或方式，达到减小结构振动的目的。 隔震方法：基底隔震 悬挂隔震 3、被动减震 通过采用一定的措施或附加子结构，吸收或消耗地震传递给主结构的能量，达到减小结构振动的目的。 被动减震方法： 耗能减震 冲击减震 吸震减震 4、主动减震 根据结构的地震反应，通过自动控制系统的执行机，主动给结构施加控制力，达到减小结构振动的目的。 ? 两大类减震方法： （1）被动控制方法。这种方法无外部能源供给，也称无源控制技术。包括隔震技术和被动减震技术。 （2）主动控制方法。这种方法有外部能源供给，也称有源控制技术。 ? 与传统的消极抗震方法相比，减震方法优点： （1）减小地震作用，降低结构造价，提高结构抗震可靠度。隔震方法能够控制传到结构上的地震力，克服确定荷载的困难。 （2）减小结构在地震作用下的变形，保证非结构构件不破坏，减小震后维修费用，对现代建筑，非结构构件的造价占总造价的80％以上。 （3）隔震、减震装置的更换或维修比更换、维修结构构件方便、经济。 （4）精密加工设备、核工业设备等结构物，只能用隔震、减震的方法满足严格的抗震要求 二、基底隔震 1、原理 ? 基底隔震是在结构物地面以上部分的底部设置隔震层，限制地震动向结构物的传递。 ? 基底隔震，主要用于隔离水平地震作用。隔震层的水平刚度显著低于上部结构的侧向刚度。此时可近似为上部结构是一个刚体，如图8.18所示。设结构的总质量为m ，绝对水平位移为y ，地震动的水平位移为xg ，隔震层的水平刚度为k ，阻尼系数为c ，则底部隔震系统的运动平衡方程为： ? ? 上部结构绝对位移（加速度）振幅与地震动位移（加速度）振幅的比值R 为 g g kx x c ky y c y m +=++ 222222 2max max max max ]4)1[(41βξββξ+-+===g g x y x y R

城市轨道交通减震降噪技术发展现状

城市轨道交通减震降噪技术发展现状 与未来 摘要：对城市轨道交通振动与噪声控制设计的相关规范进行了梳理，介绍并分析了目前主要的轨道减振措施的特点与优缺点，对目前减振效果最好的浮置板道床进行了经济性对比分析。 关键词：轨道交通；轨道结构；减振； 截至2012年12 月，北京、天津、上海、广州、深圳、长春、大连、沈阳、重庆、成都、南京、武汉、杭州、苏州、西安和昆明16 个城市的70 条轨道交通线路投入运营，运营 里程2 km ，车站1 378 座；北京、上海、广州、深圳和南京等城市逐步进入网络化运营。 随着一些大城市轨道交通网络的逐渐形成，越来越多的城市轨道交通线路不可避免地近距离下穿城市功能建筑物，城市轨道交通运营产生的振动污染引起公众和有关部门的关注。国外从20 世纪60 年代开始重视城市轨道交通减振降噪问题。1966 年，英国的阿尔贝民事法院6 层建筑物即采用叠层橡胶减振技术，解决城市轨道交通对建筑物的影响；80—90 年代德国、英国进行了无砟轨道减振降噪的大量试验研究。我国轨道减振研究起步较晚，早期修建北京和天津地铁时未考虑环境振动问题，投入运营后减振改造工程干扰运营，浪费人力和物力。为避免环境振动超标，上海地铁1 号线于1994 年首次采用轨道减振设施——轨道减振器扣件。随着我国各地城市轨道交通建设陆续开展，各种类型的轨道减振产品在城市轨道交通建设工程中相继得到应用。随着城市轨道交通的迅速发展，在人口密集、科研院所、医院、学校等城市公共区域，车辆噪音越来越多的引起人们的关注。城市轨道车辆噪音根据生源的不同大致分为以下几种：

轮轨噪声：由轮轨相互作用引起的噪音； 设备噪声：由空调、电机等车辆设备工作产生的噪音； 空气动力噪声：车体与空气摩擦而产生的噪声； 集电系统噪声：由受电弓和电线相互摩擦引起的噪音； 构造物二次噪声：列车振动引起桥梁、隧道或周围建筑物的二次振动而产生的噪声。 1 我国城市区域环境振动标准 城市轨道交通环境振动防治作为环境保护产业的一部分， 及经济与环境协调可持续发展方面具有重要而独特的意义。 护法》， 控制环境振动污染，我国制定了相应的环境振动标准。 规定， 地铁振动污染防治设计应符合国家现行 《城市区域环境振动标 准》， 环境评价预测超 标地段应采取减振措施， 以满足国家 环境保护及相关规范要求。 近年来， 我国许多城市进行 了大规模的城市轨道交通和基础设施建设，出现了一些新的城市轨道交通振动源和振动问 题，而人们对城市环境要求更为严格， 尤其是在夜间， 对于地铁运行产生的振动响应更为敏 感。研究发现，即使振动水平处于 65 dB “特殊住宅区”振动限值之下，人们仍能感到振 动并产生厌恶感；当振动水平处于 62 dB 以下时，大部分居民感觉不到振动。现行《城市区 域环境振动标准》 中的一些计权方式和测量方法严重滞后于相关学科研究发展。 为此， 国家 环境保护部科技标准司组织修订《环境振动标准》 （征求意见稿）。修订后其紧密结合国际 现行标准，体现了以人为本的社会发展要求。 2 我国城市轨道交通轨道减振现状特征 目前， 我国城市轨道交通轨道减振领域现状特征是需求总量大、 例高、减振要求复杂。 产品种类多 轨道减振技术的通常做法是在组成轨道的各个刚性部件 之间插入弹性层， 按插入位置的 不同可分为扣件减振、 轨枕减振和道床减振。 弹性层所处的位置越靠下， 悬浮的质量就越大， 越能获得较好的减振效果。根据减振效果的不同，《地铁设计规范》（征求意见稿） [5] 将 减振措施分为一般减振措施、中等减振措施、高等减振措施和特殊减振措施 4 个等级。 （1）一般减振措施。 2012 年 4月正式实施的北京市地方标准《地铁噪声与振动控制规 范》 [6]对Z 振级插入损失作出定义：在其他条件相同的情况下，使用减振措施与使用普通 扣件（DT-W 2）线路，隧道壁Z 振级之间的差值记为△ VLZmax 单位为分贝，dB 。这里提到 的普通扣件即一般减振措施， 其主要作用是固定钢轨， 以及在列车运行时为轨道提供必要的 缓冲，包括广泛应用于北京城市轨道交通的 DT- W 2型和DT- W 2型扣件、在上海地铁与北京 地铁普遍使用的 WJ-2型扣件及广州地铁普遍使用的单趾弹簧扣件。 （ 2）中等减振措施。 中等减振措施的减振能力 （即使用减振措施与普通扣件线路隧道壁 Z 振级插入损失）为5?10 dB ,常用的中等减振措施主要有双刚度剪切型轨道减振器扣件 （川 型、W 型轨道减振器扣件）、压缩型轨道减振器扣件（扣件、 Lord 扣件）、Van guard 扣件、 弹性短轨枕和弹性长枕式等。 （3）高等减振措施。高等减振措施的减振能力为 10?15 dB ,主要减振原理是在轨枕下 或道床下铺设弹性垫层， 形成质量弹簧体系， 通过增加参振质量， 降低轨道结构的自振频率， 从而得到较好的减振效果。 高等减振措施有梯形轨枕轨道结构和纵向轨枕轨道结构, 以及橡 胶浮置板道床和固体阻尼钢弹簧浮置板道床等。梯形轨枕由 PC 制成的纵梁和钢管制成的横 向联结杆构成, 轨枕下放置弹性垫层起缓冲减振作用, 目前广泛应用于我国地铁； 纵向轨枕 利用横向混凝土纵梁代替梯形轨枕的混凝土钢管结构。 国内外常用的橡胶浮置板道床有整体 支撑、 线性支撑与点支撑等支撑形式。 橡胶浮置板道床减振材料除了传统的橡胶材料外, 还在城市轨道交通环境建设， 以 为贯彻《中华人民共和国环境保 现行《地 铁设计规范》 [2] 产品种类多、 占全线比

建筑结构隔震减震措施分析

建筑结构隔震减震措施分析 发表时间：2019-08-22T17:43:24.237Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年10期作者：陈彧 [导读] 高层建筑是超高层建筑作为建筑行业发展的主流，在提升城市土地资源利用效率的同时，也对新时期建筑结构隔震减震提出了更高的要求。 昆明市建设工程质量安全监督管理总站 摘要：高层建筑是超高层建筑作为建筑行业发展的主流，在提升城市土地资源利用效率的同时，也对新时期建筑结构隔震减震提出了更高的要求。建筑结构设计中，优化设计结构可以有效吸收地震产生的能量，减少对建筑结构耐久性和稳定性带来的影响，维护人们生命财产安全。本文就建筑结构隔震减震展开分析，立足实际情况，优化建筑结构设计思路，提出切实可行的隔震减震措施。 关键词：隔震减震；建筑结构；支撑体系；基础隔震 建筑行业蓬勃发展下，建筑工程规模不断扩大，大量新式建筑涌现，对于新时期的建筑结构设计提出了更高的要求。尤其是近些年来屡屡出现的地震灾害，造成了严重的经济损失和人员伤亡。故此，在建筑结构抗震设计中，选择合理的隔震减震措施，有助于维护建筑结构稳定性和安全性，打造高质量的建筑工程项目。综合分析建筑结构隔震减震相关内容，及时改进其中的问题，寻求合理措施改革予以实践，为后续建筑行业发展奠定基础。 一、建筑结构设计中的隔震减震问题 纵观当前建筑行业发展现状，尽管建筑行业取得了可观的经济效益，但是受到客观因素影响，在隔震减震设计中存在很多不足，具体表现在以下几个方面。 （一）抗震墙影响抗震性能 在建筑结构隔震减震设计中，抗震墙的设置十分重要，需要分散设置，避免在建筑周围布设，这就地震事故发生时，抗震墙会承受较大的倾覆力，对支座拉力的负面影响较大[1]。受力较大区域，设置抗震减震支座，间距在2m以上，如果未达到2m，建筑结构会长期处于超负荷状态，影响到建筑结构稳定性。尤其是高层建筑和超高层建筑，楼层较高，通过隔震减震支座产生较大的拉应力，不仅影响到建筑整体隔震减震效果，建筑的整体水平变形能力随之下降。 （二）建筑物走向影响抗震性能 地震是一种危害较大的自然灾害，是由于地壳运动导致，一旦爆发将会破坏建筑结构，威胁到人们的生命财产安全。所以，在建筑结构设计中，应该综合考量地质结构特点，确定地震中房屋震动方向，确保建筑物走向和震向保持平行状态。如果建筑物选址和震向平行，在发生地震时域建筑性产生较大的震动。 （三）建筑结构的选择 建筑结构隔震减震设计较为复杂，涉及到众多内容，以往主要是意义剪切框架结构为主，而高层建筑则采用橡胶支座隔震减震，提升框架整体避震能力。 二、建筑结构中的隔震减震措施 （一）优化建筑物走向 在建筑结构的隔震减震设计中，需要设计人员正确看待地震对建筑结构的影响。发生地震后，房屋建筑结构可能受到损坏发生崩塌，垂直于震向的建筑物结构稳定，不容易倒塌[2]。通过长期实践研究可以了解到，对于与震向平行的建筑物，倒塌率较高；与震向平行的建筑物容易倒塌，在地震发生时运动幅度较大。故此，建筑物结构设计中，需要综合考量地质条件，避免建筑物和震向平行，保持垂直状态。 （二）无粘结制成体系 在建筑结构设计中，无粘结支撑体系稳定性较为突出，内核钢支撑与钢管之间涂抹无粘结漆，属于可滑移的界面，构建无粘结支撑体系，在建筑物结构中应用效果较为突出。外包层支撑中段，内核钢支撑露出支撑两端位置，使用高强度螺栓连接，这样可以将拉力和应力在内核钢支撑中集中[3]。为了可以满足各层之间的滑动需要，规避内核钢支撑变形，应该选择合适的材料和几何尺寸，优化设计和施工。这样在发生地震时，通过内外钢密切配合，消耗地震能量。但是，此种设计对部件计算精准度要求较高，内钢承受了建筑物大部分的重量，需要外钢配合，规避内钢变形。 （三）跷动震动控制 跷动减震方式在实际应用中，下部基础和结构中地震力较大的支撑部件连接不牢固，或是上部结构和下部基础竖向连接不牢固，受到地震作用下，建筑物在竖向形成拔力[4]。 三、建筑结构中的隔震减震措施 （一）建筑结构的隔震措施 在建筑结构隔震减震设计中，隔震措施较为多样，需要充分契合工工程项目实际情况来选择最佳的隔震措施，提升隔震效果。通常情况下，在隔震设计中将多种隔震措施整合在一起，契合不同地质地貌选择隔震措施，主要表现在以下几点。 （1）特殊材料地基隔震。在建筑工程中，地基作为工程的基础部分，同时也是地震发生时最为直接的接触环节，承受地震力影响较大。以往建筑设计中，地基主要是采用粘土或是砂子制作，或是在建筑基础部分交替铺设。为了最大程度上降低地震对建筑地基带来的损害，使用沥青为主制成的隔震材料，可以有效提升隔震效果，适合高层建筑和超高层建筑中应用。 （2）基础隔震。基础隔震在基础和上部建筑逐渐设置隔震装置，在地震发生时，减少地震波向上层建筑的传递。但是，在具体施工中此种方式存在很大的局限性，更是个一些多层建筑，高层建筑采用这一措施隔震效果较差，不仅会延长建筑物自震周期，还会对地基带来更大的竖向作用力，影响到建筑物整体抗震能性能[5]。 （3）结构悬挂隔震。结构悬挂隔震，将建筑多数结构悬挂起来，即便发生地震也不会对悬挂部分结构产生强烈冲击，最大程度上降低

地铁减振降噪措施

地铁减振降噪措施 降噪减振技术: 从改进轨道结构设计入手,从根源上降低轮轨冲击振动以减少噪音的产生,是改善沿线环境敏感点环境的主要措施。设置声屏障是降低一次对周围环境影响的有效措施。通过标本兼治,将大大改善沿线的声环境质量,使环境敏感点的声环境达到国家环境振动与标准的要求,实现最大的环境效益。 1 轨道结构设计 轨道交通产生振动和噪音的根源在于轮轨关系,因此必须改善轮轨关系,减少振动和噪声。 1.1 钢轨选择 钢轨的选择应保证轨道具有良好的动力响应特性和稳定性,在长期运营中保持良好的平顺性,养护维修量少,使用寿命长。材质强韧性差的钢轨经列车长期运营碾压后,其轨顶面将产生塑性流变而剥离掉块或出现波形磨耗,导致轨顶面不平顺。一些工业发达国家把60 kg/m 钢轨作为主要轨型,材料采用优质钢种, 以提高其强韧性,减少运营 过程中出现的轨面不平顺。采用重型钢轨对降低噪声有利。八通线选择60 kg/m 钢轨作为正线的工作钢轨。 1.2 道床及扣件设计 八通线有一多半线路为高架线,应优先采用整体道床结构,以减

少养护维修工作量,增加轨道的稳定性,保持轨道整洁、美观。为增加轨道的弹性,钢轨扣件采用双弹性垫层设计,即在轨下和分开式扣件铁垫板下均设静刚度系数较小的橡胶垫板,钢轨支点的整体静刚度为25～30 kN/mm 。整体道床块按6 m 间隔设计成条状,并与桥梁通过连接钢筋形成整体,增加惯性质量,降低道床的固有振动频率。 对于地面线,广泛采用碎石道床、预应力混凝土枕和弹性扣件。选用一级道碴,防止发生道床板结,保持轨道弹性。在采取轨道加强措施的同时,对路基填料和压实度提出了较高的要求,确保路基坚实、稳定、牢固。 1.3 铺设无缝线路 普通线路由于存在钢轨接头轨缝而造成轨面的原始不连续,列车通过时发生较大轮轨冲击而导致钢轨振动,产生冲击噪音。 由于北京地区的昼夜温差较大,在拆除侧模后,及时加盖草帘,避免产生温度裂缝。将标准长度的钢轨焊接成长钢轨,减少钢轨接头数量,可大大减少钢轨接头冲击引起的振动和噪音。大量测试结果表明,钢轨接头处的轮轨噪音比非接头部位增加5～7 dB (A) 。八通线在具备无缝线路铺设条件的地段,全部铺设无缝线路。 1.4 高架车站轨道措施 根据《八通线项目环境影响报告书》的预测,该线对沿线环境振动影响不大,因而没有提出轨道结构需采取措施的要求。但考虑到本线高架车站均为站桥合一的框架结构,车辆通过时将会激发车站框架的振动,对车站工作人员及设备不利,因此全部高架车站及四惠和四