整车强度多工况CAE分析规范

整车强度多工况CAE分析规范

1 标题/摘要

1.1 标题

1.2 摘要

本规范的目的在于指导大家如何建立整车强度计算的模型

1.3 分析内容

整车强度多工况分析，主要分析整车结构中是否存在不满足要求的位置。

1、根据计算结果，评价局部区域结构是否合理

2、根据计算结果，评价存在局部应力集中的位置是否满足强度的要求

2 建模流程图

3 建模工具

以下软件是本次建模的工具

4 建模指导

4.1 内容

建模部件主要包括以下部分：?白车身

?所需底盘零件

?各部件间的连接方式

?白车身配重

?多工况载荷

?载荷加载

?计算控制参数

?…

4.2 建模方法

某一位置的载荷情况：

后悬安装点：板簧车，左右位置对称

后悬安装点：螺簧车，潘哈杆安装仅一侧有，其余位置左右对称

1、求解序列控制卡SOL：本分析属于静力分析，求解序列为SOL 101

2、求解时间控制卡TIME：设定求解器的最大执行时间，单位为分钟

3、输出控制：输出选项在工况控制卡（GLOBAL_CASE_CONTROL）中定义

4、控制参数PARAM：主要有AUTOSPC,COUPMASS,K6ROT,POST,WTMASS

AUTOSPC:：自动删除不连接自由度

COUPMASS：计算一致质量矩阵

WTMASS：质量转换因子

4.3 分析要求

1、根据要求建立正确的模型，特别是焊接边及螺栓连接位置；

2、检查提供的硬点载荷及正确加载；

3、根据计算的结果，初步检查是否合理；

4、对于计算合理的结果，对结果进行正确的评价。

4.3.1 结果处理

1、对于计算合理的结果，利用HW经行结果的后处理，

2、整车的强度计算，以节点位置的vonmises应力为计算的应力结果；

3、强度结果的评价按照第四强度理论，许用应力［σ］的确定按照目前多工况强度评价标准

5 技术要求

5.1 前处理检查

必须进行以下前处理检查：

●有没有未连接的部件

●多节点的1D单元有没有自由端

●焊点的位置及连接是否正确

●载荷加载位置是否正确

●加载的载荷是否正确

●计算的控制卡片是够正确

●计算方法是否是惯性释放

●……

5.2 求解检查及结果检查

1、先试算模型，看是否报错。如报错则按照f06文件中的提示改正再试算；

2、计算完成后，检查结果是否合理：1）计算结果中是否存在零件飞出，2）是否存在整体结果为零的情况，

3、放大变形，检查是否存在未焊好的零件。

弯曲工况下车轮强度、疲劳分析方法对比

弯曲工况下车轮强度、疲劳分析方法对比 车轮主要由轮辋和轮辐组成。轮辋是支撑轮胎的基座，轮辐是作为车轮和车轮轮毂的连接件，主要起传递载荷（垂直力、侧向力和切向力转矩）的作用[1]。轮辋与轮辐焊接后与轮胎组成一个整体，共同承受汽车的重力、制动力、驱动力、汽车转向时产生的侧向力及所产生的力矩，还要承受路面不平产生的 冲击力。车轮工作条件严酷，其质量直接影响汽车行驶过程的安全性，因此， 应有一定的强度、刚度和工作耐久性能。在汽车车轮的实际使用过程中，80% 以上的车轮破坏是由疲劳破坏引起的，而在衡量疲劳性能的径向疲劳试验中， 又以弯曲疲劳失效率最高。国外建立了JWL、DOT 和ISO 等相关车轮弯曲疲 劳试验标准，这些标准都是模拟车轮在弯矩作用下的受载情况。我国《GB/T 5334-2005 乘用车车轮性能要求和试验方法》对于乘用车车轮的试验方法进行了规定。该试验是使车轮在一个固定不变的弯矩下旋转，或是车轮静止不动承 受一旋转弯矩，以车轮不能继续承受载荷（如结构失稳）和出现侵入车轮断面 的可见疲劳裂纹为失效标准。本文利用5 种建模方式对车轮进行离散，对弯曲工况车轮的强度与疲劳分析结果进行对比，寻找简单且结果准确的建模方式。 1 模型描述本文利用HyperMesh 软件分别采用以下五种方式进行建模。1.1 模型1（壳单元离散，不考虑接触与预紧力）轮辋、轮辐与焊缝均使用壳单元模拟，总装件的螺栓连接与加载轴均用KINCOUP 刚性单元模拟，加载圆盘使用 B31 模拟，如图1 所示。1.2 模型2 （体单元离散，不考虑接触与预紧力）轮辋、轮辐、焊缝使用实体单元模拟，总装件的螺栓连接与加载轴均用KINCOUP 刚性单元模拟，加载圆盘使用B31 模拟，如图1 所示。图1 未考虑预紧力的车轮有限元模型 1.3 模型3（壳单元离散，考虑预紧力，接触对模拟接触）轮辋、轮辐与焊缝

孤立档控制工况确定方法

孤立档控制工况确定方法 合肥*大海 摘要：进线孤立档计算是一个很繁杂的工作，而其中导线容许张力和控制工 况筛选计算更加费解，不少初学者希望看到一篇白话题的文章，以深入浅出的语 言把孤立档计算的思路、概念说说明白。本文就是顺应这一“民意”而作，希望 能助你一臂之力。 关键词：孤立档，进线孤立档，上限容许张力，下限容许张力，容许间隙， 状态方程，F 系数，控制工况，弧垂表，过牵引。 进线孤立档可以看成是由导线、门形架、终端塔三个主要元件组成的“系统”， 这个系统的典型断面如图1。进线孤立档计算的主要任务是“在保证线路元件的 强度安全性符合规范，各跨越间隙、接近距离也符合规范的前提下，计算各工况 导线的张力、弧垂；编制施工、运行所需要的特性曲线、弧垂表。” 图1、进线孤立档断面图 为便于理解，本文结合文献1第五章中的计算示例进行阐述。其中简支梁计 算部分，比如X C A M B Q ,,的含义和计算，文献已有详细讲解，本文不作介绍。进线孤立档的特殊之处在于：

（1）进线孤立档是由一个档距构成的耐张段，它的“代表档距”就是它的“几何档距”,所以在控制工况筛选时,无需考虑“临界档距”； （2）进线孤立档档距很短，在进行张力、弧垂计算时，不能忽略耐张串荷载，这样，就在档距两端存在着不同于导线集度的耐张串均布荷载。耐张串不能忽略，给孤立档计算添加了不少内容： ---因为档距中有不同集度的均布荷载，在计算方法上，要采用简支梁计算法； ---因为紧线时，仅锚线塔侧有耐张串，紧线塔侧无耐张串，所以，《紧线弧垂表》必须按一端无耐张串计算，而《竣工弧垂表》应该按两端有耐张串计算。换句话说，《紧线弧垂表》与《竣工弧垂表》要分别计算、分别出版，不能像一般架空线那样，一个《安装曲线》，既可以用于紧线看弧垂，也可以用于竣工看弧垂。 ---因进线孤立档两端耐张串在长度、重力等方面相差很大，所以左端无耐张串的《左紧线弧垂表》与右端无耐张串的《右紧线弧垂表》也要要分别计算； （3）进线孤立档经常会带有引下线、上人检修等“集中荷载”，进行张力、弧垂计算时，状态方程中的有关参数，也需要采用“简支梁计算法”计算； （4）进线孤立档档距很短，在“挂线工序”出现的过牵引张力不能忽略。所以：---为计算过牵引张力而解状态方程时，1、2状态线长不再是同一个尺寸，需要引入“线长负增量=容许过牵引长度=-ΔS”； ---因为施工气温越低，过牵引张力越大，我们可以计算出一个临界气温，在此在此气温以下，过牵引张力就会超标。为此，需要单独计算并出版《过牵引张力弧垂表》，用以监督安全施工气温； （5）进线孤立档导线，是在一个很狭小的空间里穿越，一方面导线不能拉得太紧，防止张力太大拉坏线路元件；另一方面，导线也不能放得太松,防止跨越间隙不达标。这种“张力、间隙双达标”的要求，造成状态方程控制工况筛选方法，与一般线路大不相同。 本文分为四大部分:1.设计条件,2.容许张力,3.状态方程与控制工况,4.设计成果。

污染源排放过程(工况)自动监控系统的设计思路

污染源排放过程（工况）自动监控系统的设计思路 作者：王华平李斌 来源：《商情》2020年第40期 【摘要】建设污染源排放过程（工况）自动监控系统，对污染物排放企业的重要生产工况过程进行全过程的监控，通过对采集的数据进行逻辑性和合理性的分析，由此判断数据的正确与否。本文将试点选取污水处理厂、火电厂探讨设计染源排放过程（工况）自动监控系统的思路。 【关键词】污染源; 工况数据; 通讯传输; 应用平台 一、前言 2020年5月中国环境保护产业协会批准《固定污染源烟气排放过程（工况）监控系统安装及验收技术指南》（T/CAEPI 25—2020），为污染源排放过程（工况）自动监控系统的设计和建设提供了依据和标准。 实际上环保部办公厅早在2000年末就明确要求：一、日处理能力大于2万吨的城镇污水处理厂都必须安装完成中控系统，实施监控进出污水处理厂的水量和水质主要指标、鼓风机电流、鼓风量、曝气设备的运行状况、曝气池的溶解氧浓度、污泥浓度、滤池堵塞率等数据，并能随机调阅核查期内上述运行指标数据及趋势曲线，相关数据至少保存一年以上，作为核算主要污染物减排量的重要依据。二、所有脱硫设施必须安装完成分布式控制系统，实时监控脱硫系统的运行情况。 二、设计目标 本污染源排放过程（工况）自动监控系统项目的设计目标如下： （1）建立企业端污染源排放过程（工况）监控系统，实现企业端污染产生、污染治理、污染排放全过程数据的监测、采集传输、现场应用，有效判断污染治理过程运行是否正常，督促企业治污设施稳定正常运行。 （2）建立中心端污染源排放过程（工况）监管平台，实现中心端对企业现场污染全过程的实时监控、数据管理、工况核定（数据应用）、数据判定（数据合理性分析）、统计分析等功能，并能与原有污染源在线数据进行数据对接，实现污染治理设施运行状态分析、排放数据真实性判定。为总量核定、环境执法、环境管理提供科学的依据。

蒸发式冷凝器运行工况分析及改进建议

蒸发式冷凝器运行工况分析及改进建议 摘要：本文结合蒸发式冷凝器在运行过程中存在的优缺点进行系统分析，针对设备结垢给出了合理的解释和防治措施，就冬季运行中的结冰问题提出了解决思路，同时对使用风冷、水冷给出合理的运行参数，有助于提高现场管理的合理化和经济性，实现了节能降耗。 关键词：蒸发式冷凝器水冷风冷 1、蒸发式冷凝器简介 苏里格第二天然气处理厂丙烷制冷系统采用的冷凝器是益美高（上海）制冷设备有限公司生产的A TC-642B型蒸发式冷凝器。它是以水和空气作为冷却介质，利用部分冷却水的蒸发带走气体制冷剂冷凝过程所放出的热量。由箱体、喷淋水装置、蛇型冷凝盘管、散热片填料、挡水板、集水盘、循环水泵、轴流通风机组成，主要作用给丙烷循环系统冷却降温。在实际运行过程中蒸发式冷凝器的换热功率还直接控制着丙烷压缩机的排气压力，对丙烷制冷系统的正常运行有着重要的影响。 2、蒸发式冷凝器在应用过程中凸显出来的的优点 1）冷凝效果好 该厂选用的ATC-642B型蒸发式冷凝器采用了Thermal-Pak特有的盘管设计，在盘管内外空气与制冷剂逆向流动，提高了传热效率，特殊的盘管设计减小了通过机组的空气压降，同时，更大的盘管表面积增加了它的传热能力，提高了传热效率，从而能够达到比淋水式和干冷式风机更好的冷凝效果。 2）节水 蒸发式冷凝器充分利用水的汽化潜热，这与风冷式冷凝器和水冷式冷凝器利用显热来吸收制冷剂的热量完全不同，比淋水式冷凝器更能充分利用水的蒸发潜热。风冷式冷凝器虽然不用水源，但需要消耗更多的冷凝功耗。 3）节能环保 丙烷循环系统采用蒸发式冷凝器，因其具有节水和良好的冷凝效果，并且配以大面积换热器（预冷换热器）的应用，根据小温降产生大温降机理，当循环系统达到热平衡状态后，系统电能耗量大幅减少，综合分析该系统有效的达到了节能降耗的目的。 3、蒸发式冷凝器在应用过程中出现的问题

混合气过浓或者过稀分析思路

混合气浓只是其中的一种原因，既然出现混合气浓的现象，就说明巳超出了电脑的修正极限，电脑巳经无能为力。在燃油多氧气少的情况下，混合气在气缸内燃烧不完全、，还会污染火花塞（发黑），造成点火不良，形成恶性循环，影响怠速工况不稳。只有找出造成混合气浓的原因，才是解决怠速不稳的根本办法。另外，如何确定混合气浓的检测方法和仪器也很重要，比如常见的方法，看排气管是否冒黑烟，看火花塞是否发黑，混合气浓会出现这种现象，其实高压火弱，也会出现这种现象，注意不要误判;用检测仪读数据流，因氧传感器自身的性能影响，有一定的局限性；用尾气分析仪测量CO，同时还可以测HC这种方法准确度高，根据测量结果，可以综合分析发动机的工作状况，查找故障原因。 1.ECU便判定发动机处于部分负荷状态。此时ECU根据空气流量计和曲轴转速信号确定喷油量。面此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过浓”信号时，减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀。使转速下降。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过稀”信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。如此反复使发动机怠速不稳，在怠速工况时开空调，打方向盘，开前照灯会增加发动机的负荷。为了防止发动机因负荷增大而熄火．ECU会增加喷油量来维持发动机的平稳运转。怠速触点断开，ECU认为发动机不是处于怠速工况，就不会增大喷油量。导致发动机怠速不稳,抖动等。 2、怠速控制阀(ISC)故障 电喷发动机的正确怠速足通过电控怠速控制阀来保证的。ECU根据发动机转速、温度、节气门开关及空调等信号，红过运算对怠速控制阀进行调节。当怠速转速低于设定转速值时，电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道或直接或直接加大节气门的开度，使进气量增加，以提高发动机怠速。当怠速转速高于设定转速值时，电脑便指令怠速控制阀关小进飞旁通道，使进气最减小，降低发动机转速。由于油污、积炭造成怠速控制阀动作滞涩或卡死，节气门关闭不到位等原因，使ECU无法对发动机进行正确地怠速调节，造成怠速转速不稳,抖动等。 3、进气管路漏气 由发动机的怠速稳定控制原理可知，在正常情况下，怠速控制阀的开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加。进气管路漏气，进气量与怠速控制阀的开度将不严格遵循原函数关系，即进飞量随怠速控制阀的变化有突变现象，空气流量计此无法测出真实的进气量，造成ECU对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳,抖动等。 4、节气门关闭不严 发动机在怠速时，节气门处于关严不漏气状态（旁通空气怠速控制式），若节气门在怠速工况时，其关闭不严造成漏气，ECU是无法对其进行控制的。因而造成发动机进气量大，空气流量计的VS信号增大，ECU增加喷油量使转速增加。但此时的节气门位置（TPS）的怠速触点（IDL）还处于闭合状态，ECU又根据IDL信号按怠速程序供油，减少喷油量，又使转速下降。导致发动机怠速不稳,抖动等。 补充： 可燃混合气成分与汽油机性能的关系 一、可燃混合气成分 可燃混合气是指空气与燃料的混合物，其成分对发动机的动力性与经济性有很大的 影响。

工况分析

通过查阅相关资料获悉，8个车速测试工况（除工况6）均是采用国际标准工况，模拟日常道路实际行驶情况。主要是测试汽车在不同的驾驶环境下所产生的油耗，并能通过尾气排放量和成分分析对环境的污染程度，以制定更加合理有效的道路行驶政策。不同国家采用的测试工况是因国情而异的。 由于测试工况只是模拟实际驾驶情况，与实际油耗有一定的差距，如实际路况的差异，不同驾驶员驾驶习惯的差异，但可作为一种参考。一般情况下，正常车辆通过模拟工况碳当量法所测出的油耗与实际油耗在2L以内都属于正常情况。 下面对各个测试工况进行详细分析： 工况1（ECE 15）： 又称作“ECE 15工况”，该限值和试验方法标准是参照联合国欧洲经济委员会（ECE）的排放法规制定的。由怠速、加速、等速、减速等共计15种不同车速和负荷组成一个试验循环的一种试验工况，一个循环周期为195秒，完成整个循环测试需要经过4个循环共计780秒，每个循环的行驶距离为6.95km。最高车速50km/h，平均车速19km/h。适用于市区内的车辆行驶情况。 工况2（EUDC）： 又称作“城郊高速公路工况”，EUDC工况一个循环为400秒，最高车速120km/h，平均车速62.5km/h。 目前一般是将工况1和2结合使用，即四个城市模拟工况加一个城郊模拟工况，如图1所示。工况总运行时间为1180秒，我国和欧洲均采用此测试工况。由图可知，无论是城市工况和市郊工况，变速度行驶时间都比较短，然而在市区日常使用中，基本上没有长时间稳定车速行驶工况出现。 图1 ECE+EUDC工况模拟循环 工况测试基本参数如表1所。

表1 基本参数 工况3（EUDC，Low Power）： 此工况为车辆在低功率情况下行驶的城郊高速工况，最高车速为90km/h。与工况2相比，此工况车速达到90km/h后，没有继续加速至120km/h的过程，而是匀速到359秒时减速至0。 工况4（FTP75,Cold Start）： 即Federal Test Procedure，是美国所采用的一种市区模拟循环测试工况，此工况分为三个阶段，包括冷启动阶段，暂态阶段和热启动阶段。其中从测速曲线图来看冷启动和热启动的车速曲线相同，分别运行时间为505秒，过渡阶段运行864秒，总计1874秒。最大车速91.45km/h，平均车速34.1km/h。工况4为冷启动阶段。 工况7（FTP75,Cold Start，Short）： 从车速曲线上分析此工况为工况4的车速曲线进入第二次怠速之后的部分曲线。 工况8（FTP75，Transient）： 此工况即为上文所提到的第二阶段，过渡阶段。 在实际测试过程中一般将三个阶段结合使用，测试曲线如图2所示。 图2 美国FTP75工况市区测试曲线

汽车混合气过浓过稀的分析思路

车混合气过浓，过稀的分析思路是什么？ 楚天回答:2 人气:11 解决时间:2009-07-05 10:30 电喷发动机混合气通常不需人工调整.长丰猎豹三菱4G发动机节气门上有旁通气道可以调整,不能解决发动机排气管排黑烟、抖动、放炮，... 混合气浓只是其中的一种原因，既然出现混合气浓的现象，就说明巳超出了电脑的修正极限，电脑巳经无能为力。在燃油多氧气少的情况下，混合气在气缸内燃烧不完全、，还会污染火花塞（发黑），造成点火不良，形成恶性循环，影响怠速工况不稳。只有找出造成混合气浓的原因，才是解决怠速不稳的根本办法。另外，如何确定混合气浓的检测方法和仪器也很重要，比如常见的方法，看排气管是否冒黑烟，看火花塞是否发黑，混合气浓会出现这种现象，其实高压火弱，也会出现这种现象，注意不要误判;用检测仪读数据流，因氧传感器自身的性能影响，有一定的局限性；用尾气分析仪测量CO，同时还可以测HC这种方法准确度高，根据测量结果，可以综合分析发动机的工作状况，查找故障原因。 1.ECU便判定发动机处于部分负荷状态。此时ECU根据空气流量计和曲轴转速信号确定喷油量。面此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过浓”信号时，减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀。使转速下降。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过稀”信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。如此反复使发动机怠速不稳，在怠速工况时开空调，打方向盘，开前照灯会增加发动机的负荷。为了防止发动机因负荷增大而熄火．ECU会增加喷油量来维持发动机的平稳运转。怠速触点断开，ECU认为发动机不是处于怠速工况，就不会增大喷油量。导致发动机怠速不稳,抖动等。 2、怠速控制阀(ISC)故障 电喷发动机的正确怠速足通过电控怠速控制阀来保证的。ECU根据发动机转速、温度、节气门开关及空调等信号，红过运算对怠速控制阀进行调节。当怠速转速低于设定转速值时，电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道或直接或直接加大节气门的开度，使进气量增加，以提高发动机怠速。当怠速转速高于设定转速值时，电脑便指令怠速控制阀关小进飞旁通道，使进气最减小，降低发动机转速。由于油污、积炭造成怠速控制阀动作滞涩或卡死，节气门关闭不到位等原因，使ECU无法对发动机进行正确地怠速调节，造成怠速转速不稳,抖动等。 3、进气管路漏气 由发动机的怠速稳定控制原理可知，在正常情况下，怠速控制阀的开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加。进气管路漏气，进气量与怠速控制阀的开度将不严格遵循原函数关系，即进飞量随怠速控制阀的变化有突变现象，空气流量计此无法测出真实的进气量，造成ECU对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳,抖动等。 4、节气门关闭不严 发动机在怠速时，节气门处于关严不漏气状态（旁通空气怠速控制式），若节气门在怠速工

工况调查方法

采油二队工况落实流程 第一部分工况诊断的流程 工况诊断流程 1、不出液或液量变低（可测动液面） 1）干部或站长现场落实资料的真实性（热采井重点落实温度） 2）有套管气井，放气30分钟后，测液面、功图、进一步落实液量； 3）若出液，憋压落实泵况，判断液量和液面是否匹配； 4）若不出液或液量和液面不匹配，用掺水验泵； 5）泵况差上作业。 2、不出液或液量变低（不能测动液面） 1）干部或站长现场落实资料的真实性 2）测功图和静液面、碰泵； 3）若不出液，掺水验证油管是否漏失；漏失作业返工； 4）不漏失，停抽1天再开抽落实泵况。 5）泵况差上作业。 3、多级找堵水油井不出液或液量变低 1）干部或站长现场落实资料的真实性 2）测功图和静液面、碰泵； 3）若不出液，掺水验证油管是否漏失；漏失上作业； 4）不漏失，调层生产进一步落实泵况。 5）生产正常，否则上作业。 第二部分工况诊断的要点 油井憋压的要点 1、打开取样阀观察并记录产液状况，重点落实是否含汽（若含汽起压相对缓慢一点） 2、要详细记录憋压的过程，至少记录三组以上数据如：古4508 0.5/0.4/3；1/0.9/4；1.5/1.2/6 3、如果现场有特殊情况要注明，如回压闸门内漏、回压闸门离井口较远、盘根轻微刺漏等等。 4、憋压必须在下上下死点记录压力。 5、油井起压快（超过10MPa)，也必须记录下上下死点的压力 6、油井起压较慢，憋压最高压力必须达到2.0MPa以上 7、油井不起压，憋压要求30个冲程以上 8、憋压是必须选用合适的压力表 掺水验泵的要点 一、验油管是否漏失） 1、将抽油机停在上死点，灌掺水，验证活塞是否脱落 2、将抽油机停在下死点； 3、倒流程，将掺水引入油管中，直到灌满为止（井上压力和本站掺水总压力平衡视为合格） 4、管好回压阀门、开抽憋压 5、要记录6-10个冲程的压力变化过程 6、停机5-10分钟记录压力的变化过程

工况分析知识

抽油机井 供液不足区入区原因：地层能量差，注采对应率低，油井泵效低。1、采油9队新投井（永8x80、8x84、8x83、8cx1、8x85），由于没有对应注水井，地层能量不足，新立村老区（永101-1、102c21）油稠，地层能量不足，永8断块永8p5、8p13采沙二51层，该层原油物性较差，对应注水井合采合注，永8x22于8月份转注后注水不见效，测试发现卡封未卡住，下步检管换封，永8p12采沙二6处于断层边缘，能量较差。2、采油31队、35队主要处于盐家砂砾岩油藏区块，地层能量不足，泵挂深度较深，油层渗透性较差，注采对应关系不明显，连通关系复杂，注水效果不明显，下步准备扶停注水井注水，补充地层能量。 对处于供液不足区的油井根据现有的条件无法通过注水井的调配或加深泵挂改善供液情况。我们通过地面管理利用合理的工作参数来提高油井产能，减少供液不足井的间歇出油，延长油井免修期。主要采用了以下几种方式来改善供液不足井的泵效。 （1）、装减速器降低冲次：这是我们对供液不足井最常用的一种降低冲次的方式，这种方法简单易行，成本低廉，效果较好。 （2）、使用长冲程慢冲次高原机：对泵挂较深，偏磨严重，载荷大的井，保证泵的充满程度，常采用的地面设备。 （3）、装变频控制柜降低冲次：电机或减速器自身的多重限制，无法降到合理的冲次。通过装变频控制柜进行调速，效果很好。 （4）、降低地面回压：由于低液、低含水、间歇出油等因素导致管线回压高。采用上加热炉、管线合走、掺水等措施降低地面回压，提高油井产能。 潜力区主要是由于1、能量充足，但油井工作参数偏小，供排关系不合理，生产潜力未完全发挥出来，2、水井调配导致对应油井液面回升，3、新投井、措施井对地层能量认识不足，设计泵挂较深，例如以下这几口井由于新投、补孔、水转抽等措施作业后沉没度太大，目前生产参数较合理至今未倒井，待下次作业酌情调整沉没度。 同时部分抽油机井中受偏磨、出砂的影响，生产参数不能盲目调大，同时生产参数的调整，治理力度有限，不仅不能有效改善工况，还有可能影响这些井的

液压系统工况分析

液压系统工况分析 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】

液压系统工况分析摘要：本文首先对液压系统进行工况分析，通过分析计算，绘制速度、负载循环图，初步选定液压缸工作压力，并计算加紧液压缸和工作缸尺寸以及各阶段流经 液压缸的流量；其次根据液压系统供油方式、调速方式、速度换接方式以及加紧 回路的选择拟定液压系统图，并且对系统工作状态分析；再次通过对流通各元件 的的流量的计算，合理选择液压系统元件；最后通过对压力损失和系统升温的验算，对液压系统进行性能分析，达到要求。 关键词：工况分析；液压系统原理图；液压泵；液压阀；压力损失 Abstract：According to the requirements of the mission statement title, the first condition of the hydraulic system analysis, through analysis and calculation, rendering speed, duty cycle graph, the initial selection of hydraulic cylinders working pressure, and calculated to intensify the work of hydraulic cylinders and cylinder size and flow of the various stages The hydraulic cylinder of the flow; second oil hydraulic system according to mode, speed mode, the speed-for-access approach and the choice of stepping up the development of hydraulic system circuit diagram and working status of the system; once again flow through various components of the flow Calculation , a reasonable choice of hydraulic system components; last through the pressure loss

FIRE典型应用的分析思路和结果评估标准

FIRE 典型应用的分析思路和结果评估方法
舒 红 闫小俊 （AVL 中国先进模拟技术，上海）
一． 前言 在长期与客户的技术交流和提供技术支持的过程中，我们认识到尽管我们提供了很多 FIRE 典型应用的算例，在培训中也介绍了相关理论背景和应用经验，但由于客户的背景参 差不齐，关注点和兴趣也各不相同，同时 CFD 在发动机领域的应用涉及到很多专业知识， 对用户的要求比较高，所以我们感到有必要结合我们了解到的用户在 FIRE 应用中遇到的各 种各样的问题和困难，把 FIRE 几种典型应用的模拟计算思路和对结果的分析评价方法做更 系统的总结，指出一些重点和要注意的方面，供用户尤其是新用户参考。 二． FIRE 几种典型应用 1. 进排气歧管 这是最常见的 FIRE 应用之一，这种计算可根据需要分三个层次来进行。 A） 如果简单地评估各歧管的通流能力，并找出流动损失较大的区域，可只进行稳态 计算。以图 1-1 为例，计算四个 Case，分别是出口 1 定义为出口，其他出口定义 为壁面；仅出口 2 定义为出口；仅出口 3 定义为出口；仅出口 4 定义为出口的情 况。这里入口条件可以是流量，出口条件给静压，由于考虑数值计算的收敛性， 当定义出口为静压时要求出口处没有回流，所以对有些模型（如模型出口面离拐 弯段很接近，明显会有回流）可能需要将出口段延长（可以在原模型的网格上利 用 FAME 的 MESH TOOLS 里的 Enlarge）Extrude 来延长出口管体网格） 。对计算 结果的处理可以通过比较四个 Case 的进口和出口的总压差来评估各个歧管的通流 能力，以及沿管长方向总压变化的曲线（如图 1-2）找出压力损失最大的部位，结 合对三维流场的分析提出改进结构设计的建议。
出口 1
2 3 4
入口
图 1-1 进气歧管示意图

sap2000中定义非线性分析工况的初始条件知识讲解

s a p2000中定义非线性分析工况的初始条 件

问题描述： 进行非线性时程分析时，为考虑结构已承受的重力荷载，需定义初始条件作为前续工况。那么，具体该如何定义非线性时程工况的初始条件呢？ 解答： 在SAP2000中，时程分析有两种求解方法：直接积分法和振型叠加法。直接积分非线性分析可以考虑所有非线性类型，是最通用的方法。而振型叠加非线性分析通常用于考虑连接单元的非线性，适用于减、隔震结构，运算速度快。程序中，这两种方法的非线性时程工况都可以选择相应的初始条件。下面分别介绍各自初始条件工况的定义方法。 1.直接积分法 非线性静力工况、非线性施工顺序工况和非线性直接积分时程工况都可以作为直接积分法非线性工况的初始条件。对于模拟地震作用时结构已承受的重力荷载，初始条件通常选择非线性静力工况。具体操作如下： 步骤一：定义静力非线性荷载工况，命令：定义>荷载工况。 图1重力初始条件工况 分析类型选择“非线性”，添加荷载类型：1.0恒载和0.5活载（重力荷载代表值），可根据具体情况选择是否考虑几何非线性参数，具体设置如图1所示。 步骤二：定义地震时程工况时，选择从gavity工况的结束状态继续分析。

图2直接积分法时程工况 注意：非线性荷载工况可以继承初始条件荷载工况的刚度、全部结构效应（包括内力、应力、变形等），以及先前加载历史导致的材料非线性效应等全面信息。 2.快速非线性分析（FNA）法 在SAP2000中振型叠加法又被称为快速非线性分析（FNA）法。FNA法分析只能从其他FNA 分析继续，也就是说已经定义的FNA工况才能作为该FNA工况的初始条件。所以，需要用FNA法模拟结构的重力荷载。解决思路是：定义一个拟静态的FNA分析工况，使重力荷载拟静态地施加，并使结构在此过程中不产生振动。具体操作如下： 步骤一：定义斜坡函数，以缓慢地施加重力荷载，命令为：定义>函数>时程，具体参数见图3。

中央空调经济运行工况分析

第24卷第2期 河北建筑工程学院学报 Vol .24No .22006 年6月 JOURNAL OF HE BE I I N STI T UTE OF ARCH I TECT URAL E NGI N EER I N G June 2006 收稿日期:2006-05-20 作者简介:男,1964年生,工程师,石家庄,050000 中央空调经济运行工况分析 籍建才1　刘树岭2　戈振海3 1石家庄建设集团有限公司;2河北第五建筑安装设备公司;3沧州市建设设计研究院 摘　要　对影响空调能耗的各种素进行分析,重点讨伦了中央空调经济运行工况的可行性及及其带来的问题,介绍了逆流小温差风机盘管,为中央空调经济运行工况的应用提供指导. 关键词　中央空调;经济运行工况;风机盘管 中图号　T U831 随着社会经济的发展,各种高档公共建筑以及住宅小区不断涌现.为了得到舒适的居住室内环境,中央空调在这些建筑中得到了广泛的应用.但是,空调能耗在建筑物总能耗当中占着40%～60%的比 例[1].在提倡能源和环保的今天,对空调的节能运行研究有着重要的意义. 1　空调能耗影响因素 空调能耗影响因素有很 多,结构分析如图1 对于一个空调环境来说, 影响能耗的因素包括空调系 统、维护结构、外部环境、运行 管理、运行工况等方面. 1.1　空调系统 根据研究空调冷热源能耗 占总能耗的一半,这部分是空调节能的主要内容[2].尽量使用廉价能源如地能、太阳能、废热等,推广蓄能技术的使用.对于机组和末端设备在设计过程中尽量选用重量轻、单位风机功率供热量大的机组,考虑变风量系统的使用.对于水或空气输送系统选用风量与风压匹配合理的设备,避免漏风点的存在,水泵的选取应注意与整个系统的匹配,避免大马拉小车的现象. 1.2　维护结构 对于维护结构对中央空调系统的能耗影响研究比较成熟,而且在实际工程中已得到足够的注意.[3][4] 1.3　环境因素、运行管理 环境因素对空调能耗的影响主要体现在随着空调环境的变化系统作出的相应反应.在设计当中注意空调环境负荷的变化如人员、设备、光照等.在运行管理上制定完善的操作规程,提高操作人员的技术水平及管理节能意识. 1.4　运行工况 运行工况的确定对于中央空调的节能具有重要的意义,本文重点探讨中央空调的经济运行工况.2　中央空调经济运行工况 2.1　经济运行工况

液压系统工况分析

液压系统工况分析摘要：本文首先对液压系统进行工况分析，通过分析计算，绘制速度、负 载循环图，初步选定液压缸工作压力，并计算加紧液压缸和工作缸尺寸以 及各阶段流经液压缸的流量；其次根据液压系统供油方式、调速方式、速 度换接方式以及加紧回路的选择拟定液压系统图，并且对系统工作状态分析；再次通过对流通各元件的的流量的计算，合理选择液压系统元件；最 后通过对压力损失和系统升温的验算，对液压系统进行性能分析，达到要求。 关键词：工况分析；液压系统原理图；液压泵；液压阀；压力损失Abstract：According to the requirements of the mission statement title, the first condition of the hydraulic system analysis, through analysis and calculation, rendering speed, duty cycle graph, the initial selection of hydraulic cylinders working pressure, and calculated to intensify the work of hydraulic cylinders and cylinder size and flow of the various stages The hydraulic cylinder of the flow; second oil hydraulic system according to mode, speed mode, the speed-for-access approach and the choice of stepping up the development of hydraulic system circuit diagram and working status of the system; once again flow through various components of the flow Calculation , a reasonable choice of hydraulic system components; last through the pressure loss and temperature of the checking system,