4、国际货物运输法案例讲解大全

4、国际货物运输法案例讲解大全

邹岿编

第四章国际货物运输法

第一节国际货物运输法概述

第二节国际海上货物运输法

1、Vimar Segurosy Reaseguros,S. A.诉M／V Sky Reefer

这是美国最高法院作出判决的一个重要案例。案情如下：

一家纽约公司Bacchus向摩洛哥一家供应商Galaxie购买水果。水果由巴拿马Maritima公司的M/V Sky Reefer号船舶运输，该船由一家日本运输公司Nichiro 租用。Stevedores公司受Galaxie公司签发出表示收取货物的提单。货船一离开摩洛哥港，Galaxie公司就立即将提单卖给Bacchus公司。提单上注明所适用的法律为日本法律，规定任何纠纷在东京仲裁，仲裁结果对双方有法律约束力。货物运抵目的地后，发现上千箱的橙子被压坏，损失高达100万美元。Bacchus公司得到了Vimar保险公司的赔偿，然后Vimar保险公司在美国起诉船主Maritima 及M/V Sky Reefer。被告坚持要在东京仲裁。原告认为在国外仲裁的规定是违反COGSA规定的。

美国最高法院最终裁决：美国海上货物运输法( COGSA)没有规定海运提单中指定国外仲裁的条款无效，即双方当事人关于在日本东京的仲裁条款具有法律效力。

该案件在此后美国乃至全球的海运业中产生了重要的影响。

2、阿登尼斯( Ardennes)案

一个经营柑橘的托运人在西班牙与承运人约定，承运人应于1947年12月1日，即在这种货物的进口税提高以前，把货物直接运往伦敦。1947年11月22日，货物在西班牙卡塔利纳港装上“阿登尼斯”轮。承运人向托运人签发了提单，提单内载有通常的条款，其中规定承运人可以任意经过任何航线把货物直接或间接运至目的港。实际上，阿登尼斯轮首先开到安特卫普港，一直到12月4日才到达伦敦。可这个时候，进口税已经如期提高。托运人要求承运人赔偿由于其违反约定造成的损失。

承运人抗辩说，双方当事人之间的合同是提单，提单条款约束双方的权利义务，凡与提单不符的口头约定均应视为无效。

1951年，英国法院的法官戈达德在其判决中指出，提单不是运输合同，合同是在提单签发之前缔结的，承运人所作出的该船应直接开往伦敦的允诺是一项担保，该项口头担保已使提单所列条款无效，因此承运人应赔偿托运人的损失。

3、某粮油进出口公司从加拿大进口了一批菜籽，由某海运公司承运，从加拿大V ANCOUVER港运至中国南通港。货物抵达南通港卸货时，发现第一舱货物严重结块和霉变。粮油进出口公司作为收货人随即申请南通出入境检验检疫局对货物进行检验。南通检验检疫局指出货物残损的原因是航行途中遭遇风浪，海水进舱。此后，中国太平洋保险公司某分公司作为粮油进出口公司的保险人，依据保险合同赔付粮油进出口公司并取得代位求偿权。作为承运人的海运公司为避

免因货损事宜导致其所属的船舶被扣押，则通过中国人民保险公司某分公司向货方出具了担保函，表示：保证支付因涉案纠纷而产生的赔偿，但赔款须经当事人双方书面和解协议或上海海事法院或其上诉法院最终生效判决而支付。之后因产生纠纷，中国太平洋保险公司某分公司起诉，请求法院判令承运人海运公司赔偿人民币69万元的货物损失。

法院受理后，在答辩期内，海运公司提出，买卖双方在买卖合同签订后，另行订有仲裁协议，请求法院驳回起诉。法院据此驳回了该项起诉。

经验教训：在审判实践特别是在扣船程序中，船方经常通过提供担保函的方式来避免或解除船舶扣押，因为担保函是以信誉担保的方式取代物的担保，所以担保函的可兑现性显得非常重要，其对今后案件的执行将起到十分关键的作用。否则，它将只是一纸空文而已。

因此，接受保函的一方首先应对保函出具单位的资信进行严格审查，尽可能接受资信较高的单位，如保险公司、保赔协会的保函。

其次，要对保函的内容进行严格审查。由于担保函没有统一的格式，完全由提供保函者单方制作，措辞千变万化，因此稍有不慎便会引起纠纷。

审判实践中经常会遇到有的保函写明凭法院的判决兑现，但主合同争议却是通过仲裁解决；有的保函仅写明凭法院的判决承担保证责任，但争议最终却是以调解的方式解决，这些都极易引起因不符合保函担保的条件而导致最终无法执行保函。

所以，为保证实体争议在审理和执行程序中顺利解决，就必须在接受保函的环节上增强意识，认真审查提供保函单位的资信和保函的内容。

4、亚历山大号邮轮货损纠纷案

美国某公司租用南欧某国“亚历山大”号油轮，于1994年8月8日在美国纽约港装运散装豆油20 397吨，驶往目的地上海，收货人为中国粮油进出口公司，价格条款为CFR上海。舶中途遭遇8 -9级大风，以致颠簸严重。8月30日发现第二左舷边舱的豆油外漏，为避免更大损失，不得已将豆油转移至其他各舱。9月6日又发现第六、七右舷边舱船板裂缝，致使豆油外漏。9日，“亚历山大”轮行驶至海礁岛和长江口锚地之间，此时又发现第六、七右弦船壳板裂缝，致使豆油大量外漏，且裂缝越来越严重。

应船长的请求，其代理人要求上海救助部门援助。上海救助部门即派拖轮前往救助。10日下午将该轮拖至上海检疫锚地，并于水下堵漏以减少污染。经检测，豆油损失达1 463吨，价值人民币125.9万元。

该轮船东于11月宣布共同海损，并要求收货人及货物保险人提供共同海损担保书、共同海损协议书和货物价值单，由此双方发生争议。争议的焦点在于该船舶是否适航。

经法院组成联合检验小组后查明：该轮有8处船壳板与强肋骨边接焊缝脱开，且均有老化痕迹；外板多次裂开；外板和舷侧铁骨腐蚀率已经超过25%和50%。遂作出相应检疫结论：“该轮处于不适航状态，并取消船级。”

鉴于此，货物保险人要求船东承担因船舶不适航所造成的损失。

最终，船东保赔协会赔付货损人民币105.5万元和油污责任所致损失人民币77.1万元。

5、

原告：烟台土畜产进出口公司（买方）

被告：美国总统轮船有限公司（承运人）

标的：67.5吨氰化钠CIF烟台，总金额933 420美元

提单号：ApLU00991309，承运船舶为“ALLIGA-TOR BRAYERY”26航次装港为美国圣保罗，卸港为中国烟台。

案情：1997年8月4日与卖方美国杜邦公司签约。9月12日，杜邦公司发给原告的船运通知上称：货物已于9月10日装运，预计9月29日抵烟台。9月29日，原告却收到被告青岛代理的到货通知，通知其货物已于9月25日抵达青岛港，要求原告携带上述正本提单到青岛办理提货手续。因提单上记明的卸货港为烟台，而氰化钠属于剧毒危险品，青岛海关不允许办理转关手续。

10月8日，被告函告原告，在原告不能提出更好的解决办法的情况下，被告决定将货物退运至日本，再由日本转船至烟台。1997年11月3日，被告将上述货物从青岛经由日本运抵烟台。原告因此而遭受各种经济损失计人民币287 312. 50元。而被告在承运该批货物时，没有经营由美国圣保罗直接到达中国烟台港的航线的能力，货物要运至烟台，必须在日本转船。

原告于1998年3月30日向青岛海事法院起诉，认为由于被告的不合理绕航，使货物比预计时间晚一个多月到达烟台，给其造成了严重的经济损失，故请求判令被告赔偿经济损失计人民币333 440. 00元。

被告答辩认为：由于被告在承运本案项下货物时，没有直接到达烟台港的航线，货物要运至烟台港只能经由日本转船，因此被告选择了“圣保罗---青岛---日本---烟台”这一习惯航行路线。根据《海商法》的规定，承运人按照习惯航线将货物运往卸货港的，不构成不合理绕航。

青岛海事法院经审理认为：被告接受杜邦公司的委托，承运原告购买的货物并签发提单后，即负有按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运抵卸货港并交付货物的义务。原告作为合法的提单持有人，享有在卸货港提取货物的权利，被告在承运本案项下的货物时，虽然没有直接到达烟台的航线，但是在双方对航线没有约定的情况下，则应按照习惯的或者地理上的航线将货物送至卸货港。而被告却只顾自己的便利和利益，先将货物运至青岛，在原告不同意在青岛提货的情况下，又将货物退运至日本，然后，再转船运到烟台。被告该种行为显然构成不合理绕航，责其即应对原告因此而遭受的经济损失承担赔偿责任。

根据《中华人民共和国民法通则》第106条第1款、《中华人民共和国海商法》第49条第1款的规定，青岛海事法院判决如下：

被告美国总统轮船有限公司赔偿原告烟台土畜产进口集团有限公司经济损失人民币287 312. 50元，加自1997年11月4日起至本判决确定的付款之日止的银行同期存款利息，于判决生效之日起30日内一次付清。

宣判后，双方当事人均未上诉。

6、J．Gerber公司诉S．S．Sabine Howaldt公司案

S．S．Sabine Howaldt公司的一艘小货船，被租用完成从比利时的安特卫普到美国特拉华的威尔明顿的航行。货船运输一批钢材给原告。货物在安特卫普装运时状况良好。但到达美国目的港后，发现钢材被海水腐蚀，大量生锈。在这次途径北大西洋的航程中，货船遇到极其恶劣的天气。海水涌进通风设备，使货物遭到损坏。承运人辩称，造成货物损坏的唯一原因是海难，故其不承担赔偿责任。

一审法院认为：风暴的强度尚未构成事实上的海难，而且由于被告的疏忽，

有缺陷的舱口盖没有用防水布加盖，且货船的通风设备没有得到足够的保护，故船舶不适航。

联邦上诉法院认为：船舶启航时是适航的，在整个航行过程中，航行操作正常，承运人不构成疏忽的责任。货物的损坏是狂暴的风暴和逆浪造成的，风暴使船壳严重扭曲，并掀起船舱盖，且船运公司的习惯做法都不用防水帆布覆盖舱口盖。故最终判决被告胜诉。

7、Westway Coffee公司诉M．V．Netuno案

收货人Westway公司向巴西圣保罗的Dominium公司购进l 710纸箱的咖啡。纸箱经过政府官员的点算、检查，并在政府官员的监督下被装入6个集装箱中。集装箱由Dominium公司密封，然后从圣保罗运往发货港桑托斯，在集装箱被装上货船Netuno之前，存放在海关的保税仓库中。货船所有者Netumar公司签发了一份已装船提单，并在提单中注明集装箱的顺序号、装载咖啡后的集装箱毛重以及集装箱里咖啡箱的数量。Netumar公司并没有点算纸箱。货物抵达目的港后，发现短缺了419纸箱大约20吨咖啡。Westway公司起诉承运人。

法院认为，被告的证据都不能够证明其可以免责，且整个运输过程中有很多箱子被盗的机会，尽管盗贼所使用的高超技术尚未清楚，但被告不能免除赔偿之责。

本案阐述了承运人的尴尬处境：若是承运人拒绝在提单上加注托运人指定的数量或者重量，则收货人有可能拒绝购买此提单。毕竟，买方想确认货物是否真的在集装箱里。打开集装箱、检查托运人的点算结果，这极不现实，又花费巨大，并与海运实务相违背。为此，唯一可行的办法是，承运人可以不去参考提单中托运人提供的货物数量，而是在收到货物以及卸下货物后，均立即对货物进行称量。如果承运人在装货以及卸货时均称量过集装箱的重量，并将重量结果在提单上注明的话，只要两次称量结果一致，承运人就可以免除货物短缺的赔偿责任。

8、Z．K．航海公司诉M／V Archigetis案

原告Z．K．航海公司是一家在美国销售游艇的进口商。1987年，五艘游艇由Archigetis从中国台湾装运至美国。每艘游艇都开立出一份可转让的清洁提单，五份提单每张的正面都注明只有一单位货物装运，游艇装载于甲板上。托运人承担一切风险，货物价值可预先申明。在提单的反面有条文规定，货物损失赔偿的责任限于每一包装或每一习惯货运单位500美元。每艘游艇都有支船架的保护，放置在甲板上。在运输途中，一艘游艇灭失，其他四艘都不同程度地受损。原告在运输途中对货运提单付款。被告辩称其赔偿责任只限于一艘游艇500美元。

佛罗里达南部管区联邦地区法院法官Hoeveler认为每艘游艇构成一个包装单位。托运人有充足的机会声明货物的价值。承运人有理由将其赔偿责任限定在每一包装单位500美元内。提单的购买者应当受到提单条款的制约，包括有关赔偿限额条款的制约。

值得一提的是，《海上货物运输法》中的货物损失赔偿责任的限定条款，一般不适用于甲板运输的货物。但在这个案例中，提单上注明受此法案的管辖，这种类型的声明为首要条款( Clause Paramount)。为此，法院判定货物损失赔偿责任限定条款适用于此案例。

9、西路咖啡公司诉莱特努案(1982)

原告（西路咖啡公司）作为提单受让人购买了1 710箱巴西咖啡。在负责检验和点数的一政府官员监督下，这些咖啡装封于6个集装箱并加锁，接着存于装运港仓库，然后装入被告（莱特努）的船上。被告签发了一份已装船的提单，列明了集装箱的号码、装入咖啡的箱数和装入后的毛重。被告没有点数箱数。被告在提单的未知条款中声称集装箱“据说装入”托运人描述数量和种类的货物并由托运人点数和装载。船舶到达纽约后经原告检验发现短少419箱或大约20吨咖啡。针对原告的索赔，被告以提单中的未知条款作抗辩。美国第2巡回区法院1982年判决认为，提单中“据说重量”的一般声明不能对抗受让提单的原告，因为提单中列出的数量构成了被告装运所有咖啡的初步收据；由于装箱采用金属丝封合和加贴IBC标志并不独特，因而很容易复制，集装箱上的锁也是可以拧下的，在装运、航行途中（包括停靠过其他三个港口）和卸货过程中有足够的时间使集装箱遭到偷窃，而咖啡又是一种高需求易售出的产品；这样，只有在被告成功地证明其监督与防范的范围、内部安全措施和其他安全措施使偷窃在码头或运程中不可能发生的情况下，才能得出被告没有过失的结论，被告却仅证明在码头上采取了一般安全措施；尽管具体的偷窃技巧尚未查明，被告未能证明自己采取了有效防止货物被盗的安全措施，原告的初步证据未被适当反驳，因此，原告有权要求赔偿损失。

10、天津捷运通物流有限公司与东台市溱标不锈钢有限公司纠纷案( 2011)

天津捷运通物流有限公司（以下简称捷运通公司）与东台市溱标不锈钢有限公司（以下筒称溱标公司）2010年6月联系出运一批重型螺母至美国。溱标公司获得了签发日期为同年6月7日的全套三份正本提单，该提单抬头为RELIABLECARGOEXPRESSINC.（以下简称RCE公司），托运人为溱标公司，收货人为TRU-PROPR()DUCTSINC.（以下简称TP公司），通知方为RGWGLOBALLOGISTICS，LLC(以下简称RGW公司)，交货地为美国伯明翰，货物毛重11193.95千克，签单处显示为“ASAGENTSFORCARRIER: FORANDONBEHALFOFTIANJINJITLOGISTICSCO.LTD.张舰艇”。其中“TIANJINJITLOGISTICSCO.，LTD.”系捷运通公司英文名称，张舰艇为捷运通公司法定代表人。尽管溱标公司仍持有提单，该批货物被运抵美国后即交付给了TP公司的客户。溱标公司自认收到TP公司预付货款16 304. 90美元，但未能收到出口报关总价为55 093. 81美元中的余款。为此，溱标公司诉至上海海事法院，要求捷运通公司赔偿无单放货造成的损失。该一审法院判决溱标公司胜诉。

为了达到撤销原判的目的，捷运通公司提出上诉称：

(1)原审法院认定事实有误，适用法律不当。根据涉案提单背面首要条款规定的应适用美国1936年《海上货物运输法》，本案应当适用美国法审理。同时由于该1936年《海上货物运输法》对本案记名提单下的无单放货没有相应规定，故根据最密切联系原则应适用《美国统一商法典》。

(2)捷运通公司并非涉案运输的承运人，仅是签单代理人，提单抬头人RCE 公司才是涉案运输的承运人。并且，RCE公司是合法存在的美国无船承运人。

上海市高级人民法院2011年9月15日作出了驳回捷运通公司上诉的判决，理由是：

因运输的目的港在美国、承运人无单放货行为亦发生在美国，故本案具有涉外因素；涉案提单背面条款的内容并非判断捷运通公司身份的依据，也不能视为溱标公司与捷运通公司已经一致选择适用美国法律，鉴于当事人在本案一审中均

援引中国法律且均未提出法律适用异议，根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第八条和《最高人民法院关于审理涉外民事或商事合同纠纷案件法律适用若干问题的规定》[法释(2007)14号]第四条第二款规定，可以视为双方一致选择适用中国法律；捷运通公司证明了RCE公司是合法存在的美国无船承运人，但未证明自己获得了RCE公司的授权为其代表签发格式提单；在不能证明获得RCE公司授权的情况下，签发涉案提单的捷运通公司应当承担承运人的责任。

11、El Jordan诉Solymar案(2004)

El Jordan是一家电子消费品的零售商和批发商，纽约海事公司(下称货运代理人）是El Jordan的货物保险人，双方为本案的共同原告。本案的被告Solymar 公司为一家运输公司。

2001年8月，El Jordan从S&A公司（以下简称“卖方”）购进一批电视和音响并订船运输该批电子产品。El Jordan要求货运代理人安排运输。货运代理人选择了被告负责将货物从佛罗里达的Everglades港运至洪都拉斯的San Pedro Sula港。被告提供了一个45英尺的集装箱交给了卖方，卖方将货物在完好的状态下装于集装箱内并交给了承运人。被告根据货运代理人的要求签发了清洁提单，注明托运人是卖方，收货人是洪都拉斯的El Jordan公司。当货物到达洪都拉斯时，货物遭到了损害。原告以没有按照提单交付货物为由起诉被告，要求损害赔偿。被告则声称自己不是清洁提单的一方当事人，拒绝承担责任。

法院认为：被告承运公司在答辩中声称其不是承运人的说法毫无证据；该案适用的法律是美国《海上货物运输法》，该法规定提单上对货物的描述对于承运人来说是最初证据；本案中原告提供的证据表明货物在交给被告时是完好无损的；被告签发了清洁提单，表明其在接收货物时货物是完好无损的；没有证据证明被告行使了正当的注意义务以避免货物的损害，也没有证据证明货物的损失是由于不可避免的原因造成的。法院在综合考察了事实和法律后，判决被告败诉。

12、格波公司诉萨宾公司案

被告（萨宾公司）的船舶承运了原告的一批钢材，装运时，该批货物的表面状况良好，到达目的港时却显示出受潮锈损，原告（格波公司）以未备用覆盖货物的防水油布为由指控被告的船舶不适航。但美国法院认为，运输船舶的舱口及舱盖在船舶到达目的时经主管官员检验仍处于良好状态，没有证据表明实践中存在用防水油布覆盖舱盖的习惯或通常标准，因此船舶离开安特卫普时是适航的；船舶的航海日志表明海上发生了飓风和海啸，这种不可预见的海上风险损坏了舷窗和舷侧门并由此造成了货损，承运人无任何疏忽，承运人对由海上风险造成的货损不负责任。

13、CSA V诉中国石化天津进出口公司(2010)

原告Compania Sud Americana de Vapores SA(CSA V)是一家智利公司，根据定期租约租下了MS ER Hamburg Schiffahrtsgesellschaft公司的“Aconcagua”号集装箱货轮，并作为承运人向被告中国石化天津进出口公司签发了由该轮从韩国Busan运送次氯酸钙至智利San Antonio的提单。该货物次氯酸钙是一种异常高热不稳定的危险品，在通常运输温度下易于自热，相关的国际海运危险品(IMDG)守则要求将该货远离热源堆放，通常情况下，谨慎的承运人最多使之低于60度，有专家称在大量堆积一起的情况下其外部温度应低于40度才安全。原告承认装

入被告的334桶次氯酸钙一集装箱被疏忽地放在航行中加热一般为55度、峰值为63.3度的燃料油箱附近，1998年12月30日当地时间2点半，该集装箱中货物自燃爆炸，船员只好弃船。CSA V通过租约仲裁以和解的方式向船东赔付了27 750 000美元后，便根据《海牙规则》第4条规则向被告提起了赔偿之诉。

被告辩称：货物并没有异常或至少（原告）没有证明其异常，原告油箱加热是爆炸原因或原因之一，集装箱及其内的货物不当堆放等于（船舶）不适航，为此，原告因没有谨慎地使船舶适航而无权赔偿。

英国高等法院2009年7月24日判决原告胜诉，2010年英国上诉法院确认了此判决，理由是：爆炸集装箱（在热带水域）的外围最高温度除了一小会外为30度，燃油均低于三面（前部、底部和舷外）环绕着该集装箱的槽式油箱墙面及在(该年)12月25日已降至油箱顶部以下的事实说明，就该油箱事后加热与不加热的比较而言，对该集装箱很少或没有可感觉的差异；提单上申明的次氯酸钙---UN1748，通常不会以这样的温度自燃，自燃本身说明在该集装箱中的化学品不正常，样本实验表明这种化学品偶尔燃点异常低，证据已总体上证明被告托运“Aconcagua”轮上的次氯酸钙是一种性质从不为原告所知也不应知道且不会在知晓该性质情况下同意承运的危险品，其燃点可能低于35度，否则就不会发生爆炸；对于原告而言，如果损失部分源自违反其压倒性的适航性义务就无权获得赔偿，被告有义务证明却未能证明疏忽堆放违反了原告的适航性义务且（与爆炸）具有某种因果关系，可能的情况是油箱加热不是爆炸的原因；即使以上看法存在错误，原告也没有违反这种义务，适航性义务要求船舶在开航时适航，船舶在运输途中依赖于运行决定，该油箱只是在运输途中被疏忽地加热但不是不适航，谨慎使船舶适航并不意味着该船对其船员的疏忽行为不能豁免，为此，加热构成了管理船舶中的疏忽行为不能豁免，为此，加热构成了管理船舶中的疏忽行为，即使与爆炸有因果关系，原告也有权获得赔偿。

14、“Dolphin I”案(2009)

承运人收取待运乳香黄连木籽后将其放在码头的炎热太阳下共达三周，在装上“DolphinI”轮到达目的地后，这些乳香黄连木籽布满了虫子。货方便指控承运人没有适当地照料货物以致发生了虫害，同时，针对承运人关于提单上的“之前和之后”条款(“before and after”clause)规定其对装船前和卸货后发生的货物损坏或灭失免除责任的抗辩，货方进一步声言：根据对提单适用的荷兰法律，在本案情况下按照合理和公平性标准，该“之前和之后”条款是不可接受的。荷兰鹿特丹法院一审判决称（《民法典》中的）合理和公平性的规则确实禁止承运人依赖该“之前和之后”条款。

荷兰海牙上诉法院2009年9月29日推翻了以上关于承运人不能依赖该“之前和之后”条款的判决，理由是：承运人不可能知道其收取备运货物时该6个集装箱已布满虫子／虫卵；一般而言，根据荷兰《民法典》第6. 248条中的合理和公平性的规则，只有在义务人故意或有意疏忽的情况下，免除责任的条款才是不可接受的。

15、Kapitiori Petko诉V oivoda案c2003)

承运人明示承诺将货物放于船舱内，却没有恪守此项承诺而将货物放于甲板上。航行中船舶遇到了恶劣的气候，货物遭受了海水损害。承运人企图根据《海牙规则》中的海上危险免责事由主张免责。英国Langley法官却认为：在货物按

照承诺放在船舱内不会损害的情况下，承运人不能根据《海牙规则》中的海险例外主张免责。

16、Conti Zweite Cristallo Schiffarhrts公司诉PPG工业公司岸(2001)

被告(PPG)托运了512桶挥发性次氯酸化学复合钙，装载于原告所拥有的M/V CONTSHIP FRANCE号货轮，1997年底，该货物所在的船舱发生了严重的爆炸，由此引发了数起诉讼。在本起根据诉讼选择条款受理案件中，美国纽约南区法院指出，所有责任应由承运人承担，因为该货轮船员所犯的两个错误导致了火灾和爆炸：首先将货物直接置于加热的燃料罐之上；其次，将燃料加热至不正常的高温。美国第二巡回法院在上诉判决中得出同样结论，只是将理由变成：承运人在知道货物存在危险而将之置于触发该危险的一般环境的情况下，承运人不能主张托运人承担严格责任；在有合理理由期待承运人已知道货物存在固有危险且托运人未给予警告与承运人按积载计划导致的损失没有因果关系的情况下，责任完全转由承运人承担。

17、某外轮公司倒签提单日期纠纷案

1956年11月29日和30日，我国某公司先后与伦敦B公司和瑞士S公司签订价值共计82 750英镑出售农产品合同，合同规定：装运日期为1956年12月至1957年1月；目的港均为鹿特丹；付款条件为保兑的、不可撤销的信用证。该货于1957年2月11日装船完毕。在托运人的请求下，我国的某外轮代理公司按1957年1月31日签发“已装船提单”，并凭以向中国银行办理结汇手续。货物一到鹿特丹，提单持有人聘请的律师即上船查阅航行日志，从而获得了倒签提单日期的证据，于是提单持有人向当地法院控告，并由法院发出通知扣留该船。经过4个月协商，最后在我方某公司同意赔款20 600英镑的情况下，提单持有人才撤诉。

18、艾斯欧洲集团有限公司与连云港明日国际海运有限公司及上海明日国际船务有限公司纠纷案(2011)

2006年1月27日，艾斯欧洲集团有限公司（以下简称艾斯公司）作为共同保险人连同其他8位保险人向被保险人玛吕莎公司和玛吕莎钢铁公司签发了T099281号保险单，被保利益为全世界范围内基于所有交通方式的货物，承保险种为一切险等。连云港明日国际海运有限公司（以下简称连云港明日）系“桐城”轮的光船租赁人。同年11月初，玛吕莎公司和玛吕莎钢铁公司与上海明日国际船务有限公司（以下简称上海明日）通过电子邮件达成关于由后者提供“桐城”轮部分舱位以装载前者托运的货物的航次租船合同。根据该合同，上海明日签发了13套清洁提单，艾斯公司根据T099281号保险单签发了每套提单项下货物的相应保险证书。2007年1月22日，“桐城”轮大副发表共同海损声明。2月20日至28日，AIMU海事检验及管理公司作为劳氏代理出具“桐城”轮临时修理规格报告，指出“桐城”轮存在多种瑕疵。4月12日，海上海事检验师有限责任公司出具的货物检验报告指出，“桐城”轮2号舱底舱进水，涉案货物受损，货损原因应归结于船舶整体上处于不良状态且不适航。报告同时认定，在发生货损事故后，承运人未尽管货义务。5月21日，上海明日向上海海关发出“桐城”轮海损货物放弃申请。最终，在13票货物中，TCP010、TRD011、LD04、LD13、LD15号提单项下的货物全损，收货人未提取货物。“桐城”轮在上海港进行永久

修理后，发生部分短缺及受损的货物被重新安排出运，上海明日在卸货港的代理就该些货物重新签发了提单，并于2007年7月分别交付于各收货人。

涉案货损事故发生后，艾斯公司等9家共同保险人向玛吕莎公司支付了保险赔偿金956 459. 61美元，并向保险经纪人支付了佣金9 656. 85美元，向玛吕莎钢铁公司支付了保险赔偿金402 232. 77美元，并向保险经纪人支付了佣金4 062. 95美元。因艾斯公司在共同保险中承保的风险比例为5%，其实际向玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司支付了68 620. 61美元。玛吕莎公司及玛吕莎钢铁公司收到赔偿金后出具了收据，同时出具了权益转让书，确认将涉案货损的索赔权转让给上述9家共同保险人。

艾斯公司于2009年1月22日起诉要求连云港明日与上海明日承担连带赔偿责任。上海海事法院一审判决认为，连云港明日与上海明日应对货损承担连带赔偿责任，由于所有实际货损共计921 899, 50美元、作为共同保险人所承保的货物风险比例为5%，艾斯公司实际损应获赔46 094. 98美元，但其按保险价值的110%计算损失金额的请求因缺乏相关依据而不应被支持。以上当事人对该判决均不符提出了上诉，上海市高级人民法院二审维持了原判。

连云港明日仍不服二审判决而提出了再审申请，最高人民法院于2010年12月30日以(2010)民申字第1491号民事裁定决定提审本案，并于2011年3月18日判决撤销二审判决、维持一审判决第二项、撤销一审判决第一项、改判上海明日单独向艾斯公司赔偿46 094. 98美元及利息损失，其理由是：艾斯公司系在中华人民共和国领域外注册的企业法人，本案系涉外法律关系，各方当事人对适用中华人民共和国法律处理本案均无异议，原审判决适用中华人民共和国法律正确；连云港明日系涉案运输船舶“桐城”轮的光船承租人，实际承运涉案货物，但并非原审判决认定的涉案航次租船合同的当事方，艾斯公司就航次租船合同提出索赔请求，按照合同相对性原则，应由航次租船合同的出租人上海明日承担相应的责任；艾斯公司作为货物保险人在发生货损后，向被保险人玛吕莎公司、玛吕莎钢铁公司支付了保险赔款，便依法取得了代位请求赔偿权利，对其向航次租船合同的出租人上海明日主张权利应予支持；根据我国《海商法》第二百五十七条第二款的规定，原审判决关于艾斯公司诉上海明日的时效期间为2年的认定正确，因连云港明日不是本案航次租船合同的当事方而致艾斯公司对其提起的请求缺乏依据，故该请求的时效问题不予评判；尚无充分证据证明涉案货损系因船舶在航行过程中遭遇意外事故所致，原审判决对涉案货损事故原因的认定并无不当，现有证据均不足以证明确实存在可以免责的事由，亦无可以推翻原审判决认定事实的新证据，故原审判决认定上海明日作为航次租船合同项下的出租人应对艾斯公司承担货损赔偿责任并无不当。

19、Kawasaki Kisen Kaisha有限公司诉Whistler国际有限公司(2000)

原告（Kawasaki Kisen Kaisha有限公司）与被告(Whistler国际有限公司)根据修订的《纽约土产交易所1946格式》达成了一份定期租船合同，约定的租赁对象为The Hill Harmony号轮。根据该合同，承租人有权为任何合法的贸易使用该轮。在承租人指示该轮船长沿跨太平洋航线的“大圈”行使时，遭到了该轮船长的拒绝。该轮船长认为应当沿更南的航线行使，因为该轮沿更北的航线行使时，遭遇了恶劣的气候损失。由于南部航线更长，承租人便扣除了部分租金。船东对此表示了异议。英国终审法院认为：双方当事人之间的租船合同中包含的“最快遣运”条款，目的在于有效地节省时间；船东或船长不必要地选择更长的航线导

致船舶延迟地到达目的港即是对该条款的违反；本案当事人之间的合同对船舶航行的水域作出了规定，船舶就应当视为适合在这些水域航行，在此情况下，船东无权主张船舶不适合按承租人指示沿更短的航线行使；偏好平静的水域或意图避开恶劣的气候都不是好的理由，因为船舶能够被设计和建造成适于在恶劣的气候下航行。据此，该法院最后判决承租人有权减少租金。

20、Isabella Shipowner SA诉ShagangShipping Co.,Ltd(The “Aquafaith”)案(2012)

原告Isabella Shipowner SA是Aquafaith轮的船东，于2006年9月19日同被告ShagangShipping Co.，Ltd按照修订的NYPE格式条款签订了出租该轮59- 61个月的协议。该租约也有一条明示担保：在最低租满59个月之前不得交还该轮。被告于2011年7月6日宣布要在当时航程至中国港卸货（实际为2011年8月9日）后归还该轮，这离最短租期到2011年11月10日截止的时间约差94天。2011年7月25日尚未还船，原告就提请了仲裁，请求裁决被告必须履行租约。2011年9月6日，仲裁员裁决原告应当通过接受还船、在现市上再寻求客户的方式减轻损失，然后再索取损失差额。

原告以法律问题为由向英国商法院提出上诉。该法院2012年4月26日判决原告胜诉，理由是：娱乐或体育服务合同关乎对服务者心理、身体或体能持续展示至关重要的特别技能或天赋，从而对其发出不允许违约的禁令是不可能的，船租约则完全不同；光船租约与期船租约也不同，在前者情况下如果承租人还船并撤走其人员，船东除了派人员上船占有外别无他法，在定期租船下船上人员一直是船东的雇员；仲裁员在考虑船东维持94余日的租约和收取租金中是否有合法利益时显然适用了错误的标准，仲裁员没有着眼于相关案例法中的原则、没有考虑船东是否应在所有理由下接受解约要求、没有考虑船东拒绝接受解约要求是否没有任何理由、没有考虑坚持合约是否并非不合理和并非完全不合理；仲裁员关于被告解约不存在任何异常、极端或不正常情况的裁决是正确的，但其核心错误是采用对被告而不是原告有利的方式使用这一因素。

第三节国际航空货物运输法

1、Williams牙科公司诉瑞典国际航空速递公司案

1993年5月，美国Williams牙科公司把50盎司的镶牙金和一些仪器交给航空承运人---瑞典国际航空速递公司。Williams牙科公司的员工再三检查过镶牙金后，密封包装并放在提桶中，并将提桶装箱以便于装运。航空运单附注中注明适用《华沙公约》。当货物抵达瑞典的买方时，提桶上的安全密封条已经被破坏，镶牙金不见了。Williams公司索取镶牙金的价值23 474美元，但遭到了承运人的拒绝。Williams牙科公司为此向美国纽约南部管区联邦地区法院提起诉讼。被告国际航空速递公司认为，根据《华沙公约》的规定，每磅货物的赔偿责任以9. 07美元为限，故其责任只限于1 262美元。

但原告认为应不受此限定的约束，因为其已事先声明了货物的价值为23 474. 50美元，并单独向海关声明其中黄金的价值。

法院法官判决：原告胜诉。

法院认为：“原告在交货之前，已经声明了货物的价值，并暗示同意缴纳更多的运费。”应适用《华沙公约》的例外条款。

2、Winchester Fruit有限公司诉American Airline公司案(2002)

原告（Winchester Fruit有限公司）在伦敦收到被告(American Airline公司)从南美巴拉圭空运过来的桃子时发现：该批桃子严重变质。专家认为，原产地的气候、到达伦敦前经停的航站环境等是该批桃子损坏的主要原因。伦敦中区的郡法院判决指出：根据修订的《华沙公约》第18条，索赔人首先不仅必须证明货物托运时处于良好状态而到达时有损害的情形，而且必须证明空运期间发生了导致损害的事件，然后，主张免除责任的承运人才有义务举证存在该公约中的免责事由。

第四节铁路货物运输法

第五节国际货物多式联运

第六节海上事故及处理

1、甲、乙两艘船舶相撞，甲船负1/4过失，乙船负3/4过失。假设两船都不涉及海事索赔责任限制。目前甲船损失为100万美元，乙船损失为50万类元。

在本案中，甲船负有1/4过失责任，应赔偿乙船损失50 X 1/4= 12.5万美元，乙船负有3/4过失责任，应赔偿甲船损失100 X 3/4= 75万美元，相互冲销，则乙船实际赔付甲船62.5万美元。

货物运输案例分析答案

货物运输案例分析答案 案例1 2002年10月，澳大利亚达通贸易有限公司向我国华东吉发有限责任公司订购饲料用玉米10000公吨。货船在厦门装船以后直接驶向达尔文港。途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱。船长为了船货的共同安全，命令采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽然被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行。为使货轮继续航行，船长发出求救信号，船被拖至就近的维佳港口修理，检修后重新将货物运往达尔文港。事后经过统计，事故总共造成如下损失：（1）2500吨玉米被火烧毁；（2）1300吨玉米由于灌水不能食用；（3）主机和部分甲板被火烧坏；（4）雇用拖船支付费用若干（5）因为船舶维修，延误船期，额外增加了船员工资以及船舶的燃料。试问：在上述各项损失中，哪些属于单独海损？哪些属于共同海损？在投保了平安险的情况下，被保险人有权向保险公司提出哪些赔偿要求？为什么？ 案例分析 共同海损是指当船、货及其他利益方处于共同危险时，为了共同的安全而由船长人为地采取合理的措施所引起的特殊牺牲和额外的费用，这种损失则由受益各方按其财产价值进行分摊。例如，船舶在海上航行时遇到特大风浪，船长不得不抛弃甲板上的部分货物，以确保船货的安全，所抛弃的货物称为共同海损牺牲。而单独海损是指保险标的物在海上遭受承保范围内的风险所造成的部分灭失或损害，即指除共同海损以外的部分损失。这种损失只能由标的物所有人单独负担。在投保了平安险的情况下，被保险人有权向保险公司提出赔偿的有2500吨玉米被火烧毁；1300吨玉米由于灌水不能食用；雇用拖船支付费用若干；因为船舶维修，延误船期，额外增加了船员工资以及船舶的燃料。 案例2 有一份FOB合同，货物在从卖方仓库运往码头的途中，因意外而致部分货物受损，而买方已经投了“仓至仓”的一切险，事后卖方向保险公司索赔遭到拒绝，买方索赔同样遭到拒绝，那么保险公司究竟该不该赔偿呢？ 案例分析 可保利益是指投保人或被保险人对于保险标的因有利害关系而产生的为法律所承认、可以投保的经济利益。可保利益是保险合同生效的先决条件，也是向保险公司索赔的必备条件。在本案中，首先，卖方因与保险公司没有合同关系，即非投保人也非被保险人，所以卖方不具备向保险公司索赔的条件。再看买方，在FOB合同中，货物是在装运港越过船舷时从卖方转移给买方的，而本案例的货物是在从卖方仓库运往码头的途中发生损失的，可见货物损失发生在风险转移之前，那么这损失的承担者是卖方而非买方，买方对此没有保险利益，因而也不能向保险公司索赔。在这种情况下，卖方为了自己的利益，还必须另行投保。 1.答：（1）共同海损是指当船、货及其他利益方处于共同危险时，为了共同的安

国际货物买卖法案例1

国际货物买卖案例分析： 案例一合同的成立 2007年3月10日，我国某进出口公司A应荷兰某客商B的请求，报出某初级产品的发盘：数量100公吨，每公吨CIF鹿特丹人民币2000元，麻袋装，即期装运，不可撤销即期信用证。3月13日，对方接到我方报盘后发来回函，没有表示接受，而再三请求我方增加数量，降低价格，并延长装运期。3月20日，我方回函，同意将数量增至200公吨，价格减至每公吨CIF鹿特丹人民币1900元，装运期延长到5月底。3月22日对方回函，仍然没有表示接受，要求再降低价格，并延长装运期。3月28日，我方回函表示价格不能再降，但装运期可延长到6月20日，有效期截止4月28日。对方没有立即回函。直到4月20日，对方来函接受我方3月28日的发盘，但附加了包装条件为“需提供适合海洋运输的良好包装”。 我方在4月29日接到对方接受发函，但此时该产品因受自然灾害而影响了产量，导致该产品的国际市场价格已经猛涨。于是我方拒绝成交，并复电：“由于世界市场变化，货物在接到贵方接受电报前已售出。由于今年东北地区水灾严重，无法组织新的货源”。 但对方不同意，认为是在要约的有效期内做出的，合同已经成立。并提出，我方要么执行合同，要么赔偿差价损失20万元。 我方回函，提出我方的发盘未注明“Firm offer”字样，并强调中国习惯做法是：“凡国外订单都需以我方最后确认为准”。另外，我方还回电说，你放在4月20号回函中要求提供适合海洋运输的良好包装构成对合同的变更，构成了还盘。双方僵持不下，诉至法院。 1、假如中国某法院受理此案，如何确定法律适用？（结合下面问题回答）（1）A公司与B公司合同纠纷是否适用《国际货物买卖合同公约》？ （2）对于“国际性”的认定，我国法律和公约规定是否相同？ 2、A公司与B公司间的合同是否成立？为什么？（需要结合以下问题分析）（1）虚盘和实盘如何区分？二者有何不同的法律约束力？ （2）发出一个有效的实盘应具备那些要件？ （3）发盘失效的情形有哪些？ （4）还盘的效力如何认定？ （5）怎样撤销发盘？英美法系、大陆法系、公约以及我国合同法在发盘撤销方面有什么不同规定？ 3、如何看待我方的回电？假设A公司不愿意成交，应采取的合理做法是什么？ 4.如果对方在4月29日回电表示接受，试析该行为法律效果？ 5、假定双方合同成立，中方A公司不履行合同，理由是发生了自然灾害，产量减少，该理由是否成立？为什么？ （先回答合同履行中的免责情形各国是如何规定的，然后结合案例分析）

《国际货物运输与保险》案例

《国际货物运输与保险》案例 案例一 滞期费计算纠纷案 某船东将船舶出租，从阿根廷装运袋装的玉米和蚕豆运到安哥拉，船东与租船人签订了航次租船合同，合同中约定了相应的滞期和速遣条款。在船东装上了袋装的玉米和蚕豆后，为了自身的利益，又在货舱内装了一些其他的货物。在当年的1月船舶抵达安哥拉首都罗安达，1月21日船舶出具了《准备就绪通知书》，但由于货物超载，袋装的玉米和蚕豆在2月6日才可以卸载，但事实上，收货人2月19日才开始卸货，最终于4月25日卸完全部货物。对此案中卸货时滞期费如何计算，双方发生分歧。船方认为应该从1月21日《准备就绪通知书》出具时起算卸货日，因而计算得出租船人应支付巨额滞期费，而租船人认为卸货日的起算不应从1月21日起，而应从2月19日起算。为此，双方诉至法院。 【案例评析】 合同约定的卸货日一般应从发出《准备就绪通知书》起算，承运人虽然在1月21日出具了《准备就绪通知书》，但很显然，由于货物超载，承租人无法卸货，船舶并未在各方面做好装卸准备，因而，1月21日出具的《准备就绪通知书》是无效的，而在2月6日船舶适于卸货时，准备就绪的通知也并不能自动生效并作为卸货日起算的依据。因而在合同项下的船载货物可以卸货时，承租人及其代理人并未收到通知，承租人也并没有任何意思表示表明他们已同意卸货日的开始。所以，卸货日的起算应从真正的卸货日2月19日起算。

案例二 不清洁提单货损案 2007年4月，我国T公司向荷兰M公司出售一批纸箱装货物，以FOB条件成交，目的港为鹿特丹，由M公司租用H远洋运输公司的货轮承运该批货物。同年5月15日，该合同货物在青岛港装船。当船方接收货物时，发现其中有28箱货物外表有不同程度的破碎，于是大副在收货单上批注“该批货物有28箱外表破碎”，当船方签发提单，欲将该批注转注提单时，卖方T公司反复向船方解释说买方是老客户，不会因一点包装问题提出索赔，要求船方不要转注收货单上的批注，同时向船方出具了下列保函：“若收货人因包装破碎货物受损为由向承运人索赔时，由我方承担责任。”船方接受了上述保函，签发了清洁提单。该货轮起航不久，接到买方M公司的指示，要求其将卸货港改为法国的马赛港，收货人变更为法国的F公司。经过一个月的航行，载货船舶到达马赛港，船舶卸货时法国收货人F公司发现该批货物有40多箱包装严重破碎，内部货物受损，于是以货物与清洁提单记载不符为由，向承运人提出索赔。后经裁定，承运人向法国收货人赔偿20多万美元。此后，承运人凭保函向卖方T公司要求赔偿其20多万美元的损失，但T公司以装船时仅有28箱包装破碎，拒绝偿还余下十几箱损失。 【案例评析】 本案属于不清洁提单货损案，在货物装船时已出现货物外表有破损的情况时，卖方为了顺利结汇，向承运人出具保函，要求承运人签发了清洁提单，这样的做法是对收货人的侵权行为，而且对于承运人和出口方都有很大的风险。对收货人来说，收货人如果知道装船货物的实际情况，就有权利按合同要求，拒绝不清洁货物，而承运人签发清洁提单这一做法剥夺了收货人的这一权利，收货人把不清洁货物当作清洁货物去付款赎单，这样进而剥夺了收货人本来享有的拒绝接受提单、拒绝付款的权利。对承运人而言，本案中，承运人在接受了卖方保函后签发了清洁提单，由于对于包括收货人在内的合法持有提单的第三人来说，提单是货物外表状况的最终证据，在这种情况下，收货人可以以欺诈为由向承运人提出诉讼，因此，这样的行为对承运人有很大的风险。对卖方或托运人而言，为了结汇的眼前利益，卖方提供保函要求承运人签发清洁提单的行为实际上意味着更大的风险。这样做会使承运人的管货责任心降低，有可能会使货损扩大，进而加大卖方根据保函向承运人的赔偿责任。本案中货损就由原先的28箱扩大为40多箱。而且由于卖方这样的欺骗行为违反了诚实信用原则，卖方面临着被解除合同，并向买方进行损害赔偿的风险，因为在这样的情况下，买方不但可以起诉承

案例物流案例分析

参赛作品: 佳吉运输网络优化参赛队名: 负责队长: 院系专业: 工商管理学院

目录 第一章环境分析 (3) 第二章成本分析 (4) 第三章基于运输网络的系统优化.............................. 错误!未定义书签。第四章基于运输资源的系统优化 (9) 第五章基于质量管理的系统优化 (10) 第六章增值服务 (11)

导语： 佳吉是中国著名的网络型公路运输企业，截止2008年，佳吉快运拥有自备车辆3000余部，在全国（除西藏外）设立运输经营网点1000余个，覆盖了中国经济比较发达的所有重要城市，成为拥有员工9000余人，营业额在10亿元以上的国内大型运输企业集团。企业注册资金一亿元人民币；现拥有员工近万人,其中高学历、高职称、物流专业人员近半;2005年运输网点总数近1000个;拥有3000余台车辆,其中95%以上是标准箱式货车,长途车约1200余辆，市内配送货物的车辆约1800辆。另外拥有可调配车辆1500余台；2005年运输总收入逾10亿元,发展速度每年以30%以上的增长率递增。在深入分析了比赛案例后，我们对佳吉进行了进一步调查，对佳吉公司的经营状况和业务流程等方面有了一定的了解，面对着佳吉公司在案例中提及到的各种纷繁复杂的运营问题，本方案主要针对佳吉集团的运输网络、资源优化、增值服务、质量管理四大块，进行流程优化和项目设计。我们以实用性、针对性和前瞻性的方案设计原则，以及结合佳吉公司未来的发展需要，探讨关于佳吉公司物流方案设计。 第一章环境分析 随着中国经济的飞速发展，中国物流业这块“蛋糕”越来越让人垂涎。有数据表明，GDP 每增长1%，速运市场将增长2.93%，以中国GDP 年增长8%计算，则中国物流业的年增长率将高达23.4%。《中共中央关于制定“十二五”规划的建议》提出，“加快发展服务业——把推动服务业大发展作为产业结构优化的战略重点”，物流业作为国民经济的加速器，将迎来新的发展机遇期。同时，“十二五”规划建议中也提出“加快发展服务业——把推动服务业大发展作为产业结构优化的战略重点”，《物流业发展中长期规划(2012-2020)年》已被列入“十

国际货物买卖法案例

（一）1999年8月1日，北京A公司向美国B公司发出一份传真（“8月1日传真”），要求: 从B公司购买美国华盛顿州1999年产苹果3000吨，溢短装5％，单价每吨800美元，FOB西雅图，装运期1999年10月，目的地中国天津新港，与合同引起的所有争议提交中国国际经济贸易仲裁委员会在北京仲裁。 B公司收到传真后，于8月10日回电并附上B公司一方强制的B公司标准合同格式文本（“8月10日回电”/“8月10日苹果合同文本”），该文本特别提到，所有与本合同有关的争议均提交巴黎国际商会仲裁院仲裁，合同适用的法律是美国加州法律；合同文本的其他条款与A格式8月1日传真内容相同。A收到8月10日回电后，没有答复。 1999年10月，B格式在西雅图将3000吨苹果装上船运往中国天津新港。1999年11月5日货到天津新港，B公司通知A提货（“11月5日提货通知单”）。由于A经营不佳，再加上当时中国市场大量进口美国苹果，导致中国市场价格低靡。因此，A决定不接受这批货物，于是在11月8日电传B，表示不接受货物（“11月8日电传”）。 根据以上事实，回答下列问题： （1）8月1日传真是（） A.要约邀请 B.要约 C.反要约 D.承诺 （2）8月10日苹果合同文本是（） A.要约邀请 B.要约 C.反要约 D.承诺 （3）11月5日提货通知单是（） A. 要约邀请 B.要约 C.反要约 D.承诺 (4)11月8日电传是（） A. 要约邀请 B.要约 C.要约拒绝 D.承诺 (5)如果A在收到B公司11月5日提货通知后三天，即11月8日到天津新港收取货物（“11月8日收货行为”）并在11月15日在北京予以转售（“11月15日转售行为”）。请问成立合同的要约是（） A.8月1日传真 B.8月10日合同文本

国际货物运输保险案例大全

国际货物运输保险案例集锦 一、关于货轮途中遇险致损案 案例1 “昌隆”号货轮满载货物驶离上海港。开航后不久,由于空气温度过高，导致老化的电线短路引发大火，将装在第一货舱的10００条出口毛毯完全烧毁。船到新加坡港卸货时发现，装在同一货舱中的烟草和茶叶由于羊毛燃烧散发出的焦糊味而不同程度受到串味损失。其中由于烟草包装较好,串味不是非常严重，经过特殊加工处理，仍保持了烟草的特性,但是登记已大打折扣，售价下跌三成。而茶叶则完全失去了其特有的芳香，不能当作茶叶出售了，只能按廉价的填充物处理。船经印度洋时，不幸与另一艘货船相撞,船舶严重受损，第二货舱破裂,仓内进入大量海水，剧烈的震荡和海水浸泡导致仓内装载的精密仪器严重受损。为了救险,船长命令动用亚麻临时堵住漏洞,造成大量亚麻损失。在船舶停靠泰国港避难进行大修时,船方联系了岸上有关专家就精密仪器的抢修事宜进行了咨询,发现整理恢复十分庞大，已经超过了

货物的保险价值。为了方便修理船舶，不得不将第三舱和第四舱部分纺织品货物卸下，在卸货时有一部分货物有钩损,试分析上述货物损失属于什么损失。 [案例分析] （1)第一货舱的货物。１０00条毛毯的损失是意外事故火灾引起的实际全损,属于实际全损第一种情况——保险标的实体完全灭失。而烟草的串味损失属于火灾引起部分的损失,因为在经过特殊加工处理后,烟草仍然能保持其属性，可以按“烟草”出售，三成的贬值是烟草的部分损失。至于茶叶的损失则属于实际全损,因为火灾造成了“保险标的丧失属性”,虽然实体还在,但是已经完全不是投保时所描述的标的内容了。 （2)第二货舱的货物。精密仪器的损失属于意外事故碰撞造成的推定全损。根据推定全损的定义,当保险标的的实际全损不可避免，或为避免发生实际全损花费的整理拯救费用超过保险标的本身的价值或是其保险价值，就会得不偿失，从而构成推定全损。精

5、国际货物运输保险法案例讲解大全

5、国际货物运输保险法案例讲解大全 邹岿编 第五章国际货物运输保险法 第一节国际货运保险合同 １、NｏrｔｈAmｅricａｎ外贸公司诉MitｓuｉSuｍitｏmo美国保险公司案(２007) 被告(Mｉtsui Sumiｔｏmｎ美国保险公司)拒绝对原告North Amｅricａn 外贸公司在中国得两个仓库里货物得神秘消失给予保险赔偿，纽约南区法院判决支持原告得索赔主张,理由就是：被告处理理赔过程中得行为存在恶意,等于违反了其应承担得诚信与公平交易得义务。 2、FranｋＰ．Grａnde诉Pauｌ火灾与海运保险公司案（2006) 被保险人（Fｒaｎk P. Gｒａｎｄe)得表亲在迈阿密买了一艘船,她相信被保险人会要这艘船而将付款给她。尔后，被保险人驾驶这艘船从佛罗里达州到缅因州,并通过保险经纪人为船舶进行保险。在保单中，被保险人将自己列为所有者。途中,船舶发生全损。保险公司拒绝理赔,认为被保险人对船舶没有保险利益。法院认为,被保险人得表亲并没有想去占有或使用该船舶,而就是交给了被保险人,被保险人只就是对其表亲负有支付价款得义务;被保险人就是实际得所有权人,拥有保险利益,因此,Paul火灾与海运保险公司应当按照全损进行赔偿。 ３、Thor航运公司诉Iｎgosstrａkh保险有限公司案(2005） 当事人之间得保险合同约定：船舶外壳与机器“被保险总额”为１50万美元；合同适用英国法律与惯例。后来,当事人就该合同下得保险单就是否为定值保险单得问题发生了争议。英国法院判决指出:仅仅提及“被保险总额”而无价值得进一步说明文字得保险单通常得解释均为不定值保险单。 4、North Ａmeｒiｃaｎ外贸公司诉MitsuｉSumｉtｏmo美国保险公司案(２０07) 被告(Mitsui Sumitoｍo美国保险公司)拒绝对原告（Noｒｔh Ameｒｉｃan 外贸公司)在中国两个仓库里货物得神秘消失给予保险赔偿，纽约南区法院判决支持原告得索赔主张,理由就是:被告处理理赔过程中行为存在恶意,等于违反了其应承担得诚信与公平交易得义务。 ５、The Ｍｅrcaｎdiａn Cｏntinent案(２001) 本案中，被保险人作为一家船舶修理企业,在一起诉讼中被判决就其向修理业务向船东作出赔偿。由于被保险人投保了修理责任险,该船东便根据被保险人得雇员签署得诉讼管辖条款向英国法院提起了诉讼。被保险人伪造了一份文件对英国法院得管辖提出了质疑。伪造行为很快就败露了,知悉此情得保险人则以被保险人违背最大诚信义务为由主张保险单无效。英国法院认为,尽管最大诚信就是一种持续性义务,主张保险合同无效得保险人必须证明欺诈必须就是重大得、具有影响其最终责任得效果,否则,保险人不得解除合同。 ６、商业联盟保险公司诉Frａnｋlin Lｏｒd案(200５) 保险人发现被保险人在给其提供得重要资料中存在虚假陈述,遂向法院申请该保险合同无效。被保险人( Ｆrａnklin Lord)向保险人(商业联盟保险公司）提供得资料中注明船舶就是从制造商处购买,日期为2000年10月7日,购买价格为4５0 ０00美元。但就是,事实上被保险人就是在1996年8月２0日以４8 00０美

国际货物买卖法案例

第四章国际货物买卖法 案例题目 案例 卖方的权利担保责任。年，我某机械进出口公司向一法国商人出售一批机床。法国又将该机床转售美国及一些欧洲国家。机床进入美国后，美国的进出口商被起诉侵权了美国有效的专利权，法院判令被告赔偿专利人损失，随后美国进口商向法国出口商追索，法国商人又向我方索赔。问题：我方是否应该承担责任，为什么？ 案例 年月日，中国隆源公司与加拿大乙公司签订了一份国际货物买卖合同。合同约定：交货条件为宁波；货物应于年月日之前装船；买方应于2000年月日之前开出以卖方为受益人的不可撤销的即期信用证。月日，买方开出了信用证。月日，卖方向承运人瑞典丙公司提交货物，并向英国丁保险公司投保。月日，承运人向卖方签发了提单。提单载明：承运人为瑞典丙公司；提单签发日期为年月日；本提单生效后为已装船提单。卖方即向买方发出货物已装船及已办理保险的通知。随后，卖方凭借提单及有关单据向议付行结汇。实际上，货物于月日才开始装船，至月日始装运完毕，船舶于月日抵达目的港。另外，在运输途中，由于遭遇台风和海啸，货物遭受部分损坏。接到卖方的通知以后，买方即与韩国戊公司签订了一份货物转售合同，交货日期为月日。但由于货物于月日才抵达目的港，买方无法如期向韩国戊公司交货；韩国戊公司解除了合同。由此，买方不但丧失了其预期利润，而且还承担了向韩国戊公司的损害赔偿，此外，由于市场行情发生了很大的变化，买方只得以低价就地转售，又遭受了一笔损失。买方在查实情况后，即向法院起诉。但承运人丙公司提出：其所签发的提单只是一份备运提单，只有在货物实际装船以后，才能被认为是已装船提单，这是国际惯例。因此，买方的损失与其无关。 现问：()承运人丙公司的理由是否成立?为什么?()承运人丙公司签发上述提单构成什么性质的行为?为什么?()货物在运输途中遭受的损失由谁承担?为什么?()如何确定被告方的赔偿范围 案例 年月日我国某公司应荷兰商号的请求，报出某初级产品吨，每吨鹿特丹到岸价格

国际航空货物运输的案例一

国际航空货物运输的案例一 2002年6月至7月，大田公司收到冠名为正阳公司出具的三份货运委托书传真件，约定付款方式为预付。大田公司将货物交联邦快递托运，并产生运费 45，303元。2002年6月27日、28日、7月2日，大田公司开具三张发票，付款人均为惠航公司。同年7月12日，大田公司出函给正阳公司要求将发票交惠航公司。当日，又同时去函正阳公司及惠航公司要求确认运费。由于大田公司未收到系争运费，遂起诉。 2002年期间，惠航公司在上海设有办事处，并合用正阳公司办公室。在与大田公司发生业务时使用正阳公司便笺、电话和业务章。 大田公司系经中华人民共和国对外贸易经济合作部、中国民用航空总局批准具有经营航空销售代理业务企业。 原审法院认为：惠航公司虽与正阳公司之间没有代理权，但正阳公司管理制度混乱，导致惠航公司以正阳公司名义与大田公司达成委托事务，构成表见转委托代理关系。同时大田公司在主观上亦无过失，故应认定大田公司与正阳公司间转委托运输合同关系成立。正阳公司辩称，其与大田公司无委托运输合同关系，不承担民事责任的主张，难予采信。根据合同法有关转委托规定，对正阳公司和惠航公司的责任，大田公司有选择权。大田公司要求正阳公司支付运费及利息的诉请，于法有据，可予支持。据此判决：一、正阳公司向大田公司支付货款45，303元；二、正阳公司偿付大田公司45，303元的利息损失(从2002年7月13日至2003年11月4日止，按年息1。98％计算)。案件受理费 1，855。90元，由正阳公司负担。 判决后，上诉人正阳公司不服，向本院提起上诉，要求撤销原判，对大田公司的诉讼请求不予支持。 正阳公司上诉称，本案系争运费的付款人应是惠航公司而不是正阳公司。原审判决应由正阳公司承担运费不仅没有尊重本案的基本事实以及法律明文规定，而且其判决结果也不利于大田公司与惠航公司依法解决托运纠纷。 大田公司答辩称，第一，正阳公司与大田公司之间存在委托关系。第二，

国际贸易运输案例

不凭单放货承运人逍遥法外 https://www.wendangku.net/doc/8214444124.html, 2005-10-27 16:49:00 [案情] 2003年10月20日，泉州天嘉玩具有限公司（下称天嘉公司）与美国旧金山玩具公司（下称旧金山公司）签订一份国际贸易合同，约定天嘉公司售予旧金山公司一批玩具，FOB 厦门总价为11万美元，付款方式为付款交单(D/P)。 10月27日，天嘉公司将该批玩具交由美国捷达国际运输公司（下称捷达公司）承运，捷达公司签发了天嘉公司为托运人、旧金山公司为收货人、启运港厦门、目的港美国旧金山的一式叁份记名提单。该提单正面右下角签发章左侧印有“Non-negotiable”（不可转让）字样，提单背面首要条款用较为显著地区别于背面其它条款的字体和颜色标明：凡是依据本提单或与本提单所代表的海上货物运输合同有关的任何索赔，适用于《美国1916年联邦提单法》。 11月7日，货抵目的港。11月9日，捷达公司在未收回正本提单的情况下，将货物放给旧金山公司。因无人付款赎单，银行将全套单据退还给天嘉公司。天嘉公司遂持全套正本提单向海事法院起诉，要求捷达公司赔偿因无单放货给其造成的损失合计11.5万美元。 捷达公司对原告诉称的事实没有任何异议，但其提交了由美国某知名海商法教授兼律师出具并经公证、认证的书面材料以及两个美国法院判例，说明根据《美国1916年联邦提单法》规定，承运人签发了记名提单，可以在验明收货人的身份后未收回正本记名提单而直接将货物放行给提单上载明的收货人，因此其无需承担责任。 [审判] 经海事法院审理，驳回原告天嘉公司的诉讼请求。 [评析] 本案是一起典型的记名提单无单放货纠纷案件。关于记名提单承运人应否凭单放货，还是可以在验明收货人的身份后不凭单而放货，目前我国的司法实践做法并不统一。有的判决认为，记名提单因收货人被特定且不可转让，因此承运人只要将货物交给记名收货人即视为妥善履行了交货义务而不论是否收回正本提单。有的判决认为，根据我国海商法第71条的规定，所有的提单均应凭单放货，记名提单虽然不得转让，但这只是其在流通性方面的限制，承运人的凭单放货义务仍然存在。两种截然不同的观点，体现了我国司法实践以及海商法学界对这一问题在认识上的混乱。 笔者认为，在现行体制下，记名提单是否应当凭单放货并无统一或绝对的结论。严格地说，该命题实际上是一个对各国国内海商法或海上货物运输法或国际公约的研究问题。换言之，记名提单下承运人应如何放货，需要根据托运人与承运人的约定以及纠纷所应适用的准

国际货物运输案例分析

国际货物运输案例分析 判例一 原告：青岛某国际物流有限公司 (以下简称“青岛物流”) 被告：无锡某摩托车有限公司 （以下简称“无锡摩托”） 原告青岛物流诉称：年月至月间被告无锡摩托委托其出运八份涉案货物，上海至波多黎各，运费到付总计美元。货抵目的港后，由于贸易原因，收货人未提货。后被告无锡摩托要求原告青岛物流回运货物，终因被告不支付相关费用，货物仍在目的港无人提取。故请求法院判令被告支付运费美元和赔偿利息损失，并支付信息费美元以及承担本案诉讼费。 被告无锡摩托辨称，原告作为承运人应当按照提单约定向收货人收取到付运费，而不应向作为托运人的被告主张运费。 法院审理认定事实如下：年月日至月日间，无锡摩托向青岛物流发出三份订舱单，其中月日发出的订舱单记载收货人为公司（波多黎各），被通知人为公司，其他两份订舱单收货人和被通知人均为公司，成交方式上海，运费约定到付，货物品名为摩托车。三份订舱单项下实际出运了十三个集装箱。青岛物流接到无锡摩托订舱单后，分别于年月日、日、日向被告签发了自己名称的八份提单，其中青岛物流接受被告指令，将月日订舱单记载的收货人更改为与另两份订舱单相同的收货人公司。至此，八份提单记载的托运人均为无锡摩托，收货人和被通知人均为公司，运费约定到付。无锡摩托交付货物后即将提单传真给收货人公司告知货物已出运。 在审理过程中，无锡摩托向法院书面确认，涉案提单在传真给收货人后又向其寄交正本提单，其中两份提单收货人已退回，其他六份提单未退回。 青岛物流接受上述货物运输后，分别委托了达飞轮船公司和上海怡诚物流公司实际承运，并就涉案八份提单项下货物分别向实际承运人支付了运费美元。 年月日，青岛物流致函无锡摩托称“涉案货物抵达目的港，至今无人清关提货……货物将于年月日到波多黎各海关规定的最后滞港期限，之后政府将有权进行拍卖或处置……贵公司决定退运，需给我方正式加盖公章的书面通知，并立即将海运费用和所有滞港费用打至我方账上。我方方可安排退运”。同年月日无锡摩托收到该函件并签字盖章。 庭审中，青岛物流主张输送舱单信息费美元不能提交相应证据，并称货物抵达目的港后曾通过电话通知记名收货人提货和支付运费，但收货人始终未予提货也未支付运费。 试分析本案的症结所在？ 判例二 案情 原告：股份有限公司 （以下简称“公司”） 被告：国际货运代理公司 （以下简称“货代”） 年月日，公司将一批帐篷交货代承运，货代为此以承运人签单代理人名义于年月日签发了抬头为公司（承运人）的已装船货运承揽商收据（’，；’ ，）（货运代理收据）。该收据载明了收到货物的时间（年月日）、托运人（公司）、收货人及通知

普通货物运输计划编制案例学生

大连交运集团案例 大连交运集团三分公司三队现有货车60辆,其中厢式货车3吨20辆(解放厢式货4200*2100*2200),6吨货车25辆(CA1123 4*2—6500*2300*600),8吨货车10辆(CA1170 6*2\8600*2300*800),10吨货车5辆(CA1200 6*2 9500*2300*800),主要从事本地区和省内市区间货运，该公司自五十年代以来一直以疏港运输为主，执行稳定型货运计划，进入二十一世纪以来，运输市场剧烈变化货源结构和市场需求事先难以确定。货运任务主要受制于货运订单，而且订单的前置时间很短，多数在一、二天或几小时。要求运输企业快速响应。提供及时服务，做到以客户为中心，最大限度满足客户需要。该公司车辆近年已经全部更新，车型配置为解放骏威和解放厢货。 车队的运输任务有三个渠道，一是受理的拖运计划：二是客户以传真或E-mail的形式运输任务书;三是电话或口头通知（指老用户或相当熟悉的客户）。 本年10月10日确定的10月11日运输任务如下：（天气阵雨） 1.抚顺果品公司托运苹果90吨（9000箱，每箱10公斤，45*30*20椎码极限7）自金洲向应镇果场――抚顺果品公司新抚仓库，运距396公里。 2.大连饲料公司托运饲料150吨，自南关岭饲料厂―――金州亮甲店畜牧场，运距34公里。 3.大连食品公司托运生猪200头，自亮甲店畜牧场――大连食品公司南关岭屠宰场，运距34公里。 4.沈阳机床厂托运机床5台，每台10.5吨，自沈阳机床厂――大连港，运距405公里。 5.瓦房店供销社托运电器200箱，每箱75公斤（800*500*100堆码极限2）自周水子苏宁电器库――瓦房店土城乡（运距123公里）120箱、永宁80箱（运距124公里） 6.大连果品公司托运苹果4500箱，自永宁――南关岭仓库，运距118公里。 7.苏宁电器托运电器400箱，自周水子库――瓦房店交电仓库，运距98公里。 8.庄河建材托运水泥160吨，自大连水泥厂―――庄河建材库，运距139公里。 9.大连海产品市场托运海蜇24吨，自鲅鱼圈――大连海鲜市场，运距169公里。 10.大商集团托运地瓜16吨。自瓦房店李官镇――大连商场，运距138公里。 注：电器要求用厢货运输，符合货厢容积为满载。 10月11日车辆状态：车辆牌号：10吨――5辆，辽B31001－5 8吨――10辆，辽B31006－15 6吨――25辆，辽B31016－40 3吨――20辆，辽B31041－60 辽B31056－58备用，辽B31059－60保养。

国际贸易法案例分析

国际贸易法案例分析 [案例1] 中国某进出口公司与美国商人签订一份出口玉米合同，由中方负责货物运输和保险事宜。为此，中方与上海某轮船公司A签订运输合同租用“扬武”号班轮的一个舱位。2007年7月26日，中方将货物在张家港装船。随后，中方向中国某保险公司B投保海上运输货物保险。货轮在海上航行途中遭遇风险，使货物受损。问题： (1)如果卖方公司投保的是平安险，而货物遭受部分损失是由于轮船在海上遭遇台风，那么卖方公司是否可从B处取得赔偿?为什么? (2)如果卖方公司投保的是一切险，而货物受损是由于货轮船员罢工，货轮滞留中途港，致使玉米变质，那么卖方能否从B处取得赔偿?为什么? (3)如果发生的风险是由于承运人的过错引起的并且属于承保范围的风险，B赔偿了损失后，卖方公司能否再向A公司索赔?为什么? (1)中国某进出口公司不能向保险公司B提出赔偿请求的，因为平安险对货物因自然灾害造成的部分损失不予赔偿。货轮在海上航行途中遭遇台风，使货物受部分损失是因自然灾害引起的单独海损，但由于卖方中国某迸出口公司投保的是平安险，保险人的保险责任范围不包括自然灾害引起的单独海损，所以卖方中国某进出口公司不能从倮险公司B处获得赔偿，除非卖方已投保水渍险和一切险。 (2)申国某进出口公司也不能向保险公司B提出赔偿请求，因为一切险的责任范围包括被运输货物在运输途中由于自然灾害、意外事故等外来原因所造成的全部损失或部分损失，但不包括战争险、罢工险等特殊附加险。即便投保人投保了一切险，仍须与保险人特别约定，经保险人特别同意后，才能把特别或特殊附加险的责任包括在保险人承保范围之内。由于卖方末投保特殊附加险，故无法取得赔偿。 (3)不能。保险合同是一种补偿合同，被保险人不得以保险作为牟利的手段。保险货物的损失如果是由于第三者的过失或疏忽造成的，被保险人从倮险人处取得保险赔偿时，应当把对该第三者的损害赔偿请求权转让给保险人，由保险人代位行使被保险人的一切权利和追偿要求，而不能一方面向保险人取得保险赔款，另一方面又向有过失的第三者索赔，从而获取双倍于损失金额的收入。 [案例2] （1）保险标的物为301千公升意大利红色餐酒 （2）货物包装为21.5千公升新胶标准集装箱；葡萄酒是由卖方负责装箱 （3）SGS公证行出具之《重量和质量检验证书》证明：301千公升葡萄酒平均装在14个20英尺集装箱内，货物包装适合装运散装酒类及陆上和海上运输 （5）投保险别为一切险，适用的具体条款为1/1/82《协会保险条款(A)》; （6）2000年11月17日中国某港出入境检验检疫局经检验认定其中两个集装箱外部附有腐蚀品标识，并于2001年9月1日出具《卫生证书》认定：该批干葡萄酒原液使用带有腐蚀品标识的两个集装箱装运，不符合我国食品卫生要求，作销毁处理。 问题：保险人是否可以拒赔？ 答：保险人可以拒赔。 理由：本案中集装箱本身即是货物的包装，本案标的物是散装葡萄酒，其包装物就是集装箱本身；“包装”应视为包括集装箱或托盘内的积载应解释为：除了集装箱或托盘之外，还应包括集装箱或托盘内的积载。至于SGS公证行的检验证书之“货物包装适合装运散装酒类及陆上和海上运输”的结论，仅涉及散装酒类的运输安全与合适问题，未提及其卫生安全方面的内容。而食品货物除了其运输安全外，更重要的是其食用安全。两个集装箱因外部有腐蚀品标识被检疫机构确认为违反国家卫生法规，因而其包装因不符合食用安全的规定，属于包装不当至为明显。 《协会货物保险（A）条款》第4.3款规定：保险标的的包装或准备不足或不当造成的灭失、损害或费用（在本款的意义上，“包装”应视为包括集装箱或托盘内的积载，但仅限于此种积载是在本保险责任开始之前进行或是由被保险人或其雇员进行之场合。 第5.1规定：本保险在任何情况下均不承保因下述原因所致的灭失、损害或费用：5.1.2船舶、驳船、运输工具、集装箱和托盘对安全运输保险标的不适合，在保险标的被装上船当时，被保险人或其雇员对此种不适航或不适合有私谋。 涉案事故属于条款第4.3款及第5.1款规定的保险除外情形。

国际货物买卖法案例

国际货物买卖法案例

第四章国际货物买卖法 案例题目 案例1 卖方的权利担保责任。2006年，我某机械进出口公司向一法国商人出售一批机床。法国又将该机床转售美国及一些欧洲国家。机床进入美国后，美国的进出口商被起诉侵权了美国有效的专利权，法院判令被告赔偿专利人损失，随后美国进口商向法国出口商追索，法国商人又向我方索赔。问题：我方是否应该承担责任，为什么？ 案例2 2000年4月1日，中国隆源公司与加拿大乙公司签订了一份国际货物买卖合同。合同约定：交货条件为CIF宁波；货物应于2000年5月1日之前装船；买方应于2000年4月10日之前开出以卖方为受益人的不可撤销的即期信用证。4月5日，买方开出了信用证。4月24日，卖方向承运人瑞典丙公司提交货物，并向英国丁保险公司投保。4月27日，承运人向卖方签发了提单。提单载明：承运人为瑞典丙公司；提单签发日期为2000年4月27日；本提单生效后为已装船提单。卖方即向买方发出货物已装船及已办理保险的通知。随后，卖方凭借提单及有关单据向议付行结汇。实际上，货物于5月5日才开始装船，至5月15日始装运完毕，船舶于5月25日抵达目的港。另外，在运输途中，由于遭遇台风和海啸，货物遭受部分损坏。接到卖方的通知以后，买方即与韩国戊公司签订了一份货物转售合同，交货日期为5月15日。但由于货物于5月25日才抵达目的港，买方无法如期向韩国戊公司交货；韩国戊公司解除了合同。由此，买方不但丧失了其预期利润，而且还承担了向韩国戊公司的损害赔偿，此外，由于市场行情发生了很大的变化，买方只得以低价就地转售，又遭受了一笔损失。买方在查实情况后，即向法院起诉。但承运人丙公司提出：其所签发的提单只是一份备运提单，只有在货物实际装船以后，才能被认为是已装船提单，这是国际惯例。因此，买方的损失与其无关。 现问：(1)承运人丙公司的理由是否成立?为什么?(2)承运人丙公司签发上述提单构成什么性质的行为?为什么?(3)货物在运输途中遭受的损失由谁承担?为什么?(4)如何确定被告方的赔偿范围?

项目七特殊货物运输案例

石家庄科技工程职业学院运输管理课程教案（26）

石家庄科技工程职业学院运输管理课程教案纸（26） 项目7：特殊货物运输 任务7-1：危险货物运输 【任务描述】 2004年3月20日19时,河南省焦作市汽运总公司九分公司危险货物运输专业车队的豫H33969解放牌危险货物运输汽车,在执行山西阳城—江苏江阴的运输任务时,行进至京沪高速公路240km处(扬州段)起火,右后轮胎突然爆裂,车厢内放置的3个二硫化碳储存罐由于受碰撞、挤压而破裂,泄露出来的二硫化碳遇到火花,随即发生爆燃。驾驶人员采取措施但无法灭火,随即拨打119、110,火情最终于21日凌晨3时左右扑灭,没有造成人员伤亡。上午10时左右,中断了近14小时的京沪高速公路恢复畅通。承运方有危险货物运输资质,现有危险货物运输车辆57台。据调查,该车核定吨位8吨,实际载货14吨,属于严重超载,汽车轮胎磨损加快,最终导致轮胎爆裂。另外,出车前缺乏对车辆进行必要的检查,轮胎存在重大安全隐患,也是发生此次事故的主要原因之一。危险货物超载越多,安全隐患就比普通货物大好多倍,一旦发生事故,后果不堪设想。 要求：请据此案例总结危险货物安全运输的要求。 【任务目标】 通过危险货物运输项目的学习，使学生能认识到危险货物的特点，并掌握危险货物运输的特殊要求。 【相关知识】 一、危险货物的概念

【核心概念】（讲授） 危险货物：危险货物是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等性质，在运输、装卸和储存保管中容易造成人身伤害和财产毁损而需要特别防护的货物。 二、危险货物的分类（讨论+讲授） 危险货物是一个总称，包括很多品种。2005年版的《危险货物品名表》中列明的有2000种以上，可见危险货物种类繁多。在众多的危险货物中，不同类危险货物存在着性质不同，危险程度参差不齐，甚至有的相互抵触等的特点，因此，在储存、运输过程中，为了安全和管理的方便，国际运输组织根据各种危险货物的主要特性和运输要求，将危险货物分为以下9类： 第一类——爆炸品 第二类——气体 第三类——易燃液体 第四类——易燃固体、易于自燃的物质、遇水放出易燃气体的物质 第五类——氧化性物质和有机过氧化物 第六类——毒性物质和感染性物质 第七类——放射性物质 第八类——腐蚀性物质 第九类——杂项危险物质和物品 三、危险货物运输的安全组织（图片展示+讨论+讲授） 1.危险货物的承运 （1）一批办理的限制。危险货物和非危险货物或者配装条件不同的危险货物，不能按一批托运。但是对能直接配装的危险货物和非危险货物，并在专用线内装车和卸车时，可以作为一批托运。 （2）正确填写危险货物品名。发货人托运危险货物时，应在货物运单内填写危险货物品名索引表内列载的品名、编号，并在运单右上角用红色墨水或红色戳记标明类项。【知识链接】 发货人托运的危险货物，没有列载在索引表内，而且也不属于危险货物品名表中所列的概括名称时，应按规定提出危险货物技术证明书，交相关部门鉴定。 （3）危险货物的包装条件。危险货物的包装是防止运输过程中发生爆炸、燃烧、毒害、腐蚀以及放射性污染等事故的重要手段，是确保安全运输的基础。发货人托运危险货物时，必须具备品名表中列载的包装，并符合危险货物包装表的规定。 （4）危险货物的运输种类。铁路运输的起爆器材、炸药、爆炸性药品、气体放射性物品和四级包装的放射性物品，限按整车托运。但在个别情况下，短路离运送起爆器材、

国际货物运输案例 刘晓雯老师

国际货物运输案例 案例一: 某轮第三舱内因电线走火，发生火灾，受火烧坏货物损失51，000美元，因救火灌水而受水损的货物40，000 美元。另因灌水救火，第三舱内灌水渗漏到第四货舱，造成第四货舱货物水损20，000美元．船方宣布共同海损。 问题： （l）根据海牙规则规定，船方对上述三批货物的损失是否应予负责？ （2）该轮共同海损是否成立？为什么？ （3）该案第四舱受损货物的货主向法院起诉，要求船方赔偿损失并拒绝提供并同海损担保书，是否有理？根据是什么？ （4）上述三批货损，根据规定．你认为应如何分别处理？ 案例二: 一批马口铁自英国伦敦运在加拿大温哥华途中，船舶发生碰撞受损，在附近港口坞修理时，需要打开发货船舱盖。在修理过程中遇几次下雨，但船员没有关闭舱盖，也未加防雨布遮盖，使货物受雨生锈．船抵目的港卸货后，货方向船方提出索赔，船方籍提单条款：“由于驾驶和船舶管理上的疏忽所造成货物的损失，船方免于负责”为由拒赔，货方诉之法院。 问题： （1）船方拒赔理由是否充分？ （2）按海牙规则第三条第一款规定，上述货损是否属于免责范围？ （3）造成上述货损的原因是由于“船舶管理不善”还是“货物管理不善”？ 案例三： 某轮装水泥，船员离开货舱时，没有把出入通道的舱盖盖好，航行中海水进入舱内，使水泥受损。货方提赔，船方拒赔理由是提单条款规定：“船长、船员、引水员或承运人的受雇人，在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务所造成的货物灭失或损坏不负责”．最后货方向法院起诉。 问题： （1）船方籍上述提单条款拒赔是否有理？ （2）船舶货船舱盖没有盖好是“船舶管理”还是“货物管理”上的疏忽或过失？ 案例四： 某轮装煤炭，中途绕航去一港口加燃油（因该港油价较低），适逢罢工，船舶在港内停留了很长时间，此时煤炭突然起火，虽经急救扑灭，但煤炭已受损失。收货人向船方索赔，船方以煤炭自燃，属货物固有缺陷为由拒赔，货方告到法院。 问题： （1）煤炭自燃起火，船方可否免责？ （2）船上火灾，货物受损，按规定船方能否免责？ （3）该轮绕航去一油价较低港口加油是否构成不合理绕航？ （4）你认为本案损失船方应否负责赔偿？理由是什么？

国际货物运输保险案例

国际货物运输保险 1、【案情】我国某公司按CFR条件向英国出口一批货物，该公司于8月8日10时装船完毕，即以电传通知买方。买方于当日17时在其所在地向保险公司投保英国ICC条款A险。货轮于当日15时在公海着火，该批货物被焚。问这种货物遭损失在前，投保在后，保险公司对此是否负责？ 【分析】根据英国ICC条款A险第11.2条规定：被保险人对在保险期限内发生的承保损失有权获得赔偿，即使损失发生在订立保险契约之前。据此，保险公司应对此项损失负责。不过，投保人要举证投保时确实不知情，否则，保险公司不赔。 2、【案情】某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶起火，大火蔓延到机舱，船长为了船、货的安全，决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。事后调查，这次事件造成的损失有：（1）1000箱货被火烧毁；（2）600箱货由于灌水灭火受到损失；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料和船长、船员工资。 从上述各项损失的性质来看，哪些属单独海损？哪些属共同海损？ 【分析】⑴、⑶是因火灾而造成的直接损失、属单独海损。 (2)(4)(5)是因维护船、货共同安全，进行灌水灭火而造成的损失和产生的费用，属于共同海损。 3、【案情】我国某公司按CIF条件向南美某国出口花生酥糖，投保一切险。由于货轮陈旧，航速太慢且沿线到处揽货，结果航行4个月才到达目的港。花生酥糖因受热时间过长而全部软化，难以销售。问这种货损保险公司是否负责赔偿？为什么？ 【分析】否。根据中国保险条款中的“除外责任”规定：被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性及市场跌落、运输延迟所引起的损失或费用，保险人不负责赔偿责任。 4、【案情】某轮载货后，在航行中不慎发生搁浅，事后反复开倒车，强行