铁路货运站适应能力分析与对策_邓运成

Logistics Sci-Tech No.12,2014物流科技2014年第12期

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文章编号：1002-3100(2014)12-0013-04

铁路货运站适应能力分析与对策Analysis and Countermeasures about the Adaptability of Railway Freight Station

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(1.China Railway Engineering Consulting Group Co.Ltd,Beijing100055,China;2.School of Transportation Engineering,Central South University,Changsha410075,China)

摘要：铁路货运站是铁路货物运输的起点和终点，大力提升铁路货运站适应能力是顺利实施铁路货运改革的重要基础。文章统筹考虑全国主要货运站存在的主要问题，从运转设备能力和货运设施能力两个层面分析铁路货运站的适应性问题即货运站适应能力，提出具体的提升铁路货运站适应能力的对策及建议。

关键词：主要货运站；铁路货运改革；适应能力；分析与对策

中图分类号：F530文献标识码：A

DOI:10.13714/https://www.wendangku.net/doc/8214958057.html,ki.1002-3100.2014.12.004

Abstract:As the starting points and ending points of freight transportation,it is an important foundation for us to enhance the adaptability of railway freight station greatly during the process of railway freight reform.In this paper,taken the main problem of the national main freight station into consideration,we analyze the problem,the adaptability of railway freight station,from the a－bility of operating equipment and the ability of freight facilities,derived the specific countermeasures and suggestions to improve the adaptability of railway freight station.

Key words:main freight station;railway freight reform;adaptability;analysis and countermeasures

1研究范围的选择

铁路货运站是铁路货物运输的起、终点，是铁路网的重要组成部分，合理建设与规划铁路货运站，提升铁路货运站适应能力，是顺利实施铁路货运改革的重要基础。2012年，国家铁路共有3463个车站办理货运业务，完成总到发量约为64.3亿吨。按照货运站到发运量进行分类统计，年到发运量在400万吨及其以上的货运站数为330个，占全路货运站总数的10.7%，而完成的年到发运量占全路总到发运量的比重达到了63.6%[1]。为此，初步确定研究对象为年到发运量400万吨及其以上或货场到发量在100万吨及其以上的主要货运站。考虑到货运站到发运量由站内货场和专用线两块运量组成，而货场设施、能力和运量是本次研究的出发点，为此，研究范围增加了包含年运量100万吨及其以上大型货场的货运站。各局上报资料或总统计两类车站数量如表1所示。

从表1可以看出，到发运量400万吨及其以上的货运站共计330个，车站数量为全路所有办理货运业务车站总数的9.5%，而上述车站2012年实际完成的到发运量为35.72亿吨，占总到发运量的55.4％；货场年到发运量在100万吨及其以上的货运站共计207个，合计完成货物到发量4.65亿吨，占全路货物到发总量的7.2%；本次研究范围货运站共计465个，车站数量占全路总货运站数的13.4％；而这些车站实际完成到发运量为37.49亿吨，占全路总到发运量58.2％[1]，将上述铁路货运站称之为主要货运站，合理规划和建设主要货运站，提升货运站适应能力是顺利实施铁路货运改革的重要基础。影响货运能力的因素是多方面的，既要进行硬件投入，多渠道筹措资金，积极扩大货运设备能力，同时也要进行软件投入，进一步提高货运组织管理水平，实现货运管理科学化，继续挖潜扩能[2]。基于此，论文主要从运转设备能力适应性和货运设施能力适应性两个层面探讨货运站适应能力问题，并提出具体的铁路货运站适应能力提升对策及建议。

2铁路货运站适应能力分析

2.1运转设备能力适应性分析

全路465个主要货运站中，有147个在运转设备方面存在问题，占调查车站数量的31.6％[1]。归纳起来，全路主要货运站在运转设备方面存在的主要问题有：

收稿日期：2014-10-07

基金项目：国家自然科学基金项目，项目编号：71371193。

作者简介：邓运成（1982-），男，海南海口人，中铁工程设计咨询集团有限公司，工程师，研究方向：铁路站场设计；李明忠（1990-），男，黑龙江讷河人，中南大学交通运输工程学院硕士研究生，研究方向：铁路车站作业组织及运营管理；张英贵（1984-），男，安徽金寨人，中南大学交通运输工程学院，讲师，工学博士，研究方向：交通运输运营管理及信息化。

（1）到发线能力不足。定州、衡阳、下元、哈尔滨东、七台河、黄岛等42个货运站存在到发线数量少的问题；富拉尔基、莱芜东、陶家寨等16个货运站存在到发线有效长短的问题，致使车站到发能力不足。肃宁、让湖路西、赤峰、乌北等19个货运站存在到发作业集中的问题，致使车站股道运用出现阶段性紧张，直接影响车站解编、取送作业，造成车辆积压严重。

（2）解编能力不足。衡水、兖州北、阜阳北、长春北、商丘北等14个货运站存在调车线少问题，扎兰屯、黄岛等5个货运站存在调车线有效长短问题；福利屯、锦界等6个货运站无牵出线，蛇口、莱芜东、吉林西、青龙场等18个货运站存在牵出线短问题，由于容车数低，不能满足长、大列解体、编组需求。下元、昆明东等8个货运站驼峰存在问题，致使解体钩数多，占峰时间长，造成到发线、调车线能力更加紧张。大涧、潍坊东等11个货运站无调机或无固定调机，下元、黄岛、南宁南等17个货运站存在调机动力不足问题，使解编作业效率低，能力紧张。

（3）取送车能力问题。王家营西、吉林北等8个货运站存在取送车次数多问题；五路、高密、长春北、哈密等12个货运站存在取送车走行距离较长问题，直接影响取送车作业效率，对车站调车能力影响较大。

（4）装卸车能力问题。邹城、赤峰等4个车站存在装卸车时间较长问题；棠溪、菏泽、青岛、库车等20个货运站存在布局不合理，取送车作业需穿越正线，与正线切割，重复、交叉、转场作业多，直接影响货场取送车效率，制约调车作业能力，致使专用线车辆在车站或专用线上停留时间过长，车辆周转时间长，对车站装卸车能力影响较大。

2.2货运设施能力适应性分析

铁路货运设施是指具有货物装卸、仓储、加工、配送、信息服务等功能，满足铁路货运及物流发展需要的运输设施，包括铁路货场、货运中心、物流中心、专用线（含专用铁路）等。全路465个主要货运站中，在货运设施方面存在问题的车站有202个，占本次调查车站数量的43.4％，其中到发量100万吨以上的车站95个[1]。归纳起来，全路主要货运站在货运设施方面存在的主要问题有：

（1）货场、仓库、站台及散堆场存在的主要问题包括货场硬化不足、排水系统不畅；露天货场雨雪天装卸困难；照明设备不足，影响作业人员正常作业；货场出口少，货车进出不方便；货物线有效长较短，线路下沉等问题。体现在货运站货场仓储能力不足，货位少；仓库货运设施老化，年久失修；敞开式雨棚，不利于货物仓储、保管；仓库长期闲置等。站台破损严重，年久失修。需要新建货物站台；站台雨棚外飘较小，影响怕湿货物卸车，遇下雨天不能怕湿货物。站台边缘冒石，部分损坏需更新；货物站台照明不足，夜间装卸作业不便等。货场内散堆装场地破烂；散堆场排水不够顺畅，遇暴雨天气积水严重；散堆装货物仓储能力不足；散堆装货物的仓储条件差等。表1各局两种类型车站数量汇总

铁路局

车站到发量400万吨及以上货运站数量货场到发量100万吨及以上货运站数量符合本次调查范围的货运站数量哈尔滨

28932沈阳

371445北京

342750太原

35537呼和浩特

15216郑州17620武汉

101220西安

91118济南

21623上海

362252南昌111222广铁

101925南宁

10915成都

213445昆明

8712兰州

11313乌鲁木齐

638青藏公司

11612合计330207465

（2）货场装卸设备陈旧、老化、数量不足。严重影响货场货物装卸。存在相关问题的车站有三水西、阳春等32个车站，其中到发量100万吨以上的车站13个。

（3）检测监控、检斤等设备不足；监控及检测手段落后，在货检站货运安全检测卡控方面缺少现代化设备进行安全风险防控等。存在相关问题的车站有昆明东、读书铺等17个车站，其中到发量100万吨以上的车站6个。

（4）衔接的专用线设备落后；有效长短；离车站较远，调车机有时周转不过来；数量过多，作业时间长以及不能及时装车等。存在相关问题的车站有马坝站、汉阳站等14个车站，其中到发量100万吨以上的车站4个。

（5）货场货物对货场周边居民生活产生污染，已数次受到市民举报；货场进出道路路况较差，不便于车辆通行；受市内交通管制影响汽车运输；由于汽车出入频繁给村民人身安全带来隐患，村民时常围堵货场，禁止进出货场汽车通行，造成进出货不便等。存在相关问题的车站有讷河、长沙东等9个车站，其中到发量100万吨以上的车站7个。

（6）其他问题。货场地处城市核心区域，大宗货物办理需外迁，造成不便；因动车运行过密，取送调车时间不充裕，造成货位综合利用率不高；卸车集中到达，站场经常堵塞，造成卸车不能及时送到专用线，专用线内卸空车辆不能及时到货位装车；空车到达时间段较为集中，给货运生产运输带来困难；货运营业厅、距离货场较远，货主办理业务不便，也不利于货运员现场作业等。

3铁路货运站适应能力对策

2013年初，我国铁路实现了政企分开，铁路总公司面临着债务负担沉重、运营亏损严重的严峻挑战。同时，随着我国经济结构调整，适合铁路运输的传统货物种类——

—大宗货物增长趋势放缓，造成铁路货运量2012年首次出现了下降，2013年上半年下降趋势进一步加大[3]。为此，铁路总公司进行了一系列的货运改革，希望通过货运改革，在巩固传统货物优势领域的同时，在其他方面进一步加大铁路货运市场份额。而货运站是进行货运作业的场所，合理规划和建设货运站是实施铁路货运改革的重要基础。因此，应高度重视货运站的建设和强化改造，全面提升铁路客运站适应能力。

3.1加强货运站布局等相关问题研究

（1）加强全国货运站网络布局研究。目前，我国铁路关于货运设施布局规划方面，已经出台了全国集装装箱物流中心、集装箱办理站布局规划和全国铁路物流中心“十二五”规划等，需要结合路网建设和货物运输需求增长趋势和分布，进一步加强货运站布局研究，逐步形成与线网布局相协调、能够满足货物运输组织需要的货运设施布局。

（2）加强大中城市货运设施布局研究。铁路货运设施是为城市经济发展服务的，随着城镇化的发展，我国大城市的城市规模和格局都发生了巨大变化，因此，应结合城市发展需要，加强大城市货运设施布局研究，以形成与城市规划和其他交通方式紧密衔接的货运设施布局。

（3）加强货运站货运设施相关设计标准研究。铁路货物运组织改革对铁路货物运输组织环节和流程都将发生巨大变化，如大力发展仓储、配送服务以及与其他运输方式的无缝衔接等，传统的货运站货运设施及布局方案不能满足新形势下铁路货物运输组织的需要，应加强货运站货运设施相关标准研究，并修改相关货运站设计规范等。

3.2精细化管理与挖潜现有能力

（1）集中资金新建一批现代化的铁路货运中心站。按照点线能力配套协调的原则，集中资金新建一批铁路货运中心站，使其成为布局合理、货场能力充裕、装卸设施现代化、管理信息化、具有示范作用、在全路货运组织中发挥重要作用的现代化铁路货运中心站。

（2）对能力不满足货运需求的主要货运站进行强化改造。对于能力不满足货运需求的主要货运站，结合货运站布局、城市规划和货物运输需求，研究确定货运站功能定位的条件下，进行强化改造。

3.3加快铁路货物运输改革

（1）拓宽铁路货运设施多元化投融资渠道。一是要结合铁路投融资体制改革，出台鼓励和吸引社会资金投资铁路货运设施建设的法律法规，进一步拓宽铁路货运设施投融资渠道，保障铁路货运设施建设的资金来源。二是在货运“一口价”改革中，要明确货运装卸业务的收费额度，为社会资金投入货运设施创造条件。三是利用部分更新改造资金补贴货运设施改造，提高货运设施的投资回报率。四是采用融资租赁等金融创新方法，拓宽融资渠道，吸引社会资金投资货运站装卸设施改造。

（2）建立符合铁路科学发展需要的货运价格形成机制。一是建立市场化导向的运价形成机制和科学合理的运价体系。积极协调国家相关主管部门，逐步放松铁路运价管制，建立符合市场化导向的铁路运价形成机制和运价体系。二是采取灵活的铁路运输价格策略。按照“既能满足市场不同需求，有利于运输企业开展市场营销；又能满足价格管理要求，在内部各企业间形成有序竞争；同时符合有关价格政策规定”的总体目标，研究制定货运价格浮动办法，对运费下浮采取更为严格的管理和监督措施。

（3）加快铁路货运向现代物流转变。大力发展铁路全程物流服务，是满足客户需求的必然选择，也是提升铁路市场竞争力的要求。以铁路局为主体，推进铁路物流业基础建设和资源整合，通过运用社会物流资源和提升铁路“门到门”的接取送达能力，加快构建“门到门”的接取送达网络，向客户提供全程物流服务[4]。

（4）开展铁路货运营销，优化运输组织。以提高铁路货运核心竞争力为出发点，大力开展铁路货运营销，结合货物集散地、客户群和品类等多样化货运需求，丰富铁路货运产品种类，完善并构建新型铁路快运产品体系，如开发高速快运列车、城际货运配送列车和季节性班列等，建立新型铁路货运管理和组织方式，优化铁路运输组织，提高铁路货运市场竞争力，扩大铁路在快运市场的份额。

3.4推进货运站建设

（1）根据全国铁路货运站布局规划，结合货物运输需求增长趋势，重点建设一批全国性综合货运中心。《铁路“十二五”物流发展规划》提出要结合市场需求、路网结构、地方规划等条件对铁路物流节点进行统一规划布局，构建全国性、区域性、地区性三个层次的铁路物流节点网络。

（2）根据线路能力的增长情况，按照点线能力配套的原则，强化主要通道货运设施改造。结合沿线地区的货物运输增长趋势、货运结构变化以及城市规划布局的变化，加强京哈、京沪、京广、陇海、沪昆通道的货运站布局规划研究，通过新建或改造既有货运站，强化五大通道的货运设施，进一步提高货运装卸能力。

（3）对货场能力已经饱和的大型货场实施扩能改造，进一步提高货运能力。结合货运需求增长趋势、结构变化和城市规模，集中更新改造资金，强化改造主要货运站的大型货场，进一步提高货运能力。

（4）对运转设备存在问题的主要货运站实施扩能改造，提高主要货运站运转能力。结合货物运输需求增长趋势，进行具体研究分析，提出扩能改造方案，并实施扩能改造，进一步提高主要货运站的运转能力。

（5）集中资金，强化主要货运站装卸设施、安全设施和信息化的技术改造，提高货运效率，保障货物运输安全，提升信息化水平。以发展装卸机械化为重点，改造升级铁路传统货运设施设备，加快淘汰陈旧落后、超期服役、技术状态不良的设备，配备先进适用的装卸机械。加大装卸设备投入，不断提升装备专业化、自动化和智能化水平。加大铁路主要货运站安全设施和信息化投入，进一步提升货运信息化水平，确保货物运输安全。

4结束语

随着干线铁路运输能力的大幅提升，我国铁路正逐步从限制型运输向基本适应型转变。为了适应铁路货运改革的需要，必须提高货运站适应能力，进一步完善货场布局，强化货运设施，加强运营管理，大力发展现代物流业服务，促进铁路又好又快发展。

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我国铁路货运市场营销策略分析

青春岁 月 470 一、我国铁路货运的情况概述 随着国家“八五”计划的进行，交通运输业在相关政策以及经济发展的前提下得到了迅猛发 展，公路运输，水路运输，以及航空运输每年都以5%的增长率迅速抢占市场份额，与此同时，铁路运输的在公路，水路，航空运输的快速发展的威胁下日渐江河日下。具体表现在四个方面。一是下滑幅度大，全路每日平均装车的数量下降约5000车；二是下滑的范围大，所有的铁路局中有超过70%的铁路局的货运量都有所下降；三是下滑的种类多，在运输的28个货物种类中有18个种类都出现下运输量降情况，占到64％，其中甚至在大宗粮食货物上也出现了空前的首次下滑；四是下滑的持续时间长，铁路运输的下滑不是偶尔和短暂的，一直到现在，仍有下滑的趋势。而铁路运输面临的当务之急就是要寻找走出下滑困境的办法，积极探索适合铁路货运的营销策略，加快铁路货运的创新以适应市场竞争。 二、分析铁路货运效益下降原因1、没有竞争意识 我国在实行市场经济体制之前，铁路货运在计划经济体制下有条不紊地进行着，然后也正是在这种经济体制下，铁路货运养成了“坐商”习性，严重缺乏主动营销、适应市场的意识。但在计划经济体制实行以后，铁路货运的这种危机意识的缺乏使它难以适应市场的竞争。由于无法摆脱计划经济体制的固有模式，铁路货运依旧延续计划经济体制下的以生产服从型管理经营模式，各运输部门的工作重心仍然在按计划完成任务上，严格执行上级下达各种决策和命令，而不取自主了解市场和参与市场。当问题出现时，仍以上级为依靠，无法自主地应对和采取措施。 2、办理货物托运的手续过于繁琐 在市场经济下的货运需求应当以方便简洁快速为应对原则，而铁路受理货物运输的流程及其繁琐。窗口多，层级多，这些都给货主办理货物运输的过程增加了阻力，严重阻碍了铁路货运在市场经济为主的坏境下的发展。从运输需求的提出、受理、核实、配车、装车，不仅经历的周期长，而且过程无法得到保证。另外，由于受到国家政府和地方政府的相关法律法规的双重约束，铁路货物的在运输时间，线路等方面受到很多限制。而其他的货运形式已在市场发展的要求下进行了改革创新，取消了这些繁琐的程序。 3、不合理的定价和收费标准 由于铁路货运发展的历史比较长，所以遗留的问题也很多，尤其属乱收费问题严重。具体表现在收费项目多、收费基准高、收费源头多。以各种名义收取的五花八门的价外费有时会多达十几项；收费的项目多以及数量大导致铁路货运的运费总体水平节节攀高，使得货主所负担的除运价和基金外的费用实属繁重；服务质量的低下和过高的收费严重不匹配，没有服务以及本应属职责范围的服务项目也要收费。2013年6月15日铁路实行货改以后，这种情况虽然得到改善，但在仍然有不少货主反映，铁路计费程序繁琐，收费方式不够灵活。特别是经过几次调价过后，铁路的运价优势较其他运输方式愈加微弱，使得部分货源流失，部分货主考虑公路、水路等运输方式。 4、运输相关工作人员素质水平低 长期的计划经济体制和经营的垄断性，使得我国铁路运输行业的从业人员缺乏对市场营销的重要性的认识，长期处于被动接受货运订单。在实行市场经济体制之后，也没有及时地意识到铁路货运在当前运输市场处于的尴尬境地，毫无危机感。而且相关的工作人员基本上都没有经过传统的业务教育，只是了解和熟悉过去运输行业中留下的计划经济体制下的营运流程，毫无市场营销和市场竞争的概念，更别提所谓的营销素质。这使得铁路营销在一个狭小的窄道上难以回旋，经营基础十分单薄。 5、货运规章制度体系不合理 一个行业的规章制度的主要职责是规范这个行业中的企业的 我国铁路货运市场营销策略分析 □ 林 婧（四川省成都市成都铁路局， 四川 成都 610081） 【摘要】本文是在基于对铁路货运市场的现状和发展进行SW OT 分析以及对铁路运输的货运量基本走势的分析前提下，为铁路货运确定了目标市场后提出铁路货运产品的营销策略应适应市场需求，并以此为突破口来对现有产品进行优化，扭转目前铁路运输所处的不利局面，重新在运输业和社会上树立良好优质的企业服务形象。 【关键词】铁路货运；市场定位；营销战略各种行为，明确各自的工作职责和技术要求。在市场经济体制下，经济活动的供给方和需求方应由在合乎国家法律法规的前提下签订双方经济往来的合同以此明确双方各自的权责和利害关系。但目前铁路货运的相关法规除了约束企业自身外，有些条例还直接或间接地影响了货主的权利。铁路运输部门没有在双方的运输合同中明确表示双方的权利、义务、责任、利益，而是在《铁路货物运输规程》中作了相关说明，这就意味着，托运人必须提前熟悉并且无条件遵守运规，这完全与公平，对等的经济原则背道而驰。 三、改变铁路货运现状的措施 在对铁路货运下降原因进行深入分析后，就必须提出与之对应的解决措施。首先，铁路货运行业要转变观念。在市场经济体制下，生产的需要来源于市场的需要，铁路运输要想在运输业的竞争中处于优势地位，就必须遵循市场的供需原则，把货主的利益放在第一，把为货主提供优质的运输服务作为最高准则，做好市场前期的调研和财务的收支管理工作，以效益最大化为企业追求目标，以货场为主体，主动开发和寻找市场并在市场中生存和发展。其次，改铁路货运的规章制度。在目前经济发展下的高效率快节奏的追求下，铁路货运的改革迫在眉睫。用“内紧外松”的政策一改以往的模式，作为铁路运输这种垄断性强而且组织结构庞大的企业来说是最好的选择。对内采用严格的规章办法来组织和管理众多相关部门，用公平合理的货运往来合同约束货运承运和托运双方，在合同中即明示各自职责义务，保障双方的合法权益。另外，要完善收费管理体制。规范铁路货运的企业行为整顿行业收费是提高铁路货运的竞争力的必要措施。铁路要加强运价的管理，制定合理科学的收费制度，严禁任何与货运无直接关系的产业的开展和各种非法营利为目的的活动。努力建立科学简单明了计算方便的运价体系，使其既能反映出运输成本，又能体现出市场的价值规律和供求关系。 四、市场营销在铁路货运中的运用 1、加快体制改革，建立与铁路货运相应的营销机制 在以“以市场决定生产”的市场经济下的生存准则下，铁路货运应尽快建立起实力强大，技术科学，权威高效的面向外部的营销机构，专门负责对铁路货运市场的研究和分析。而运输部门则作为内部的生产环节，生产完全由面向外部的营销部门来决定，改变以往乱收费的现象，以按劳分配的原则和财务清算的方式进行企业利益分配。 2、改革运价制定体系使其符合市场需求 铁路货运的运价的制定应以事先计算的平均成本为准绳，并对当时的国情加以考虑，在不与国家宏观经济调控政策和基本国策冲突的前提下，制定科学合理对企业和货主来说都能接受的运价。 3、做好宣传工作 随着科技的发展，各种广告媒介的出现给铁运的宣传提供了手段，企业可通过电视，网络，广播，报刊等各种形式进行企业改革的宣传。为货主提供办理手续简单、快捷便利、诚信为本、货主至上的服务。 4、召开客户会议，建立客户关系管理系统 铁运企业可根据需要，定期召开客户会议，总结上一周期的营销情况，预测下一期的发展趋势。 5、适时地制定相关优惠政策 要想有稳定的客源，就需要对大型优质的客户进行长期的跟踪服务并为他们提供灵活的优惠政策，实现整体效益最大化。 【参考文献】 [1] 孙 韬. 浅谈铁路货运走向市场的对策[J]. 现代企业教育, 2013(10): 83-83. [2] 张立伟. 铁路货运多元化经营探讨[J]. 城市建设理论研究(电子版), 2012(23): 66-67.

中国铁路货运行业分析

铁路货运行业分析 历史上，铁路货运是铁路的主要盈利来源。近年来，受宏观经济影响，铁路货运量持续下滑，特别是煤炭运量大幅下降。自2012年以来，国家铁路货运量已经连续四年下降，且降幅不断扩大，2012年至2014年，国家铁路货运发送量同比分别下降1.8%、0.4%和4.7%，货运周转量同比下降分别为，1.5%、1.4%和6.5%。 2015年，我国铁路货运量遭遇历史最大跌幅， 2015年全国铁路累计完成货运总发送量33.6亿吨，同比下降4.1亿吨，下降幅度为10.53%，完成货物周转量23754亿吨公里，同比下降13.7%，此降幅为1979年有可比数据以来的最大年度降幅，其中国家铁路累计完成货运发送量27.14亿吨，货运周转量21598.37亿吨公里，分别比2014年下降11.6和 14%（见表1，表2）。 表 1 2011-2015年全社会及铁路货运发送量变化情况 表 2 2011-2015年全社会及铁路货运周转量变化情况表

包运量。4. 2014年后，交通运输部对公路货运量统计口径进行了调整，导致全社会完成货运量绝对数降低，但按可比口径计算，仍然比上年同期增长7.1%。5. 2015年公路客货运量、周转量数据的核算方法和统计口径发生变化，增速按可比口径计算。资料来源：1. 2011-2015年铁路统计公报，铁道部、国家铁路局发布；2. 2011-2015年国民经济和社会发展统计公报，国家统计局发布。 铁路货运量的下降，主要是以煤炭为代表的大宗货物运量下降。随着煤炭“十年黄金时代”的终结，煤炭产销量迅速下滑，据国家统计局数据，2015年全国原煤产量37.5亿吨，同比减少1.2亿吨，下降 3.3%，受其影响，铁路煤炭货运量随即开始大幅下降，全社会铁路煤炭货运量20亿吨，同比下降12.6 %，减少的货运量中近七成是煤炭。 钢铁行业也是整体发展疲软，产能过剩现象较为严重。在经历快速发展之后，全国钢铁库存量居高不下，2014年达2798万吨，2015年上半年，粗钢、生铁和钢材产量分别下降1.3%、2.3%和2.0%，其中粗钢产量是20年来首次下降。2015年1-4月，全国铁路冶炼物资发送量减少3201万吨，同比下降12.4%。 随着铁路货运量的大幅下降，铁路运输收入也在不断下滑。2015年1-3季度，国家铁路运输总收入为4447.7亿元，其中货运收入1741.12亿元，同比下降9.09%。同时，货运收入占铁路总收入中的比重也在下降。（见表3） 表 32011-2015年铁路煤炭运量变化情况表

基于铁路货运大数据的运输效率分析研究

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/8214958057.html, 基于铁路货运大数据的运输效率分析研究 作者：王强 来源：《科学与信息化》2019年第28期 摘要本文基于铁路货运大数据的运输效率分析进行了研究，文章从阐述铁路运输数据统计概况入手，进一步介绍了铁路货运大数据的运输效率分析中的问题，最后提出了基于铁路货运大数据进行运输效率分析的策略。 关键词铁路货运大数据;运输效率;统计概况;问题;策略 前言 国民经济的快速发展，贸易往来的不断加快，对交通设施体系的完善提出了越来越高的要求。铁路作为交通体系中极为重要的组成部分，承担了繁重的货运、客运工作。在现代社会，信息高度发达，为确保铁路货运的运输效率，铁路公司必须加强对数据的统计、分析与利用，而如何基于数据提升货运运输效率，值得思考。 1 铁路运输数据统计概述 当前国内的铁路运输数据统计工作往往是交给铁路总公司的计划统计部负责的，其中包括了统计信息系统——针对客车、货车、客运、机车、劳动、货运、设备以及节能等多个交通运转系统的信息管理，也包括12个专业化的大业务系统——涵盖客票、货票、运输调度管理等内容。上述不同子系统都对应着差异化的数据资料，在使经过统计得到的科学数据对外公布前，国内铁路管理相关部门往往是每月编制一次统计[1]。 2 铁路货运大数据的运输效率分析中的问题 2.1 过度重视自身统计指标 随着铁路行业的不断完善发展，其内部的信息数据系统也得到了不断的优化，且形成了比较完备的指标体系，但这些指标对应到铁路货运的实际情况中去，却缺乏一定的现实性，因为它们与我国国民经济发展实际间联系不够紧密，失去了宏观背景的反映作用。而铁路本身是服务于群众的国民经济系统的重要组成部分，不能只关注行业自身情况，必须融入社会大背景。例如，铁路的货运量在2009年滞涨、2010——2011年猛增、2011——2016年下跌的一系列过程中，起伏不定，其主要原因就分别在于全球经济危机、国家四万亿投资拉动、国家GDP增速放缓方面，因此不能对指标进行独立性的考察。 2.2 数据系统缺乏高效结合

铁路货运组织期末精彩试题(卷)与问题详解解析汇报(B)

实用标准文案 期末试题(A) 考试科目：铁路货运组织考试类别：考试考试时间：90分钟 考试年级： 班级________ 姓名________ 得分________ 一、填空题（2*15=30分） 1、受理作业包括审查货物运单和两个步骤。 2、托运易腐货物和短寿命放射性货物，其容许运到期限至少须大于货物运到期限______天。 3、需要冷藏、保温或加温运输的货物不得按办理。 4、一批是铁路办理货物承运的基本计算单位，一批货物就代表一 份。 5、铁路按和重量承运货物； 6、货物实际运到日数，超过规定的运到期限时，承运人应按所收运费的，向收货人支付一定数额的违约金。 7、铁路运输企业对承运的货物自承运时起到交付时止发生的灭失、短少、变质、污染或者损坏，承担责任。 8、货物在所进行的各项货运作业，统称为货物的发送作业。 9、托运人托运货物，应向车站提出货物运单一份。 10、托运人提出货物运单后，经承运人审查，若符合运输条件，则在货物运单上签证货物搬人日期或装车日期的作业，称为。 11、货物是指承运人在规定的地点与收货人进行货物(车)交接 后，并在货物运单上加盖货物交付日期戳记，即表示货物运输过程终止的作业程序。 12、进货指按签证的货物运单指定的日期，将货物搬入车站， 并送入货场指定地点； 13、货物运单是该批货物的凭证，具有法律约束力。 文档大全． 实用标准文案 14、在车站公共场所以外的地方装卸货物，由负责； 15、组织装载整零车，易腐货物只准配装至到站；

二、选择题（1*20=20分） 1、承运人按铁路有关规定运单，若符合运输条件，并在运单上签证货物搬入日期或装车日期，即为。 A 受理 B 进货 C 验收 D 承运 2、货运员对搬入货场的货物进行检查核对，确认符合运输要求并同意进入场库指定货位，叫。 A 受理 B 进货 C 验收 D 承运 3、按零担托运的货物，必须按承运。 A 重量 B 件数 C 重量和件数 D 重量和体积 4、货票一式四联，其中是运输凭证。 A 甲联 B 乙联 C 丙联 D 丁联 5、到站在收货人办完货物领取手续和缴清应交费用后，货物运单。 A 由本站存查 B 送回发站 C 上交路局 D 交给收货人 6、押运人数除特殊性况外，一般不超过 B 。 A 1人 B 2人 C 3人 D 4人 7、承运人对一般货物的保管期限限为。 A 一个月 B 两个月 C 三个月 D 半年 8、某货运站只办理煤的到达作业，该货运站为。 A 综合性货运站 B 专业性货运站 C 装卸站 D 尽头式货运站 9、1吨集装箱一般用装运。 A 棚车 B 敞车 C 集装箱专用平车 D 普通平车 10、集装箱可与普通零担货物混装一车。 A 1吨 B 5吨 C 10吨 D 没有 11、装运长度特别长的货物，宜使用。 A 凹底平车 B 长大平车 C 落下孔车 D 钳夹车 12、货物重心横向偏移不得超过。 A 300mm B 100mm C 200mm D 350mm 文档大全． 实用标准文案 13、重车重心高一般不得超过，超过时则。 A 2000mm限速 B 2000mm配重 C 3000mm 限速 D 3000mm 配重 14、当货物突出端的宽度大天车底板宽度时，容许货物突出车辆端梁毫 米，而不必使用游车。 A 100 B 200 C 300 D 0 15、突出货物两侧装载货物，突出货物两端装载货物。 A 可以，可以 B 可以，不可以 C 不可以，可以 D 不可以，不可以 16、超限货物的中心高度是指。 A 货物重心高度 B 货物重心在纵向垂直平面的最大高度 C 货物的最大高度 D 货物重心所在横向垂直平面的最大高度

铁路货运组织期末考试试题及答案(B卷)

铁路货运组织期末考试试题及答案（B卷） 1. 货物运输的种类分为什么, 答:铁路货物运输种类分为整车、零担和集装箱。 按与其他行业的联合运输方式，又可分为国铁与地铁间运输、国际铁路货物联运、铁路与水路货物联运、军事运输。 2. 集装箱按一批办理的条件是什么, 答:每批必须是标记总重相同的同一箱型，最多不得超过铁路一辆货车所能装运的箱数，铁路集装箱和自备集装箱不能按一批办理托运。 3. 铁路货场管理的内容是什么, 答:货场计划管理、货场作业管理、货场设备管理、货场安全管理、专用线管理。 4. 整车货物如何计费, 答:均按货车标记载重量(简称标重，以下同。标重尾数不足吨时四舍五入)计费。货物重量超过标重时，按货物重量计费。 5. 货物装载时，对货物重量有何要求, 答:货车的标记重量P。特殊情况下可以多装的重量P(不得超过P的2%)。货车的增载量P标特标。(标重60t的平车装运军运特殊货物允许增载10%;国际联运的中、朝、越铁路货车，可增载5%;涂打增有禁增标记的货车和规定不许增载的货车，严格按照车辆标记重量装载，不准增载。增载货车车型、适装货物品类、最大允许增载量按《铁路货车增载规定》执行。增载量为3~1t。货车容许装载 量:P=P+P+P 容标特增。 6. 共用游车时，两货物突出端间距有何要求, 答:共用游车时，两货物突出端间距不小于500mm。

7. 超限货物按超限程度实如何划分的, 答:根据货物的超限程度，超限货物分为三个等级:一级超限、二级超限和超级超限。一级超限:自轨面起高度在1250毫米及其以上超限但未超出一级超限限界者; 二级超限:超出一级超限限界而未超出二级超限限界者，以及自轨面起高度在150毫米至未满1250毫米间超限但未超出二级超限限界者; 超级超限:超出二级超限限界者。 8.45吨煤炭是否按零担办理吗, 那些货物不能按按零担办理, 答:不是，按整车办理。下列货物不得按零担托运: 需要冷藏、保温或加温运输的货物; 规定限按整车办理的危险货物; 易于污染其他货物的污秽品(例如未经过消毒处理或未使用密封不漏包装的牲骨、湿毛皮、粪便、 炭黑等; 蜜蜂; 不易计算件数的货物; 未装容器的活动物(铁路局规定在管内可按零担运输的除外); 一件货物重量超过,吨，体积超过,立方米或长度超过,米的货物(经发站确认不致影响中转站和到站装卸车作业的除外)。 9.何谓一批, 答:一批是铁路承运货物和计算运输费用的一个单位，是指使用一张货物运单和一份货票，按照同一运输条件运送的货物。 10.集装箱的装箱、施封由承运人负责吗, 答:不是的，集装箱的装箱、施封由托运人负责。 11.货位是货运的基本设备吗,

铁路运输行业发展趋势及风险分析

铁路运输行业发展趋势及风险分析 第一节宏观经济预测 展望2018年，随着供给侧结构性改革的深入推进以及“三去一降一补”的持续落实，我国经济在结构优化、新旧动能转换、发展质量等方面将进一步加快推进，稳中向好的态势仍将延续。“中国经济预测发布会”发布的2018中国经济预测报告预计，2018年中国经济增长将呈前高后低趋势，1季度为6.8%左右，2、3季度为6.7%左右，4季度为6.5%左右，全年增速为6.7%左右，整体将保持平稳较快增长。 展望2018年，国内外宏观经济将延续稳定增长态势，将为交通运输业提供良好发展环境。值得注意的是，当前及未来几年，我国社会经济正在发生全面变化，供给侧结构性改革继续深入推进，交通强国战略将加快落实，都对交通运输业整体发展提出了新要求和新方向。2017年12月25日，全国交通运输工作会议召开，提出2018年交通运输固定资产投资规模预计与上年目标基本持平。考虑到换届完成后，地方政府拥有较强的投资动机，且地方政府在手资金充裕，2018年交通运输实际完成投资额或将再次超出市场预期。可以预计的是，作为周期性行业，交通运输业将基本保持与宏观经济同步，主要指标仍将处于合理运行区间。

第二节铁路建设业指标预测 一、总体规划 （一）中长期铁路网规划 2016年7月20日，国家发改委发布了修订过的《中长期铁路网规划》（2016版本），规划指出：到2020年，我国铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市；到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖的铁路网络。 表1中长期铁路网规划（2016年修订） 至2020年的规划方案建设项目主要分为三个方面，第一是高速铁路网路建设，主要包括“八纵”和“八横”；第二是城际铁路建设，在京津冀、长三角、珠三角、长江中游、成渝、中原、山东半岛、海峡西岸、哈长、辽中南、关中、北部湾、滇中、黔中、天山北坡、宁夏沿黄、呼包鄂榆等城市群，建成城际铁路骨干通道。第三是普通铁路网路建设，包括改扩能改造建设和新建铁路。 （二）2018年规划 2017年全国铁路完成固定资产投资8010亿元，陆续有宝鸡至兰州高速铁路、西安至成都高速铁路西安至江油段、石家庄至济南高速铁路等项目投产运营，投产里程3038公里。截止到2017年底，我国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高速铁路2.5万公里，中西部地区（含东三省）铁路营业里程达9.7万公里。目前2017年拟新开工项目已批复可研项目49项，开工建设35项。京张高铁建设、雄安新区铁路布局规划调整、京津冀核心区铁路枢纽规划等工作取得重要

大数据在铁路运输组织工作中的应用

大数据在铁路运输组织工作中的应用 发表时间：2019-07-17T15:49:04.620Z 来源：《基层建设》2019年第12期作者：高旭 [导读] 摘要：现阶段，随着社会的发展，我国的铁路工程的发展也有了很大的创新。 北京铁路局集团公司通州车务段 102202 摘要：现阶段，随着社会的发展，我国的铁路工程的发展也有了很大的创新。运用大数据之前，先了解大数据的含义，从大数据的含义出发，注重铁路运输中对大数据技术的渗透，从业人员需要积极积累工作经验，提高对大数据的认知水平。将大数据及时引入铁路运输管理过程中，充分借助大数据优势的高效性优势，提高铁路运输组织水平，增强铁路工作人员对本职工作的高度关注。当今社会是个信息量爆棚的时代，铁路行业面临海量的工作信息，要想在短时间对其进行有效整合和管理，需要及时采集海量的信息数据，通过系统的筛查于分析，为铁路运输组织管理人员及时应对、精准决策提供有效的参考信息，这不仅服务于管理层，同时还对基层从业者的工作能力提升具有重要的促进性作用。 关键词：大数据；铁路运输组织工作；应用 引言 从统计学上讲，样本量越大，数据越趋于正态的分布，才能反映出我们所需的准确信息，得益于现今高速发展的计算机网络信息化产业，大数据的运用逐步成熟，因其具有实时性、高效性、安全性等诸多优势，大数据已经在我们日常生活工作中得到了大量的运用。铁路运输行业要得到长足、高效的发展，大数据运用是必然趋势。文章站在大数据背景下，主要针对当前铁路运输组织工作中对大数据技术的运用于实践展开具体探讨。 1大数据的概念 1.1大数据的产生 早期采用商业智能的方式将现有数据转化为知识信息，从而为管理层提供有效的决策意见。大数据的运用目标是掌握大数据技术，运用大数据将相应信息转化为竞争优势，从而提升决策效率、管理能力[2]。大数据指的是一定范围内捕捉到的数据集合，以一种新型的处理方式为管理层提供合理化的意见，使其成为多样化的信息资产。 1.2大数据的主要特点 数据是物理世界在网络世界的客观映射，大数据的主要特点为：容量大、速度快、种类多、数据量巨大，数据量越大，越能够映射出真实情况，而为了让大数据更高效的服务于铁路运输行业，还需要在日常工作中多总结大数据运用经验，建立科学合理高效的数据分析模型，以此为基础，促进现代信息化技术在整个铁路运输行业领域内的广泛渗透。 2将大数据引入铁路运输行业的意义 2.1运用大数据加快信息整合 铁路运输行业中，工作人员在整合信息的环节，面临海量的工作信息，由于采用人工统计分析的方式需要耗费大量时间和精力，因此需要考虑引进大数据的信息整合分析功能。工作人员采用大数据思维进行铁路运输信息整合，在处理海量信息的环节，利用大数据将那些运输信息与组织工作内容及时整合起来，利用大数据进行数据价值分析，实践得知：大数据在铁路运输组织中的运用，可提高信息整合速度。 2.2提高数据资源的运用价值 运用大数据来分析铁路运输工作中的相应信息，借助信息化平台加强对数据资源的利用，通过将历史数据、原始数据等信息进行系统化的整合和处理，提高了信息汇总水平。根据顾客需求将产品进行分类，依据货物品种、货物流向等信息，促进大数据在铁路运输组织中的普遍运用[4]。及时将客户需求与铁路运输计划进行关联、及时掌握客户满意程度改进对应的运输服务质量、合理调整运输产品的定价等，为客户需求分析判断和铁路物流管理提供数据信息支撑，也可由此提高人员的专业能力和预警响应能力。 2.3利用大数据提高行业的竞争优势 铁路运输行业面对当前越发发达的汽运、水运、空运物流竞争，尽管其本身也具有一定优势，但是其本身存在运转体系臃肿、人工投入量大、过程管控不灵活等弱势，为了改善这一现状，积极将大数据平台引入铁路物流信息管理、铁路运输过程监管中，更好的突出铁路运输运量大、效率高的优势。我们可以利用大数据提高自身的经营管理水平，压缩管理层级，降低体系冗余；借助信息化系统提升信息收集分析能力，加快物流系统改进，优化运行组织，节省资源及人工投入成本；将运输组织工作与大数据系统结合起来，利用网络的高效信息传输实现信息共享，强化物流、信息流的关联性，提高过程管控能力，为顾客提供更优质的服务等等，提升铁路运输行业在物流市场中的竞争优势。 3大数据在铁路运输组织管理过程中的具体运用及实践 3.1大数据在信息管理中的运用 客票系统的功能不断完善，为提高铁路运输行业在市场上的竞争力，管理人员首先考虑如何提高部门工作效率的问题，以此为基础，促进基层人员工作能力的稳步提升。互联网技术飞速发展，这为铁路运输行业提供了新的技术手段，通过将大数据运用于信息管理中，充分发挥大数据技术的运用优势。根据用户需求，明确发货习惯，采用大数据思维处理日常数据，由此提高大数据在数据管理中的运用价值。 3.2大数据在数据供应链构建中的运用 管理决策过程中，监管人员充分发挥个人的监管职能，对行业数据进行及时分析，根据实际情况构建完善的行业数据供应链，采用规范化流程处理数据信息。加强对原始数据的管理，根据交通运输量、运输价格等工作内容，及时确定行业数据供应链构建的具体过程及主要方法，将大数据作为行业数据供应链构建中的主要技术支持，深化数据分析及管理，形成内部、外部数据供应链。 3.3大数据在日常操作中的运用 在进行数据采集和存储的整个环节，要以提高信息价值为目标，注重对客运业务的分析，加快大数据平台建设。广泛利用现代网络技术、大数据平台管理铁路运输中的工作信息，快速完成大数据平台的基础框架，重点是将大数据运用于客运生产、客运管理、收益管理、多元化经营等这四个环节，利用现代网络技术分析外部市场、客流主题、设备主题、旅客主题、车辆信息、成本投入、服务项目等有关内

铁路运输场营销习题册

《铁路运输市场营销》习题册 第一讲市场和市场营销 一、名词解释 1、市场: 2、市场营销： 3、市场营销观念： 二、填空题 1、市场营销学是一门建立在经济科学和现代管理理论基础上的（）科学。 2、市场营销学最早诞生于（）国，它从经济学科中分离出来，成为一门独立学科 的标志是（）。 3、市场营销学中所讲的市场是对某种产品或劳务具有现实和潜在的( )和 ( )的消费主体的集合。 4、市场营销学中市场的三大构成要素是( )、（）和 （）。 5、从市场的构成要素角度看，市场=（）+（）+（）。 6、市场观念的发展演变大体经历了（）观念、（）观念、（）观 念、（）观念和（）观念等多个阶段。 7、市场营销学研究消费者市场，核心是研究消费者的（）。 8、现代营销观念的标志是以（）为核心。 三、单项选择题 1、市场营销的目的是满足（）需求，并实现企业目标。 A 现实 B 潜在 C 现实和潜在 D 竞争者 2、市场营销学中所说的市场是指（）的集合。 A 人口和购买力 B 购买力和购买欲望 C 人口、购买欲望 D 人口、购买力、购买欲望 3、生产观念是一种以（）为企业经营活动核心的市场观念。 A 生产 B 销售 C 消费者需求 D 企业利益 4、产品观念的核心是追求（）。 A 生产数量 B 销售数量 C 消费者满意 D 物美价廉 5、“酒香不怕巷子深”体现的是（）。

A 生产观念 B 产品观念 C 推销观念 D市场营销观念 6、市场营销观念是一种以（）为中心的市场观念。 A 消费者需求 B 销售 C 社会利益 D 消费者利益 7、兼顾消费者、企业、社会三者利益的经营思想是（）的核心。 A 生产观念 B 推销观念 C 市场营销观念 D 社会营销观念 8、在市场观念中，被称作旧观念的是（）。 A 社会营销观念 B 大市场营销观念 C 生产、销售观念 D 市场营销观念 四、判断并简要说明理由 1、市场营销学诞生于20世纪初的英国。（） 美国 2、美国著名营销大师菲利普·科特勒出版了世界上第一本《市场营销学》教材。（） 赫杰特奇 3、市场营销学研究的对象是市场，是从买方的角度研究的。（） 卖方 4、市场的三大构成要素同时决定着市场的规模大小。（） 5、推销观念强调的是“以量取胜”，它在本质上仍然是以生产者为中心。（） 推销 五、简答题 1、市场营销观念的演变过程。 2、为什么说市场营销不是推销？ 3、

(精选)铁路货运组织期末试卷及答案(B)

期末试题(A) 考试科目：铁路货运组织考试类别：考试考试时间：90分钟 考试年级： 班级________ 姓名________ 得分________ 一、填空题（2*15=30分） 1、受理作业包括审查货物运单和两个步骤。 2、托运易腐货物和短寿命放射性货物，其容许运到期限至少须大于货物运到期限______天。 3、需要冷藏、保温或加温运输的货物不得按办理。 4、一批是铁路办理货物承运的基本计算单位，一批货物就代表一份。 5、铁路按和重量承运货物； 6、货物实际运到日数，超过规定的运到期限时，承运人应按所收运费的，向收货人支付一定数额的违约金。 7、铁路运输企业对承运的货物自承运时起到交付时止发生的灭失、短少、变质、污染或者损坏，承担责任。 8、货物在所进行的各项货运作业，统称为货物的发送作业。 9、托运人托运货物，应向车站提出货物运单一份。 10、托运人提出货物运单后，经承运人审查，若符合运输条件，则在货物运单上签证货物搬人日期或装车日期的作业，称为。 11、货物是指承运人在规定的地点与收货人进行货物(车)交接后，并在货物运单上加盖货物交付日期戳记，即表示货物运输过程终止的作业程序。 12、进货指按签证的货物运单指定的日期，将货物搬入车站，并送入货场指定地点；

13、货物运单是该批货物的凭证，具有法律约束力。

14、在车站公共场所以外的地方装卸货物，由负责； 15、组织装载整零车，易腐货物只准配装至到站； 二、选择题（1*20=20分） 1、承运人按铁路有关规定运单，若符合运输条件，并在运单上签证货物搬入日期或装车日期，即为。 A 受理 B 进货 C 验收 D 承运 2、货运员对搬入货场的货物进行检查核对，确认符合运输要求并同意进入场库指定货位，叫。 A 受理 B 进货 C 验收 D 承运 3、按零担托运的货物，必须按承运。 A 重量 B 件数 C 重量和件数 D 重量和体积 4、货票一式四联，其中是运输凭证。 A 甲联 B 乙联 C 丙联 D 丁联 5、到站在收货人办完货物领取手续和缴清应交费用后，货物运单。 A 由本站存查 B 送回发站 C 上交路局 D 交给收货人 6、押运人数除特殊性况外，一般不超过 B 。 A 1人 B 2人 C 3人 D 4人 7、承运人对一般货物的保管期限限为。 A 一个月 B 两个月 C 三个月 D 半年 8、某货运站只办理煤的到达作业，该货运站为。 A 综合性货运站 B 专业性货运站 C 装卸站 D 尽头式货运站 9、1吨集装箱一般用装运。 A 棚车 B 敞车 C 集装箱专用平车 D 普通平车 10、集装箱可与普通零担货物混装一车。 A 1吨 B 5吨 C 10吨 D 没有 11、装运长度特别长的货物，宜使用。 A 凹底平车 B 长大平车 C 落下孔车 D 钳夹车 12、货物重心横向偏移不得超过。 A 300mm B 100mm C 200mm D 350mm

铁路运输行业分析报告.doc

铁路运输行业分析报告 一、铁路运输行业简介 铁道部是我国负责铁路建设、运营和管理的部门，它既担负着国家对铁路的行政管理职能，同时也负责着铁路的运营的管理职能，可以这样说如今的铁道部仍然是保持着我国在计划经济时期那种模式。虽然自改革开放以来铁路也进行了形形色色的改革，但是铁路的改革无疑还是最迟滞的，仍然是保持着政企不分、垄断严重的现状。 如今的铁道部下属有14个铁路局，基本采用铁路局、铁路分局和基层站段的三级管理模式。铁道部对各铁路局的考核主要是实行资产经营承包责任制，各铁路局的收入和运营情况将直接影响到他们的业绩和效益，而铁路局对各铁路分局也基本是这个情形。此外，随着我国的改革开放，为了加快铁路建设，铁道部与各省份成立了不少的地方铁路，各地方铁路基本都是实行独立的经营核算。 改革开发以来，我国的铁路建设得到了长足的发展，但是铁路目前的突出问题之一还是发展不足。与此相反，与铁路同属运输行业的公路和航空由于早已进行了政企体制分开的改革，市场化的程度较高，在这几年得到了飞速的发展，与铁路形成直接的竞争，铁路占运输的市场份额逐年减少，在局部的市场已经出现了客源和货流不足的现象。 现在，铁路在国民经济发展中仍具有举足轻重的地位。至2002年底，中国铁路总营业里程突破7.19万公里，位居亚洲第一、世界第三。目前，全国总计开行列车1194.5对，为旅客提供席位总数达242.44万个，长途旅客列车总数达到363对，其中铁路客运的拳头产品—“夕发朝至”列车达到了118对，特快列车总数达到188.5对．经过1997、1998、2000和2001年的四次提速,铁路已形成了“四纵两横”的提速网络，提速延展里程达到1.3万公里，覆盖了全国大部分地区和主要城市。为提高自身市场竞争力，未来，铁路仍将持续提速。 二、铁路运输行业的主要经济特点 铁路运输与公路、航空、管道运输等一样是靠对旅客和货物的位移而产生收入的。但铁路运输又以其运距长、

浅谈铁路货运市场营销

１.铁路货运市场份额下降的原因分析 １．１铁路缺乏竞争意识 随着社会主义市场经济的迅速发展，铁路运输企业也加快了改革步伐，但总体上仍摆脱不了计划经济体制的束缚。铁路运输部门绝大部分仍沿袭着５０年代联的管理体制，延续着单纯生产服从型的计划经济下的三级管理机制，还是坚持“以生产为中心”的指导思想，以“装、卸、排”为主要的考核指标。各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务，上级决策下级执行，遇到问题找上级解决，既不了解市场，也不研究市场，没有真正地变“坐商”为“行商”，不能以市场为主体制定营销策略，积极主动地参与竞争。 １．２铁路托运货物的手续繁琐 铁路托运货物手续繁杂，多窗口、多层次的受理承运 程序严重阻碍了铁路货运在市场经济下的发展。托运人要在铁路发走一车货物，必须在本单位、车站、铁路分局之间往返多次办理手续。从报批计划、受理运单、组织进货到配车、装车，不仅周期长，而且缺少一个环节都不行。这种状况已越来越不适应市场对货物运输的要求。同时由于铁路货运还要承受国家和地方政府有关政令的制约，使得铁路货物受理承运时运输限制很多（仅铁路局货物运输的归口、流向等限制就有１２８个）。而公路、航空和水路为适应市场要求早已改变了这种带有计划经济烙印的繁琐手续。尤其是公路运输，只要不是的货物，货主就可以只交定金、立即签约、到后付款。一批货物从受理到承运可能只需要１０多分钟。 １．３乱收费、乱加价使铁路失去了优势 当前，依附于铁路货运的乱收费问题还相当严重。一是收费项目过多。五花八门、名目繁多的价外收费有的多达几十项。二是收费水平过高。过多过乱的收费，使铁路运费总水平不断攀升，有的超过运价和基金的几倍。三是多头收费。不仅运输主业收，“多经”、“集经”甚至各种协会、学会也收；不仅发到站收，中间环节也收；不仅铁路自己收，还代地方收。四是强行收费，重复收费。服务少收费高，不服务也收费，甚至把车皮、车票“切块”以加收费用。乱收费、乱加价对铁路造成的危害是严重的、多方面的。首先，过多的收费项目和过高的收费水平，使铁路失去了低运价的优势；其次，引发了货主对铁路的不满情绪，败坏了铁路的声誉，给铁路在运输市场的形象造成严重影响；再者，由于不少单位收费管理混乱，资金流入“小金库”和个人腰包，助长了腐败现象和行业不正之风。 １．４人员素质低、服务态度差，降低了铁路的竞争力长期以来，由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运人员对铁路市场营

铁路货运组织复习题及答案

铁路货运组织 一、填空题： 1、按一批运输的货物，必须、收货人、、到站、地点相同; 2、一批货物的重量、体积、形状和性质需要以一辆或一辆以上的货车装运的货物应按方式办理运输。 3、一批货物的重量、体积、形状和性质不需要单独使用一辆货车装运则可按方式办理运输。 4、按零担办理运输的货物，铁路规定，一件体积不得小于 (一件重量10kg以上的除外)，一张运单托运的货物不得超过。 5、不易计算的货物(即散、堆装货物)不得按零担办理。 6、需要冷藏、保温或加温运输的货物不得按办理。 7、一批是铁路办理货物承运的基本计算单位，一批货物就代表一份。 8、整车货物原则上以为一批；跨装、爬装及使用游车的货物以为一批； 9、零担货物和集装箱货物则以为一批。 10、使用集装箱装运的货物，必须使用同一箱型，每批不得超过铁路所能装运的箱数。 11、运输条件不同或根据货物性质不能在一起混装的货物，不得按托运。 12、货物发送期间规定为ld，由承运人承运货物的 (指定装车日期的，为指定装车日的次日)起算。即按整日计算。 13、普通货物运输以每运价公里或其未满为ld；按快运办理的整车货物(指铁道部指定开行的鲜活货物快运专列车次)则以每运价公里或其未满为ld。 14、货物运输的终止时间，到站由承运人组织卸车的货物，到完了时止；由组织卸车的货物，到货车调到卸车地点或货车交接地点时止。 15、货物实际运到日数，超过规定的运到期限时，承运人应按所收运费的，向收货人支付一定数额的违约金。 16、铁路运输企业对承运的货物自承运时起到交付时止发生的灭失、短少、变质、污染或者损坏，承担责任。 17、不保价运输的货物由于铁路责任发生损失时，铁路按实际损失赔偿，但最高不超过铁道部规定的赔偿。 18、保价运输的货物发生损失时，按照实际损失赔偿。全批货物损失时，最高不超过金额；一部分损失时，则按损失货物占全批货物的比例保价金额赔偿。 19、铁路运输的货物运输成本并非与运距成正比，而是。所以当前把运价分解为基价和运行基价两部分。 20、货物在所进行的各项货运作业，统称为货物的发送作业。 21、托运人向承运人提出货物运单和运输要求，称为。 22、货物运单既是向承运人提出货物托运的申请，又是承运货物、

我国铁路运输行业产业链及细分领域分析

我国铁路运输行业产业链及细分领域分析 目录 第一章2014年铁路运输行业产业链分析 (2) 第一节上游行业运行及对本行业的影响 (2) 一、钢铁行业 (2) 二、机械制造行业发展情况分析 (3) 三、铁路设备制造 (4) 第二节下游行业运行及对本行业的影响 (5) 一、旅游行业 (5) 二、煤炭行业 (6) 第二章2014年铁路运输行业细分领域分析 (9) 第一节铁路客运发展状况分析及预测 (9) 一、2014年我国铁路客运运营状况 (9) 二、盈利模式 (10) 三、发展特点 (11) 四、竞争结构 (11) 五、2015年我国铁路旅客运输发展趋势 (12) 第二节铁路货运发展状况分析及预测 (12) 一、2014年我国铁路货运运营状况 (12) 二、盈利模式 (14) 三、发展特点 (15) 四、行业竞争结构分析 (16) 五、2015年我国铁路货物运输发展趋势 (18)

第一章2014年铁路运输行业产业链分析 第一节上游行业运行及对本行业的影响 一、钢铁行业 （一）产能扩张得到遏制价格持续下行 2014年，我国钢铁行业固定资产投资6479亿元，同比下降3.8%。其中黑色金属冶炼及压延业投资4789亿元，下降5.9%；黑色金属矿采选业投资1690亿元，增长2.6%。产能盲目扩张态势得到明显遏制。 2014年，粗钢产量小幅增长，国内表观消费同比下降。全国粗钢产量8.2亿吨，同比增长0.9%，增幅同比下降6.6个百分点。国内粗钢表观消费7.4亿吨，同比下降4%；钢材（含重复材）产量11.3亿吨，同比增长4.5%，增幅同比下降6.9个百分点。中国粗钢产量占全球比重为49.4%，同比提高0.9个百分点。 2014年，钢材市场供大于求，价格持续下行。近年来，全国钢材价格总体水平不断走低。据统计，重点大中型钢铁企业2011年至2014年全年平均销售结算价格分别为4468元/吨、3750元/吨、3442元/吨、3074元/吨，呈不断下滑趋势。2014年12月末，我国钢材价格综合指数跌至83.1点，同比下降16.2%，为2003年1月以来最低水平。其中三级螺纹钢跌至2791元/吨，较年初下降785元/吨；热轧卷板跌至3131元/吨，较年初下降528元/吨。 （二）2015年发展预测 我国经济已经进入中高速发展的新常态，经济发展方式从规模速度型粗放增长转向质量效率集约增长，经济结构从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并存的深度调整。新常态下我国钢铁消费已进入峰值弧顶区，消费的质量和个性化需求越来越高，钢铁行业由原来的依靠数量扩张和价格竞争逐步向依靠质量、差异化竞争转变。新常态为钢铁行业产业转型发展提供了外部空间和发展动力，结构调整步伐将进一步加快。 国内投资增速下滑，钢铁下游需求短期难有较大改观。2014年全国固定资产投资增速为2002年以来的最低值。在我国经济增长模式发生深刻转变的背景下，预计2015年固定资产投资增速将进一步降低，钢材需求难有较大改观。但也应该看到，“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带等国家重点战略将对钢材需求起到一定的拉动作用。

铁路运输市场的营销策略分析

同学们： 大家好！ 市场营销是企业管理的重要容之一。铁路的客、货运市场营销虽具有其区别于其他行业企业市场营销的独特性，也有其共通性。今天，我谈几点对于铁路客、货运市场营销的认识，希望对你们现在在校学习和将来走上工作岗位都有所帮助。 我讲的题目是： 《对于中国铁路客、货运市场营销的几点认识和建议》 一、中国铁路的性质和任务 中国铁路总公司（简称中国铁路）是经国务院批准，依据《中华人民国全民所有制工业企业法》设立，由中央管理的国有独资企业，注册资金10360亿元。 2013年3月14日，正式成立。 中国铁路总公司以铁路客货运输服务为主业，实行多元化经营。负责铁路运输统一调度指挥，负责国家铁路客货运输经营管理，承担国家规定的公益性运输，保证关系国计民生的重点运输和特运、专运、抢险救灾运输等任务。（当然还负责建设项目前期工作，管理建设项目。负责国家铁路运输安全，承担铁路安全生产主体责任。）这标志中国铁路已经从原来的政企合一的铁道部变成了公司性质的企业。加之，中国铁路之前所做的去社会化等工作，为中国铁路向现代化企业迈进奠定了基础。是中国铁路向现代化企业迈进的重要里程碑。

二、当前铁路客、货运输所面对的市场形势 新中国成立以来，中国铁路在自身的不断发展的同时，也为国家建设和人民生活做出了巨大的贡献。今天，中国高速铁路的技术性能和施工能力已达世界先进水平。 随着我国社会主义改革开放的不断深入，社会主义市场经济的迅速发展，各种经济力量的发展壮大，激烈的竞争正改变着运输市场的格局，全国运输市场结构发生了巨大变化，铁路在运输业中“一统天下”的地位已经被改变，长期处于卖方市场且供不应求的铁路客运企业，受到了来自到了公路、航空等多种运输工具的竞争和挑战，自1990年公路客运市场占有率超过铁路升至首位以来,铁路已丧失“铁老大”地位。旅客列车除春运，重大节假日等客流高峰时期外，虚糜现象较为严重。应当说铁路目前正处于一个“困难和优势同在，挑战和机遇并存”的发展时期。 三、铁路运输客、货运的市场营销策略 （一）转变传统市场营销观念，建立现代市场营销理念 要转变营销观念，充分认识到“市场需要就是生产需要”，认情铁路客、货运市场份额逐年下降的严峻形势，增强危机感和紧迫感，树立“运输服从营销，营销服从市场”的理念，加强对运输市场的研究分析，主动寻找目标市场，以求得企业的可持续发展。 现代市场营销是市场经济发展的必然趋势，要求铁路运输企业以托运人的需要和欲望为导向。因此，不要仅限于局部围的市场营销,要走向市场，了解市场，开拓市场来满足托运人和乘客的需要。要到