关于优化城市路网结构、加快块快速路路网建设的建议

关于优化城市路网结构、加快快速路网建设的建议

2008-03-06 18:49:39| 分类：人大代表建议| 标签：|字号大中小订阅

2007-5-12

一、现状分析

四年来，市委、市政府非常重视缓解我市城市交通“出行难”矛盾，加快了城市路网建设步伐，新建各等级道路400余公里，初步缓解了主城区交通拥堵矛盾，广大群众对政府为缓解“出行难”所作出的努力给予了充分肯定。但是由于各种复杂及深层次的原因，我市“出行难”矛盾还没有明显缓解，像三江口、北仑区等个别区域还在加剧。据市交通管理部门2006年调查统计，核心区主干道路平均行程车速只有20.6公里/小时，停车延误达到67秒/公里，停车延误时间已占出行时间三分之一左右。其中中山西路、药行街、解放路等行程车速不到14公里/小时，高峰小时已出现相邻灯控路口堵车连接状态。核心区20个样本路口平均流量4340辆/小时，饱和度为0.93，已远超出饱和度0.8的拥堵警戒线。这些数据和现象说明我市主城区交通拥堵问题依然十分严重，对人民群众工作、生活造成了不利影响，浪费了时间，增加了能耗，加重了空气污染，已经患上了交通拥堵的“大城市病”。如果主城区交通拥堵继续恶化，将严重影响城市形象，增加城市发展成本，削弱城市综合竞争力，制约我市现代化国际港口城市发展目标的实现。

我市主城区出现交通拥堵的原因很多，可以归结为以下几个主要方面：

1、历史地理因素

宁波过去是个小城市，主城区集中于三江口，直径不出五公里，属于步行和自行车的最佳出行范围。这种历史上的小城市交通至今仍深刻影响着我市老城区的城市路网格局，甚至影响着人们的思维习惯和交通规划理念。

另外，三江分隔和铁路、杭甬高速公路以不合理形式横贯市区，也导致市区交通的有机联系被割裂。

2、城市地位改变、规模扩大及港口快速发展

宁波历史上又是交通末端城市，较为封闭，过境交通很少，对外交通不多，区间交通（市域）也不紧密。改革开放以来，宁波社会经济和港口飞速发展，对外交通建设日新月异，城市地位发生了根本性改变，尤其是港口吞吐量已位居全国港口前列。伴随而来的是城市规模迅速扩大，从早期的70余平方公里扩大至312平方公里，从一个中小城市迅速成长为一个特大城市，从一个交通末端迅速改变为一个交通枢纽。但是，宁波市城市路网的规划建设跟不上城市及港口地位、规模的迅速变化，明显滞后。

3、机动车保有量大幅度提高

自2001年至2006年，老三区汽车保有量从3.6万辆增加到11.3万辆，年均增长率25.2%，即三年翻一番。

4、外来人口大量增加

近年来我市暂住人口的年增长率近30%，导致实际居住人数大大超过户籍人数。出行总量随之逐年大幅度增长。

5、公共交通不够发达

目前我市的公交分担率只有15%左右，尚未在城市出行方面发挥主导作用。公交车辆、线网、场站布局及形式、公交专用道等方面尚有不少的缺陷。出租车总量不足，地铁（轻轨）尚停留在规划阶段。

6、城市道路规划建设及管理

特大城市的出行总量、方式、距离、时间、频率等与小城市相比有本质的区别，交通问题比小城市要复杂的多。我市城市交通规划理念、方法不适应特大城市要求；规划滞后，规划执行不到位，规划管理不严格；路网结构不合理，缺失快速路，支路偏少，主次干路不分；施

工质量不高，不少道路通车时间不长就大修；交通管理科学水平需要进一步提高。

其中的前四个方面问题主要是我市社会经济发展的客观存在或客观要求，后两个方面的问题是需要我们通过主观努力解决的。

二、优化路网结构，加快快速路网建设

1、我市路网结构存在的主要问题

我市主城区道路路网密度现状及规划分别是5.95公里/平方公里和6.50公里/平方公里，相对于北京六环内现状6.7公里/平方公里、上海中心城区现状6.7公里/平方公里等特大城市来说，不论现状还是规划路网密度都不算低，主要问题有两个，一个是现状路网结构不合理，快速路缺失，支路比例偏低（见表1），主次干路不分，从而导致路网层次混乱、功能混杂、各等级道路衔接不当，运行效率低下。另一个是城市总体规划执行不到位。例如，快速路有名无实，在分期实施的名义下都建成了主干路，例如世纪大道、通途路、南外环、北外环等；我市唯一的一条“准快速路”机场路乱开口子；连接大榭港区、北仑港区、镇海港区和杭甬复线高速公路、在我市承担重要疏港任务的滨海快速路规划被不合理调整。

国务院批准的《宁波市城市总体规划》（2004－2020）提出宁波市快速路网由外环路（东西南北）、机场路、通途路、世纪大道、滨海快速路等八条路组成，总里程约156公里。目前除了滨海快速路尚未开工建设以外，其他都已建设、或正在建设之中。但不论是已建设的、还是正在建设的，没有一条是按照国家标准及《宁波市城市总体规划》要求建设的，基本上都建成了主干路（如通途路、世纪大道）或“半快速路”（南外环）。在沿线部分单位强烈要求下，有关部门违规批准机场路、南外环开设进出口，或者增设人行横道。这种行为表面上照顾了少数人的出行方便，实际上降低了道路运行效益、危及行车安全，损害了全局利益。据市交通管理部门2006年调查，世纪大道高峰时段平均行程车速已降低到28公里/小时。南外环路开通不到一年，平均行程车速也急剧下降，芝兰桥前后路段在高峰时段已出现拥堵。

表1—我市现状及规划城市路网

注：数据来源《宁波市城市总体规划》和《宁波城市综合交通研究》

城市快速路由于全封闭、全立交，造价高，系统性强，所以实施近期平交、远期立交的分期修建应十分慎重，应当进行充分的分期修建必要性、合理性及技术经济论证，并确保一期工程大部分能为二期工程利用，否则将造成一期工程在二期实施时大量废弃浪费。

相对于快速路网来说，加密完善支路网，加紧支路改造建设困难不大。但是快速路网规划建设影响全市交通格局，投资规模也很大，应当作为我市路网规划、建设和管理的重点予以高度重视。

2、我市快速路建设的必要性

我国城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四个等级，其中快速路是等级最高、功能最强、作用最大的子路网，在承载城市交通运输中起着关键作用。据有关资料，北京的城市

快速路长度只占城市路网总长度的8%，但承担城市日机动车交通量的50%以上。

快速路功能是快速疏解跨区间、长距离、大运量机动车流，设计车速80公里/小时，只供机动车通行，通过立交排除各种横向干扰，不需要设置红绿灯，因此可以保证连续、不间断的交通流，实际上就是“城市高速公路”，并可以联合高速公路形成一个城市快速路网。每一个特大城市，特别是组团型城市、港口城市都非常需要建设城市快速路。例如，北京的城市快速路系统由二、三、四、五环以及15条放射线、联络线组成，总长度约380公里。上海中心城快速路系统由内环线高架、南北高架、延安路高架、中环线快速路、浦西外环、浦东外环等组成。相对于主干路高峰时段平均12公里/小时的行程车速，上海中心城快速路系统高峰时段平均行程车速为45公里/小时，其中，内环线高架和南北高架约为40公里/小时，延安路高架约为44公里/小时，浦西外环约为60公里/小时，浦东外环约为75公里/小时。深圳市规划在2030年形成“五纵两横”的高速公路网络和“八纵五横”的快速路网络，总里程约1600公里，共同承担香港口岸过境、疏港和区间交通重任。广州市城区规划由10条高速公路、18条快速路组成高快速路系统，路网规模为446km。

宁波既是一个特大城市，又是一个重要港口城市，城市形态又是组团型，市区东西跨度近100公里，南北长度近50公里，组团之间平均出行距离超过20公里，三江片平均出行距离随着东部新城建设也将超过10公里，非常需要发展快速路网。

对我市快速路网建设，《宁波市城市总体规划》已有明确规定。国务院新近批准的《宁波市城市总体规划》（2004－2020）第四十四条和第四十五条分别规定如下：

“城市交通①规划目标：建立高效、舒适、安全、环保的现代化综合交通运输系统，形成以快速路、主干路为主骨架，次干路、支路为辅助的分工明确、级配合理的城市道路网。②路网结构为混合式路网。道路等级分为快速路、主干路、次干路和支路四级。快速路红线宽度68－108米，设计车速80km/h; 主干路红线宽度44－50米，设计车速60km/h；次干路红线宽度30－36米，设计车速40km/h；支路红线宽度20米，设计车速30km/h。……规划快速路路网密度0.5公里/平方公里，主干路路网密度1.5公里/平方公里，主干路路网密度1.5公里/平方公里，支路路网密度3.0－4.0公里/平方公里。”

“交叉口规划：一般城市道路相交宜以平交为主，并予以渠化拓宽。高速公路、快速路与各等级道路相交，应根据需要设置分离式、半互通式、全互通式等各种形式立交。”

快速路和主干路还是发展城市快速公交的基本条件。缺失快速路，许多主干路功能沦为次干路，是我市快速公交难以起步的主要因素。

由于宁波属于水网地区、城市道路也很密集，快速路可能不得不以高架路形式出现，许多人担心破坏老城区历史文化景观。其实这种担心是不必要的，《宁波市城市总体规划》对此早有考虑，规划的八条快速路都避开了三江口区域。另外，高架路下面空间还可以建设主干路，既方便了两者联系，又集约使用了土地。再者，城市交通快速畅通事关我市社会经济健康发展大局，当和城市景观发生不可调和的矛盾时，孰轻孰重，我们必须有所取舍。

综上所述，我市建设快速路网无论从城市发展和港口发展需求角度，还是从严格执行国务院批准的《宁波市城市总体规划》角度来说，都是非常必要的。对此我们应统一思想，提高认识，不应再有任何犹疑、动摇和模糊认识。

3、我市快速路网功能定位

根据《宁波市城市总体规划》（2004－2020）和国标《城市道路交通规划设计规范》（GB50220－95），结合我市实际情况，我市快速路网应具有五大功能。

第一，承担三江片、镇海片和北仑片三大组团相互之间的区间交通；

第二，承担宁波－舟山港以宁波市区为腹地的疏港交通（宁波港约四分之一集装箱腹地位于宁波市中心城区）；

第三，承担宁波市大型客运枢纽（如机场、火车站、汽车站）人流快速集疏；

第四，承担市区对外出行的出口路任务（通过快速路衔接高速公路互通立交实现）；

第五，分担三江片老三区及鄞州区之间的区间交通。

上述功能中的前四个功能都应该由快速路网为主承担。如果由高速公路网或主干道路网承担都是不合理的。我市高速公路网主要功能是承担过境交通、长距离疏港交通（市域、市际）、出入境交通，城市主干道路网主要承担各组团内部区间交通，并为快速路提供集散服务。快速路和主干路都应是满足城市机动车“通”的需求，次干路和支路主要是满足城市机动车“达”的需求。因此城市规划一定要结合道路功能，合理开发利用沿路两侧的土地，引导城市机动车、非机动车、行人出行。

4、严格按照国家标准规划建设我市城市路网

国标《城市道路交通规划设计规范》（GB50220－95）关于城市快速路、主干路、次干路和支路规划有如下规定：

“7.3.1快速路规划应符合下列要求：

7.3.1.1 规划人口在２００万以上的大城市和长度超过３０ｋｍ的带形城市应设置快速路。快速路应与其它干路构成系统，与城市对外公路有便捷的联系；

7.3.1.2 快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车道。机动车道应设置中央隔离带；

7.3.1.3与快速路交汇的道路数量应严格控制。相交道路的交叉口形式应符合表7.2.14－1的规定；

7.3.1.4 快速路两侧不应设置公共建筑出入口。快速路穿过人流集中的地区，应设置人行天桥或地道。”

７.3.2 主干路规划应符合下列要求：

７.3.2.1 主干路上的机动车与非机动车应分道行驶；交叉口之间分隔机动车与非机动车的分隔带宜连续；

7.3.2.2 主干路两侧不宜设置公共建筑物出入口。

7.3.3 次干路两侧可设置公共建筑物，并可设置机动车和非机动车的停车场、公共交通站点和出租汽车服务站。

7.3.4 支路规划应符合下列要求：

7.3.4.1 支路应与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接；

7.3.4.2 支路可与平行快速路的道路相接，但不得与快速路直接相接。在快速路两侧的支路需要联接时，应采用分离式立体交叉跨过或穿过快速路；

7.3.4.3 支路应满足公共交通线路行驶的要求；

附表7.2.14－1 各等级道路交叉口形式

我市城市路网规划建设应严格遵守以上国标规定，不经论证和权威机构批准，任何单位和个人不应调整。

三、建议

市政府应未雨绸缪，高度重视宁波在向特大城市和国际化港口城市发展过程中可能出现的交通问题。在《宁波市城市总体规划》提出的快速路网规划基础上尽快组织编制《宁波市快速路网建设规划》，进一步完善，明确我市快速路网的总体建设目标、功能、规模、布局、技术标准、与高速公路网和主干道路网的衔接方案、投资估算、资金来源、近期（五年）建设安排、实施主体、运行管理等。在确定了快速路网建设规划的基础上，市政府应责成规划部门尽快梳理完善我市主干路、次干路、支路布局规划，并根据道路性质适当调整沿路土地利用规划。

东莞市干线路网规划课件

东莞市市域干线道路网规划 东莞市城建规划局 深圳市城市交通规划研究中心 二○○四年三月

目录 一、规划目标、原则与方法 (1) （一）规划目标 (1) （二）规划原则 (1) （三）规划方法 (2) 二、规划方案 (3) （一）规划路网体系 (3) （二）高速公路网络 (3) （三）快速路网络 (5) （四）干线性主干道网络 (7) （五）规划路网规模 (8) （六）规划路网总体评价 (8) 三、分期建设计划 (9) （一）分期建设年限 (9) （二）各建设阶段的建设目标 (9) （三）分期建设计划 (9)

一、规划目标、原则与方法 （一）规划目标 在东莞市城市交通发展战略目标的指导下，拟定干线道路网规划的目标。 东莞市城市交通发展战略目标为构筑与土地利用相结合、各种交通方式协调运作的一体化交通系统，以优质、高效、安全的交通服务适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。 东莞市干线道路网规划目标为： 1、建立适应东莞市社会经济和交通发展的城市道路网络体系，促 进全市最终形成具有高速公路、城市快速路、城市主干道（包括干线性主干道和普通主干道）、城市次干道以及城市支路（包括集散性支路和出入性支路）的完善的道路网络。 2、明确各类道路的功能，整合公路与城市道路的关系，使过境交 通、对外交通以及市域内部交通各行其道，减少相互干扰。同时，适当分离城市客运和货运交通，改善城市交通环境。 3、合理配置全市干线路网的等级结构，形成层次分明、结构完善、 级配合理、规模适当的市域干线网络。 4、完善路网布局，提高全市各区域的通达性。 （二）规划原则 1、注重与国家及区域（珠三角）道路网总体规划相协调，加强与

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浅析城市道路交叉口设计中的问题及对策 摘要：我国公路平面交叉口在设计方面尚是薄弱环节,往往成为交通事故黑点。针对城市道路交叉口交通阻塞现象严重的问题，对现状平面交叉口存在的问题进行了分析，对城市道路平面交叉口现状存在的主要问题进行分析评价，提出了安全、经济、合理的交叉口优化设计原则、布置及设计方法，通过交叉口优化设计，解决了城市道路交叉口交通组织的安全问题以及提高了交叉口的通行能力。 关键词：城市道路；交叉口；优化设计；渠化；冲突 一、引言 随着城市化建设进程的不断加快，城市道路网的规模也在不断扩大。平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个节点，是行人、车辆的汇合、转向、分流的地方，是道路网灵活性的关键所在，但同时由于交叉口处交通量大、冲突点多，是交通事故多发地。我国对国内城市的交通事故抽样统计表明：发生在交叉口的交通事故数约为30%。由此可见，对交叉口进行优化设计，使其发挥最大效能显得尤为重要。 城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点——交叉路口数量多，交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分，城市道路系统整合设计是目前道路发展的最高层次，是可持续发展思想在道路设计行业的体现，它要求道路设计方法要进行观念的调整、目标的调整，以及系统结构的调整。 二、现状城市道路交叉口存在的主要问题 道路设计要避免孤立单一的设计思路，要把它放在现有道路网系统、交通系统中审视和考察与现有道路网系统的协调和融合。 1．交叉口车道渠化不合理 在城市道路设计中，支路与支路相交一般不需进行交叉口渠化设计，除此以外的其他道路相交，都需要对等级较高的道路或者两条道路进行渠化设计。通过渠化设计，设置专用左转道、右转道，保证交叉口的车流处于有序状态。从现状调查的城市道路交叉口来看，大多数平面交叉口的渠化存在不合理或者没有渠化的现象。 2．路口车道数划分不合理 交叉口进出口车道数对整个道路网系统通行能力有较大的影响。因此，交叉口进出口的车道数一般多于标准路段（比标准路段多1 到2 个车道）。进口直行、左转及右转流向的车道数，应按流量比分配。现状存在交叉口进口车道数与标准路段一样，或直行车道数少于出口车道数，使得交叉口处的交通流不畅，造成交

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浅谈公路与城市道路连接问题 摘要：经济的发展加速了城市扩张的步伐，城市道路也因此加快了发展的速度，如何更好地将公路与城市道路连接起来是交通界人士普遍关心的话题。本文根据 这个话题分析了公路与城市道路的区别、公路与城市道路连接的必要性、公路与 城市道路连接的影响因素、公路与城市道路连接方式。以期望对相关问题的研究 提供借鉴和帮助。 关键词：公路；城市道路；连接 0 引言 我国经济社会的发展促进了城市规模的扩张，城市用地在不断外延。这就加快了城市道 路的发展，城市道路与公路的连接问题也就成为了业界关注的话题。由于不同的地理环境、 不同的路况、不同的公路用途和性质使公路与城市道路连接处容易出现车道变窄、错位、交 叉距离过短等诸多问题，值得探讨和分析。 1 公路与城市道路概述 1.1 公路与城市道路的区别 我国道路的最基本目的是要满足交通运输的需要，我国相关部门根据道路的不同用途将 道路分为公路和城市道路。公路就是在城市区域之外的道路，城市道路是城市区域内的道路 是城市建设的主要基础设施之一。两者的不同之处主要表现在以下几个方面：第一，用途不同。城市道路的用途相对公路比较多，不仅要满足基本的交通运输需要还要满足排水、铺设 管道、绿化、防止地震等需要，而公路的主要功能满足交通运输即可。第二，分类标准不同。城市道路会根据其人流的多少分为机动车道、快速路、次道和人行道。公路会根据其质量和 满足运输的需求的程度分为一级、二级、三级、四级、五级这五个类别。第三，道路要求的 速度不同。城市道路一般要求的车速较慢，但是公路上则相对较高。第四，横断面不同。一 般情况下城市道路的横断面可以分为四种：单幅路、双幅路、三幅路、四幅路。公路的横断 面主要分为两种即：单幅路和双幅路。第五，设计轴线不同。设计轴线不同。公路与城市道 路基本遵循一致的设计理念，但是在设计过程中所使用的参数和交通轴线是不同的。 1.2 公路与城市道路连接的必要性 首先，公路与城市道路连接是运输过程完整性的要求。虽然公路与城市道路都可以满足 交通运输需要，但是这两必定所处的地理位置不同因而在交通运输中所发挥的作用是不同的。公路所承担的主要任务是对外运输而城市道路主要承担一个城市内部的运输需要。因此要实 现城市内外的运输将两者连接起来是非常必要的。 其次，公路与城市道路连接是城市用地不断扩展的需要。由于经济的不断发展，进入城 市的人口也在增加，因而城市用地不断扩张城市规模逐渐扩大。处于不同地理位置的居民都 有不同的出行需要，如果不将两者连接起来就无法满足人们多样性和动态性的出行需要。并 且城市在规划其进程的同时要注意提高公路的预见性，从而满足公路多种功能的需要。 2 公路与城市道路连接的影响因素 2.1 经济发展程度 经济发展可以促进公路与城市道路连接的发展。经济的快速发展提高了人们的生活水平，从而加速了城市内部与外部的沟通和交流，就会刺激交通道路的发展。并且地区经济发展的 水平影响道路建设的投入资金，投入资金数量的多少与经济发展水平呈正比例关系。 2.2 城市的发展规模 公路与城市道路的连接一般都是处于城市和乡村结合的地段，这个地段所具有的特征是 道路的结构、特征、功能的界定都比较模糊。城市规模扩大就会使城市道路与公路的连接不 断向城市外部扩展。因此城市系统也会由此向外呈现梯度式发展。总之，城市规模的扩大使 公路与城市道路的连接处不断向外调整。 2.3 城市道路网的布局 城市道路网的布局会直接影响公路与城市道路网的连接模式。我国目前在城市道路网的 布局上主要采用三种模式：棋盘式、环放式、混合式。这就决定了不同的城市布局方式在与

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城市道路工程设计浅析 摘要：城市道路设计是城市道路建设中的一个重要组成部分，具有系统性和复杂性的特点。城市道路的设计不能单纯地作为一个独立的项目进行考虑，不能脱离实际情况、主观想象。事实上，它应该是各个相关专业的最佳组合，涉及建筑、绿化、交通管理等学科，综台性很强，它需要我们设计人员眼界开阔，有前瞻性，不断学习，努力钻研业务，提高专业水准和审美水平，才能设计出科学、美观、经济、适用的道路，才能体现城市形象和时代特征。 关键词：道路；规划设计；城市环境 abstract: the design of city road is an important component of a city in road construction, has a system and complexity characteristics. city road design does not simply as an independent project to consider, cannot be separated from the actual situation, subjective imagination. in fact, it should be the best combination of various related professional, involving construction, afforestation, traffic management disciplines, comprehensive sex is very strong, it requires our designers vision, forward-looking, continuous learning, to study business, improve professional standards and aesthetic level, in order to design a scientific, aesthetic, economic, application of road, to reflect the image of the city and the characteristics of the times.

城市道路网规划要求

城市道路网规划要求 1.要具有生长性 2.实现快慢交通分流，提高路网通达性 3.防止干路网上出现集中交通的蜂腰 4.交叉口通行能力与路段通行能力的匹配 5.重视对原有城市道路和公路的改造和协调 6.土地开发强度与道路网容量相适应 7.客货运交通分流 8.符合抗震救灾要求 环路的设置要求 1.内环路应设置在老城区或中心区的外围 2.外环路宜设置在城市用地的边界内1--2KM外，当城市放射干道与环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通 3.大城市的外环路应是汽车专用道路 4.环路设置应根据城市地形，交通流量确定 5.环路等级不应低于主干路 6.两条环路之间的距离应大于4KM 我国城市中自行车交通的组织方式 1.自行车+步行+公共交通的绿色交通系统应该成为规模大，密度高的大城市的首选 2.自行车道路网的构成和布局 轨道交通规划 1.特点：占地省运量大速度快污染小安全舒适准点 2.规划原则：1. 与城市发展规划紧密结合符合城市总体规划的要求 2.满足城市主干道客流需求 3.线路走向沿城市干道布设符合客流集中的交通走廊联系一些重要的客流集散点 4.线路密度适当乘客换乘方便换乘次数少 5.应与常规公共交通网衔接发挥各自优势取得最大整体效置在一些关键车站应考虑轨道交通与私人交通的换乘 6.各条线路的客运负荷量要尽量均衡 7.线路选线走向充分考虑地质地貌地形条件注意保护国家重点文明古迹和保护环境 3.轨道交通与城市发展 1.轨道交通对城市发展具有引导作用 A 由于轨道交通具有较高的运行速度和较大的运量因而扩展了城市发展空间带来了城市人口的沿线集聚 B 城市轨道交通对城市空间布局结构带来突破性变化由市中心伸向郊区的放射形轨道线路引导城市沿着一条高密度的带状交通走廊发展形成指状布局形态 C 轨道交通的建设使城市原有规模不断扩大在轨道交通作用下城市的各种设施会向线路两侧集中进而导致城市中心的变迁和原有格局的变化 2.轨道交通车站对城市的影响 A 大型换乘中心处于带状发展轴的中心外此类车站附近会进行高密度开发地价不断升值成为城市新的中心区 B 不同的站间距不同的规模不同的换乘和发车间隔都会导致线路附近土地呈现出不同的开发利用形态 C 影响城市布局由于大型换乘站会发展成为市区域相对中心产生区域效应带动整个区域发展从而改变原有城市布局

基于城市路网规划现状问题的分析

基于城市路网规划现状问题的分析 城市路网是城市交通的主要组成部分，作为整个城市系统的基础，在城市的发展和建设中扮演着极其重要的角色。城市路网规划的合理与否直接影响城市的长久发展。本文重点分析了目前城市路网设计中存在的普遍问题，然后提出了改善的措施，为今后的城市路网规划提供了借鉴。 标签：城市路网；规划；设计 1引言 目前我國的城市道路交通运行的状况而言，车辆拥堵状况的加重、碰撞事件的增多、重大交通事故的呈现等皆直接指向道路交通的不良运营，揭示出城市道路规划的不合理性。因此一定要根据城市特色合理地设计。 2目前城市路网规划设计中存在的普遍问题 2.1路网级配结构设计不合理、支路网密度低： 路网结构是由城市中的每一条道路所形成的网络组织，城市的路网结构与交通的通行效率有着密切的关系。路网的合理结构应该是“金字塔”型，而我们国家目前很多大城市路网的结构设计不合理，多为“倒三角”或“纺锤”型，中间大，两头小，普遍缺少次干路和支路。 在我国城市交通道路网络结构，如果走错了路，那会绕很多路，花很多时间。究其原因，主要是我国许多城市的道路网都是在原有路网的基础上发展起来的，由于原有路网在建设之初本身缺乏科学的预见性，再加上长期以来在道路网规划建设中，许多城市过多考虑当地交通需求过分追求形象、景观，乱建宽马路，而忽视道路网的功能结构改善。在大力推进快速路和主干路建设的同时，却忽略了城市次干道和支路网的建设，主、次干路无非机动车道、盲道，支路无人行道或人行标志，人行道被商摊和其他设施侵占，导致我国城市道路网等级级配不尽合理，引起目前许多城市交通日趋紧张。我们经常会看到这样一个现象：一条路拓宽了，修了立交桥，堵车却更严重了。 2.2交叉路路口、交通节点缺乏过渡性结构： 目前我国大多数城市没有充分重视交叉口渠化设计，尤其是一些中小城市，普遍只在交叉口进行简单的标线设置，存在大量问题。主要是设计人员的设计方案和实际情况脱节，缺乏相关的理论做指导，再加之在长期的道路建设中往往忽视机动车与非机动车的分流设计，造成交叉路口机动车、非机动车与行人相互干扰的被动局面，导致交叉口的服务水平严重下降，成为路网系统中最为脆弱的瓶颈。

浅谈城市道路设计中常见的问题

浅谈城市道路设计中常见的问题 发表时间：2016-09-02T14:11:08.427Z 来源：《建筑建材装饰》2015年12月上作者：沈国禧[导读] 这样才能更好地贯彻可持续发展的理念。本文将对于现代城市市政道路设计中存在的问题进行分析研究，并提出一些可参考的改进建议。沈国禧（上海千年诚市规划工程设计股份有限公司，上海200000）摘要：本文简要阐述的几个设计中常见的问题，都是本人在道路设计时所出现过的，单独提出几个大家容易忽略或者常犯的错误进行着重总结，不仅是对自己在今后进行道路设计时起提醒作用，同时也希望同我一样年轻的设计者能与之共勉，共同进步，为今后的道路设 计工作打下扎实的基础。关键词：道路；设计；问题前言道路的设计和建设必须和我们赖以生存的生态环境协调起来，这样才能更好地贯彻可持续发展的理念。本文将对于现代城市市政道路设计中存在的问题进行分析研究，并提出一些可参考的改进建议。1城市道路设计的基本原则1.1道路运输尽可能的经济性实际上道路运输的经济性就是指道路工程的综合费用经济性和其它的运输费用时间的节省等多方面，那么需要在实践的设计中要考虑到道路的现状、公用的设施等方面的布置情况，之后在设计中在根据交通的性质、流向、车辆的流量特点、相应的结合道路的地形来布置合理的线路和断面，要尽量的使整条线路的主干道和流量大、车速要求比较高的干线平稳，另外要是对承担交通运输的次要线路，如果有一定的条件限制情况下也不一定非要必须高标准的建设，可以周中地形来进行充分利用支线的道路，可以起到合理的疏导交通的作用，最终达到节省工程费用的即可。 1.2做到确保交通流畅、保证安全与行驶速度在整个交通运行的过程中，道路的质量和交通组织的技术水平都是通过车速的高低来反映的，那么在设计中要科学合理的确定道路的性质、要适当的放大交叉口的间距、妥善组织平交道口交通、布置必要的立体交叉，力求速差较大的快、慢车分流，人流和车流之间的分隔，最终实现车辆、行人能够各行其道，确保交通车辆顺利畅通。 1.3要重视环境的保护情况随着经济的快速发展，交通车辆的不断增加，导致大量的机动车车辆在道路上行驶运行，这样的话事必然会对周围的环境产生大气污染和噪音影响的，那么在进行道路设计的过程中，一定要考虑到环境保护的相关规定，之后要紧密的结合道路性质和交通分隔带的设置，并且要做到城市道路网密度以保持居住建筑区与交通干道有足够的消音距离。2从道路平面设计谈起平面设计通常是设计者认为比较容易做的一个环节，而往往就是这些问题是我们这些对设计规范内容不熟悉，又毫无设计经验的设计者最容易犯的错误。比如：对于道路中心线是弯曲、非直线的道路来说，在进行设计时一般根据道路原有线形或周围建筑物红线的限制定出道路的转弯半径，虽然能够做到线形流畅，但通过与规范对照，就会发现对于道路平曲线，规范中有明确要求（某市的主干路、次干路、支路计算行车速度一般在30～50km/h），在不考虑超高的情况下，圆曲线半径要求如下：表 1圆曲线半径 还有值得注意的问题是当计算行车速度大于或等于40km/h时，半径不同的同向圆曲线连接处应设置缓和曲线。上述问题只要查阅规范就可避免。3在纵断面设计中经常出现的问题道路纵断面设计是整个道路设计中的重点、难点所在，也是道路设计是否合格的关键步骤。第一个问题就是注意道路标高与地面排水、地下管线、两侧建筑物等的配合，刚开始做道路设计时并没有意识到踏勘现场的重要性，去了现场后只是走马观花的匆匆看一遍了事，直到在纵断面设计时无从下手才真正意识到勘察道路周边环境等的重要性。比如：纵断面设计时，尤其是新建道路设计，且周围建筑物、基础设施等已经存在的情况下，一定要注意建筑物防水坡的高程、行道树露出地面处的高程，以及道路两侧已经存在的地下室、采光井，纵断面拉完坡后要根据路面横坡反推出到这些特征物时的高程，否则出现道路设计高高出地下室很多或者挖出行道树树根等情况就很麻烦了，要不厌其烦地反复、逐个计算出这些特殊点的高程，以保证设计的安全性。第一个问题就是在进行新建道路设计时，一定要按照设计规范要求进行，道路纵坡坡度大于或等于3%，纵坡的坡长要大于相邻两个竖曲线切线长度之和。表2

浅谈城市道路等级级配合方法

浅谈城市道路等级级配合方法 摘要:本文基于笔者多年从事城市公路路网路线设计的相关工作经验，以城市道路等级级配合理性为研究对象，研究探讨了城市道路级配合理性的研究方法，论文首先分析了城市道路级配的影响因素，进而探讨了城市道路等级级配的确定方法，最后给出了城市道路级配合理性的研究方法，全文是笔者长期工作实践基础上的理论升华，相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义。 关键词:城市道路等级级配；合理性；影响因素 合理的城市道路网应由快速路、主干路、次干路和支路以合理的级配比例和衔接方式构成，各类道路应各司其责，有机结合，实现道路功能等级结构的协调统一。 1 城市道路级配影响因素分析 从国内主要城市道路网络级配的对比分析来看，特定的路网级配是自然历史条件、城市区位条件、经济发展模式、城市空间布局、城市交通模式等诸多因素共同作用的结果。这些影响因素，按其作用于道路网络级配的方式可分为直接影响因素(如道路网络形态)和间接影响因素(如经济发展模式)；按其作用于城市道路网络的位置可分为外部影响因素(如城市区位条件)和内部影响因素(如城市用地分布)。各种因素在影响道路级配的同时，也受到道路级配改变所带来的反作用。交通系统是一个开放式的复杂巨大的系统，各子系统共生共容，在相互作用中不断进化。 (1)外部间接影响因素。 外部间接影响因素主要包括:城市交通区位、经济发展模式、社会历史条件等。城市交通区位决定了城市对外交通的模式、街接条件以及所应面对的过境交通压力。城市经济发展模式，一方面影响城市对外交通的客、货运结构和货品组成，另一方面决定了城市经济发展水平。与此同时，社会历史所形成的城市空间布局、重要人文古迹分布也对城市道路网级配具有直接或间接的影响。 (2)外部直接影响因素。 外部直接影响因素主要包括:城市对外交通模式、街接方式以及城市空间布局。城市对外交通是城市形成与发展的重要条件，城市内部交通只有与对外交通编制成为一张有机结合的交通网络，才能充分发挥城市的基本功能。因此，城市对外交通街接枢纽和交通模式在很大程度上影响城市对外出口快速路、主干路的选位和数量。 2 城市道路等级级配的确定

浅析城市道路改造几点问题

浅析城市道路改造几点问题 近年随着来我国经济水平不断提升，人民生活水平也在持续提高和改善，城市基础建设正经历这快速快速发展。 私家车作为重要的交通工具也不断为越来越多家庭所拥有，仅以佛山为例在2011年汽车总量就突破了100w辆，较前一年增加了10%，道路交通及运输在城市发展中发挥这相当重要的作用，部分城市道路也因为本身规模及使用年限，已经不太适应城市快速发展的要求，需要进行改造，而城市道路改造因为其所地理位置不同，功能要求不同，设计侧重点和具体实施方案也千差万别，这也给城市道路的建设提出了挑战。 本案以佛山市顺德区容桂桂洲大道、佛山市禅城区华宝路为例就城市道路改造讨论以下几点问题： 关于道路扩宽重建可能性、控制成本、美化及实用性的综合把控 旧路修复施工工艺 问题1 案例一：佛山市顺德区容桂桂洲大道 本项目位于容桂街道，容桂位于顺德区南部，是顺德中心城区的重要组成部分，面积80平方公里，下辖23个居委会、3个村委会，总人口46万，其中户籍人口19.89万。容桂地处粤港澳经济走廓交汇点，目前已构筑了完善的海陆空现代化交通大网络。 桂州大道现状是双向6车道，为主干道。周边商住楼盘、商业配套、市政办公、学校，超市、家电商场、专门店、休闲公园及著名家电厂家林立，是容桂人口密集的繁华商业社区。 根据调查，目前道路存在的主要问题是： （1）车辆乱停放：由于本道路属于容桂的商业繁华路段，虽然路边设置了停车位，但是由于人行道较宽，不少车辆提前进入人行道，将车辆停放在人行道上。车辆停放杂乱。 （2）由于停车位车辆停放较多，造成外侧车道由于车辆停入及驶出而受到干扰。 （3）市政配套设施不完善：存在人行道破损严重，无导盲带，垃圾桶脏乱等问题。

浅谈公路与城市道路连接问题

浅谈公路与城市道路连接问题 发表时间：2017-11-16T14:40:28.877Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第16期作者：陈治戎 [导读] 我国经济社会的发展促进了城市规模的扩张，城市用地在不断外延。 防城港市港口区城市管理综合执法大队 摘要：经济的发展加速了城市扩张的步伐，城市道路也因此加快了发展的速度，如何更好地将公路与城市道路连接起来是交通界人士普遍关心的话题。本文根据这个话题分析了公路与城市道路的区别、公路与城市道路连接的必要性、公路与城市道路连接的影响因素、公路与城市道路连接方式。以期望对相关问题的研究提供借鉴和帮助。 关键词：公路；城市道路；连接 0 引言 我国经济社会的发展促进了城市规模的扩张，城市用地在不断外延。这就加快了城市道路的发展，城市道路与公路的连接问题也就成为了业界关注的话题。由于不同的地理环境、不同的路况、不同的公路用途和性质使公路与城市道路连接处容易出现车道变窄、错位、交叉距离过短等诸多问题，值得探讨和分析。 1 公路与城市道路概述 1.1 公路与城市道路的区别 我国道路的最基本目的是要满足交通运输的需要，我国相关部门根据道路的不同用途将道路分为公路和城市道路。公路就是在城市区域之外的道路，城市道路是城市区域内的道路是城市建设的主要基础设施之一。两者的不同之处主要表现在以下几个方面：第一，用途不同。城市道路的用途相对公路比较多，不仅要满足基本的交通运输需要还要满足排水、铺设管道、绿化、防止地震等需要，而公路的主要功能满足交通运输即可。第二，分类标准不同。城市道路会根据其人流的多少分为机动车道、快速路、次道和人行道。公路会根据其质量和满足运输的需求的程度分为一级、二级、三级、四级、五级这五个类别。第三，道路要求的速度不同。城市道路一般要求的车速较慢，但是公路上则相对较高。第四，横断面不同。一般情况下城市道路的横断面可以分为四种：单幅路、双幅路、三幅路、四幅路。公路的横断面主要分为两种即：单幅路和双幅路。第五，设计轴线不同。设计轴线不同。公路与城市道路基本遵循一致的设计理念，但是在设计过程中所使用的参数和交通轴线是不同的。 1.2 公路与城市道路连接的必要性 首先，公路与城市道路连接是运输过程完整性的要求。虽然公路与城市道路都可以满足交通运输需要，但是这两必定所处的地理位置不同因而在交通运输中所发挥的作用是不同的。公路所承担的主要任务是对外运输而城市道路主要承担一个城市内部的运输需要。因此要实现城市内外的运输将两者连接起来是非常必要的。 其次，公路与城市道路连接是城市用地不断扩展的需要。由于经济的不断发展，进入城市的人口也在增加，因而城市用地不断扩张城市规模逐渐扩大。处于不同地理位置的居民都有不同的出行需要，如果不将两者连接起来就无法满足人们多样性和动态性的出行需要。并且城市在规划其进程的同时要注意提高公路的预见性，从而满足公路多种功能的需要。 2 公路与城市道路连接的影响因素 2.1 经济发展程度 经济发展可以促进公路与城市道路连接的发展。经济的快速发展提高了人们的生活水平，从而加速了城市内部与外部的沟通和交流，就会刺激交通道路的发展。并且地区经济发展的水平影响道路建设的投入资金，投入资金数量的多少与经济发展水平呈正比例关系。 2.2 城市的发展规模 公路与城市道路的连接一般都是处于城市和乡村结合的地段，这个地段所具有的特征是道路的结构、特征、功能的界定都比较模糊。城市规模扩大就会使城市道路与公路的连接不断向城市外部扩展。因此城市系统也会由此向外呈现梯度式发展。总之，城市规模的扩大使公路与城市道路的连接处不断向外调整。 2.3 城市道路网的布局 城市道路网的布局会直接影响公路与城市道路网的连接模式。我国目前在城市道路网的布局上主要采用三种模式：棋盘式、环放式、混合式。这就决定了不同的城市布局方式在与公路连接中采用不同的布局方法。普通公路与城市道路连接时一般采用射线对接方式。较高级别的公路在与城市道路连接时一般与其主干道连接，也可以采用环放式的环路连接。 2.4 科技的发展程度 科学技术的发展影响公路与道路连接的技术水平。科学技术的不断发展可以大大提高公路与城市道路的连接技术，例如新出现的平面交叉技术和立体交叉技术为公路与城市道路的连接提供了技术保障，使连接不仅顺畅而且安全。 3 公路与城市道路连接的具体措施分析 公路与城市道路的连接具有多变性，应该根据道路的性质、类别、车速等因素综合考虑，但是无论采用何种方式都应该避免直接连接。下面分析几种常见的连接措施： 3.1 公路与城市环路的连接方式 当前公路与城市道路的连接中较为常见的就是公路与城市环路的连接，对于环放形的城市道路网，公路与城市环路的连接就形成了具有放射性质的环路阶梯。环路主要发生在人口密度较大的连接口，因此在连接时公路应该尽可能与市区内部的环路连接起来，并适当考虑过境车辆对市区交通的影响。在选择较为科学的连接环路时，应该首先计算城市环路的半径，并将这个半径与公路的最佳临界圆域相比较。然后将城市环路半径与最佳临界圆域最接近的作为连接环路。 3.2 公路与城市道路的立体交叉连接 该种连接方式在较为高级的公路与城市道路连接中较为普遍。立体交叉连接方式主要有以下几种：上跨、下穿、部分互通、完全互

关于城市道路网规划与地形结合的思考

关于城市道路网规划与地形结合的思考 摘要：本文主要从城市道路网的规划和地形结合的 重要性方面展开探究，充分的认识两者结合的相关内容，从而依据实例来对路网的规划具体情况进行详尽的分析，希望通过本文的探究，能够为相关的人员提供一定的参考和借鉴。 关键词：城市道路网；规划；地形；结合 城市中的道路连接城市的各个区，有效的保障人们的通行和车辆的运行，使得人们可以随时进行空间的移动。在社会高速发展的同时，道路的建设也在加快步伐，在土地利用和开发水平明显提高的基础上，城市道路网也实现了高效的构建，而且城市道路网在规划上也进一步的得到了完善，使得城市得到了更快的发展。而要想使得城市的道路网可以在复杂地形基础上实现有效的规划，还需要针对城市道路网规划与地形结合的相关问题进行深入的探究。 一、城市道路网规划与地形结合探究的重要性 在对城市的道路网实施规划的时候，需要充分的考虑到地形的影响，要与地形有效的结合，注重利用地形，使得城市道路网的规划更加的合理化和系统化。 城市道路网的规划在城市整体规划中占据着重要的地位。城市道路网规划对于城市的用地有着一定的影响作用。

就这一点来说，在针对城市道路网进行规划的过程中，需要充分的针对可能造成城市道路网规划不合理的因素进行详尽的掌控。如果城市道路网存在规划不合理的情况，那么城市的整体规划和设计也会受到影响，城市规划的时候，会相应的对城市道路网结构实施调整，其他的规划工作也需要重新进行调整。大部分的规划工作人员将城市道路网作为城市规划的核心内容，将城市道路网规划工作做好是其主要的工作目标。 二、着重分析城市道路网规划与复杂地形结合的内容 1、依据当地的地形特点来进行道路网规划，以减少成本费用 在对城市道路网实施竖向规划的过程中，需要严格的对地貌进行了解，在道路工程中，要注重对场地工程经济性的体现，同时也要确保道路工程能够顺利的施工。如果当地地形的自然坡度相对较大，那么在该区域进行道路网规划的时候，需要严格的遵照相关的规定和制度规划，在允许的范围内进行城市道路网的规划，使得城市道路网的规划具有较强的合理性。 2、根据地形高差来进行交通系统设定 在对城市道路实施规划的过程中，需要充分的对道路的竖向系统进行合理的设计，同时要针对排水系统实施合理的设计，这样可以有效的防止道路在竖向设计中出现不合理的

城市区域路网规划研究

城市区域路网规划研究 发表时间：2019-03-26T10:21:30.433Z 来源：《建筑模拟》2019年第1期作者：崔建伟卜鑫德 [导读] 区域相关城市规划、轨道、道路等交通规划，指导道路详细规划，指导城市道路工程设计，城市规划对于城市发展有着指导性的作用。 崔建伟卜鑫德 中国市政工程中南设计研究总院有限公司湖北武汉 430010 摘要：区域相关城市规划、轨道、道路等交通规划，指导道路详细规划，指导城市道路工程设计，城市规划对于城市发展有着指导性的作用。城市区域路网规划中主要完成：落实上层次城市规划以及轨道、公交、道路网等交通规划对各条道路的功能要求，优化整合规划范围内主要道路沿线相关规划和工程建设的关系，确定主要道路平面、横断面、沿线相交道路节点布设方案。选取某一定片区作为开展道路详细规划的示范片区，以更加集约地利用土地，落实以人为本的规划理念，支撑规划管理，指导道路方案设计。 关键字：规划；区域路网；道路设计；指导性 落实道路的功能定位，对路网结构、等级提出修改建议，优化道路的平面、竖向、横断面设计；优化交叉口的定位、形式、交通组织方式，明确处理模式；优化和完善步行系统；优化公交停车港的布局；优化转弯半径、进口道路幅分配；化道路沿线地块开口位置和禁止开口路段。规划的主要成果是：项目概况、现状及规划分析。梳理上位规划要求，结合用地识别交通特征差异，从片区交通组织角度提出详细规划要求。交通需求预测分析。对道路网结构、功能进行评估，提出优化建议。道路节点功能及交通组织分析。开展片区交通组织分析。片公交站点、人行系统优化规划，识别公交走廊和步行系统需求，体现以人为本理念。道路详细规划、节点详细规划。结合详细规划成果，对道路设计方案审查时规划要点予以总结。 1.城市规划分析 区域路网规划时要明确区域发展趋势和区域的发展定位和空能，区域定义为家战略新区或者城市发展核心区域，投资力度和发展潜力不同，对交通需求和道路用地、建筑用地的影响程度不同；区域是作为城市居民居住片区或者产业经济开发区、或者商业区，空能定位分别为居住配套、产业配套和商业配套。对于区域空能定位，结合周边区域用地性质，从交通生成和吸引角度来看，分析区域之间的联系紧密程度。 从城市规划整体范围研究，规划区域范围内路网结构较为完善，形成方格式的路网结构框架，确定道路的详细建设情况，城市主干道作为区域范围内各个方向和对外交通连接的转换器，次干道和支路辅助完成区域范围内交通的衔接。 2.区域交通分析 对片区路段、节点流量流向进行详细的预测分析，对节点定位、进口道车道分配、车道宽度提出量化支撑。片区道路网络化优化建议。确定区域范围对外交通需求，以区域范围为主，结合出行产生期望线，分析区域范围内交通的主要流向。从片区路网流量需求分析区域路网结构特征，在片区道路详细规划时考虑南北向和东西向的交通联系需求。 对重要交通断面，统计分析相应的OD断面流量以及占片区交通出行总量的比例，如图1所示为某城区重要交通节点的OD断面流量分布情况。其中的主干道承担片区南北向主要的交通出行需求，其他道路承担片区剩余叫交通需求。 除了路网交通流量分布统计分析以外，还要对重要交通节点流量分析。分析重要交通节点的主要交通流向和次要交通流向，例如图2所示为某一重要交通节点的交通流分布情况，南进口—左转、北进口—左转、西进口—左转和右转是主要转向。通过对重要交通断面和节点交通流量预测的分析，明确不同断面和节点的服务等级和功能，以便对断面和节点功能定位、控制形式以及交通组织时进行优化考虑。

浅谈城市道路交通问题及规划

浅谈城市道路交通问题及规划 【摘要】城市交通作为支撑城市活力的最主要的基础设施，在城市生产、生活中发挥着越来越大的作用。随着城市化进程的加快，城市道路规划和建设的问题日益凸显出来了。本文就城市道路规划中存在的问题进行相关论述。 【关键词】城市道路；交通问题；规划 改革开放以来，我们的城市建设已经取得了让人瞩目的成绩，同时也面临着许多问题。如果这些问题没有得到合理的解决，那势必会对我们的城市规划建设产生一定的影响。因此我们现在就对城市道路规划中存在的问题加以探讨。 一、我国城市交通系统现存主要问题 1、城市道路规划缺乏严肃性，道路交通拥挤现象层出不穷。 城市的道路规划作为城市的重要一部分，其重要性可想而知，所有城市的道路规划严肃性应突出地表现出来。一旦城市的整体道路规划确定下来，不能因为人为的因素的改变而改变。但目前许多的城市道路规划仅以个人的意志为转移，没有考虑到道路规划的严肃性。从一个普通市

民的角度看城市道路建设存在的问题，主要有道路密度标准不够，不能满足城市交通的基本需要，造成交通拥挤的现象。道路功能分工不明晰，布局不合理，道路建设与拆迁改造的统筹规划和协同施工管理欠缺，加剧了道路使用的困难。配合道路使用的交通管理制度不够，比如，出租车公司实行"招手停"，随处停车，公交车公司设计路线不够严肃，公交点过于密集，加剧了某些地区交通拥挤问题。类似这样缺乏严肃性的道路规划，导致消耗了大量的城市资源，影响了城市的发展速度和质量，也使城市建设缺乏档次。 2、车辆的迅速发展与城市道路交通建设不协调一直以来我国过于注重社会经济建设而忽视了本应该与其协调发展的道路交通建设，城市道路交通建设滞后于车辆的发展，进而凸显出道路交通的供需矛盾，以致交通拥堵的问题成为城市道路交通建设实行可持续发展过程中的严重矛盾所在。 3、城市道路交叉口的建设被城市规划所忽视这些年来，三块板道路断面布置是城市道路规划建设的主要手段，而对于机动车和非机动车的专有车道的设计和建设不够重视，这也就造成了城市道路的交叉路口各类车辆相互干扰而影响整个交通的畅通。与此同时由于环境、经济等多方面原因，城市想要通过拓宽现阶段的道路和加大路网

12 城市道路网规划

第九章城市道路网规划 ?1. 城市道路的功能 ?2. 城市道路网络的等级结构 ?3. 城市道路网基本形式 ?4.道路网规划指标 ?5.城市道路网络规划的影响因素 ?6.城市道路系统规划的基本原则 ?7．交通需求预测 1. 城市道路的功能 ?城市道路是城市社会经济活动的命脉，具有多种功能。 ?交通功能- 通（通行） ?达（进入） ?城市骨架功能-划分地块 ?-建筑和用地的依托 ?管线设置功能-为城市管线提供埋设空间 ?环境景观功能-改善城市通风、日照 ?-布置街道绿化，形成城市景观，展示城市风貌 ?公共空间功能-开展商贸、文化活动 ?防灾功能-避难道路，保证消防活动、救援活动 ?-防火带 2. 城市道路网络的等级结构 ?2．1 古代城市 ?强大的集权规划的影响：路网规划主要体现社会宗礼制度、战争防卫的性质和规模、美学的理性认识、对宏伟和仪典的追求等方面的影响 ?“经纬涂”制：我国古代王城道路主要采用，“匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬，经涂九轨，环涂七轨，野涂五轨。” 2. 城市道路网络的等级结构 ?2．2 现代城市 ?道路分级体系主要依据道路的交通功能，即通达性能和承担交通量的大小来划分。 ?“居住环境区”和分散道路体系模式（1963年布卡南报告）：干线道路设置在居住环境区外围，在区域内只布置为本区服务的道路。 ?道路分级体系：明确交通功能，划分道路等级。干线道路注重通行功能，支路注重出入功能，保障交通安全和交通流的顺畅。 2. 城市道路网络的等级结构 ?我国大城市道路网规划和建设采用快、主、次、支四级体系，中等城市采用主次支三级体系。 ?（1）快速路：承担长距离快速交通为主，设中央隔离带，两侧不设非机动车道，但可根据情况设置辅路。 ?（2）主干路：联系城市主要功能分区以及对外出入口，车流速度高，流量大。要求机动车和非机动车分道行驶，两侧不宜设置公共建筑出入口。 ?（3）次干路：以承担城市功能分区内部的集散交通为主，其上可布置沿街公共设施、公共交通停靠站、停车场、出租车服务站等。 ?（4）支路：其上有较多的公共交通线路行驶，应满足公交线路和站点的布设要求，并不得与快速路直接相连。 2. 城市道路网络的等级结构 ?城市道路网按其性质可以分为快速道路网和常速道路网。 ?城市快速道路网（机动车专用道路）是高速公路与城市交通道路间的中介系统，可以适应现代化城市交通对快速、畅通和交通分流的要求。 ?城市常速道路网包括一般机、非共用的道路网和步行、自行车专用路系统。规划时要分别考虑其功能要求并加以有机组织。 ?城市道路网又可分为交通性路网和生活服务性路网（也可能部分重合为混合性道路）。 2. 城市道路网络的等级结构 ?交通性路网要求快速、畅通、避免行人频繁过街的干扰，避免机非干扰。 ?生活性道路网要求的行车速度相对低一些，要求不受交通性车辆的干扰，同居民要有方便的联系，同时又要求有一定的景观要求。

城市道路网规划

城市道路网布局 交通的发展是应城市的形成和发展而生的,道路网络是联系城市和交通的脉络.城市道路网络布局是一个城市的骨架,是影响城市发展,城市交通的一 个重要的因数城市道路网络担负着各种机动车、非机动车、行人以及地面有轨交通的运行，其网络布局是否合理，关系到城市布局和城市交通的大局。道路系统一旦确定，将随着时间长期延续下去，即使遇到自然灾害或战争的破坏，在恢复和重建城市时，也较难改变，将对城市产生深远的影响。影响城市道路系统布局的因素主要有三个方面：城市在区域中的位置（城市外部交通联系和自然地理条件）；城市用地布局形态（城市骨架关系）；城市交通运输系统（市内交通联系）。 我国现有路网形成,都是在一定的社会历史条件下,结合当地的自然地理 环境.适应当时的政治、经文化发展与交通运输需求逐步演变过来的。城市道路网的格局是在一定的自然条件、社会条件、现状条件和当地建设条件下，为满足城市交通及其他各种要求而形成的。因此，没有什么统一的格局，实际工作中更不能机械套用某一种形式，而必须格局各地的具体条件，按道路网规划的基本要求进行合理组织。按已形成的城市道路网格局，可以分为以下几种基本类型： 1、方格式 又称棋盘式。其优点是设计简单，房屋朝向易于处理，并在一定程度上避免城市交通拥挤。 2、放射式 其特点是城市有明显的市中心或广场，各条街道均通向这里。单纯的放射式只有在小城镇才能适用，因为从城市的任一点到另一点，都要绕经中心。 3、环形放射式

既保持放射街道，又加上与市中心成同心圆的环状街道，以避免单纯放射式的缺点。 4、方格----环形----放射混合式 其特点是城市主体地区采用方格式布局，以外设方形或多边形环路，加放射对角线式直通道路。 5、自由式 这种城市道路网没有一定的格式。这是由于城镇地区所处地形复杂，考虑了道路功能，又结合自然条件，因地制宜地加以组织而形成的道路网形式。其缺点为占地多，城市内任何两点间道路的非直线系数都较大一般将其归网络为四种典型城市道路网。方格式、自由式、环行放射式、混合史。 一、典型方格式路网的城市 方格网式道路网是最常见的一种路网布局，几何图形为规则的长方形，即每隔一定距离设置接近平行的干道，在干道之间布置次要道路，将用地分为大小适合的街坊，具有典型方格网络布局的城市如：北京旧城，还有其他一些历史悠久的古城，如洛阳，山西平遥，南京旧城等。 西安路网布局为九 宫格局，棋盘路网，轴 线突出，一域多心，在 西南方向形成以户县 为主的副中心，在东北 方向形成以新筑、临潼 为主的副中心，在北部 方向形成以阎良为住 的副中心；在渭河以北 形成以高陵跨过渭河 形成的渭河工业区为 主的副中心；在南部方向形成以长安为主的副中心。西安城域内是西安的商业中心，行政中心，客运中心，每天承担着巨大的人流。西安城墙内的结构又限制着道路的承载能力，所以城墙内的区域是西安交通最为拥挤的区域，西安的城域内的交通图是严格的方格网。 方格网式路网特点： 方格网道路一般都在具有悠久历史的城市形成的，路网布局和当时的传统文化相结合，城市大都属于古城，在现代的路网建设和改造中需要考虑

城市规划中路网规划密度问题

摘要：本文阐述了城市规划中的路网效率指标，对路网合理密度的设计进行了探讨，供同行参考。 关键词：城市规划；路网密度；问题 城市建设中的道路交通中存在着各种不能忽视问题，很大程度上，这些都是由城市道路的路网密度和路网的合理性问题引发的。有关城市建设与规划中的路网合理密度问题是城市交通能否健康 合理地发展的关键问题之一。路网的密度与容量应该作为城市道路规划总的重要制约条件，但这一问题，长期以来并没有受到过高的关注，导致路网改造问题和城市疏散问题久久不易解决。本文将针对这一问题进行探究： 1 城市规划中的路网效率指标 路网容量问题及服务水平 路网容量，即路网最大通过能力，通俗点说就是路网某几个关键的断面在1h之内能够通过的最大的交通个体数量。路网容量这一问题，是交通规划中的一个基本问题。服务水平则是指道路的使用者对于路网的交通、道路及环境等诸多方面将要得到的服务质量和服务程度。一般情况是通过车辆行程的车速来确定城市干道，当车辆的行程车速不轻易测算，没有确定值时，则该用密度指标来测算。 路网效率指标中存在的问题 交通路网最基本的作用是：实现让最多的人用最短的时间到达自己理想的最远的或最多的目的地。按常理来说，在道路面积一定的条件下，最佳的路网密度取值应该是可以让路网达到最大的容

量，同时还要保证最高的服务水平。但目前为止，无论是断面，路段还是整个交通路网，都是采用着设施供应能力和运用服务者水平这两个指标来分别对交通路网的层次及性能来进行评价的。但是往往，这两种不同的指标是很难在不同的设施的路网中进行综合比较的。这存在两种现实的状况，一是相同的交通设施的路网在不同的服务程度与水平之下，可能会出现截然不同的交通量，二是不同类型的路网设施，在相同的交通量的前提下，也可能存在着完全不同的服务水平。 城市区位势能在路网密度中的体现 从城市的区位势能能角度为出发点，来进行分析，会发现城市建设中的路网密度和城市的区位势能是成正相关的。根据这一定律，这里将以城市区位势能为基础对路网密度的规划方法进行研究。 城市区位势能的定位 城市区位势能作为衡量土地的利用经济优势的大小的指标的标尺，是城市某地的区位势能相对于该城市整体的区位势能的平均值的比值。在此项研究的基础上，该论文中所谓的城市区位势能为该区域中的人口总数、人均gdp与经济增长趋势的乘积再除以该区域的总面积，并且，要用经济潜势系数来体现该城市中内部发展的不均衡性。 城市区位势能是城市内部发展趋势的有效体现，经济增长谦势则体现了政府的宏观调控影响城市的发展状况。从城市区位势能可以看出城市中区域经济的发展程度和政府对城市规划的重视程度。所