发动机失火与检测
发动机失火与检测
在最近维修车辆的过程中，遇到很多顾客车主投诉的问题是：车辆加速无力、发动机着车有突突声、怠速抖动、行车发耸、变速器换挡冲击等。查其故障原因归纳如下：
(1)燃油供给压力低。如汽滤堵塞、电动燃油泵损坏造成燃油压力低于规定标准，通过连接油压表测量油压或计量燃油泵供油量来判断。
(2)排气管路堵塞，主要是三元催化器堵。通过将三元催化器前氧传感器拆下后连接压力表打排气背压来判断。
(3)进气系统漏气。包括节气门体前方与空气流量计之间漏气和节气门后方的进气歧管漏气。
(4)主负荷信号传感器的损坏(如：空气流量计或进气压力传感器)，以及氧传感器、水温传感器等修正信号传感器的故障。这些故障有时会直接报出故障码(Fault code)(简称“报码”)，但更多的时候只是信号发生偏移，没有超出报码的界定、即还不符合报码的条件，那就只能靠读取数据流来发现它们。用解码器可以完成这些故障判断：
①工节气门控制单元故障。
②配气正时错误。现在的发动机大多采用两级正时或可变气门正时，如果没有专用工具情况下，再加上拆装不当，那么发生配气正时装配错误的几率就非常大。还有就是正时皮带的脱齿跳牙引起的。
③点火正时不对或点火顺序错误。
④发动机燃烧“失火”。
1发动机失火的概念与失火的判断
在维修过程中发现发动机燃烧“失火”是造成发动机加速无力、抖动、排放超标的罪魁祸首。那什么是“失火”呢?我们先引入一下“失火”的概念。
所谓“失火”，通俗讲就是缺缸、断缸、断火、不点火、燃烧不良。从广义上理解为由于可燃混合汽配比超差(过浓或过稀)、发动机机械原因、点火系统故障等引起的点火能量小、燃烧质量差、燃烧下完全或完全不燃烧的一种不正常的燃烧状况。给人的感官认识主要表现在发动机着车怠速抖动、加油有突突声、急加速无力、排出的尾气刺鼻恶臭，并伴随着发动机故障灯(如“EPC”)或制动“ESP”警告灯的点亮。
因为发动机燃烧失火会产生大量的HC(碳氢化合物)和CO(一氧化碳)，不仅对环境造成了污染，人体吸收以后也会造成巨大的伤害。故在1990年代中期美国将车载诊断系统(OBD-Ⅱ)作为降低废气排放和进行废气监控的必要部件之后，欧洲联盟也于2000年1月1日起以欧洲车载诊断系统(EOBD)的名称推广该系统。该系统除了统一规定诊断接口DLC的安放位置(诊断接口必须位于驾驶员座椅周围容易操作的地方)，诊断接口插针布局(如图1、16pin诊断接口)统一，故障代码标准化外，更重要的是增加了加强对尾气排放的监控。尤其对“失火”故障的定义和对不点火汽缸的识别。这样就又给出了另外一种对“失火”的解释——判断不点火汽缸的探测系统。
OBD-ⅡL&EOBD对失火的监控策略分为异常运行方法和力矩分析方法。前
者是利用发动机转速传感器计算在做功冲程曲轴标识圆盘的加速度，识别出由失火引起的发动机转速异常，结合霍尔传感器(凸轮轴位置)的信号。发动机控制单元可以识别出是哪一缸失火。
后一种也是根据发动机转速传感器和霍尔传感器提供的信号，来识别出哪一缸发生不点火故障，但两者评价发动机转速信号的方法不同。力矩分析方法是比较由点火和压缩两冲程引起的发动机转速异常(如图2所示)和发动机控制单元中固定的计算值。这些计算的基础是发动机负载和与发动机转速相关的扭矩、离心质量和由此产生的发动机转速特性。而且需要对每一台发动机的转速特性分析，并把它们存储在发动机控制单元中。
以四缸机举例说明：
发动机转速在每一个燃烧周期中因压缩和点火而发生变化。当全部4个汽缸都被检测时，各个发动机转速的变化被重叠，从而产生出一条合成曲线。发动机转速传感器测量该曲线，发动机控制单元检测该曲线并把它与典型的发动机数据进行比较，识别失火(如图3)。
如果因失火而超出了OBD-Ⅱ&EOBD废气排放极限，那么发动机故障灯“ESP”点亮。如果存在因失火，可能损坏三元催化装置的危险和发动机的转速在危险的负荷范围内，则发动机故障灯先开始闪烁，片刻之后相关汽缸的燃油供给被切断。
通过认识失火，了解到造成发动机燃烧失火的原因很多，大致归结为可燃混合汽的形成过程，发动机机械方面的原因(主要影响压缩终了的汽缸压力)以及点火系统的故障三千方面。在本文中重点阐述对由点火系统本身故障所造成发动机燃烧失火的检测。而从德国博世BOSCH汽车专业维修的理念来讲，更注重提倡的是车辆在免拆条件下的检测。因为这样，第一，避免在拆检过程中造成更多的损坏，如在着车的情况下，通过拔点火缸线或插拔点火线圈的电缆插头，又或是拔喷油嘴电缆插头来断火断缸试验，容易损坏电脑，有时还给人身带来伤害。其次，有些隐性故障如轻微失火表现不太明显，人为根本感觉不到，同时也为了重现故障的需要，尽量在线测量。第三，减少由于过多地更换配件所带来的不便，提高一次性判断故障的准确率。因此接下来重点介绍利用博世FSA740发动机综合分析仪对发动机燃烧失火的检测。
根据不同时期、不同汽车制造商生产的汽车采用不同机构特点的点火系统，检测方法也各不相同，主要区别在于接线和数据的采集。
3测点火波形
利用FSA740示波器功能,检测点火次级波形,并从记录的波形中找出细微失火的痕迹。而这些靠人的感官和维修经验是无法察觉到的,但在使用前,需要检测技术人员对被测车的点火系统有一定的了解。博世ESI[Ttonic](如图4概览中提到)电子维修信息会给你提供帮助,可以查到诸如点火系统电路图和点火顺序等信息。正确的选择车型参数包括冲程数、缸数、点火顺序和点火类型是检测点火波形的大前提,至关重要。尤其点火类型的选择对于接下来将FSA740示波探头连接到点火系统的哪个部位起决定性作用。
对于ROV带分电器的点火和DFS双点火线圈的点火这两种点火类型可以通过测次级点火波形的方法判断失火故障,查出失火的原因并确定需要更换的部件。
案例
故障现象:一辆桑塔纳2000,该车已行驶了16万km,据车主描述,下了高速交完费后感觉提速费劲,后来越来越严重,只得开到我厂修理。
故障检修:用电脑检查没有故障码,读数据流,发现空气进气流量和喷油脉宽数值明显偏大,所以首先将节气门和喷油嘴进行了清洗,并更换了空气流量计,提速有了明显好转,正巧车主也有急事要办,所以就把车开走了。可没过几天车主又找了回来,抱怨还是加不上油。连接油压表打油压正常,会不会是点火有问题呢?因为感觉不到明显的缺缸。
将FSA740的红、黑点火次级探头按图6所示的顺序接好,并将一缸感应识别钳卡在一缸缸线上。
打着车让发动机怠速运转,从FSA740中选择“次级点火波形”进入,这时可以看到一个完整的4缸(所有汽缸在720°曲轴转角一个工作循环内)次级点火全示波,也可以通过改变横坐标时间显示单缸波形,并将其放大以便分析点火各阶段参数找出点火缺陷。但对点火特征的展示还有一种更好的表现形式,那就是“查找模式(search mode)”。在测量过程中点击F3功能键停止测量,这时仪器已经记录下了最后一段时刻(8s)的点火特征值。再点击F8功能键进入查找模式。此模式下可使用F4、F5、F6功能键分别观察被记录下的各点火循环的次级击穿电压、燃烧电压和燃烧时间。点击F6得到如图7所示燃烧时间波形图。
从图7中可以明显的看到1缸和4缸的燃烧时间时断时续,为典型的1、4缸失火故障。
故障排除:更换双点火线圈后,故障彻底排除。
此类的例子多不胜举,由于篇幅原因,不再——罗列。
但必须注意的是,并不是所有的ROV和DFS的点火都可以直接测次级波形,主要是考虑到接线问题,如本田雅阁2.3 F23A3发动机的分电器点火将整个点火线圈装在分电器里面,无中央高压线外露。又如采用M-OBD电控系统的美规丰田佳美3.0(1MZFE发动机)和210奔驰E200(M111发动机)的双点火线圈的一端引出一根长缸线插在火花塞上,而另一端直接将点火线圈通过一较短的缸线座在火花塞上。针对这些特殊构造,博世公司供应相应的配线以选择,另外还可以做一
些。阻值的缸线串联在次级回路中为连接次级探头提供空间,当然串联。阻值缸线也同样适用于EFS单点火线圈的点火检测。
4故障诊断仪(解码器)对失火的检测
针对目前市场上越来越多的车辆,发动机电脑多采用ME、MED控制系统,点火方式多采用DFS和EFS。介绍第二种检测失火的办法,用博世K7S520读取失火故障码和失火项数据流。
发动机控制单元ECU对燃烧失火的监控策略在前面已经叙述过,如上期图2和图3。如果ECU识别到失火的存在,就会设定并存储故障码,如: P0300(16684)多缸或一缸识别出燃烧中断;
P030X(1668X)识别出某缸燃烧中断。
但并不一定点亮发动机故障灯,主要看失火周期的长短和出现失火频率的大小。如果在一个失火计算周期内偶尔发生一两次,是不会点亮故障灯的,但会存储故障码,且注明“SP”标记,而且如果连续42个KL、15端子信号的改变(Key off/on)内不再出现失火的话,就会自行消除故障代码。相反地,如果在失火计算周期内连续产生燃烧中断,或较长一段时间内一直失火,ECU点亮或是闪烁发动机故障灯。总之用KTS520读取故障码可以找到曾经发生过失火或正存在失火的汽缸以便维修,如帕萨特1.8T更换点火线圈。
如果调出的是偶发(SP/记号)的失火故障,为了求证到底是否存在燃烧中断现象,我们可以利用KTS520进入发动机ECU读取实际值(Actual value),即数据流。不同车型、不同的控制系统版本,诊断程序提供了两种数据格式来表现“失火”(如图8所示)。
第一种表达燃烧失火的数据的是失火计数。奥迪、大众、别克、雪铁龙、沃尔沃等车系多采用,通过察看相应汽缸的点火缺火数值来判断失火。如图9所示是对一辆帕萨特1.8T检测得到的数据,从图中不难发现2缸存在明显的失火故障,而在这之前走了很多弯路。这辆车故障也是加油发耸,清洗了节气门、喷油嘴,无果后又更换了火花塞、节气门,就因为没有故障码。而且发现怠速时发动机转速一蹬一蹬的,节流阀板频繁调节,最后在更换了2缸点火线圈后故障排除。
对于奥迪、大众车系,还可以用VAS5052选择08读取数据块察看失火数据,但需输入通道号14、15和16才能进入,而且只在怠速和中小部分负荷下激活,急加速、大负荷和减速时监控功能锁定。
第二种表达燃烧失火的数据是平稳运转值(Smooth-running value或Rough-running)。奔驰、宝马多采用平稳运转值指示某一缸在它工作循环的过程中曲轴是在做加速度还是在做减速度运转,一个负值代表汽缸在做加速度,相反地,一个正值代表汽缸在做减速度。如果这个速度变量超出允许的范围(如图8中标注B的红色曲线)发动机ECU就会报失火故障,并通过数据流显示。如图10所示,KTS520诊断软件对于采用博世ME9.7控制系统的164奔驰ML350不仅提供了失火计数的数,据,还提供了单独的诊断菜单项,即平稳运转值的评估测量,它以柱状图的形式显不。
如果每个汽缸工作正常,燃烧状况都比较好,平稳运转值显示在柱状图中的绿色区域或显示0。而如果是哪一缸显示在红色区域(图10中大于±10.0r/S2),证明这个缸燃烧正处于失火状态,但并非绝对是点火系统故障,还待进一步确定,有时
通过对倒更换正常汽缸与失火缸的部件如点火线圈和火花塞加以区分识别,从而找到损坏的部件,并排除失火故障。
5通过BEA050尾气分析仪“EMl88ION”诊断程序检测失火
根据测量发现,一个缸偶尔发生失火,HC(碳氢化合物)在约500ppm(ppm为百万分之一)之间,而一个缸在完全燃烧中断时排出的HC在2000~3000ppm间,可以在测尾气的过程中通过逐缸断油的方式判断失火缸。但要注意一些车如果发动机ECU监控到失火的话,就会自动断掉相应汽缸的喷油,这时测尾气是测不出来的。然而通过测量尾气,我们还能挖掘一些其它的问题,如发现入值长期处在一个大干1(或小于1)的状态,就要考虑氧传感器是否已经老化等。(全文完)
多缸发动机失火故障诊断技术
多缸发动机失火故障诊断技术 谢永乐傅波殷国富 【摘要】介绍的失火故障诊断技术，是结合多缸发动机实际工作过程的特点，将作功冲程中最高爆发压力出现时刻附近瞬时角加速度的变化作为多缸机失火现象存在和分辨失火缸的判据。这一技术降低了已有诊断方法中对高速数据采集硬件系统的要求。 关键词多缸发动机失火故障诊断最高爆发压力 失火是多缸发动机的一种常见故障，对它的监测和诊断是现代高档轿车故障自诊断功能中的必要组成部分。但因产生失火故障的原因有多种，如点火系统(火花塞积炭、点火能量降低)故障，因漏气而难于建立压缩终了压力等等，实用中不可能对产生失火现象的每一种故障源逐个进行监测。可行的办法是通过运行过程中某种动力学参数的变化作为诊断的依据。 判断多缸发动机失火的方法 诊断多缸发动机失火，现使用的有代表性的方法有以下两种。 1. 运用一个工作循环(720°曲轴转角)瞬时角速度的离散傅里叶变换(式1)，结合发动机着火顺序对式(1)变换过程中各阶次谐波进行分析。由于傅里叶变换不能反映信号在局部时间范围内的特征，所以该方法能判断多缸机是否存在失火而不能具体判别失火缸。 式中m——角速度采样值序号 (k)——瞬时角速度采样值 2. 利用整个膨胀冲程中瞬时角速度的最大变化(θ max,i =θ 2,i -θ 1,i ) 求取平均角加速度(式2) 式中 αv——平均角速度 Δθ αcc,i——2,i和1,i间所经历的曲轴转角度
将Δ max,i ,α cc,i ,Δθ αcc,i作为表征各缸运行状况的指标，进而对失 火缸进行识别。但由于受到发动机循环变动等非确定性因素的影响，θ 2,i 和θ 1,i 必须在整个膨胀冲程中检测方能可靠获得，所以过多依赖高速数 据采集系统和软件计算，且表征加速时间的曲轴转角度数Δθ αcc,i，因受循环变动等因素的影响，降低了作为诊断判据的可靠性。 基于上述原因，从发动机实际工作过程出发，考虑到缸内正常工作 状况下最高爆发压力P f 出现的时刻，必然是瞬时角加速度骤升的时候，以此为依据，判别多缸机的失火缸。该方法的特点是对运转因素的变化不敏感。 基于P f的诊断原理 当多缸发动机某缸着火所产生的气体压力扭矩大于负载扭矩和摩擦 扭矩之和(T sum )时便会引起曲轴的加速。当即将进入作功冲程的下一缸经 历压缩过程而消耗了作功冲程的能量，气体压力扭矩低于T sum 时又会引起曲轴转速下降，这是引起曲轴加速度波动的根本原因。正常着火缸在 P f 出现时刻及其后的微小时段内瞬时角加速度的变化与失火缸相比是很显著的。发动机燃烧过程展开示功图如图1所示。正常着火和纯空气循环压力有一分界点2，虚线为纯空气压缩线。正常着火为实线，3 点为P f 点，对应于上止点曲轴转角为φ f ，对正常着火的第i缸发动机 净扭矩T net,i可用式(3)求得： 式中T f,i ——第i缸气体压力扭矩，随P f 单调递增 T 1 ——j缸(j≠i)等效气体压力扭矩 T 2 ——各缸摩擦力矩之和 T L ——负载扭矩 n ——多缸机缸数
发动机故障案例分析
发动机高速工作不正常故障排除 故障现象：一辆ＥＱ１０９０载货汽车，低速十工作正常，中高速时有化油器回火，放炮的现象，拉阻风门无好转． 故障检测：据上述现象，先考虑可能是进入燃烧室的燃料不足，引起混合气过稀，但是查看浮子油面正常，进入燃烧室燃料充足．其次考虑点火时间是否正确，重新校正点火时间，启动发动机，上述现象仍无好转．接着检验各缸高压火花，良好．检查火花塞，无异常．测各缸汽缸压力，均符合要求．经以上检验未能发现故障真实原因，故障诊断陷入困境，再次拆下分电器，检查分电器轴与衬套的间隙，测的该间隙值为０．６mm.（不能超过０．０７mm).远远超过了规定值． 故障排除：更换衬套，装复分电器，启动发动机．故障排除． 故障分析：由于分电器与衬套的配合间隙过大，发动机在高速运转时，分电器轴带动分火头径向摆动，分配到个缸的高压过早或过迟，造成点火失准，使混合气体燃烧不完全，导致化油器回火，消声器放炮． 看火花塞瓷芯的颜色判断发动机故障 据多年维修汽油机的经验，通过看火花塞瓷芯表面的颜色可以判断汽油机的故障，现介绍如下： 1、瓷芯表面呈白色 汽油机工作正常。 2、瓷芯表面呈微黄、微红或红褐色 汽油机的工作也是正常的，火花塞瓷芯表面之所以呈微黄、微红或红褐色，是由于燃料，添加剂的不同而造成的。 3、瓷芯呈褐黑色 火花塞颜色呈褐黑色，外壳与侧极上附有较厚的硬质块状积炭。有两种原因：一是汽油机烧机油，是由于机油从活塞环或进气门导管进入。二是火花塞本身的原因，用眼看到的有火花塞瓷体破裂或侧电极折断，也有不明显的从外观看不到的原因。可采用对其进行跳火的方法检查，把火花塞平放在气缸盖上，用中央高压线离火花塞接头螺栓5毫米左右，然后拨动断电器触点看火花塞间隙的跳火情况。若火花强烈且蓝白色，说明火花塞正常，若火花微弱或无火花，说明火花塞本身有故障，需要更换。 4、瓷芯呈惨白色
汽油发动机失火探讨
汽油发动机失火探讨 [摘要] 阐述了汽油机失火的概念．介绍了失火的危害，分析了汽油机失火的原因，并分别介绍了汽油机失火检测的方法，即缸内压力法、点火电压波形法、曲轴转速波形法、OX传感器(氧传感器)法、单缸断火法及离子检测法等。 关健词：汽油机失火检测 失火足汽油机最常见的一种故障。随着电子控制汽油喷射系统、三元催化转换器及其它电子装置应用的日趋广泛和汽车保有量的快速增加，失火造成的危害越来越严重。本文拟对失火的定义进行探讨，对失火的危害、原因及有关失火的检测方法进行分析。 1 失火的定义 虽然国外对失火的研究开展较早，也取得许多进展，但对失火循环的定义还不完全一致。据有关资料记摘，有人将发动机的工作循环分为3类：慢燃烧循环，IMEP为平均值的85％～46％；部分燃烧循环，IMEP小于平均值的46％；失火循环，IMEP<0、还有人将发动机的工作循环分为另外3类：正常工作循环，1MEP正常；IMEP波动很大的循环；完全失火循环，IMEP≤0。 美国大气资源局的有关规定中指出，失火是指由于火花塞缺火、燃油不足、气缸密封不良或其它原因造成的气缸内的燃烧不充分。 因此，失火可以定义为：在发动机工作过程中，由于各种原因造成的混合气在气缸内不能正常燃烧的现象、根据不正常燃烧的程度，失火分为部分失火和完全失火。部分失火是指混合气在气缸内燃烧不完全，造成IMEP达不到正常值的现象；完全失火是指混合气在气缸内燃烧不足或基本没有燃烧，造成1MEP≤0的现象。根据工作过程中出现的频率，失火义可以分为连续失火和单次失火。连续失火是指在发动机工作过程中，失火气缸连续发生失火的现象。单次失火是指在发动机工作过程中，失火气缸有时正常工作、有时失火的现象。为了反映部分失火和单次失火的失火严重程度，引入一个概念——失火率。失火率是指部分失火造成的IMEP的下降值与正常值的百分比或单次失火中失火循环占总循环的百分比。 2 失火的危害 失火不但降低了汽车发动机的动力性、经济性，而且加速了催化转换器的失效，使排放污染加剧。 2．1 失火加速排气净化催化剂失效 为了反映失火对催化剂的危害程度，引入“催化剂的许可温度”的概念。催化剂的许可温度是指维持催化剂正常工作所允许的最高排气温度。超过这个温度，就会加速催化剂老化。发动机在高速、大负荷工作时，排气温度在950℃左右，因此，确定催化剂的许可温度为1000℃[2]。在一排量为3L的六缸机上试验发现，失火率分别为25％、20％、15％、10％和5％条件下，排气温度上升到1000℃时，相应的负荷(进气管压力)与转速的关系如图１所示。由图1可见，失火率越高，排气温度越容易达到许可温度，对催化剂的危害越严重。当失火率为5％，转速在6000 r/min以上、大负荷(进气管压力较高)时，排气温度才达到许可温度；当失火率为25％时，即使负荷很小(进气管压力为20kPa)，只要转速超过5000 r/min，排气温度就会达到许可温度。从图1还可以看出，失火率一定时，排气温度还与发动机的工况有关，随着负荷
10个汽车维修案例(汽车发动机维修难点)
案例1：一辆别克君威轿车行驶里程约为7万公里，该车有时在高速行驶时，故障灯点亮，随后发动机动力性能下降。读故障码,显示为DTC P0131—氧传感器电路电压过低。分析故障： （1）车辆行驶了7万公里，有的电器元件性能开始下降； （2）故障出现高速的时候，高速时发动机所需要的空气、燃油与怠速、原地加速都不同，所以在怠速和原地进行检测意义不大； （3）发动机动力性能下降，又出现氧传感器电压过低的故障码，说明混合气稀； （4）混合气稀包括漏气和缺油，只在高速时漏气的可能性不大，常见漏气影响发动机怠速等工况。 （5）在高速时燃油供给不足的原因包括：喷油器堵塞、汽油滤清器堵塞、燃油泵供油不足。喷油器堵塞和汽油滤清器堵塞偶发的可能性不大，因此故障最大的可能性是燃油泵性能下降，高速供油不足。 因为故障出现机率较小，没有去检查故障状态下燃油压力，直接更换汽油泵，两周后顾客反馈故障确已排除。 节选《汽车发动机维修难点解析》案例2：一辆宝马523Li热车怠速严重抖动。检测存在发动机进气量信号不可靠的故障码，在转速600r/min，空气流量3.12g/s，进气压力31kPa，进气温度38℃，混合气调校值为1.01。从进气压力偏低说明扭矩控制已从气门控制转入节气门控制。空气流量与进气压力基本匹配，说明空气流量计正常。为什么进气量正常，而扭矩不足？发动机工作三要素：“缸压”、“点火能量”、“混合气”。发动机冷车正
常，说明缸压和点火基本正常，从混合气调校值看混合气浓度正常，怀疑燃油质量有问题。更换燃油，故障排除。 提示：如图1-3所示，气门控制系统使用电机控制进气门打开小，伺服电机通过涡轮、偏心轴、中间推杆等改变气门打开的程度。当气门控制系统有故障时，发动机改用节气门控制扭矩。 节选《汽车发动机维修难点解析》案例3：一辆奇瑞轿车出现偶发性故障，偶发的故障现象包括充电指示灯亮，转向助力不明显，空调效果不佳。分析上述故障，发电机、转向助力泵和空调压缩机都是通过皮带带动的。检查皮带及皮带轮无故障后，分析故障原因为曲轴前皮带轮内扭转减振器打滑所致，在扭转减振器做标记再进行试车，停车后检查标记已经错位，证明扭转减振器已损坏。 提示：为了消减曲轴的扭转振动，现在汽车发动机大多在扭振振幅最大的曲轴前端装置扭转减振器，其形状与结构如图1-4所示，在皮带轮和轮毂之间有橡胶件、摩擦环、惯性环等衰减振动。扭转减振器损坏还会造成拆装时正时记号对错，引起发动机无法起动的故障。 节选《汽车发动机维修难点解析》案例4：一辆奥迪A6 1.8T轿车，该车偶尔在点火开关关闭后，车辆不熄火，发动机仍能继续运转。维修人员在测量15号线时，发现有12V电压。如果仅仅得到上面的故障信息，维修人员可能要花较长的时间来查找故障部位。但是维修人员通过问诊知道，当关闭点火开关车辆没有熄火的情况下，如果踩下制动踏板车辆就熄火了。综合
发动机失火的概念及检测方法
所谓失火,通俗的讲就是缺缸、断缸、不点火、燃烧不良。广义上讲由于可燃混合汽比过浓或过稀、发动机机械原因(汽缸压力是否达到标准)、点火系统故障等引起的点火能量小、燃烧质量差、燃烧不完全或完全不燃烧的一种不正常的燃烧状况。 表现在：发动机着车怠速抖动、加油有突突声、急加速无力、排出的尾气刺鼻恶臭并伴有发动机故障灯或制动ESP警告灯的点亮。 具体检测的方法： 一、电喷系统方面检测 第一步：用诊断仪读取故障码及数据流：如果发动机不能启动只读故障码查故障根源所 在。如果发动机能够启动在读取故障码的同时读取数据流 车辆有故障与无故障的情况下的数据流存在的特别大的区 别。（留意的数据流有：喷油脉宽、步进电机目标位置、 实际进气歧压力、发动机转速、进气歧管压力传感器的电 压） 发动机能否启动，如不能启动则作以下检查 第一步：油路系统检查，（1）连接燃油压力表检测启动时的燃油压力值是否在2.5~3Kpa 正常之间 （2）检查喷油器的工作状况及喷油量和雾化程度是否正常，拆 下喷油器接通12V直流电检测。 （3）若喷油器和燃油压力均正常，则检查点火系统第二步：点火系统检查（1）火花塞检查，拆下火花塞测量火花塞间隙是否在标准范围； 火花塞的积炭情况是否严重必要时更换;火花塞的裙部陶 瓷处是否有裂纹有更换. (2) 检测高压导线与点火线圈,高压导线与点火线圈的连接顺 序是否正确;点火线圈的线束接头是否插接到位;启动发动 机采用拔下高压导线方法测试点火情况是否正常,若启动 时无高压火花产生则说明转速传感器未连接或传感器坏. 二、机械系统检测 发动机气缸压力的检测：断开点火线圈连接线束，断开喷油器连接线束，同时油门全 到底，电瓶电压12V以上，拆下火花塞用气缸压力表测试 压力是否在标准值勤10~13之间，如果缸压为0，首先测对 应该缸进排气门间隙是否正常（进气门0.15~0.25mm\排气 门0.25~0.35mm），如果气门间隙均正常，气门导管及气门 弹簧是否有松动，其次拆下发动机缸盖检测燃烧室及气门情 况如果均正常，最后拆下活塞检测活塞环情况是否正常。
机动车发动机火星引燃火灾事故
机动车发动机火星引燃 火灾事故 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
机动车发动机火星引燃火灾事故几起同类事故 1．1978年7月6日20时25分，上海合成橡胶厂碳四车间乙腈工段丁二烯精馏系统脱轻塔（脱水塔）再沸器内，由于丁二烯端基聚合物的自聚膨胀，胀开再沸器底部手孔盲板，造成大量跑液，装置周围积聚白茫茫一片丁二烯易燃易爆气体。高桥消防队接到操作员报警后，立即派2辆消防车急驶进厂区，当第2辆消防车驶进丁二烯白色气雾区时，突然发生“轰、轰”两声巨响，只见火光冲天，装置区内一片火海。 在这次火灾中，23人被烧伤，其中一名消防队员因伤势过重抢救无效死亡，1辆消防车被烧毁，直接经济损失达30万2千元。 2．1984年1月23日，燕山石化公司向阳化工厂第二聚丙烯装置区火炬放空管线，在横跨以燕山岗北路的架空处倒塌，气体外漏。一辆212吉普车强行通过瓦斯区，由于空气不足熄火。当再次发动时，引起爆炸着火。当场烧死过路行人5人、烧伤11人、烧毁吉普车1辆、三轮摩托2两、自行车7辆。 3．1987年9月11日，大庆石化总厂聚乙烯车间决定清洗B线第1聚合釜。当时釜内气相分析：氮气92.5%，乙烯7.42%，己烷0.02%。现场准备了干粉灭火器；在物料易撞击处放置了棉布帘和保温棉；派消防车现场监护；下法兰人孔盖也用绳子栓上由3个人拉住。9时开始拆卸法兰，己烷从法兰缝中流出。法兰螺栓全部拆完时，因物料挤压，拉绳子的人
没有拉住人孔盖，使人孔全部打开，干湿粉料全都漏出。空气中的己烷浓度增大。10点18分，在现场人员离开的同时，距设备5米远的消防车也准备撤离现场。消防车启动产生了火花，引爆了周围的己烷，现场爆炸着火。直接经济损失0.87万元，当场14人被烧伤，其中4人重伤。4．2004年8月11日，位于吉林省长春市东北师范大学院内北墙边的自用油库发生火灾。经过两个多小时扑救，大火被扑灭。火灾致使１人死亡，两人受伤。当天13时23分，一辆中石油的吉Ａ３４９８２号油罐车向中间储罐灌油时发生爆炸起火。爆炸发生后，火苗从油罐车上部跃起，伴随着浓烟，车子的驾驶室已经完全被火焰吞没。在油罐车的南侧是一栋平房，窗户已经被爆炸引起的气浪完全炸飞，窗口周围都被浓烟熏黑。 事故分析 1．机动车驾驶员对化学品性质、爆炸性气体扩散区域和位置不了解，没有采取相应的防范措施，误入危险区； 2．机动车原停的位置相对安全，一旦危险介质泄漏扩散并包围了机动车，使原来的安全区变成危险区； 3．危险介质比空气重，易在低洼处积聚，车内人员很难发现，加上现场指挥人员引导不当，车辆启动时产生火星，引燃可燃气体造成爆炸火灾事故。
浅谈本田R20A3发动机单缸失火故障的检修
龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/8415469943.html, 浅谈本田R20A3发动机单缸失火故障的检修 作者：张飙 来源：《汽车与驾驶维修（维修版）》2017年第06期 关键词：单缸失火、气门漏气 故障现象：一辆2016年款第八代雅阁2.0轿车，购买不到2个月，行驶里程2367 km。该车起动后怠速时有明显的抖动，行驶10 min左右，发动机抖动严重，并伴有行驶时动力不足 现象，同时仪表板上的发动机故障点亮灯。用户到4S店投诉，要求尽快解决。 检查分析：维修人员试车发现，故障的确如用户所描述的。用本田专用故障诊断仪HDS 检测发动机控制单元，发现一个故障码“P0304——4号气缸缺火”（图1）。维修人员将第4缸点火线圈与其他缸的互换后，删除故障码试车，发动机怠速运转10 min后再次开始抖动，仪 表板上的发动机故障灯再次点亮。 在发动机工作中，控制单元接收各传感器的检测信号，通过精密计算后输出指令，控制和调整各执行器的工作状况，保证发动机的工作状态正常。针对发动机失火检测而言，发动机控制单元通过曲轴位置传感器来监测发动机转动时速率来判断是否发生失火，通过凸轮轴位置传感器识别失火的气缸。当发动机失火率超过极限值，发动机控制单元开始统计发动机失火次数，存储故障码并点亮故障灯，提示驾驶员车辆发生了故障。 电子控制系统方面故障的可能性有传感器故障引起反馈信号失准、电子控制单元接收到错误信号从而输出错误的控制信号、电子控制单元本身故障、执行器（喷油器、火花塞和点火线圈、连接线路等）本身故障不工作。 机械系统方面故障的可能性有气门间隙过大、气门积炭、气门杆弯曲等因素，导致气门关闭不严、凸轮轴相位失准引起气门开闭不适时、气缸活塞磨损大导致密 （1）故障分析 对发动机失火的原因进行分析，可概括为两大方面：电子控制系统故障和发动机机械系统故障。具体分析结果见图2。封不良等。 （2）电控系统检测 按照上述分析，维修人员首先对发动机电控系统进行检查。将HDS专用故障诊断仪连接到车辆上试车。待故障出现后读取发动机控制单元数据流，从数据流中可以看到第4缸缺火计
第四部分发动机失火诊断
第四部分 发动机失火诊断 学习目标：1、通过增强型数据流、CARB数据和发动机征兆来确定发动机气缸失火。 概述 通常发动机失火诊断是各种诊断测试设备的基本诊断，一个逻辑诊断程序通过利用排除法莱确定原因。带有OBD II，一个失火监视器的检查是ECM的诊断程序的一部分并且气缸的失火可以在扫描工具上被报告。但是，并不是所有的失火照此都能被探测到。失火探测程序终极目的是发动机的排放，而不是发动机工作平顺。包括在这部分中只是发动机诊断的一个大概。这部分提供了发动机没有启动机其他发动机状态的解释。 失火监视器 失火监视器服务两个目的，第一个目的是探测失火是否严重到可能损坏三元催化转换器；第二个目的是监视失火可能会导致温度上升到足以损害排气门的温度极限。失火监视是连续监视器。ECM 通过曲轴位置传感器来测量曲轴加速度。发动机曲轴在每一个汽缸在做工冲程
时会暂时加速，当汽缸失火，发动机曲轴的转速在此时会以下降来代替上升。ECM 探测曲轴位置传感器(NE)信号的变化频率，ECM通过凸轮轴位置传感器(G)信号能够鉴别出哪个汽缸在做工冲程。在严重起伏不平的路面状态时可能短暂的延迟失火监视器工作。 失火探测 当点火总数在循环，失火监视器在工作。一个0以上的百分数显示这个汽缸存在失火。 诊断测试仪将显示汽缸数及失火率。每当你查看的时候，失火监视器的工作随着车辆年款和工作状态的不同而变化。 失火类型A（一个循环）
A 型失火表示失火严重到足以损害三元催化转换器。如果失火将会导致催化转换前温度超过1000°C (1832°F) 或更高，故障指示灯会闪烁。 催化器温度是由ECM根据驾驶状态和失火率计算出来的。发动机失火率和发动机负荷越高，ECM使故障指示灯闪烁的机会就越大。 故障指示灯闪烁将会警告驾驶员注意催化器温度并且这是唯一会造成故障灯闪烁的状态。这个闪烁仅仅在失火严重到足以使催化转换器损坏时维持。 一个失火故障码能够在CARB中被观察到。模式7的连续测试屏或紧急故障码。 失火类型B（两个循环） B型失火危害较小，它将造成排放超标，但不会损害三元催化转换器。这种失火的探测由失火百分数同ECM排放标准相比较来确定。如果
发动机失火与检测
发动机失火与检测 在最近维修车辆的过程中，遇到很多顾客车主投诉的问题是：车辆加速无力、发动机着车有突突声、怠速抖动、行车发耸、变速器换挡冲击等。查其故障原因归纳如下： (1)燃油供给压力低。如汽滤堵塞、电动燃油泵损坏造成燃油压力低于规定标准，通过连接油压表测量油压或计量燃油泵供油量来判断。 (2)排气管路堵塞，主要是三元催化器堵。通过将三元催化器前氧传感器拆下后连接压力表打排气背压来判断。 (3)进气系统漏气。包括节气门体前方与空气流量计之间漏气和节气门后方的进气歧管漏气。 (4)主负荷信号传感器的损坏(如：空气流量计或进气压力传感器)，以及氧传感器、水温传感器等修正信号传感器的故障。这些故障有时会直接报出故障码(Fault code)(简称“报码”)，但更多的时候只是信号发生偏移，没有超出报码的界定、即还不符合报码的条件，那就只能靠读取数据流来发现它们。用解码器可以完成这些故障判断： ①工节气门控制单元故障。 ②配气正时错误。现在的发动机大多采用两级正时或可变气门正时，如果没有专用工具情况下，再加上拆装不当，那么发生配气正时装配错误的几率就非常大。还有就是正时皮带的脱齿跳牙引起的。 ③点火正时不对或点火顺序错误。 ④发动机燃烧“失火”。 1发动机失火的概念与失火的判断 在维修过程中发现发动机燃烧“失火”是造成发动机加速无力、抖动、排放超标的罪魁祸首。那什么是“失火”呢?我们先引入一下“失火”的概念。 所谓“失火”，通俗讲就是缺缸、断缸、断火、不点火、燃烧不良。从广义上理解为由于可燃混合汽配比超差(过浓或过稀)、发动机机械原因、点火系统故障等引起的点火能量小、燃烧质量差、燃烧下完全或完全不燃烧的一种不正常的燃烧状况。给人的感官认识主要表现在发动机着车怠速抖动、加油有突突声、急加速无力、排出的尾气刺鼻恶臭，并伴随着发动机故障灯(如“EPC”)或制动“ESP”警告灯的点亮。 因为发动机燃烧失火会产生大量的HC(碳氢化合物)和CO(一氧化碳)，不仅对环境造成了污染，人体吸收以后也会造成巨大的伤害。故在1990年代中期美国将车载诊断系统(OBD-Ⅱ)作为降低废气排放和进行废气监控的必要部件之后，欧洲联盟也于2000年1月1日起以欧洲车载诊断系统(EOBD)的名称推广该系统。该系统除了统一规定诊断接口DLC的安放位置(诊断接口必须位于驾驶员座椅周围容易操作的地方)，诊断接口插针布局(如图1、16pin诊断接口)统一，故障代码标准化外，更重要的是增加了加强对尾气排放的监控。尤其对“失火”故障的定义和对不点火汽缸的识别。这样就又给出了另外一种对“失火”的解释——判断不点火汽缸的探测系统。 OBD-ⅡL&EOBD对失火的监控策略分为异常运行方法和力矩分析方法。前
发动机失火诊断与检测
在最近维修车辆的过程中,遇到很多顾客车主投诉的问题是:车辆加速无力、发动机着车有突突声、怠速抖动、行车发耸、变速器换挡冲击等。查其故障原因归纳如下: (1)燃油供给压力低。如汽滤堵塞、电动燃油泵损坏造成燃油压力低于规定标准,通过连接油压表测量油压或计量燃油泵供油量来判断。 (2)排气管路堵塞,主要是三元催化器堵。通过将三元催化器前氧传感器拆下后连接压力表打排气背压来判断。 (3)进气系统漏气。包括节气门体前方与空气流量计之间漏气和节气门后方的进气歧管漏气。 (4)主负荷信号传感器的损坏(如:空气流量计或进气压力传感器),以及氧传感器、水温传感器等修正信号传感器的故障。这些故障有时会直接报出故障码(Fault code)(简称“报码”),但更多的时候只是信号发生偏移,没有超出报码的界定、即还不符合报码的条件,那就只能靠读取数据流来发现它们。用解码器可以完成这些故障判断: ①工节气门控制单元故障。 ②配气正时错误。现在的发动机大多采用两级正时或可变气门正时,如果没有专用工具情况下,再加上拆装不当,那么发生配气正时装配错误的几率就非常大。还有就是正时皮带的脱齿跳牙引起的。 ③点火正时不对或点火顺序错误。 ④发动机燃烧“失火”。 1发动机失火的概念与失火的判断 在维修过程中发现发动机燃烧“失火”是造成发动机加速无力、抖动、排放超标的罪魁祸首。那什么是“失火”呢?我们先引入一下“失火”的概念。 所谓“失火”,通俗讲就是缺缸、断缸、断火、不点火、燃烧不良。从广义上理解为由于可燃混合汽配比超差(过浓或过稀)、发动机机械原因、点火系统故障等引起的点火能量小、燃烧质量差、燃烧下完全或完全不燃烧的一种不正常的燃烧状况。给人的感官认识主要表现在发动机着车怠速抖动、加油有突突声、急加速无力、排出的尾气刺鼻恶臭,并伴随着发动机故障灯(如“EPC”)或制动“ESP”警告灯的点亮。 因为发动机燃烧失火会产生大量的HC(碳氢化合物)和CO(一氧化碳),不仅对环境造成了污染,人体吸收以后也会造成巨大的伤害。故在1990年代中期美国将车载诊断系统(OBD-Ⅱ)作为降低废气排放和进行废气监控的必要部件之后,欧洲联盟也于2000年1月1日起以欧洲车载诊断系统(EOBD)的名称推广该系统。该系统除了统一规定诊断接口DLC的安放位置(诊断接口必须位于驾驶员座椅周围容易操作的地方),诊断接口插针布局(如图1、16pin诊断接口)统一,故障代码标准化外,更重要的是增加了加强对尾气排放的监控。尤其对“失火”故障的定义和对不点火汽缸的识别。这样就又给出了另外一种对“失火”的解释——判断不点火汽缸的探测系统。 OBD-ⅡL&EOBD对失火的监控策略分为异常运行方法和力矩分析方法。前者是利用发动机转速传感器计算在做功冲程曲轴标识圆盘的加速度,识别出由失火引起的发动机转速异常,结合霍尔传感器(凸轮轴位置)的信号。发动机控制单元可以识别出是哪一缸失火。 后一种也是根据发动机转速传感器和霍尔传感器提供的信号,来识别出哪一缸发生不点火故障,但两者评价发动机转速信号的方法不同。力矩分析方法是比较由点火和压缩两冲程引起的发动机转速异常(如图2所示)和发动机控制单元中固定的计算值。这些计算的基础是发动机负载和与发动机转速相关的扭矩、离心质量和由此产生的发动机转速特性。而且需要对每一台发动机的转速特性分析,并把它们存储在发动机控制单元中。
柴油高压共轨发动机故障案例
柴油高压共轨发动机故障案例 (2014-01-05 10:33:42) 潍柴系统：BOSCH 故障症状：起动后怠速正常，一加速升到1000转后油门不起作用。 故障代码P0121，解释为：“加速信号2无效”。 检查过程：经测量油门信号一1.79对地电压在0.75V-3.84V范围中，信号二1.80对地电压在 0.375V-1.92V范围中，均为正常。检查线束段无故障，遂怀疑ECU有问题，更换ECU后故障仍无法消除。再拔下油门踏板插头，测整车线束中油门连接插座1.79与1.77之间的电压值是5V，为正常状态，1.80与1.84之间的电压值为0V，处于不正常状态，根据以上所作检测，判断是ECU整车接插件中1.80（信号2）端接触不良，信号2没有信号反馈给ECU。对插头进行处理后故障消除，发动机运行正常。 机型：6DL1系统：DENSO 故障症状：在行驶过程中出行无力加速不稳，故障灯亮。 故障代码：P0222解释为：“加速2电压过低”。 检测过程：根据故障码提示，检查油门2电源与地线是否出现短路情况。通过使用万用表检查电子油门的所有线相互之间的通断无短路、断路现象，由此可以排除油门及其线束的故障。考虑到电子油门2与凸轮轴转速、进气压力三个传感器的电源共用。为此分别断开进气压力和凸轮轴转速传感器，当断开凸轮轴传感器后，P0222的故障码消失。根据以上排查过程得出结论为：由于凸轮轴转速传感器故障连带引起电子油门故障的出现，更换油泵后故障排除，发动机运行正常。 故障分析：此案例关键要了解ECU原理分布，各电器部件间的关系，DENSO系统中G传感器，进气压力传感器，油门2电源在ECU为同一电源，因此只要其中一个有问题可能会牵涉到其它两个。 机型：6DL1系统：DENSO 故障症状：发动机无力，功率不足，无故障码。 检查过程：测量各传感器电阻和电压均正常，摸了一下油泵出油的两根高压油管，发现两根油管的温度有差异，重点检查PCV的通电情况，发现PCV1的电源无电，此阀是不工作的，经检查，电源线断路，重新理线后，发动机运行正常。 故障分析：PCV工作状况的好坏是发动机运行正常的基本的条件之一，油泵要工作出油，其PCV阀必须通电才行。
TU5JP4发动机“失火”故障的分析及处理
TU5JP4发动机“失火”故障的分析及处理 发动机故障指示灯点亮,读取故障码显示部分气缸点火“失火”;冷车时发动机怠速抖动,尾气排放有很重的油味;当发动机怠速抖动时,加大供油迅速暖车后,发动机怠速稳定,尾气排放正常,加速也正常。 １、故障现象：发动机故障指示灯点亮，读取故障码显示部分气缸点火“失火”，冷车时发动机怠速抖动，尾气排放有很重的油味；当发动机怠速抖动时，加大供油迅速暖车后，发动机怠速稳定尾气排放正常，加速也正常。２、“失火”“故障原因的推断：发动机工作时不可避免地会存在点火失败的现象，但点火失败的概率控制在一寰的范围内不会引起发动机工作异常。影响点火失败概率的原因很多，其中主要有：气油品质差；机油品质差；没按要求保养或保养维修不当；点火系统故障；火花塞积碳；供油不畅；进气系统污染；排气阀热膨胀偏大；燃烧室、气门积碳；发动机长期在低速下运行。由于上述故障产生的原因在客车上存在难以直接求证的问题，所以我们采用则现象断本质的方法对TU5J发动机“失火”故障的原因进行分析。◇1经过观察我们发现，每当气温骤降后的几天出现故障的车辆较多，所以我们推断外界温度是导致该故障产生的一个因素。◇2乙醇汽油的燃烧情况较差，导致发动机瞬时点火失败。这一点我们是从两方面得出结论的：一方面，有一辆2005年4月1日之前购买的东风标致307轿车，4月1日之后出现该故障的次数相对较多，
且只要是在安徽省内（从2005年4月1日起，安徽省實行封闭推广使用乙醇汽油，禁止销售普通汽油）使用的车辆，都有相同的特征。另一方面，据了解，在不使用乙醇汽油的安徽周边的省市，出现该故障的情况要少得多。因此我们认为，乙醇汽油是导致发动机“失火”故障的重要因素。推广乙醇汽油是国家的一项重要战略举措。推广使用乙醇汽油出于以下三个方面的考虑：一是乙醇是农作物加工成的燃料洒精是一种再生的资源，它可以部分替代不可再生的石油资源，也就是说，在国家石油资源紧张的情况下，用乙醇来部分替代石油。二是推广使用乙醇汽油对环境的改善是一个非常好的举措。据了解，目前城市里的污染有50％是汽车排放的尾气，使用乙醇汽油能够减少30％以上的CO、10％以上的HC排放量，也就是说，广大汽车用户如果使用乙醇汽油，能够使有害气体的排放得到控制，使环境大大改善。三是乙醇汽油利于促进农业的发展，因为将小麦、玉米、苞谷、高梁等农作物产品深加工成工业产品（燃料乙醇）后，能够引导农业产业结构的调整，提高农民生产的积极性，使农民生产的产品能有固定的销路，并有提高附加值的机会。乙醇的优点是辛烷值高，抗爆性能好，能改善燃烧，但其缺点也很明显，主要是热值较低（大约为汽油的2/3），使用10% 的乙醇汽油会使车辆油耗增加3%左右；具有吸水性，长时间使用对油路的影响（例如腐蚀）不可忽略；乙醇是很好的溶剂，它会破坏油路中的塑料和橡胶元件，更糟糕的是它会破坏润滑油膜（如活塞与气缸套之间
总结分析发动机缺火故障的检修及原因
总结分析发动机缺火故障的检修及原因 疑难件如此难找 朋友们都哪里调货呢！ http://goo.gl/3OUDw 无意发现一个软件“盖世快配”，调货很方便，不知能否帮到各位！ 在检修发动机故障时，特别是检修发动机怠速抖动或废气排放超标的故障时，维修人员经常会遇到故障诊断仪提示发动机缺火，对此我们应该有正确的认识。发动机缺火后，高浓度的碳氢化合物会进入排气系统，造成尾气排放超标。高浓度的碳氢化合物还会使三元催化器的温度升高，严重时会使三元催化器损坏。下面以丰田车系为例，对发动机缺火故障进行分析。 (1)发动机缺火的监测 为了防止尾气排放超标和三元催化器热损坏，发动机控制单元使用曲轴位置传感器监测发动机转动时速率的偏差来确定缺火，用凸轮轴位置传感器识别缺火的气缸。当发动机缺火率超过了门限值并有可能导致排放超标时，发动机控制单元开始统计发动机缺火次数。 (2)发动机缺火的分类 发动机缺火可简单分为两种情况，一种是完全缺火也就是没有燃烧，另一种是部分缺火，也就是燃烧不稳定。OBDⅡ定义了A、B、C三种发动机缺火水平。 ①A型缺火是最严重的缺火，接近损坏三元催化器。如果检测到，发动机故障警告灯会闪烁，提醒驾驶者立即修理，并按第一次行程逻辑存储故障码和数据帧。发动机诊断系统通过统计发动机曲轴200转中的缺火次数来鉴别A型缺火。 ②B型缺火出现时，废气中有害物质的排放量会增加1.5倍以上。 ③C型缺火是程度最轻的缺火，会导致汽车废气排放不达标。 发动机诊断系统通过统计发动机曲轴1000转中的缺火次数来鉴别B、C型缺火，B、C型缺火在两次行程中连续发生，发动机控制单元会存储故障码并点亮发动机故障灯。空燃比正确、点火充足以及机械状况好的发动机就不会发生缺火，如果有任何一方面出现问题，燃烧就会过早结束，从而产生缺火。 (3)发动机缺火的检修 在排除发动机缺火故障的过程中，需要特别注意3点，即缸压、点火以及喷油。 ①缸压：利用缸压表可以很容易进行检测，在这里不再赘述，但要考虑到，气门弹簧的硬度变化与凸轮轴的磨损程度在量缸压的时候很难检测出来，也要考虑到进气量是否足够(漏气或气门积炭)。 ②点火：对于发动机缺火的检修，有时只靠读取发动机数据流是不能发现问题的，还要借助示波器来进一步做出判断。点火要考虑的因素包括点火正时、火花塞的工作是否正常、高压线的阻值是否在标准值范围、点火线圈的工作是否正常(电源线与信号线是否虚接)以及发动机控制单元的工作是否正常(包括CAN
发动机失火诊断
发动机失火诊断 在检修发动机故障时，特别是检修发动机怠速抖动或废气排放超标的故障时，维修人员经常会遇到故障诊断仪提示发动机缺火，对此我们应该有正确的认识。发动机缺火后，高浓度的碳氢化合物会进入排气系统，造成尾气排放超标。高浓度的碳氢化合物还会使三元催化器的温度升高，严重时会使三元催化器损坏。下面以丰田车系为例，对发动机缺火故障进行分析。 (1)发动机缺火的监测 为了防止尾气排放超标和三元催化器热损坏，发动机控制单元使用曲轴位置传感器监测发动机转动时速率的偏差来确定缺火，用凸轮轴位置传感器识别缺火的气缸。当发动机缺火率超过了门限值并有可能导致排放超标时，发动机控制单元开始统计发动机缺火次数。 (2)发动机缺火的分类 发动机缺火可简单分为两种情况，一种是完全缺火也就是没有燃烧， 另一种是部分缺火，也就是燃烧不稳定。OBDⅡ定义了A、B、C三种发动机缺火水平。 ①A型缺火是最严重的缺火，接近损坏三元催化器。如果检测到，发动机故障警告灯会闪烁，提醒驾驶者立即修理，并按第一次行程逻辑存储故障码和数据帧。发动机诊断系统通过统计发动机曲轴200转中的缺火次数来鉴别A型缺火。 ②B型缺火出现时，废气中有害物质的排放量会增加1.5倍以上。 ③C型缺火是程度最轻的缺火，会导致汽车废气排放不达标。 发动机诊断系统通过统计发动机曲轴1000转中的缺火次数来鉴别B、 C型缺火，B、C型缺火在两次行程中连续发生，发动机控制单元会存储故障码
并点亮发动机故障灯。空燃比正确、点火充足以及机械状况好的发动机就不会发生缺火，如果有任何一方面出现问题，燃烧就会过早结束，从而产生缺火。 (3)发动机缺火的检修 在排除发动机缺火故障的过程中，需要特别注意3点，即缸压、点火以及喷油。 ①缸压：利用缸压表可以很容易进行检测，在这里不再赘述，但要考虑到，气门弹簧的硬度变化与凸轮轴的磨损程度在量缸压的时候很难检测出来，也要考虑到进气量是否足够(漏气或气门积炭)。 ②点火：对于发动机缺火的检修，有时只靠读取发动机数据流是不能发现问题的，还要借助示波器来进一步做出判断。点火要考虑的因素包括点火正时、火花塞的工作是否正常、高压线的阻值是否在标准值范围、点火线圈的工作是否正常(电源线与信号线是否虚接)以及发动机控制单元的工作是否正常(包括CAN数据提供的信号)。建议尽量使用仪器检测(图1)，例如可以用示波器检查凸轮轴传感器与曲轴位置传感器的同步性，能够分析出失火的存在性和点火正时与配气相位的准确性；用示波器检查点火线圈的工作状况与点火时间，同时能够分析出火花塞的好坏；用示波器检查各控制单元之间的数据线的连接；用兆欧表检测火花塞的电阻；用万用表检测高压线的阻值。 ③喷油：一是通过数据流察看喷油脉宽、点火时间以及氧传感器的工作 状况，二是用示波器检查节气门位置传感器TPS与喷油器的同步，检查TPS与 氧传感器的同步，再就是检查喷油器与氧传感器的同步(怠速时在进气口喷入清 洗剂，检查喷油器和氧传感器的变化)，最后检查喷油器的单独波形，分析喷油 器的好坏与喷油时间的长短(与标准波形进行对比)，最后要考虑使用的汽油标号、爆震传感器以及三元催化器等。
潍柴LNG常见故障案例汇总
潍柴天然气发动机之 故障案例分析 ??故障诊断与排除原则： ?发动机出现故障时，采用先易后难逐一排除法！ ?在未弄清楚问题前，不要轻易更换任何配件！ ?注意记录故障码！在未弄清楚问题前，不要轻易清除故障码！?故障分类 ?第一类故障：发动机无法启动 ?第二类故障：发动机启动困难（能起动，但较困难） ?第三类故障：发动机自动熄火 ?第四类故障：发动机动力不足 ?第五类故障：发动机怠速不稳 ?第六类故障：发动机放炮 ?第七类故障：发动机气耗高 ?第八类故障：发动机反水 ?第九类故障：排气制动失效 故障案例故障案例分析（无法启动）分析（ 第一步: 根据故障灯读取故障代码，确定故障点，若无法确定转下一步。 第二步：检查档位是否处于空档位置、空档开关是否正常；检查副熄火开关是否正常，若还无法起动转下一步。 第三步：检查整车起动线路及电瓶是否正常，若还无法起动转下一步。 第四步：判断起动机工作是否正常，若还无法起动转下一步。 第五步：检查点火系统是否正常，若还无法起动转下一步。 第六步：检查气瓶压力是否正常，
检查NGP燃气压力是否正常，并进一步检查FMV出气接口是否出气。 第七步、拆开信号发生器盖，检查点火正时是否正常。 第八步、测试节气门是否工作正常。 第九步：检查发动机本体部分，如气门间隙等。 第十步：若是主机厂内调试，考虑气瓶内的气质成分；若发动机运行时间较长，检查氧传感器接插件是否短路，空气气路是否堵塞严重，混合器小孔是否堵塞等。 故障案例1 1、描述：一台CNG发动机不能启动，仪表盘上的气压表显示值为10bar，进一步检查加气口处操作面板上仪表气压显示为O。此时仪表盘上的指数失效，判定为可能是气瓶没气或气路阀门没有打开。打开气瓶上的手动阀，仪表上的气压表指数为10bar，发动机正常起动。 2、故障分析:此时仪表盘上的指数失效，可能是气瓶没气或气路阀门没有打开。 3、故障处理：打开气瓶上的手动阀，仪表上的气压表指数为10bar，发动机正常起动。?故障案例2 ?1、故障描述：一台CNG发动机无法起动，检查气瓶压力仪表显示气瓶压力足够，轻轻松开减压器进气口没有天然气冒出，说明高压天然气没有到达减压器。判断高压气路不通。高压气路上有一过流保护阀。过流保护阀的作用是：当天然气供气系统出现超量泄漏时，过流保护装置能够自动关断系统气源，以达到安全、保护的功能。当开气瓶阀门过急，天然气流速过快时会导致气路过流保护。更换过流保护阀后正常。 ?2、故障原因：过流保护阀故障 ? 3、故障处理：更换过流保护阀。或者是拔掉过流保护阀阀芯。 ?故障案例3
某车型发动机严重失火问题调查案例分析
某车型发动机严重失火问题调查案例分析 发表时间：2018-07-27T10:16:30.313Z 来源：《基层建设》2018年第15期作者：肖泽辉[导读] 摘要：在某车型开发过程的极限工况实验验证过程中，出现几次发动机严重失火，车辆抖动严重，甚至熄火且无法再启动。 东南（福建）汽车工业有限公司福建福州 350000 摘要：在某车型开发过程的极限工况实验验证过程中，出现几次发动机严重失火，车辆抖动严重，甚至熄火且无法再启动。经过拆解发动机发现，发动机某缸或多缸火花塞已经出现局部烧熔失效，失效严重的发动机活塞出现局部烧熔。后针对该失效模式进行发动机台架与整车模拟测试，从软、硬件方面进行调查与对策，解决了该发动机偶发早燃的问题，车辆再经过严苛验证合格后允许进入量产。 关键词：失火；早燃；火花塞；发动机活塞；发动机控制 1整车全速全负荷耐久实验方法 该车辆为家用经济型城市SUV车型，自动档、5人座，车重1500kg，搭载一台最大功率110kw，最大扭矩200N.M的1.5L涡轮增压发动机，实验时将车辆加载到半载状态。在高速环形道路上进行全速全负荷工况耐久，主要考核动力总成在极端工况的耐久性能。具体操作流程为：第一步，将车辆从静止状态挂入D档，全油门进行急加速，车速一直加速到最高车速（180km/h），第二步，滑行减速至车辆停止，第三步，挂入R档，全油门进行急加速，加速到发动机最高转速，第四步，滑行减速至车辆停止；如此反复循环，行驶10万km。 2问题现象 全速全负荷耐久车在实验进行到6.3万公里时出现单缸失火问题，同时在其他实验车上（亦为类似全速全负荷工况实验）发生单缸/多缸失火，车辆窜动非常厉害，其中某台车窜动至熄火后无法再启动，判断为发动机失效。针对失效发动机进行拆解，发现火花塞负极烧熔和活塞烧穿。 3问题原因分析 根据拆解后的零部件失效模式判断，有如下几种原因可能造成类似的失效模式： 1）火花塞热值不匹配，负极散热慢，累计产生高温 2）火花塞或单品存在品质异常，耐热等级不够 3）EMS（发动机控制系统）控制不良，导致点火时机不对，产生高频率以及高频度的爆震。 4）出现异常早燃，发动机缸内存在高温、高压现象，达到火花塞及活塞的熔点（1300℃以上）。早燃产生的原因为：发动机结构原因、缸内碳颗粒、缸内机油颗粒、火花塞电极高温累计、汽油杂质、ENG缸内清洁度问题等； 4问题调查 4.1火花塞热值匹配确认 在发动机台架实验室，更换特制的火花塞，监控点火温度，以及切换不同热值的火花塞进行热值匹配确认，确认原火花塞热值匹配正常，点火温度在800℃以内，不会导致火花塞烧熔。 4.2火花塞以及活塞单品确认 将失效火花塞单品返回火花塞厂商确认，失效因高温引起，监测单品材质与尺寸均在规范要求内。排除失效模式因单品质量原因引起 4.3爆震确认 在发动机台架上进行WOT点及附近工况性能确认，监控爆震现象，无异常爆震，排除失效模式因爆震引起。 4.4早燃确认 因早燃多发生在中、低转速大负荷工况域，故在发动机台架实验室针对该工况进行重点确认，在表1所示的每个转速的最大扭矩点进行30分钟定置测试监控是否有早燃现象。经过2台发动机台架确认，均在1600rpm转速的最大扭矩点出现早燃现象。 5问题对策 5.1打开早燃控制逻辑：打开早燃控制逻辑（被动触发），避免连续早燃损坏发动机。在打开早燃控制逻辑后，台架再次监测到3次早燃现象（均只触发一次即被抑制）确认早燃存在且早燃控制逻辑有效。 5.2 EMS标定进一步优化：因打开早燃控制逻辑为被动式对策（早燃发生后触发），进一步修正EMS数据主动避免早燃发生（修改内容如下）。 （1）1600rpm点全负荷工况，最大增压压力由170KPA→150KPA； （2）4000rpm点全负荷工况，点火角减小2°（监测到爆震频率略高，进一步修正，减小风险） 6 对策验证 6.1 EMS数据在台架上刷新后，在台架进行驱动工况1小时与全速全负荷1小时交替进行（24个循环），未再次发现早燃现象。 6.2排放&油耗确认：因有调整EMS数据，担心对整车油耗与排放产生影响， 为保险起见，对比更改EMS数据前后油耗、排放差异均无影响。 6.3动力性验证：因调整了1600rpm WOT 点最大增压压力，台架进行最大扭矩测试，1600rpm最大扭矩由176N.M减小为168N.M，若在整车动力性测试过程中有应用到该转速域，势必会影响整车的动力性。故在整车上进行了动力性实际测量，对比更改前后的动力性差异，对比结果显示动力性衰减不明显。对比结果如表2。