新型复合式真空开关的设计

新型复合式真空开关的设计

（吴江开关总厂范韶忠）

引言：

变压器有载开关的真空化一直是各有载开关厂家研究的方向，相对于常规开关依靠变压器油来灭弧，真空管的使用以其不污染变压器油，不降低开关内部绝缘水平，使用寿命长，少维护甚至免维护得到变压器厂家和用户的青睐。现国内外对于大容量的真空开关的研发设计已比较成熟，且得到广泛的应用以及用户的认可。代表厂家有德国MR，贵州长征，上海华明等，但用于中小容量变压器的真空有载开关的研发却满足不了广大变压器厂家和用户的需求，从而产生了带滤油装置的有载开关这种过渡产品。近年来虽然不少厂家推出了一些带有滤油装置的有载开关，使用滤芯滤油，但因其仍旧采用油中灭弧的方式，所以不能从根本上杜绝变压器油的污染，同时更换滤芯的费用较大，也加大了用户的使用成本。通过对以上情况以及针对现阶段国内正在使用的各种有载开关的尺寸及安装方式的综合分析，推出一种新型复合式真空开关，以解决变压器厂和用户的需求。

1.开关外形及尺寸的优势

设计伊始，由于着重倾向于真空开关的小型化，故以10KV小型开关为基础进行设计（其绝缘筒直径为240mm），运用CAD及SolidWorks 等绘图软件的模拟装配，发现只要真空管的直径小于40mm,开关的真空化设计就没有问题。该开关的额定电流一般都在200A以下，而通过上网查找各真空管厂家的产品，满足此电流的真空管直径多为40mm以下，甚至还有直径30mm，从而保证不需为此专门去订制真空管。开关高度由于采用立体交叉设计（关键取决于真空管的高度），较原来油中灭弧的开关增加不了多少，如果选用进口真空管（尺寸较小），则完全能够达到尺寸上的互换，为原有变压器的真空化改造打下基础。

2.与油中灭弧的开关的比较

新型复合式真空开关较之油中灭弧的开关，从外观看几乎没有区别。可能由于采用真空管高度上略有增加。开关内部传动和快速切换机构则完全相同，只是使用真空管替代原有触头结构，开关切换部分与原结构有着本质的区别。但开关通常都为3相，所以只需设计1相的零件，因此使原有开关的真空改造变得非常容易。

3.开关的切换原理

下图为开关切换动触头组，1-主触头，2-付触头，3-负载管，4-过渡管，5-动触头支架，6-夹环，7-过渡电阻，8-过渡管杠杆，9-引出触头，10-负载管杠杆。11-基座

切换过程：

开关未动作前，各触头及真空管的状态，主触头闭合，付触头断开，负载管闭合，过渡管断开，引出触头始终处于闭合状态。电流通过“主触头→负载管→引出触头”形成回路。

当开关切换机构动作时，（1）付触头在没有电流的情况下跨接下一分接触头，（2）过渡管闭合，两个分接间接入过渡电阻，形成循环电流，（3）负载管断开，单电阻过渡，（4）主触头在没有电流的情况下与分接触头脱开，（5）主触头转至下一分接触头，（6）负载管闭合，单电阻过渡完成，（7）过渡管断开，（8）付触头在没有电流的情况下断开，和过渡真空管形成双断口，保证相邻分接的级电压要求，完成从一个分接向下一分接的切换。

直流波形如下：

4.开关切换部分结构

开关切换部分整体结构小巧紧凑，采用立体交叉布置。主、付触头对称置于动触头支架两侧，负载管与过渡管下部固定在动触头支架上，负载管通过引线与主触头连接，过渡管经过渡电阻与过渡管连接，负载管与过渡管上部经引线与引出触头相连。基座上的负载管杠杆和过渡管杠杆分别控制负载管和过渡管的开断与闭合。杠杆的两端制成高低结构，负载管与过渡管上部通过基座

上的孔，此种布置大大减少了开关分接触头和引出触头的距离，使开关整体高度降低，接近或等于原油中灭弧的开关，为今后的真空化改造奠定了基础。负载管杠杆和过渡管杠杆不通过圆周直径的斜置设计，一方面可使杠杆动力臂长度加长，减小打开真空管时的冲击力，延长开关机械寿命；另一方面使整个动触头组以夹环为中心所占角度空间大幅减小，从而使开关的插芯能轻易的放进开关筒内或从筒内取出，使装配和检修与原油中灭弧的开关基本不变，引出触头置于负载管杠杆和过渡管杠杆之间也是基于这种考虑。

开关切换部分杠杆结构的设计是不同于其他真空开关的一大亮点，（1）设计成两端高低结构，减少了开关分接触头和引出触头的距离，使开关的整体高度降低。（2）打开真空管的一端采用轴承，打开真空管时，轴承在真空管上端的圆片上滚动，减小了真空管动端轴向的倾斜，使真空管的动端几乎保持直线运动，延长了真空管内波纹管的寿命，从结构上有效的保护了真空管。（3）将凸轮置于杠杆的另一端，负载管杠杆和过渡管杠杆的凸轮面设计成不同宽度，在满足负载管杠杆和过渡管杠杆切换程序和时间不同的同时，大大简化了复合式真空开关的机构和制造难度。（4）开关切换时，压下杠杆的滚轮则布置于开关绝缘筒的内壁上，以此结构代替原复合式真空开关的圆周上的凸轮结构，零件数量减少，加工简便，不需采用特殊加工手段和增加模具工装，而且精度容易保证。开关的三相同步要求及每一档切换波形的稳定都能够轻易做到。

另开关的动触头组每相都是独立的结构，每组可进行单独部装，装配好的组件套在绝缘主轴上，固定调试。动触头组每相都是独立的结构也使开关能够用于更高电压等级。开关的设计是基于小尺寸，故只要尺寸放大，选用大电流真空管，设计大电流大容量的开关也就轻而易举了。另在开关高度允许的情况下也可增加主通流触头，既增加了开关的额定电流，同时减少通过真空管的电流也提高了开关管的使用寿命。

5.开关设计的拓展空间

由上面的论述可以看出，（1）因为开关的初始设计定位在小型开关上，切换动触头组的立体交叉结构应用于较大尺寸的开关上，在设计上有充裕的空间。（2）每相独立的动触头组结构，只要增大相间定触头之间的距离，用于更高电压等级的开关完全没有问题。（3）以现有较大电流的复合式油中灭弧开关的高度，增加主通流触头后，高度仍能满足甚至小于原开关高度，开关额定通过电流可以更大。（4）切换动触头组的立体交叉结构，在充分利用开关原有机构的基础上，只增加少许零件，就完成了开关从油中灭弧向真空管灭弧的升级换代，真正做到了投资少，见效快。若能加以普及，则对国内变压器和开关行业的真空化改造必能起到促进作用。

国内外沥青路面设计方法分析

第5期（总第118期） ■综合论述 国内外沥青路面设计方法分析 姚连军1，李丽2 （1.重庆市交通规划勘察设计院，重庆401121；2.重庆交通大学，重庆400074） 摘要基于国内外沥青路面现有设计体系，介绍了经验法、力学-经验法、基于性能设计法三大类别，并针对其代表性的设计方法的特点进行了评析；结合我国沥青路面结构设计体系，指出我国设计体系中存在的设计指标、路面材料设计参数、交通荷载等方面存在缺陷，并提出相应的建议。 关键词道路工程；沥青路面；设计方法；设计指标 Abstract：Based on current design of asphalt pavement both home and abroad，the paper has made introduction to three means of design，namely empirical method，stress empirical method and property-centered method.Moreover，it has made comments on certain representative features of designs.Taking structure design of asphalt pavement in China into account，the paper presents some demerits in design target，parameter of pavement materials，traffic capacity and the like and finally proposes solutions to such problems. Keywords：highway engineering，asphalt pavement，means of design，design target 沥青路面是在柔性基层、半刚性基层上，铺筑一定厚度的沥青混合料作面层的路面结构。沥青路面设计的任务是根据使用要求及气候、水文、土质等自然条件，密切结合当地实践经验，设计经济合理的路面结构使之能起到承受交通荷载和环境因素的作用，在预定的使用期限内满足各级公路相应的承载能力、耐久性、舒适性和安全性的要求。以沥青路面为主的柔性路面设计理论与方法研究已有近百年的历史，其发展历程经历了经验法和力学-经验法、基于性能的设计方法等类型。 1国外沥青路面设计方法 1.1经验法 经验法主要通过对试验路或使用道路的实验观测，建立路面结构（结构层组合、厚度和材料性质）、荷载（轴载大小和作用次数）和路面性能三者间的经验关系。最为著名的经验设计方法有CBR法和AASHTO法。 CBR法[1~2]以CBR值作为路基土和路面材料（主要是粒料）的性质指标。通过对已损坏或使用良好的路面的调查和CBR测定，建立起路基土CBR轮载～路面结构层厚度（以粒料层总厚度表征）三者间的经验关系。利用此关系曲线，可以按设计轮载和路基土CBR值确定所需的路面层总厚度。路面各结构层次的厚度，按各层材料的CBR值进行当量厚度换算。不同轮载的作用按等弯沉的原则换算为设计轮载的当量作用。此方法设计过程简单，概念明确，适用于重载、低等级的路面设计；但CBR值仅是一种经验性的指标，并不是材料承载力的直接度量指标，它与弹性变形量的关系很小。而路基土应工作在弹性范围内的应力状态下，因而，路面结构设计对路基土的抗剪强度并无直接兴趣，更关心的是路基土的回弹性质（回弹模量）及其在重复荷载作用下的塑性应变。 AASHTO法[3~4]是在AASHO试验路的基础上建立的，整理试验路的试验观测数据，得到的路面结构-轴载-使用性能三者间的经验关系式。AASHTO方法提出了现时服务能力指数（PSI）的概念，以反映路面的服务质量。不同轴载的作用，按等效损坏（PSI）的原则进行转换。路面使用性能指标PSI，主要受平整度的影响，与裂缝、车辙、修补等损坏的关系很小。因此，这是一项反映路面功能性能的指标，而不是表征路面结构性损坏的指标。此外，这个方法源于一条试验路的数据，仅反映一种路基土和一种环境条件，推广应用于其它地区或国家时便存在着很大的局限性。但AASHO试验路的测定数据得到了良好的整理和保存，为许多力学-经验法的设计指标和参数验证提供了丰富的依据[5]。AASHO法提出了轴载换算的概念和公式，考虑了结构的可靠度和排水条件的影响，这些思想对后来世界各国的设计思想产生了很大的影响。1.2力学-经验法 力学-经验法利用在力学反应量与路面性能（各种损坏模式）之间建立的性能模型，按设计要求设计路面结构。从20世纪60年代初开始，各国科技人员致力于研制和实施沥青路面的力学-经验设计法，著名的有AI法和Shel1法。 Shell法[6]是由英、荷壳牌石油公司研究所研究、发展和完善起来的。在该设计方法中，混合料的粘弹性性质以其劲度模量体现，其值取决于沥青含量、沥青劲度和沥青混合料的空隙率。路基模量受应力影响，路基动态模量可以通过现场的动态弯沉试验在道路实际湿度条件和荷载条件下测定，也可在室内通过三轴仪测定。此方法中交通荷载以标准双轮轴载次数为代表，设计年限内的累计轴次即为设计寿命。临界荷位的应力应变由计算机程序BISAR计算。Shell设计法考虑了控制疲劳开裂的沥青层底面的容许水平拉应变ε fat 和控 制永久变形的路基顶面的容许竖向压应变ε z 两项主要设计标准和水泥稳定类材料底面的弯拉应力和路表面的永久变 3 ··

10KV高压真空断路器的型号参数

10kV真空断路器型号参数 陕西泰开高压开关制造有限公司 随着城市化进程的加速，大型生活小区的形成以及工业生产的集团化和规模化，为提高供电质量，减少线路损耗，需要高压送电直接进入市区的负荷中心，因而要求大量使用占地面积小、安全可靠的高压开关———真空开关。

真空开关是一种以气体分子极为稀少，绝缘强度很高的真空空间为熄弧介质的新型开关。其触头是在密封的真空灭弧室内分、合电路的，切断电流时，仅有金属蒸汽离子形成的电弧，而无气体的碰撞游离，因金属蒸汽离子的扩散及再复合过程非常迅速，从而能快速灭弧和恢复原来的真空度，可承受多次分、合闸而不降低开断能力，并且不产生高压气体及有毒气体。因此具有：体积小，重量轻；动作快，开断容量大；适合频繁操作;无火灾及爆炸危险，不污染环境；寿命长，维修工作量少等优点。 真空开关的工艺水平适合我国企业的制造现状，价格相对较低，非常适合我国的国情，因此得到了普遍的应用。据统计，我国目前在10kV 级断路器中，真空开关占到80%以上。在35kV 级，近几年也占到40%以上。但是，由于真空开关依赖真空实现快速灭弧开断，在检测中也较多出现真空灭弧室漏气、机械特性失调、温升过高等不合格现象，因此在应用真空开关时必须处理好这几个关键问题。 1、真空室漏气 真空灭弧室是真空开关的核心部件，它是采用玻璃或陶瓷作支撑及密封，内部有动、静触头和屏蔽罩，室内有负压，真空度为10-4～10-6 Pa，保证其开断时的灭弧性能和绝缘水平。随着真空灭弧室使用时间的增长和开断次数的增多，以及受外界

因素的作用，其真空度逐步下降，其开断性能也随之降低，当真空度低于1.3×10-2 Pa 时，将导致开断和关合能力的不稳定。因此应注意下列几点： (1)真空灭弧室出厂时的真空度应不低于1.3×10-5 Pa。 (2)出厂前真空开关应经过严格的检查和装配，维修时应紧固灭弧室的各螺栓，以保证其受力均匀。 (3)保证导电杆同心度的设计。如果可动导电杆同心度调整不当，将使陶瓷、法兰—————金属封接强度不够稳定，致使真空灭弧室漏气。在错误的操作过程中，易引起波纹管的扭曲变形。为防止这种现象，在动导电杆的导向套部位可采用六边形设计，花键连接设计。 (4)不得用任何外力碰撞真空灭弧室，严禁敲击、手拍打，搬动及维护时不得受力。禁止把任何东西放在真空开关上，以防止落下时打坏真空灭弧室。 (5)装调时如果发现螺纹配合不良，应查原因后再处理，不要用很大力气去拧动真空灭弧室，防止波纹管受到损伤。 (6)严格控制触头行程。不能误以为开距大对灭弧有利，而随意增加真空开关的触头行程。因为真空开关的行程比较短。一般额定电压为10～15kV 的真空开关触头行程仅为8～12mm，触头超行程仅为2～3mm。如果过多地增加触头的行

复合式路面施工方案

复合式路面施工方案

复合式路面施工方案 道路路面结构设计为复合式路面，路面结构层次从上至下为： 5cm中粒式改性沥青混凝土（AC-16C）（内掺1.5%沥青道路专用增强纤维）（设计弯沉值21.5） 粘贴应力吸收防水土工布（底面粘层油） 22cm厚碾压水泥混凝土（28天设计弯拉强度标准值4.5MPa，抗压强度不小于30 Mpa） 贫混凝土（C20）调坡层 复合式路面工程量见下表： 复合式路面工程量表 一、施工组织设计编制依据 复合式路面实施施工组织设计是根据下列文件进行编制的： 3、《水泥混凝土路面施工及验收规范》（GBJ97-87）。 4、《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（JTGF30-2003）。 5、《公路沥青路面施工技术规范》（JTGD40-2004）。 6、《沥青路面施工及验收规范》（GB50092-96）。 二、复合式路面施工方法 复合式路面由贫混凝土调坡层、碾压混凝土基层、沥青混凝土面层等三

层构成，其施工方法分述如下： （一）、贫混凝土调坡层施工方法 1、不需进行处理的原有路面应进行压实。对有龟裂，纵、横裂缝的路面根据现场情况分别进行处理，可采用将原路面挖松打碎，加水泥进行拌和，摊铺碾压；如果原路面材料质量太差，则挖掉运走，用水泥稳定碎石进行摊铺处理；如果一般性收缩裂纹，则不进行处理。需处理的路面，事先与驻地监理人员沟通，确定工程量。 2、模板安装 模板安装按车道宽度进行安装，每车道宽度为3.5米，模板用槽钢，槽钢高度根据调平层的摊铺厚度选择适当型号，模板长度宽为3～5m，每米模板应设置一处支撑固定装置，模板安装前应进行逐桩测量放样，模板安装应稳固、顺直、平整、无扭曲，模板顶面不得有高低错台，高程应符合设计要求。模板应能承受摊铺、振实、整平设备的负载行进冲击和振动时不发生位移，禁止在路面上挖槽嵌入安装模板，模板安装后，与混凝土拌合物接触的表面涂隔离剂。 3、摊铺 混凝土采用商品混凝土。混凝土运输车倒退进入摊铺车道，洒水湿润路床，混凝土运输车边前进边卸料。人工配合布料粗平，人工布料应用铁锹反扣，禁止抛掷和耧耙。 振捣，可采用插入式振捣棒、振动梁或平板式振捣器进行振捣，振捣时应辅以人工补料找平，平板式振捣器应纵横交错振捣。全面提浆振实，振实后可用滚杠往返拖动2－3遍提浆整平，并对水泥浆始终赶在滚杠前方，多余

户内真空高压真空断路器结构及原理

ZN65-12户内高压真空断路器 一．　概述　 断路器作为配电线路中的一个重要元件，承担着线路电力的接通、切断、故障保护等功能。真空断路器以其绝缘强度高，熄弧能力强，没有火灾和爆炸危险等诸多优点而受到电力部门的完全认可，在７．２ｋＶ～１２ｋＶ范围内，真空断路器以占绝对优势，并在很短的时间内会完全取代油（或少油）断路器。 九十年代以来，国外著名的公司纷纷推出新一代１２ｋＶ真空断路器，如德国ＳＩＥＭＥＮＳ公司推出的３ＡＨ１～３ＡＨ５系列真空断路器，ＡＢＢ公司推出的ＶＤ４型真空断路器，日本三菱公司推出的ＶＫ型真空断路器等等。它们显著的特点是：可靠性大为提高，尺寸小巧，外观精美，适合目前电力行业的发展要求。　 随着我国电力事业的大力发展，市场迫切需要在性能、可靠性、外观上接近但价格明显低于国外同类产品的真空断路器。根据这一趋势，我厂根据我国电力行业的要求和国际上真空断路器技术发展的最新发展趋势自行研制开发的ＺＮ６５Ａ－１２型新一代系列户内交流真空断路器，并通过甘肃省经济贸易委员会组织的专家鉴定。本断路器可以使用在交流50Hz （60Hz ），12kV 及以下的电力系统中。 ZN65A –12系列户内高压真空断路器符合GB1984、DL403、GB/T11022、IEC56等标准规定，并在国家高压电器质量监督检验中心和KEMA 试验站通过了严格的型式试验。　 二．　ＺＮ６５Ａ－１２／Ｔ６３０￣４０００－２０￣６３系列交流高压真空断路器技术参数（表１）　 表１　 数 值 序号 名称 单位 ZN65A -12/20 ZN65A -12/25 ZN65A -12/31.5 ZN65A -12/40 ZN65A -12/63 1 额定电压 kV 12 2 额定电流 A 630 1000 1250 1000 1250 1250 1600 2000 2500 1250 1600 2000 2500 3150 4000 1min 工频耐受电压 42 3 额定绝 缘 水平 冲击耐受电压 kV 75 4 额定短路开断电流 20 2 5 31．5 40 63 5 额定短路关合电流（峰值） 50 63 100(80) 130(100) 160 6 额定动稳定电流（峰值） 50 63 100(80) 130(100 160 7 额定热稳定电流（有效值） kA 20 25 31．5 40 63 8 额定短路开断电流开断次数 次 50 30 20 9 额定短路开断电流的直流分量 ≥35% ≥40% 10 额定热稳定时间 s 4

高压真空断路器

高压真空断路器系三相交流50Hz户外高压开关设备，主要用于农网和城乡的10kV系统，作为分合负荷电流，过载电流及短路电流之用，也可用于其他类似的场所。 信息更新: 2018年04月01日一、真空断路器的绝缘性： 一、真空具有很强的绝缘特性，在真空断路器中，气体非常稀薄，气体分子的自由行程相对较大，发生相互碰撞的几率很小，因此，碰撞游离不是真空间隙击穿的主要原因，而在高强电场作用下由电极析出的金属质点才是引起绝缘破坏的主要因素。 二、真空间隙中的绝缘强度不仅与间隙的大小，电场的均匀程度有关，而且受电极材料的性质及表面状况的影响较大。真空间隙在较小的距离间隙（2—3毫米）情况下，有比高压力空气与SF6气体高的绝缘特性，这就是真空断路器的触头开距一般不大的原因。 三、电极材料对击穿电压的影响主要表现在材料的机械强度（抗拉强度）和金属材料的熔点上。抗拉强度和熔点越高，电极在真空下的绝缘强度越高。 四、实验表明，真空度越高，气体间隙的击穿电压越高，但在10-4托以上，就基本保持不变了，所以，要保持真空灭弧室的绝缘强度，其真空度应不低于10-4托。 五、 二、真空中电弧的形成与熄灭： （1）真空电弧和我们以前学习的气体电弧放电现象有很大的差别，气体的游离现象不是产生电弧的主要因素，真空电弧放电是在触头电极蒸发出来的金属蒸汽中形成的。同时，开断电流的大小不同，电弧表现的特点也不同。我们一般把它分为小电流真空电弧和大电流真空电弧。

（一）小电流真空电弧 触头在真空中开断时，产生电流和能量十分集聚的阴极斑点，从阴极斑点上大量地蒸发金属蒸汽，其中的金属原子和带电质点的密度都很高，电弧就在其中燃烧。同时，弧柱内的金属蒸汽和带电质点不断地向外扩散，电极也不断的蒸发新的质点来补充。在电流过零时，电弧的能量减小，电极的温度下降，蒸发作用减少，弧柱内的质点密度降低，最后，在过零时阴极斑消失，电弧熄灭。有时，蒸发作用不能维持弧柱的扩散速度，电弧突然熄灭，发生截流现象。 （二）大电流真空电弧 在触头断开大的电流时，电弧的能量增大，阳极也严重发热，形成很强的集聚型的弧柱。同时，电动力的作用也明显了，因此，对于大电流真空电弧，触头间的磁场分布就对电弧的稳定性和熄弧性能有决定性的影响。如果电流太大，超过了极限开断电流，就会造成开断失败。此时，触头发热严重，电流过零以后仍然蒸发，介质恢复困难，不能断开电流。 三、断路器的结构和工作原理： 真空断路器的生产厂家比较多，型号也较繁杂。按使用条件分为户内（ZNx—**）和户外（ZWx —**）两种类型。主要由框架部分，灭弧室部分（真空泡），和操动机构部分组成。 下面以的ZW27—12型户外高压真空断路器为例，说明其结构与工作原理。 断路器本体结构如图一 断路器本体部分由导电回路，绝缘系统，密封件和壳体组成。整体结构为三相共箱式。其中导电回路由进出线导电杆，进出线绝缘支座，导电夹，软连接与真空灭弧室连接而成。

刚柔复合式路面技术难点与存在问题

刚柔复合式路面技术难点与存在问题 述，分析了RCC+AC和CC+AC两种典型的复合式路面结构在我国的应用前景，并对其存在的问题进行了探讨，给出了解决问题的可行之途径，最后针对刚柔复合式路面研究现状提出了须着重研究解决的技术难点和问题。 1. 概述 随着社会经济的不断发展，公路尤其是高速公路在带动区域经济发展中扮演越来越重要的角色。随着筑路技术和水平的不断提高，各种新材料、新设备、新工艺、新结构层出不穷，人们对路面的要求也越来越高。高速公路不仅要求满足快速、安全、舒适，还要求具有足够的耐久性和良好的经济性。广东地处东南沿海，经济发达，交通需求量大，超载超限运输屡禁不止。从实践来看，常规沥青路面在应对重载交通（超载、超限）能力有限，虽然采用了改性沥青，沥青高温等级也逐步提高（如采用PG82），采用骨架密实型混合料，通过不断优化混合料级配以提高混合料抗剪强度，减少车辙，但实际效果均不十分理想。采用水泥路面其舒适性又难以保证，一旦出现断损坏将严重影响高速公路行车安全，且维修困难，对路面交通影响较大。因此，研究一种新的路面结构以适应当前交通发展的需要迫在眉睫。新路面结构既要满足结构承载力要求，能够抵抗重载交通，又要满足高速行车安全性和舒适性要求，且养护维修方便，路面主体结构的使用寿命长，全寿命周期费用少。结合

本公司多年从事路面研究和实践的经验和成果，借鉴国内外长寿命路面研究成果，笔者认为采用水泥刚性基层+沥青柔性面层的复合式路面结构来实现以上目的。 2. 目前国内外研究现状 2.1 复合式路面概念 目前，研究较多的复合式路面包括：刚性+刚性、柔性+刚性、刚性+柔性+刚性三类，分别如下：刚性+刚性（RCC+CC、PCC+PMCC、RCC+CRCP）；柔性+刚性（RCC+AC、CC+AC、CRC+AC、PMCC+ AC）；刚性+柔性+刚性（RCC+ISAC+CC），从目前国内外研究和实践情况来看，采用最多的还是RCC+AC和CC+AC。 2.2 国内外主要研究成果综述。 （1）刚性基层+柔性面层复合式路面实际上是指在水泥混凝土刚性基层上铺筑沥青混合料柔性面层形成的刚柔复合式路面（以下简称CC+AC）。事实上，CC+AC复合式路面在国外有相当长的发展历史。早在20世纪30年代，英国就修筑连续配筋混凝土上加铺沥青层的路面结构，并把这种结构称为连续配筋混凝土路面承重层，20世纪40~50年代用于一些城市道路。美国于20世纪50年开始采用沥青层修复旧水泥路面（CC）和连续配筋混凝土路面（CRC）。西班牙（1984~1989）

(完整word版)沥青路面结构设计

第四章 路面结构设计 1.1设计资料 （1）自然地理条件 新建济南绕城高速，道路路基宽度为24.5米，全长5km ，结合近几年济南经济增长及人口增长的情况，根据近期的交通量预测该路段的年平均交通量为5000辆/日，交通量平均年增长率γ=4%。路面结构设计为沥青混凝土路面结构，设计年限为15年。 （2）土基回弹模量 济南绕城高速北环所在地区为属于温带季风气候，季风明显，四季分明，春季干旱少雨，夏季温热多雨，秋季凉爽干燥，冬季寒冷少雪。据区域资料，年平均气温13.8℃，无霜期178天，最高月均温27.2℃（7月），最低月均温-3.2℃（1月），年平均降水量685毫米。道路沿线土质路基稠度 c ω=1.3；因此该路基 处于干燥状态，根据公路自然区划可知济南绕城高速处于5 Ⅱ区，根据【JTG D50-2006】《公路沥青路面设计规范》中表5.1.4-1可确定工程所在地土基回弹模量设计值为46MPa 。 （3）交通资料

1.2交通分析 （1）轴载换算 路面设计以双轮组-单轴载为100KN 为标准轴载，以BZZ-100表示。标准轴载的计算参数按表1-2确定。 ○ 1当以设计弯沉为指标时及验算沥青层层底拉应力时，凡大于25kN 的各级轴载Pi 的作用次数Ni 按下式换算成标准轴载P 的当量作用次数N 的计算公式为： 35 .4121∑=? ?? ??=k i i i P P N C C N 式中：N ——标准轴载当量轴次数（次/d ）； Ni ——被换算的车型各级轴载作用次数（次/d ）； P ——标准轴载（kN ）； Pi ——被换算车型的各级轴载（kN ）； C1——被换算车型的各级轴载系数，当其间距大于3m 时，按单独的一个 轴计算，轴数系数即为轴数m ，当其间距小于3m 时，按双轴或多轴计算，轴数系数为C1=1+1.2（m-1）； C2——被换算车型的各级轴载轮组系数，单轮组为6.4，双轮组为1.0， 四轮组为0.38。 沥青路面营运第一年双向日平均当量轴次为： 35 .41 21∑=? ?? ??=k i i i P P N C C N = 4709.00（次/d ） ○ 2当以半刚性层底拉应力为设计指标时，标准轴载当量轴次数N '： 8 121 k i i i P N C C N P =?? '''= ? ??∑ 式中： 1C ' ——轴数系数 2C '——轮组系数，单轮组为18.5，双轮组为1.0，四轮组为0.09。 注：轴载小于50KN 的特轻轴重对结构的影响可以忽略不计，所以不纳入当 量换算。 沥青路面营运第一年双向日平均当量轴次：

VS1高压真空断路器

1. 概述 ZN63A(VS1) 型户内交流高压真空断路器以下简称断路器是 三相交流额定电压的户内开关设备，可供工矿企业，发电厂及变电站作电气设施的控制和保护之用，并适用于频繁操作的场所。断路器符合《交流高压断路器》，855-1996《3.6-40.5kV 户内交流高压真空断路器》，DL403-91，《10-35KV户内交流高压断路器订货技术条件》标准要求，并符合IEC56(87出版物)的相关要求。 断路器采用操动机构与断路器本体一体式设计，既可做为固定安装单元，也可配用专用推进机构，组成手车单元使用。 2. 型号及含义 3. 使用条件 3.1 环境温度不高于+40℃，不低于—15℃(允许在-30℃时储运)； 3.2 海拔高度不超过1000m； 3.2 相对温度：日平均值不大于95%，月平均值不大于90%，

饱和蒸汽压日平均值不大于2.2×10 Mpa，平均值不大于1.8×10 Mpa； 3.4 地震热度不超过8度； 3.5 没有火灾，爆炸危险，严重污秽，化学腐蚀以及剧烈震动的场所。 4. 技术参数 4.1 主要规格及技术参数 4.2 断路器装配调整后机械特性参数

4.3 分合闸线圈参数 4.4 储能电机 采用永磁式单相直流电动机,操作电压允许采用交,直流电源其技术参数 6. 产品结构及特点

6.1 真空灭弧室 断路器配用中间封接式陶瓷或玻璃真空灭弧室，采用铜铬触头材料，杯状纵磁场触头结构，其触头的电磨损速率小，电寿命长，触头的耐压水平高，介质绝缘强度稳定，弧后恢复速度快，截流水平底，开段能力强。 6.2 总体结构 断路器总体结构采用操动机构和灭弧室前后布置的形式，主导电回路部分为三相落地式结构，真空灭弧室纵向安装在一个管状的绝缘筒内，绝缘筒由环氧树脂采用APG工艺浇注而成，因而它特别抗爬电。这种结构设计大大地减小粉尘在灭弧室表面的聚积，不仅可以防止真空灭弧室受到外部因素的损坏，而且可以确保即使在湿热及严重污秽环境下也可对电压效应呈现出高阻态。断路器在合闸位置时主回路电流路径： 上出线座28经固定在灭弧室上的上支架27到真空灭弧室内部静触头，经动触头及其联接的导电夹，软连接，至下支架30，下出线座32。由绝缘拉杆34与内部碟形弹簧33经过断路器连杆系统来完成断路器的操作运动及保持触头接触。 断路器出厂时各电流等级均装有防尘绝缘筒盖，在实际使用中额定电流1250A及以下等级运 行时均可不必去除，额定电流1600A及以上等级运行时必须去除。 6.3 操动机构

路面设计原理与方法

路面设计原理与方法 1．柔性路面，刚性路面定义，结构特性，二者在设计理论与方法上有何主要区别 在柔性基层上铺筑沥青面层或用有一定塑性的细粒土稳定各种集料的中、低级路面结构，因具有较大的塑性变形能力而称这类结构为柔性路面。它的总体结构刚度较小，刚性路面采用波特兰水泥混凝土建造，用水泥混凝土作面层或基层的路面结构。它的分析采用板体理论，不用层状理论。板体理论是层状理论的简化模型。它假设混凝土板是中等厚度的平板，其截面在弯曲前和弯曲后均保持平面形状。如果车轮荷载作用在板中，无论是板体理论，还是层状理论均可采用，两者将得到几乎相同的弯拉应力和应变。如果车轮荷载作用在板边，假定离板边距离小于0.61m（2ft），只能用板体理论分析刚性路面。层状理论之所以适用于柔性路面而不适合于刚性路面，是因为水泥混凝土的刚性比HMA大得多，荷载分布的范围很大。而且刚性路面有接缝存在，这也使得层状理论不能适用。 刚性路面和柔性路面不同，刚性路面可以直接铺设在压实的土基上，或者铺设在加铺的粒料或稳定材料层上。 柔性路面设计以层状理论为基础，假设各层在水平方向是无限的，且是连续的。刚性路面由于板的刚度大和存在接缝，设计基础采用板体理论。如果荷载作用在板中，层状理论同样也能用于刚性路面设计中。 2．机场道面、道路路面各有什么特点。二者在功能和构造方面有什么主要区别？各自的设计原理与方法有什么相同点和不同点 机场道面的功能性能包括平整度、抗滑性能(对于跑道和快滑道)、纵横坡和排水性能等。 道面使用要求：具有足够的结构强度 ?表面具有足够的抗滑能力 ?表面具有良好的平整度 ?面层或表层无碎屑 机场道面是指在民用航空运输机场飞行区范围内供飞机运行使用的铺筑在跑道、滑行道、站坪、停机坪上的结构物。由于飞机运行方式对安全使用的要求高、飞机荷载重量和轮胎接地压力大于车辆荷载等原因，机场道面一般采用热拌热铺沥青混凝土。最多采用的热拌沥青混凝土结构是连续式密级配沥青混凝土，也有少数OGFC，SMA的应用也较为广泛。由于机场沥青混凝土道面所要求具备的强度条件、耐久性、抗滑性能等，在道路路面工程中所采用的沥青表处、沥青贯入碎石等面层结构不适用于机场道面。机场沥青混凝土道面中面层和底面层一般采用密级配沥青混凝土。沥青碎石结构可用于机场沥青混凝土道面底面层。 由于飞机的荷载和轮胎压力比公路车辆的荷载和轮胎压力大很多，因此机场道面通常比公路路面厚一些，而且需要较好的面层材料。无论是公路路面，还是机场道面，任何力学设计方法对荷载和轮胎压力的作用均可自动予以考虑。然而，采用力学法应注意以下不同的地方： （1）、机场道面的荷载重复作用次数通常小于公路路面的荷载重复作用次数。对于机场道面，由于飞机的左右偏离，一组机轮通过若干次只认为是重复作用一次；而对于公路路面，一个车轴通过一次即认为是重复作用一次。实际上公路荷载并不是作用在同一位置，这个情况在破坏极限中用增加荷载容许重复次数加以考虑。对柔性路面的疲劳引入一个修正系数，而对刚性路面的疲劳引入一个当量损伤率。 （2）、公路路面设计采用移动荷载，以荷载作用时间作为输入量描述其粘弹性特性，以荷载重复作用下的回弹模量作为输入量描述其弹性特性。机场道面设计在跑道中部采用移动荷载，在跑道端部采用静荷载，因此，跑道端部的道面厚度大于中部的厚度。

公路路面结构识图及施工规范图集

公路路面结构识图及施工规范图集 一、路面的基本结构 路基和路面是公路的主要工程结构物。路基是在天然地表面按照路线的设计线性（位置）和设计横断面（几何尺寸）的要求开挖或填筑而成的岩土结构物，是路面的基础，承受由路面传来的行车荷载。路面是在路基顶面的行车部分用各种混合料分层铺筑的供车辆行驶的一种层状结构物。 路床：路面结构层底面以下0.8 m范围内的路基部分称为路床。路床分为上路床（0～0.3 m）和下路床（0.3～0.8 m）两层。 上路堤：路面结构层底面以下0.8～1.5 m的填方部分称为上路堤。 下路堤：上路堤以下的填方部分称为下路堤。

高速公路、一级公路的路基宽度一般是由车道、中间带和路肩组成的，如图1-1所示。 二、三、四级公路的路基宽度一般是由车道和路肩组成的，如图1-2所示。 【施工规范】高速、一级公路石灰应不低于Ⅱ级，二级公路石灰应不低于Ⅲ级，二级以下公路宜不低于Ⅲ级。高速、一级公路的基层，宜采用磨细消石灰。二级

以下公路使用等外石灰时，有效氧化钙含量应在20%以上，且混合料强度应满足要求。 一、具有足够的承载力 行驶在公路上的汽车，通过车轮把垂直力、水平力以及汽车产生的振动力和冲击力传给路面，使路面结构内部产生应力、应变和位移。如果路基和路面结构整体或某一组成部分的强度或抵抗变形的能力不足，路面就会出现断裂、沉陷、波浪或车辙等病害，影响路基、路面的正常使用。 【施工规范】高速、一级公路极重、特重交通荷载等级基层的4.75 mm以上粗集料应采用单一粒径的规格料。

在路基和路面交工验收时，一般情况下，柔性材料（如级配碎石、沥青混凝土）用弯沉表示承载力，刚性材料（如水泥混凝土）、半刚性材料（如无机结合料稳定材料）用强度表示承载力。点这免费下载施工技术资料 【施工规范】混合料摊铺应保证足够的厚度，碾压成型后每层摊铺厚度宜不小于160㎜，最大厚度宜不大于200㎜。 施工过程的压实度检测，应以每天现场取样的击实结果确定的最大干密度为标准，每天取样的击实试验应符合下列规定： A击实试验应不少于3次平行试验，且相互之间的最大干密度差值应不大于0.02g/cm3；否则，应重新试验，并取平均值作为当天压实度的检测标准。 B该数值与设计阶段确定的最大干密度差值大于0.02g/cm3时，应分析原因，及时处理。

城市地下道路复合式路面结构设计方法

２０１２年１２月第１２期 城市道桥与防洪 0引言 随着我国经济发展，城市的规模正在迅速变 大，城市人口密度的增加给城市交通带来了很大的压力。与此同时，地下道路正以其可提高线路标准、缩短运营里程、保护环境、减少拆迁、噪音污染少等优点而越来越得到人们的青睐。城市地下道路内采用连续配筋混凝土基层和沥青混凝土面层组合的复合式路面具有很多优点。ＣＲＣ层由于纵向配置了足够的钢筋而具有非常强的结构承载能 力，同时ＣＲＣ取消了横向接缝， 可以减少路面水损害。 而ＡＣ层则可以改善路面行驶性能。ＡＣ＋ＣＲＣ路面结构可以大大提高地下道路路面的使用性能、使用寿命和服务水平等。但是由于种种原因，作为地下道路重要组成部分的ＣＲＣ＋ＡＣ复合式路面结构设计却未得到足够的重视，即大部分地下道路内路面结构都是根据以往的经验直接给出的，未经过专题的研究［１］。 ＡＣ＋ＣＲＣ作为一种新型的路面结构，设计时常规做法是套用公路沥青路面设计方法。而城市道路与一般公路所承受的交通组成方面存在很大差异，直接套用现有规范势必造成很多不合理的地方。因此，研究和推广ＡＣ＋ＣＲＣ复合式路面结构，并提出相应的设计方法不仅具有重要的现实意义，而且具有很好的工程应用价值。 1交通量调查及轴载换算研究 1.1交通量调查 为掌握地下道路交通量情况，针对天津市海河东路地下道路交通组成情况进行了专项交通量调查。由于受调查条件及仪器的限制，该项调查选 取工作日内的一天实测交通量换算全天交通量的 方法。 由于海河东路地处市中心，且靠近天津东站，交通流量相对较大，以小汽车、公交车为主。一天内小汽车、中型客车、大客车交通辆依次为１４３９５ｖｅｈ、５３ｖｅｈ、９４４ｖｅｈ，且早上８：００－１０：００，下午１７：００－１８：３０为高峰小时段。对车重最大的大客车载客量进行统计得到如下表１所列及图１所示。 由表１及图１可以看出，载客在２０～３０人的 大客车数量明显高于其他类型的车辆。经调查发现，大客车主要由公交车和旅游大巴两种车构成。旅游大巴空车质量在１３ｔ左右，满载４７人，人均体重按６５ｋｇ计，则满载时旅游大巴轴重为７８．７５ｋＮ。公交车空车质量在９．５ｔ左右，满载时有７０人，人均体重按６５ｋｇ计，此时轴载为７０．２５ｋＮ。1.2轴载换算研究 在我国，规范中要求轴载换算时，路面设计时以单轴双轮组轴载１００ｋＮ为标准轴载。而调查结果显示：地下道路最大轴载也不过８０ｋＮ，再以１００ｋＮ作为标准轴载显然不合理。 轴载换算应遵循的原则［２］：（１）以达到相同的损坏状态为标准，即同一路 摘 要：该文首先在对城市道路交通组成特点分析的基础上，给出了新的地下道路轴载换算标准，然后利用疲劳等效原则，确定路面结构轴载换算方法。应用ＡＮＳＹＳ力学分析软件分析了复合式路面结构ＡＣ、 ＣＲＣ模量及ＡＣ层厚度对ＡＣ层底拉应变、ＣＲＣ板底弯拉应力和复合式路面层间剪应力的影响。然后提出了ＣＲＣ＋ＡＣ复合式路面结构的设计方法，并建立较为系统的设计步骤和流程。 关键词：复合式路面；ＡＮＳＹＳ；轴载换算；设计方法中图分类号：Ｕ４１６．０２ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００９－７７１６（２０１２）１２－００３７－０４ 收稿日期：２０１２－０９－２０作者简介：虞秋富（１９８８－），男，河北秦皇岛人，研究生，研究方向：道路材料与结构。 虞秋富１，马士宾１，陈 晗１，王海燕２ （１．河北工业大学土木学院，天津３００４００；２．天津市市政工程设计研究院，天津３０００５１） 城市地下道路复合式路面结构设计方法研究 表1大客车载客情况表 载客量／人 ０￣１０１０￣２０２０￣３０３０￣４０４０￣５０５０￣６０车数／ｖｅｈ １９０ １７７ ３１６ １６９ ７２ ２０ 图1大客车载客人数分布图 道路交通 ３７

路基路面设计说明

路基路面设计说明 第一部分：路基设计说明 一、设计依据 路基设计按JTJ 011-94 公路路线设计规范 JTG D30-2004 公路路基设计规范 JTJ 015-91 公路加筋土工程设计规范 JTJ 016-93 公路粉煤灰路堤设计与施工技术规范 JTJ 017-96 公路软土地基路堤设计与施工技术规范 JTJ 018-96 公路排水设计规范 JTJ/T 019-98 公路土工合成材料应用技术规范 JTG D40-2003 公路水泥混凝土路面设计规范 JTJ 014-97 公路沥青路面设计规范 道路类别：四级公路 路幅全宽： 6.5m； 设计车速：20km/h； 荷载：公路-II级。 二、路基横断面布置、加宽及超高方式 本项目为四级公路，采用双向2车道设计。路幅全宽为6.5m。其中，行车道6m，土路肩 0.5m。 行车道横坡为2%（双侧排水），土路肩横坡为3.0%。 本道路所有曲线地段，路基面均设置加宽加宽详见加宽表。 三、路基压实标准 路基必须密实、均匀、稳定。路槽底面土基设计回弹模量值宜大于或等于20MPa。特殊情况不得小于15MPa。 四、路基排水及加固防护工程 本路段路基排水采用道路外侧边沟排水。 在挖填方路段设置截水沟等措施 五、路基施工 路基施工时，应清除地表松土，路堤边坡高小于8m时按1:1.5填筑，大于8m时应留2.0m 宽平台后按1:1.75坡率填筑。路堑开挖坡率应参照既有边坡施工，但弱膨胀土土质边坡不得陡于1:1.5，软质岩层边坡不应陡于1:0.75。 对稻田、水塘地段，应视具体情况采用排水疏干、挖淤、回填素土，再进行路基压实施工。 路基施工应按《公路路基施工技术规范》要求办理。未尽事宜按相关规范规定办理。 六、用地 本路段路基用地按边沟或截水沟外缘以外1.0m征地。 第二部分：路面设计说明 一、设计原则及依据 1、设计原则 本路段路面采用沥青混凝土路面。路面设计根据使用要求以及气候、水文、地质等自然条件，并遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护、节约投资的原则，进行路面结构的设计。 2、设计规范、规程JTJ 015-91 公路加筋土工程设计规范 JTJ 016-93 公路粉煤灰路堤设计与施工技术规范 JTJ 017-96 公路软土地基路堤设计与施工技术规范 JTJ 018-96 公路排水设计规范 JTJ/T 019-98 公路土工合成材料应用技术规范 JTG D40-2003 公路水泥混凝土路面设计规范 3、设计标准 1)道路等级：四级公路； 2)设计车速： 20km/h； 3)设计标准轴载： 4)路面结构类型：混凝土路面 5)设计使用年限：20年 6)自然区划：中华人民共和国自然区划V 2 区，即四川盆地中湿区。

1高压真空断路器生产工艺

高压真空断路器生产工艺 一、工艺流程图: 二、适用范围、设备及工具： 1、适用范围:本工艺文件适用于高压真空断路器生产。 2、设备及工具：螺杆式空压机、空气冷干机、三相电机、单相电机、特性测试设备、磨合台、试验变压器、电动葫芦、终检测试台、行车(10ｔ）、气动扳手、扭力扳手、相柱装配机械臂、底盘装配机械臂、平面自动循环线、回路电阻测试仪、铜排折弯机、冲压模具、折弯模具、磨光机、锉刀、手电钻、内六角扳手、外六角扳手、卷尺、卡尺、活动扳手、梅花扳手、套筒扳手、木榔头、剪刀、铅笔等； 三、工艺流程说明: １、主轴装配: 该工序首先要将机箱移至流水线上，根据当日生产计划和客户订单,将对应的主轴组件和缓冲器装入机箱内部,经核对图纸无误后将机箱送入流水线,至下一工序； 1.1操作人员首先核对生产计划单并填写装配流转卡，然后在上料区选择相应机箱，并送至生产流水线,并在机箱底部放置对应的流转托盘。待机箱随托盘流至主轴装配工位时,阻挡器阻挡托盘,操作人员手动将托盘从流水线拖至工位；

1．2根据装配流转卡要求,首先在机箱内部装配油缓冲器,并用ｍ6沉头螺钉紧固（此时严禁打螺纹胶）;然后将主轴组件按照从左到右的顺序依次装入：传动小拐臂、合闸保持、套管、辅助开关小拐臂、主传动拐臂传动销、左、右侧轴承及轴承套、端部套管及轴用挡卡；手动转动花键轴转动灵活，无卡滞，配合无明显间隙,则将机箱、装配流转卡、托盘一起拖回流水线; 2、机构装配： 该工序主要进行真空断路器的机构装配，依据技术要求,装入相应的合、分闸操作机构哦; 2.1操作人员首先根据图纸进行分合闸机构的预装配：分为分闸模块左、右侧板预装配，合闸模块左右侧板预装配；预装配完成后，装入支撑杆和铜套,并穿入转动半轴、在半轴上依次装入合闸保持挚子、复位弹簧、合闸按钮、传动齿轮、平键、以及3k3b微动开关; ２.2预装配完成后,操作人员将托盘从流水线移出到工作台，将模块分别推进到合闸模块安装位置和分闸模块安装位置，使用ｍ１０的螺栓紧固，紧固后每个螺栓应该使用扭力扳手确定安装力矩为５0ｎm;然后将托盘送入流水线,进入下道工序; 3、机箱及弹簧装配: 该工序主要完成断路器合闸弹簧、分闸弹簧的装配; 3.1操作人员首先按阻挡器,从流水线将托盘从移出到工作台,然后根据弹簧上标示力值填入装配流转卡;然后选择专用工装,从弹簧上口穿入铁丝,从工艺孔内传出,使用导杆下压，然后将合闸弹簧固定轴从机箱内穿入,在两端装入轴用挡卡,完成合闸弹簧的装配； 3.２完成合闸弹簧装配后,使用“一”子大号螺丝刀，将分闸弹簧分别穿入弹簧

ZW32高压真空断路器

ZW32-12系列户外高压真空断路器 ZW32-12型户外柱上高压真空断路器 1. 概述 ZW32-12系列户外交流高压真空断路器(以下简称“断路器”)系三相交流50Hz户外高压开关设备，主要用于农网和城网的10kV户外配电系统，作为分、合负荷电流、过载电流及短路电流之用；也可用于其它类似场所。ZW32-12系列户外交流高压真空断路器符合国家GB 1984《交流高压断路器》和国际电工委员会IEC 60056《高压交流断路器》等标准。 2. 型号及含义 3. 使用条件 3.1 正常使用条件 a) 周围空气温度: -40℃～+40℃； b) 海拔高度: 不超过2000m; c) 周围空气可以受到尘埃、烟、腐蚀性气体、蒸汽或盐雾的污染； d) 风速不超过34m/s(相当于圆柱表面上的700Pa)； e) 来自开关设备和控制设备处部的振动或地动是可以忽略的； f) 污秽等级:Ⅲ级。 3.2 特殊使用条件

断路器可以在不同于以上规定的正常使用条件下使用，这时用户的要求应和制造厂家进行协商，并取得一致的意见。 3.3 如超出上述正常使用条件，由用户与制造厂协商。 4. 技术参数 4.1 断路器主要技术参数 4.2 断路器装配调整参数 4.3 CTB弹簧操动机构主要技术参数

4.4 带隔离开关的ZW32户外真空断路器，除满足表1、表2的要求外，隔离开关部分还应满足表4的要求 5. 断路器结构特点 5.1 断路器采用三相支柱式结构，具有开断性能稳定可靠、无燃烧和爆炸危险、免维修、体积小、重量轻和使用寿命长等特点。 5.2 断路器采用全封闭结构，密封性能好，有助于提高防潮、防凝露性能，特别适用于严寒或潮湿地区使用。 5.3 三相支柱及电流互感器采用进口户外环氧树脂固体绝缘，或采用户内环氧树脂外包有机硅橡胶固体绝缘；具有耐高低温、耐紫外线、耐老化等特点。 5.4 操动机构采用小型化弹簧操动机构，储能电机功率小，分合闸能耗低；机构传动采用直动传输方式，零部件数量少，可靠性高。操动机构置于密封的机构箱内，解决了操动机构锈蚀的问题，提高了机构的可靠性。 5.5 断路器的分、合闸操作可采用手动或电动操作及远方遥控操作。可与智能控制器配套实现配电自动化，也可以与重合控制器配合组成自动重合器、分段器。 5.6 断路器可以装设二相或三相电流互感器，供过电流或短路保护用，也可以给智能控制器提供电流采集信号；根据用户要求可加装计量用电流互感器。 5.7 断路器可外带三相联动的隔离开关，在隔离开关分闸状态下有明显可见断口，并具备与断路器本体之间的防误联锁装置。断路器处在合闸位置时，隔离开关不能进行分、合闸操作；只有隔离刀完全合闸或完全分闸时才可操作断路器。可连装避雷器支柱绝缘子，

复合式路面结构特点及应用

复合式路面结构特点及应用 1、复合式路面 1.1无论从经济、技术、使用性能方面都优于单一柔性或刚性路面结构。 规范定义：面层由两层不同材料类型和力学性质的结构层复合而成的路面 1.2种类： 1）水泥复合式路面：碾压砼—普通砼（RCC—PCC）、贫砼—普通砼（EPCC—PCC）、 2）水泥混凝土加铺沥青混凝土复合路面： 碾压混凝土—沥青面层（RCC—AC）、 普通混凝土—沥青面层（PCC—AC）、 钢筋混凝土—沥青面层（JRC—AC）、 连续配筋混凝土—沥青面层（CRC—AC）。 1.3 水泥混凝土——沥青混凝土（CC-AC）复合路面特点： 1）结构组成特点在水泥混凝土路面上加铺沥青层，即修筑水泥混凝土与沥青混凝土复合式路面结构，不仅可减少沥青用量（与柔性路面相比），而且可弥补刚性路面 的不足（行车舒适性差、养护难度大等）。路面整体刚度大，稳定性好，行驶舒适 性好。 路面结构组成为：基层+水泥混凝土板+界面层+沥青面层。

沥青路面 界面层（连接层） 水泥砼路面弹性模量----1200 ----30000 ----5000 基层 界面层的材料通常采用的是改性沥青同步碎石或砂粒式沥青混凝土等，厚度5~20毫米，主要起到粘结和防水和防裂作用。界面层材料模量小，具有高粘度，弹性恢复性能好，能够很好的吸收水泥混凝土板由于形变而产生的应力，能够有效的抑制反射裂缝的传播。刚柔性路面最大的特点是组成面层结构的材料的模量不一样，刚度相差很大。水泥混凝土板具有强度高、刚度大、温度敏感性小，材料模量相对比较稳定，属脆性材料。沥青面层材料模量小，温度敏感性大，材料模量随温度变化，呈现明显的黏-弹-塑性。正是由于材料模量的差异较大，从而导致刚柔性路面在车辆荷载及温度应力作用下，呈现明显的变形不协调性 （模量——受力状态下应力和应变之比； 弹性模量——在弹性阶段应力和应变之比，符合胡克定律） 刚度——抵抗弹性变形的能力； 劲度——抵抗弹性位移的能力 强度——经受外力或其它作用时，抵抗破坏的能力； 黏性——流体在运动状态中抵抗剪切变形速率能力的性质； 弹性——受外力发生形态变化，除去作用力后能恢复原来状态的性质； 塑性——给定荷载下，材料发生永久变形的特性。） 2）力学行为特点。路面结构的组成和各组成材料的力学性质决定了路面的力学行为特点。刚柔性路面的面层材料由刚性的水泥混凝土板和柔性的沥青混合料组成，其受力呈现以下几个方面的特点： (1)当面层沥青混合料厚度较小时，路面呈现出刚性路面特点，水泥混凝土板承受较 大的竖向应力和水平应力。此时的沥青面层主要是起到改善路面行驶的舒适性，