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ECAS-空气悬架知识介绍

汽车空气悬架系统全面介绍

目录一、引言 (1) 二、汽车空气悬架结构组成 (1) （一）空气弹簧 (1) （二）导向机构 (2) （三）高度控制阀组件 (3) （四）减振器 (4) （五）横向稳定器 (4) （六）缓冲限位块 (4) 三、汽车空气悬架系统的特性 (4) （一）空气弹簧的特性 (4) （二）空气悬架对整车的影响 (5) 四、汽车空气悬架的优缺点 (6) （一）汽车空气悬架的优点 (6) （二）汽车空气悬架的缺点 (6) 五、电子控制空气悬架系统ECAS (7) （一）ECAS系统组成和工作原理 (7) （二）ECAS系统的功能和优势 (9) 六、汽车空气悬架的发展及我国研发对策思考 (10) （一）国外空气悬架的发展历程和现状 (10) （二）国内空气悬架的发展历程和现状 (11) （三）国内常用的空气悬架 (12) （四）对策思考我国空气悬架的研发状态 (14) 七、结论 (15)

汽车空气悬架系统综述【摘要】文章介绍了空气悬架系统的发展过程,阐述了汽车空气悬架的工作原理及其结构特性，介绍了电子控制空气悬架的工作原理及其功能和优势。也介绍了国内空气悬架系统的发展现状及其发展的历程,并且分析了我国汽车空气悬架系统的发展趋势。【关键词】汽车空气悬架结构特性发展一、引言空气悬架系统是高档商用车的关键部件,是汽车钢板弹簧悬挂系统的更新换代产品,现已成为汽车性能提升的主要部件之一,具有独特的变刚度、低振动频率、抗道路凹凸冲击的特性,更加有效地提高了汽车乘坐舒适性、行驶平顺性及操纵稳定性,同时还具有可以减少汽车自重、提高运行速度、减少路面破坏等多项性能。由于以上的诸多优越性,空气悬架系统的研究及发展正越来越受到人们的重视。对空气悬架系统的研究始于二十世纪五十年代,最初应用在载重车、小轿车、大客车及铁道车辆上。到了六十年代已经进入蓬勃发展阶段,不仅取得了丰富的理论成果,并且在德国、美国等发达国家所生产的大部分公共汽车、豪华旅游车等领域中得到了广泛应用。虽然我国早在六十年代就设计生产了汽车空气悬架系统,但由于当时工业技术条件有限,生产的产品使用效果不是很理想。现在我国国内处于重新起步阶段,而国外生产空气悬架系统的厂家凭借着资金与技术优势进入中国市场,寻求产品代理,为国内生产豪华客车的厂家配套成熟的空气悬架系统产品。二、汽车空气悬架结构组成汽车空气悬架系统主要由空气弹簧、导向机构、高度控制阀、减振器、横向稳定器和缓冲限位块等组成。以空气弹簧为弹性元件,利用空气的可压缩性实现其弹性作用的。通过压缩空气的压力能够随着载荷和道路条件变化进行自动调节,不论满载还是空载,整车高度几乎没有变化,可以大大提高乘坐的舒适性。（一）空气弹簧空气弹簧是一橡胶/帘布结构的气囊，以空气为介质，利用空气具有的压缩弹性

别克新君威悬架系统全解析MicrosoftWord文档

别克新君威悬架系统全解析前后悬挂第1段悬架--所谓“智驱”的重要资本将车子开上举升机以后，我彻底死了心。没错，君威GS在悬架结构上与普通版本没有一点儿区别，前麦弗逊后多连杆结构，铝制摆臂/铝制前转向节...

当然，在这里我们能看到君威GS的最大卖点的核心部件之一，那就是四只来自采埃孚萨克斯(ZF SACHS)的CDC减震器，他们也是君威GS FLEX RIDE自适应驾驶系统的重要组成部分。我们还观察到一个细节：与减震支柱相连的横向稳定杆连接杆由之前的高分子树脂材料变成了金属连接杆，我想这不会是强度的原因，也许是因为减震器与连接杆位置干涉的问题。

CDC减震器是个什么？大多数人只要知道它能够主动调节减震器的阻尼就够了，另外我们还应该知道这四只减震器是德国采埃孚萨克斯原装进口的，而普通君威上的减震器则来自天纳克（北京合资工厂生产）。它实现阻尼变化的原理是依靠减震器内外套筒间的电磁阀来实现的，就好像是为一段水管装上了阀门，通过改变内外套筒间油液的流通截面积来改变阻尼。 CDC减震器的控制单元通过高速总线共享车身加速度传感器和车轮加速度传感器的信息，对减震器应有的阻尼趋势做出判断，并通过电磁阀来执行。

而FlexRide自适应驾驶系统，则是一套将CDC的控制功能整合在内的更全面和先进的驾驶辅助控制系统，通过核心的DMC（驾驶模式控制）控制软件对发动机、变速器换挡逻辑（手自一体车型），转向助力、悬挂系统以及ESP/TCS电子稳定控制和牵引力控制系统等进行统一的协调。

这正是君威GS所谓“智能”的部分，FlexRide相当于一个随车的机械师，随时随地听候你差遣，并且立刻将你所需要的调校直接在车辆上呈现出来，而且，即便你不去选择所谓的“运动/舒适”模式，它也能够根据各个传感器的信息揣摩你的意图，殷勤地主动做出调整。这比你在赛车游戏里用个作弊器有意思多了。试驾过君威GS的编辑同仁对这套系统的表现都给出了非常正面的评价。前后悬挂第2段本段相关车型：君威2011款 2.0T GS超级运动版弹性元件/横向稳定杆没有差别很多人都有这样的问题：减震器换了，弹簧、横向稳定杆有没有变化呢？

八种典型客车空气悬架汇总浅析

八种典型客车空气悬架汇总浅析独立悬架对于现在主流的大型客车只有前桥才有独立悬架，而且弹性元件都是空气弹簧，最大轴荷一般为7吨。就导向机构的型式而言，只有双横臂式悬架一种，而且都是不等长的双叉臂，下横臂较长，而且横臂的铰接点跨距很大，以抵抗较大的纵向力。如果非要对客车用的双横臂悬架分分的话还真能分出三种不同的结构来：带球副的（BALL JOINT）虚拟主销式双横臂悬架这样的双横臂悬架与轿车上用的双横臂悬架一样，上下横臂分别通过两个球副（BALL JOINT）与转向节相连，可以完成车轮转向和悬架跳动两个自由度的运动，没有实体的主销结构，上下球副的连线即为虚拟的主销。而空气弹簧一般支撑在上横臂上。这样的结构优点在于结构紧凑，重量轻；而缺点是球头所能承受的力量有限，容易损坏，而且球头的制造成本较高。VOLVO的双横臂前悬架使用这样的结构。 VOLVO 9800 带球头副的双横臂独立前悬架 KING PIN实体主销式双横臂悬架有了实体的主销，车轮的转向自由度就可以由主销来完成，而悬架跳动的自由度由另外两个联接在上下横臂上的转轴来完成。因此成本降低，承载能力提高，但是连接主销和上下摆臂的这个家伙体积很大，很笨重，会使得非簧载质量增加，所以不利于操控稳定性和平顺性的提升。目前大多数双横臂悬架都是采用这样的结构。空气弹簧除了安装在上摆臂上，还可以安装在连接主销和上下摆臂的这个家伙上。

KING PIN实体主销式双横臂悬架转向自由度与悬架跳动自由度完全分开这个也是KING PIN实体主销式双横臂悬架但是其气簧支架过于粗壮，非簧载质量之大可想而知错位十字轴式（TEE JOINT）虚拟主销式双横臂悬架这个名字听上去有点怪，其本质就是用一个错位的十字节（称为TEE JOINT）代替球头副，其他结构都与带球副的双横臂悬架相同，而TEE JOINT可以在它的两个相互垂直轴上有两个相互垂直旋转自由度，以完成悬架的跳动与车轮的转向。这样的TEE JOINT可承载的重量比球头副强很多，而且成本比球副的要低。VOITH双横臂悬架使用这样的结构。

商用车空气悬架介绍及概念设计

Air Suspension
空气悬架
G.Leiberich
Integrated Dynamics

EGP = Engineering Grade Plastic 工程塑料 Advantages 优点
With cross restriction to stop the vehicle becoming unstable when cornering 通过横向限流使车辆转弯时更稳定 Quick exhaust (depend to version) 快放功能（取决于变型） Height limitation (depend to version) 高度限制功能（取决于变型） 3/2 way valve for quick exhaust e.g. on ferries operation (depend to version) 用于快放的3/2阀，如轮渡操作（取决于变型） 2 nd ride height (depend to version) e.g. on lift axles, for different saddle heights, as ?kneeling“ on busses 第二行使高度（取决于变型），如在提升桥上，用于不同鞍座高度，客车的侧跪系统 Flow rate170 l/min up to 620 l/min (depend to version) 流量从170l/min到620l/min(取决于变型）
G.Leiberich
Integrated Dynamics

八种典型客车空气悬架汇总浅析

八种典型客车空气悬架汇总浅析 (2009-09-03 15:04:53) 转载▼ 标签：分类：我的原创客车底盘客车悬架多连杆非独立空气悬架双横臂空气悬架汽车虽然本人并不是做悬架的，但一直对悬架很感兴趣，也多次得到一些博学且大度的客车悬架工程师的指点（有一些看似博学却很害怕你会从他那里学到技术的伪善的人不但不会告诉你什么还会误导你，实在令人遗憾~），也算是小有心得，现在拿出来总结了一下，希望能抛砖引玉，得到更多的指导。独立悬架对于现在主流的大型客车只有前桥才有独立悬架，而且弹性元件都是空气弹簧，最大轴荷一般为7吨。就导向机构的型式而言，只有双横臂式悬架一种，而且都是不等长的双叉臂，下横臂较长，而且横臂的铰接点跨距很大，以抵抗较大的纵向力。如果非要对客车用的双横臂悬架分分的话还真能分出三种不同的结构来：带球副的（BALL JOINT）虚拟主销式双横臂悬架这样的双横臂悬架与轿车上用的双横臂悬架一样，上下横臂分别通过两个球副（BALL JOINT）与转向节相连，可以完成车轮转向和悬架跳动两个自由度的运动，没有实体的主销结构，上下球副的连线即为虚拟的主销。而空气弹簧一般支撑在上横臂上。这样的结构优点在于结构紧凑，重量轻；而缺点是球头所能承受的力量有限，容易损坏，而且球头的制造成本较高。VOLVO的双横臂前悬架使用这样的结构。

VOLVO 9800 带球头副的双横臂独立前悬架 KING PIN实体主销式双横臂悬架有了实体的主销，车轮的转向自由度就可以由主销来完成，而悬架跳动的自由度由另外两个联接在上下横臂上的转轴来完成。因此成本降低，承载能力提高，但是连接主销和上下摆臂的这个家伙体积很大，很笨重，会使得非簧载质量增加，所以不利于操控稳定性和平顺性的提升。目前大多数双横臂悬架都是采用这样的结构。空气弹簧除了安装在上摆臂上，还可以安装在连接主销和上下摆臂的这个家伙上。

乳胶产品基础知识

乳胶产品基础知识介绍一、乳胶制品的原材料： 1、天然乳胶：天然乳胶从广义上说是指植物产生液汁；比如，杜仲、橡胶草、无花果等，种类繁多。但是从实用和品质以及产量来说，橡胶树所产生的液汁是最多最好的，因此，现在一般意义上的天然乳胶都是指的橡胶树的液汁。它从割开的橡胶树皮中滴下的乳状物质制成，这种过程不会对树有损伤。树脂被采集后，即被搅拌和烘焙，制成的产品即为天然的、生物能分解的乳胶。天然乳胶具有低变应原，抗菌和抗尘特性，这使得它是过敏患者的最佳材料，力学性能极佳。橡胶树原产地在巴西，目前天然橡胶主要种植国家包括马来西亚、泰国、印度尼西亚等东南亚国家和中国、印度、斯里兰卡等少数亚洲国家以及尼日利亚等少数非洲国家。其中东南亚地区种植和产量最多，约占世界总产量的90%。国内几个乳胶厂所用的天然胶以泰国三棵树品牌居多，固含量60%左右，质量稳定。 2、合成乳胶：合成乳胶是从石油提炼、人工化学合成的，是橡胶高分子的乳液。其特点是性能稳定，不易发生化学反应, 做出来的产品弹性和机械性能不如天然乳胶。国内几家乳胶制品厂主要用的有德国拜尔和一些国产牌子，品质良莠不齐。好的合成乳胶的价格与天然乳胶的价格接近。 3、配方料：乳胶制品在生产过程中还必须配入一定的发泡剂、硫化剂、促进剂、防老剂等等。 4、非正常添加料：有些厂家为降低成本，会在乳胶制品的生产过程中添加一定比例的粉，以次充好来达到克重要求，以石头粉末、滑石粉、硫磺等居多。这种粉料加多了会影响乳胶产品的性能，加速老化。在DUNLOP乳胶工艺上，现在厂家一般都是天然乳胶和合成乳胶配比混合使用，以达到产品兼具较好的力学性能和稳定的品质，参入合成胶也会使枕头的品相更光滑美观。国内几家DUNLOP厂家告知枕芯胶料天然胶/合成胶配比有： 80/20、 70/30、60/40；连续性片材有 70/30、20/80。市场上DUNLOP工艺绝大部分的乳胶制品理论上来讲都不能称之为100%纯天然乳胶。 TALALAY工艺先进，在乳胶制品的生产过程中一般采用100%的天然乳胶，充分发挥TALALAY 乳胶制品的优点，其性能更好。也有厂家调整配方来降低成本。

空气悬架简介

空气悬架简介 1 空气悬架发展的简史空气弹簧发明于100年前,它的雏形是马车上使用的皮囊。直到20世纪30年代出现的纤维叠层橡胶制作技术才使制造实用的空气弹簧成为可能。人们首先考虑在客车上应用空气弹簧。在20世纪50年代初，通用汽车公司率先在长途客车上使用空气悬架。从那时起一直到现在几乎所有的大型长途客车和公交车上都采用了空气悬架。正是由于重型车辆悬架的优点使得现今北美80%的重型卡车和75%的半挂车都采用空气悬架，图1所示的是早期的空气悬架。 2 空气悬架与板簧悬架的比较类似公交车的车辆其空载与满载状况下总重之比为1∶2,板簧悬架不可能达到最好的乘坐舒适性和操纵性能。以下是在Tuthill实验室中进行的简单实验,实验中在长期随机状态下测量了5t板簧悬架和5t空气悬架的加速度。钢板弹簧具有较大的弹簧刚度，曲线图清楚地表明使用空气悬架时传递到车身的加速度明显减小，从而在给乘客提供了较高舒适性的同时减少了对车身的损坏。既提高了整车的使用寿命，也降低了整车使用维修成本，提高了运输效率。本图只显示出悬架的一种性能，即弹簧刚度，在选择悬架时经常会做出折中的选择。但是这是完全有必要的。提高乘坐舒适性会部分损害侧倾刚度或车辆操纵性。装配情况或车辆上留给悬架的安装空间是否充足也是悬架设计考虑的因素。这些折中非常重要，因为在选

择悬架时必须整体考虑车辆及其运行环境。空气悬架可以让你在选择所需性能时具有更大的选择权,使车辆在中国的环境中能发挥最优性能。板簧与空气弹簧的对比见表1。针对特定车辆悬架所选择的阻尼值是影响车辆操纵性和乘坐舒适性的重要因素。减震器选择的好坏决定了诸如振动衰减，车辆颠动和侧倾控制等因素。欧洲对悬架减震器规定了最小阻尼标准，而且要求悬架系统的偏频小于2以确保悬架对道路的保护。此要求更大程度上是基于以下考虑的，即保持轮胎贴地使乘客乘坐舒适性得到保证，但是当中国开始处理重型车辆对路面的损坏问题时，车辆设计的各项规定和标准的陆续出台也在关注控制重型车辆对路面的破坏问题。下列两图表反映了TUTHILL公司实验室所做的测试结果，悬架的实验数据符合欧洲标准。图2所示曲线说明了相对于衰减到临界阻尼的20%同一悬架欧洲标准，作用于Reyco悬架上载荷阻尼偏小。 3 空气悬架的设计 3.1 位移与时间图3表现的两悬架特性是乘坐舒适性和车桥控制性能。空气悬架容许你选择具有最佳弹簧刚度的弹簧及具有所要阻尼值的减震器。以上特性及其他特性必须根据不同车辆运行环境和所需性能来进行选择，所以欧洲悬架与北美悬架的特性会有所不同。 3.2 影响空气悬架设计的因素

客车空气悬架典型结构

客车空气悬架典型结构独立悬架对于现在主流的大型客车只有前桥才有独立悬架，而且弹性元件都是空气弹簧，最大轴荷一般为7吨。就导向机构的型式而言，只有双横臂式悬架一种，而且都是不等长的双叉臂，下横臂较长，而且横臂的铰接点跨距很大，以抵抗较大的纵向力。如果非要对客车用的双横臂悬架分分的话还真能分出三种不同的结构来：带球副的（BALL JOINT）虚拟主销式双横臂悬架这样的双横臂悬架与轿车上用的双横臂悬架一样，上下横臂分别通过两个球副（BALL JOINT）与转向节相连，可以完成车轮转向和悬架跳动两个自由度的运动，没有实体的主销结构，上下球副的连线即为虚拟的主销。而空气弹簧一般支撑在上横臂上。这样的结构优点在于结构紧凑，重量轻；而缺点是球头所能承受的力量有限，容易损坏，而且球头的制造成本较高。VOLVO的双横臂前悬架使用这样的结构。

这个也是KING PIN实体主销式双横臂悬架但是其气簧支架过于粗壮，非簧载质量之大可想而知 T型节式（TEE JOINT）虚拟主销式双横臂悬架这个名字听上去有点怪，其本质就是用一个T型节（称为TEE JOINT）代替球头副，其他结构都与带球副的双横臂悬架相同，而TEE JOINT可以在它的两个相互垂直轴上有两个相互垂直旋转自由度，以完成悬架的跳动与车轮的转向两个自由度。这样的TEE JOINT可承载的重量比球头副强很多，而且成本比球副的要低。 VOITH双横臂悬架使用这样的结构。

详解汽车悬挂系统资料讲解

详解汽车悬挂系统

结构稳定优势突出详解多连杆独立悬挂曾几何时，结构复杂、成本高昂的多连杆式独立悬架还只应用于豪华轿车，而随着近些年汽车制造技术的不断提升，零部件单位生产成本逐步降低，这种悬挂已广泛应用于中级车型和一些强调操控性的紧凑车型上，相比传统麦弗逊式和拖拽臂式，其结构上的优势是显而易见的。

追根溯源一下，最早应用多连杆悬挂的应该是这款1979年下线的奔驰S－Class W126车型没有像麦弗逊，整体桥等结构渊源的发展历史。多连杆结构的盛行只是近这二、三十年的事，追溯一下，最早使用这种悬挂形式的量产车的是奔驰的S－Class W126车系，但在当时，这种悬挂形式还处于萌芽阶段，结构相对简单，因此很多人会认为它是“双叉臂结构”的变种，因为它的外观结构甚至特性与双叉臂系统非常相近，但后来推出的多连杆形式不断地出现四连杆，甚至五连杆，人们才发现这种结构具有很高的可塑性和延展性，而结构也越来越复杂。 ■多连杆悬挂的工作结果是由各个连杆共同作用的组合而成

顾名思义，多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构，以提供多个方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。常见的有三连杆、四连杆、五连杆等。但由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求。因此结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常应用于前轮和后轮。

在结构上以常见的五连杆式后悬挂为例，其五根连杆分别为：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂。它们分别对各个方向产生作用力。比如，当车辆进行左转弯时，后车轮的位移方向正好与前转向轮相反，如果位移过大则会使车身失去稳定性，摇摆不定。此时，前后置定位臂的作用就开始显现，它们主要对后轮的前束角进行约束，使其在可控范围内；相反，由于后轮的前束角被约束在可控范围内，如果后轮外倾角过大则会使车辆的横向稳定性减低，所以在多连杆悬架中增加了对车轮上下进行约束的控制臂，一方面是更好的使车轮定位，另一方面则使悬架的可靠性和韧性进一步提高。

高级大客车空气悬架

高级大客车空气悬架典型的大客车空气悬架主要是由空气弹簧组件（包括空气弹簧、空气压缩机、储气筒等）、高度控制组件（车身高度调节阀、高度传感器）、导向杆件（推力杆）、横向稳定器、减振器和缓冲限位部件等组成。大客车对悬架系统的要求非常高，而且钢板弹簧式悬架系统已不能满足使用要求，发展方向之一是采用空气悬架。其中空气弹簧是空气是架的弹性元件和重要组成部分。空气弹簧具有较理想的弹性特性，其振动频率不随簧载质量的变化而变化，并且有良好的可控制性，可进一步提高大客车的舒适性，因此得到了广泛的应用。 1、空气悬架的特性 1．1空气悬架的优点 a）单位质量的储能量高，它是评价弹性元件好坏的一个重要指标。空气弹簧单位质量的储能量与缸体的工作压力和气体在标准状态下的密度有关。在6.OMPal作压力下的氮气，其质量能可达3．3X105Nm/g。而钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、橡胶弹簧的质量能分别为76-115Nm/kg、178-280Nm/kg、254-38ONm/kg、508-1O16Nm/kg。由此可见，气体是弹性元件最合适的工作介质 b）具有变刚度特性，因而整个悬架系统可以得到较低的固有振动频率。试验表明，空气悬架的固有频率为1．25-1．7Hz，而板簧悬架为2．O-2．7Hz，所以空气悬架可大大改善乘坐舒适性。 C）其刚度是由气体容积和压力决定的。对于同一规格的气囊，当改变内部压力时，可以得到不同的承载能力。因而同一种空气弹簧可适应多种刚度或载荷的要求，因此经济性较好 d）能较好地缓和来自路面的振动，而减振器又能迅速抑制振动。试验表明：当车速为40km／h时，装有空气是架的汽车车身的振幅比钢板弹簧悬架降低近50％，而当车速增至80km／h时，振幅可降低近46％。e）具有高吸振及低噪声性能。空气弹簧以空气为介质，与板簧相比，内摩擦极小，因此工作时空气是架几乎没有噪声，这对于高级大客车来说是特别有利的。 f）可显著减小车身在转向时的侧倾角。试验表明，当车速在24km/h以下时，空气悬架与板簧这两种悬架的侧倾角相同，当车速达到30km／h时，空气悬架的侧倾角就可以减小约30％。 g）能通过车身高度调节阀来调节车身高度，从而保证车身高度不随载荷变化而变化。当簧载左右不均时，车身高度调节阀可以维持整车车身处于水平状态。 h）使用寿命比板簧长得多。气囊的寿命决定了空气悬架的寿命。台架试验表明，我国生产的气囊的寿命约为板簧的20-3O倍，并可节约大量弹簧钢。综上所述，使用空气簧不仅可明显改善和提高汽车的行驶平顺性和舒适性，而且还具有良好的经济性。 1．2空气悬架的缺点 a）结构复杂。因空气弹簧只能承受垂直载荷，故必须安装导向结构以承受横向力、纵向力及力矩，因而整个悬架总成的成本较高。 b）空气弹簧尺寸较大，这在非独立悬架的布置上就较难保证两侧的空气弹簧有较大的中心距，限制了整车侧倾角刚度提高，因此在悬架系统中必需装备横向稳定器。 C）密封环节多，容易因密封件质量不良和磨损而漏气，导致维修复杂化。 2、空气弹簧的特性和类型

空气悬架发展情况

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二、中国汽车空气弹簧悬架市场发展情况（一）汽车空气弹簧悬架发展概述空气悬架从十九世纪中期诞生以来，经历了一个世纪的发展，经历了“气动弹簧-气囊复合式悬架→半主动空气悬架→中央充放气悬架（即ECＡS电控空气悬架系统)”等多种变化型式。到二十世纪五十年代才被应用在载重车、大客车、小轿车及铁道汽车上。目前国外高级大客车几乎全部使用空气悬架,重型载货车使用空气悬架的比例已达８０%以上，空气悬架在轻型汽车上的应用量也在迅速上升。部分轿车也逐渐安装使用空气悬架,如美国的林肯、德国的Benz300SE和Ｂenｚ６00等。在一些特种车辆（如对防震要求较高的仪表车、救护车、特种军用车及要求的集装箱运输车等）上,空气悬架的使用几乎为唯一选择。而我国仍处于起步阶段，空气悬架系统只应用在一些豪华客车和少部分重型货车和挂车上。另外空气悬架不可能升降底盘，只能说是从胎压里抽出空气达到底盘下压的作用，轮胎的吸气口吸气吧气放到胎压里,底盘就自己有向上的压力。具体的操作流程:1.降:车轮放气轮胎的胎压在3.0左右放到1.8左右,轮胎的扁平比下降,底盘下压。2．升:轮胎吸气孔吸气，1．8的胎压瞬间被调成3.５的胎压越野时用。但是空气悬架不能向液压悬架那么厉害，就是升降自如，因为液压比较成熟而且是真正意义上的升降,比起空气悬架来说液压比较厉害,液压悬架运用在雪铁龙车上市他的专利。液压悬架最多可以升降18－３2CＭ,空气悬架只能说，调整车身姿态不能向液压那样升降自如空气悬架一般降最多1－2CM、升最多2-4C Ｍ不会降太低,不升太高。另外空气悬架俗称是(中央充放气系统)各位汽车界的朋友别把空气悬架真当升降了！比他厉害的是雪铁龙的液压悬架。空气悬架缺点：不实用，后期维护成本高。不如液压那么先进，而且升降不自如。

大中型客车空气悬架设计规范讲解

大中型客车空气悬架设计规范

大中型客车空气悬架设计规范 1 范围本规范规定了空气悬架设计过程中涉及到的符号、代号、术语及其定义，设计准则，布置要求，结构设计要求，材料选用要求，性能设计要求，设计计算方法，设计评审要求，装车质量特性，设计输出图样和文件的明细，制图要求等。本规范适用于空气悬架系统产品设计过程控制,同时检验、制造可参考使用。 2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。 GB/T 13061 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊 GB/T 11612 客车空气悬架用高度控制阀 QC/T 491 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件 QCn 29035 汽车钢板弹簧技术条件 QC/T 517 汽车钢板弹簧用U形螺栓及螺母技术条件 GB/T 4783 汽车悬挂系统的固有频率和阻尼比测定方法 3 符号、代号、术语及其定义 GB 3730.1－2001 汽车和挂车类型的术语和定义 GB/T 3730.2 道路车辆质量词汇和代码 GB/T 3730.3 汽车和挂车的术语及其定义车辆尺寸 GB/T 13061 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊 QC/T 491-1999 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件 GB/T 12549- 1990 汽车操纵稳定性术语及其定义 GB 7258－2004 机动车运行安全技术条件 GB 13094-2007 客车结构安全要求 QC/T 480-1999 汽车操纵稳定性指标限值与评价方法 QC/T 474-1999 客车平顺性评价指标及限值 GB/T 12428-2005 客车装载质量计算方法 GB 1589－2004 道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值 GB/T 918.1－89 道路车辆分类与代码机动车凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。 4 设计准则 4.1应满足的安全、环保和其它法规要求及国际惯例 4.1.1 安全技术条件应符合GB 7258－2004中有关要求。 4.1.2 操纵稳定性符合QC/T 480-1999中有关要求。

空气悬架系统

对汽车空气悬架系统的认识和了解 1 空气悬架发展概述空气弹簧诞生于19世纪中期,早期用于机械设备隔振。1947年，美国首先在普尔曼车上使用空气弹簧，到目前为止，空气悬架系统(AIRMATIC)是流行于当今发达国家汽车行业的先进产品。在发达国家，100%的中型以上客车都用了空气悬架系统，40%以上的卡车、挂车和牵引车用了空气悬架系统。其最大的优点是：不仅可以提高乘员的乘坐舒适性，而且可以对道路起到重要的保护作用。我国虽然从50年代就开始了对空气悬架的研究工作，但由于设计及制造等复杂因素的影响，并没有开发出实用的空气悬架系统，一直未能得到推广应用,目前国内各种车辆采用的空气悬架基本依赖进口。为了提高我同空气悬架的自主开发能力．目前国内各大汽车厂、研究所和大专院校加大对空气悬架基础理论和设计方法的研究力度，并在各种车辆上尝试采用空气悬架。随着空气悬架应用的推广，对空气弹簧、导向机构及控制机构的研究也得到了重视。J. R. EVANS等人在1970年做了空气弹簧垂直特性实验，建立空气弹簧垂直动态特性模型。1994年做了空气弹簧的侧向特性实验，在大频率和大幅值情况下，测量了空气弹簧在不同载荷下的侧向力和变形。Katsuya Yoyofuku等通过研究振动频率和弹簧反应之间的关系，分析管道和气室对弹簧特性变化的影响。交通部重庆公路科学研究所的丁良旭对空气悬架的一些性能进行了计算机模拟，拟合了空气弹簧的特性曲线。 Jon Bunne和Roger Jable研究了空气悬架对传动系统振动的影响。John Woodrooffe通过试验分别评价了重型货车空气弹簧悬架和钢板弹簧悬架的路面附着性和行驶平顺性。 2 空气悬架系统的特性 2.1 空气弹簧的特点（1）空气弹簧具有非线性特性，可将其特性曲线设计成理想形状。如图1所示空气弹簧特性曲线，静、动刚度随着载荷的增加而增大。

汽车悬架系统常识——整理、综述.(DOC)

关于汽车悬架系统 ——简单知识了解李良车辆工程说明： 1、单独的关于悬架的资料太多，将资料简化，尽可能简单些，写的不好，多多批评指正。第二部分对悬架的设计和选型很有参考价值，可以看看。 2、另外搜集了一些关于悬架方面的资料（太多了，提供部分），也很不错。 3、有什么问题或建议多多提，我喜欢～～～～～～～～第一部分简单回答您提出的问题悬架的作用： 1、连接车体和车轮，并用适度的刚性支撑车轮； 2、吸收来自路面的冲击，提高乘坐舒适性； 3、有助于行驶中车体的稳定，提高操作性能；悬架系统设计应满足的性能要点： 1、保证汽车有良好的行驶平顺性；相关联因素有：振动频率、振动加速度界限值 2、有合适的减振性能；应与悬架的弹性特性很好地匹配，保证车身和车轮在共振区的振幅小，振动衰减快 3、保证汽车具有良好的操纵稳定性；主要为悬架导向机构与车轮运动的协调，一方面悬架要保证车轮跳动时，车轮定位参数不发生很大的变化，另一方面要减小车轮的动载荷和车轮跳动量 4、汽车制动和加速时能保持车身稳定，减少车身纵倾（点头、后仰）的可能性，保证车身在制动、转弯、加速时稳定，减小车身的俯仰和侧倾 5、能可靠地传递车身与车轮之间的一切力和力矩，零部件质量轻并有足够的强度、刚度和寿命悬架的主要性能参数的确定： 1、前、后悬架静挠度和动挠度； 2、悬架的弹性特性； 3、（货车）后悬架主、副簧刚度的分配； 4、车身侧倾中心高度与悬架侧倾角刚度及其在前、后轴的分配； 5、前轮定位参数的变化与导向机构结构尺寸的选择；悬架系统与转向系统： 1、悬架机构位移的转向效应，悬架系对操纵性、稳定性的影响之一是悬架机构的位移随弹簧扰度而变所引起的转向效应。轴转向，使用纵置钢板弹簧的车轴式悬架的汽车在转弯时车体所发生侧摆的情况下，转弯外侧车轮由于弹簧被压缩而后退，内侧车轮由于弹簧拉伸而前进，其结果是整个车轴相当原来的车轴中心产生转角，这种现象称为周转向。前轮产生转向不足的效应，后轮产生转向过度的效应。独立悬架外侧成为前束（负前束），而产生轴转向效应。 2、车轮外倾角变化的转向效应，大多数独立悬架的车轮对面外倾角以及轮胎接地负荷都随着车体的倾斜而变化，这时外倾推力也发生变化，车轮被推向转弯的外侧，前轮有转向不足，后轮有转向过度的倾向。在这种情况下，其作用和离心对抗，所以产生相反效应。车轴式悬架在转弯时由于左右的负荷移动，轮胎的扰度不同也产生若干的外倾角的变化，其作用相同。 3、上述都是转弯时的情况，而直进时由于路面凹凸不平使车轮上下振动，也同时会产生这种效应，随着外倾角的变化也有产生轴转向的可能性。一般轴转向或因外倾角变化的转向效应都会改变原来的操纵特性，所以对操纵性，稳定性影响相当大，因此，在设计汽车时往往把这些效应计算在内面修正其操纵特性。

汽车悬架系统综述

汽车悬架系统综述现代汽车中的悬架有两种，一种是从动悬架，另一种是主动悬架。从动悬架即传统式的悬架，是由弹簧.减振器（减振筒）.导向机构等组成，它的功能是减弱路面传给车身的冲击力，衰减由冲击力而引起的承载系统的振动。其中弹簧主要起减缓冲击力的作用，减振器的主要作用是衰减振动。由于这种悬架是由外力驱动而起作用的，所以称为从动悬架。而主动悬架的控制环节中安装了能够产生抽动的装置，采用一种以力抑力的方式来抑制路面对车身的冲击力及车身的倾斜力。由于这种悬架能够自行产生作用力，因此称为主动悬架。主动悬架是近几年发展起来的，由电脑控制的一种新型悬架，具备三个条件：（1）具有能够产生作用力的动力源；（2）执行元件能够传递这种作用力并能连续工作；（3）具有多种传感器并将有关数据集中到微电脑进行运算并决定控制方式。因此，主动悬架汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬架的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬架系统的中枢是一个微电脑，悬架上有5 种传感器，分别向微电脑传送车速.前轮制动压力.踏动油门踏板的速度.车身垂直方向的振幅及频率.转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预

先设定的临界值进行比较，选择相应的悬架状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候.任何车轮上产生符合要求的悬架运动。因此，桑蒂雅桥车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬架状态，以求最好的舒适性能。另外，主动悬架具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬架会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000 款CL 型跑车，当车辆拐弯时悬架传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度，电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬架上，使车身的倾斜减到最小。汽车主动悬架悬架结构。悬架作用悬架是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬架仅是由一些杆.筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”.加速“抬头”以及左右侧倾严重

木门基础知识及产品介绍手册

木门基础知识及产品介绍手册已有 19 次阅读2011-2-25 15:00|系统分类:国税第一部分：木门基础知识木门原材料 1：锯材锯木机械加工后，原木被纵向锯成具有一定断面尺寸（宽、厚度）的木材称为锯木。 2：集成材用板材或小木方按木纤维平行的方向，在厚度、宽度和长度方向胶合而成的木材制品。 3：夹板又称胶合板，有木材经过旋切加工成薄单板，干燥施胶加压而成 4：刨花板利用小径木、枝桠材和木材加工剩余物为原料，削制成刨花，经过干燥、施胶、铺装、热压和砂光制成的一种人造板。 5：中密度纤维板是以植物纤维为主要原料，经过纤维分离、纤维处理，成形、热压等工序制成的产品。 6：木皮、木片、单板木皮经原木蒸煮后，刨切出来的，市场木皮常规厚度有0.3~0.6mm 木皮纹理一般分为：山纹、直纹、卷纹、球纹等。 7：饰面板夹板、mdf或pb表面贴木皮、三聚氰胺或pvc覆膜，热压而成装饰板。 8：松木、杂木松木：用作各类木门的芯料，是贴面木门产品用得最多的材料，它属于轻质材，性质稳定。杂木：用作门套主板，现在基本是采用杂木指节材，主要优点是密度大，受力不易变形，能承受较大

重量门扇，握钉力强等有点。二、木门分类及介绍目前市场上的木门主要分为：全实木门、实木复合门、模压门、免漆门。全实木门工艺复杂，对于木材干燥，后续处理非常严格，不易批量生产，这里不过多介绍。下面介绍一下实木复合门、模压门和免漆门。实木复合门 1：实木复合门简介实木复合门一般是指以集成材作为主材，外压贴中密度板作为平衡层，以国产或进口天然木皮作为饰面，经过高温热压后制成的门，外部再喷饰高档环保木器漆。 2：门扇的结构门芯：以优质松木或优质密度板作为门的主料，门芯松木经过烘干及科学处理，其含水率已得到严格控制，不易变形，平整度高，是优质的木门骨料。平衡层：一定厚度的中密度板，经过热压机高温加压后与门芯主料成一整体，既保证了整体稳定性和平整度，又解决了开裂变形等问题。表面：外贴优质木皮，保证木门结构整体外观的一致性。一般贴樱桃木、沙比利、柚木、曲柳、花梨等。油漆：表面进行8道工序处理，面漆采用优质环保的大宝油漆，专业工业化无尘喷房，保证漆膜细腻光滑 3：门套板以松木指节板作为门套的主料，一般正面压3mm厚度的密度板，表面贴优质木皮，厂内喷漆加工。套板背面压 3mm厚的三夹板，不易变形，耐久性好。

空气悬架的设计要点

空气悬架的设计要点一、采用空气悬架的目的――改善汽车使用性能 1．改善平顺性，减小车轮对地面动载 1）影响平顺性的三个主要系统：（1）轮胎（2）悬架（3）座椅 2）影响车轮动载的主要因素：（1）轮胎刚度（2）悬架刚度与阻尼（3）簧上质量与簧下质量的比值 2．空气悬架应达到较好的平顺性指标，才有被选用的价值（改善平顺性的同时，也减小了车轮动载） 1）在B级路面，以50km/h匀速行驶，后轴上方座椅的垂直振动加速度响应Leg≤113dB（或按ISO2631计算耐疲劳限达到4－5h）。 2）偏频――单自由度系统自然振动固有频率（客车）：（1）板簧：95－105cpm(1.6-1.75Hz)；（2）气簧： ①现阶段80－85cpm(1.3-1.4Hz)； ②高级阶段（路面不平度进一步提高后）65－70cpm(1.1-1.16Hz)。 3）阻尼――理论上的阻尼比为0.33-0.35 （1）按经验公式选择减振器复原阻力时取上限或超上限值；（2）有条件时，采用可调阻尼减振器，目前可供选择的有电磁流变改变粘度及继电器改变阻尼孔尺寸两种。有手控、自控两类，按载荷及按路面不平度输入来调节。 4）抗侧倾能力，应在0.4g侧向加速度条件下,稳态侧倾角Φ≤5－6゜。 3．充分认识并利用空气悬架的优点 1）较理想的弹性特性（1）空、满载之间有高度控制阀调节气压，具有较好的等频性；（2）振动时，假定没有充放气，弹性特性曲线呈非线性，增大动容量，防止悬架击穿。若反跳行程由减振器或其它机构实施弹性限位，则弹性特性呈反S形的理想特性。

2）可设计成较低的刚度，提高平顺性，不会因为空、满载之间静挠度变化太大，车高超标而受到限制。 3）高度控制阀除了自动调节设计位置的车身高度不变之外，还可用来调节车身抬高或下降（下跪），以提高车身通过性或方便乘客上、下车。 4）几乎消除了全部库伦阻尼，使悬架系统全部由粘性阻尼消振，其效果是：（1）消除高频微幅振动的锁止作用，改善高频域的传递特性，减小高频动刚度。（2）消除悬架响声。但是，若减振器阻尼值不可调节，则阻尼比因载荷变化而变化，无法同时满足空载和满载的要求，只能取折衷值。而库伦阻尼恰与载荷成正比变化，所以像载货车这种后轴负荷变化很大的车型，后悬架采用库伦阻尼值大的多片钢板弹簧，对于保持空、满载阻尼比变化较小是有利的。二、设计、开发空气悬架的六大技术关键 1．空气弹簧（气簧） 1）类型的选择（1）囊式（葫芦形），有单曲、双曲、三曲――根据振动行程大小和刚度的要求来选择。目前除轨道车辆和设备基础外很少采用。优缺点： ①橡胶囊的应力小，寿命很长。 ②制造工艺简单，零件数量少，成本低。 ③因有效面积变化率很大，所以空气弹簧的刚度较大，满足不了低偏频车型的要求。（2）膜片式（活塞式），囊体有全橡胶型和金属壳连接橡胶膜片两种，目前采用前者较多。优缺点： ①弹性特性与活塞形状有关，可以根据需要设计不同轮廓线的活塞。 ②因有效面积变化率较小，一般情况下刚度较低，不必增加辅助气室。活塞内腔可根据刚度要求设计成不储气或储气的。 ③金属件数量较多，制造成本高，特别是产量不大成本更高。 2）空气弹簧的布置及空气悬架分类（1）全空气悬架：系统垂直振动的弹性作用全部由空气弹簧承担。（2）复合式空气悬架：系统垂直振动的弹性作用75％以上由空气弹簧承担。（3）辅助式空气悬架：系统垂直振动的弹性作用75％以下由空气弹簧承担。注：弹性作用的度量似应以折算静挠度为宜，参阅复合式空气悬架的计算公式，参见附件A。 3）刚度计算公式

汽车悬架系统

长城汽车悬架系统目录一、悬架系统基础知识二、弹性元件三、减振器四、导向装置及套筒五、横向稳定杆六、常见故障一、悬架系统基础知识悬架系统概述:舒适性是乘用车最重要的使用性能之一。舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架做为车架 ( 或车身 ) 与车轴 ( 或车轮 ) 之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。由于人体所习惯的垂直振动频率约为1~1.6Hz, 所以车身振动的固有频率应接近或处于人体所适应的范围。悬架的功用:1、连接车桥和车架（车身）； 2、传递各种力和力矩； 3、缓冲、减振、导向及稳定。悬架的结构组成: 弹性元件:承受垂直载荷，缓和冲击；减振器:减振；导向装置:传力、导向；横向稳定器：辅助弹性元件，以防横向倾斜。

悬架的分类: 1.主动式悬架与被动式悬架:目前多数汽车上都采用被动悬架，也就是汽车姿态（状态）只能被动地取决于路面及行驶状况和汽车的弹性元件，导向机构以及减振器这些机械零件。主动悬架可以自动地控制垂直振动及其车身姿态，根据路面和行驶工况自动调整悬架刚度和阻尼。采用主动式悬架后，汽车对侧倾、俯仰、横摆跳动和车身的控制都能更加迅速、精确，汽车高速行驶和转弯的稳定性提高，车身侧倾减少。制动时车身前俯小，启动和急加速可减少后仰。即使在坏路面，车身的跳动也较少，轮胎对地面的附着力提高。 1) 主动式液压悬架:电子控制的主动式液压悬架能根据悬架的质量和加速度等，利用液压部件主动地控制汽车的振动。主动式液压悬架在汽车重心附近安装有纵向、横向加速度和横摆陀螺仪传感器，用来采集车身振动、车轮跳动、车身高度和倾斜状态等信号，这些信号被输入到控制单元ECU，ECU根据输入信号和预先设定的程序发出控制指令，控制伺服电机并操纵前后四个执行油缸工作。 2) 主动式空气悬架:在电子控制的主动式空气悬架系统中，微机根据传感器送来的信号和驾驶员给予的控制模式经过运算分析后向悬架发出指令，悬架可以根据微机给出的指令改变悬架的刚度和阻尼系数，使车身在行驶过程中保持良好的稳定性能，并且将车身的振动响应控制在允许的范围内。一般说来，主动式空气悬架的控制内容包括车身高度、减振器衰减力、弹簧弹性系数等三项。 2.非独立悬架与独立悬架：非独立悬架特点是两侧车轮安装于一整体式车桥上，