我国城市轨道交通车辆发展战略探讨

我国城市轨道交通车辆发展战略探讨

随着我国城市规模的不断扩大，城市经济的快速发展和现代化水平的提高，轨道交通已成为我国各城市公共交通体系的最佳选择，得到了很大发展。车辆是轨道交通中运送乘客的重要工具，车辆的数量、品种、质量和技术水平直接影响城市轨道交通发展规模和速度。

制定城市轨道交通车辆长期发展战略，将对指导车辆发展的方针和政策的制定至关主要，有利于车辆的制造业和车辆国产化，有利于车辆的系列化和标准化，有利于车辆技术水平的提高，并将极大促进城市轨道交通的发展。

我国城市轨道交通发展的规划

进入21世纪，我国首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济第十个五年计划发展纲要，并作为拉动国民经济、特别是大城市经济持续发展的重大战略。

目前，北京、上海、广州、天津、大连等城市轨道交通的运营里程达258km，拥有车辆1800多辆(表1)。现有北京、上海、广州、天津、深圳、南京、重庆、大连、武汉、长春等城市正在建设有16条线共330多公里，需车辆约2000辆左右。沈阳、哈尔滨、济南、青岛、西安、郑州、成都、杭州、福州、长沙、厦门、昆明、佛山等大中城市在积极筹划建设不同类型的轨道交通。据预测，未来10年新建各种类型的轨道交通将达到1000公里左右，需车辆5000～6000辆，我国城市轨道交通车辆将进入快速发展的历史时期。

国外城市轨道交通车辆发展趋势

国外城轨车辆概况：国外城轨车辆已投入运营的主要有三种类型：地铁车辆、轻轨车辆和高架独轨车辆。

地铁车辆

自1863年1月10日英国伦敦第一条地铁开通以来，截止2001年，经过近140年的发展，全世界己有44个国家115个城市建成地铁，总计运营里程6300多公里，拥有运营车辆58800多辆，均以直流传动车为主。主要集中在英国、法国、德国、瑞典、西班牙、俄罗斯、美国和日本等国的大城市，其运营里程占42％，拥有车辆占52％0，见表2。轻轨车辆

自1888年美国弗吉尼亚市第一条有轨电车投入商业运行以来，虽有较大发展，但由于有轨电车速度慢、噪音大、运量小、安全性差、正点率低等原因，20世纪50年代各国城市都纷纷拆除有轨电车线路，发展地铁交通。到80～90年代，又由于地铁造价高、能耗大、环保噪音问题等原因，在建设地铁同时又发展了新型轻轨交通。据统计，已有50个国家建设了360条轻轨铁路(表3)。这些车辆大部分都是1OO％或70％的低地板车辆，截止2003年，由西门子公司、庞巴迪尔公司和阿尔斯通公司共生产了1300列合计4000多关节式车辆。

快速轨道交通

表2 世界主要城市(线路长100km以上)地铁概况

高架独轨车辆

高架独轨交通具有线路占地少，构造简单，投资是地铁三分之一，能爬大坡(6％)和过小半径曲

线(50m)，噪声低(胶轮)，乘客舒适．视野宽广，受到各国中小城市交通的欢迎。

自1980年法国建立了世界上第一条蒸汽牵引的跨座式独轨交通以来，特别是50年代以后，在日本、美国、瑞典、法国、德国、意大利都先后建立了独轨铁路，一般线长10km左右。日本自1955年将独轨铁路列为城市轨道交通的重要工具以来，已发展了20多条高架独轨铁路，生产了独轨车辆。高架独轨车辆的主要特点是用橡胶轮胎支持和导向、电力驱动、空气弹簧支持车体等。

表3 世界轻轨铁路

巴黎地铁车辆初期最高运行速度为80km／h，旅行速度为23．7km／h，近年来已将通过地面地铁车辆的最高速度提高到100km／h，旅行速度达到50km／h莫斯科地铁车辆最高运行速度由90km／h提高到100km／h，平均旅行速度达到41km／h。纽约地铁车辆最高运行速度由70km／h逐步提高到通过地面时的130 km／h。1974年R一44型地铁车辆的最高速度达到133km／h。日本地铁车辆在地下最高速度为70～80km／h，到地面行驶的最高速度已达到120km／h，如东京地铁车辆3000系、5O00系车辆最高速度都是120km／h。

发展交流传动车辆

早期地铁车辆是蒸汽牵引，1890年改为电力牵引后一直采用直流电动机牵引，由凸轮变阻调速控制，后来发展到斩波器调速控制。20世纪90年代由于电力电子技术和微机控制技术的迅猛发展，大功率自关断元器件(GTO、IGBT、IPM)走向产品化和实用化，变频变压调速控制(VVVF)技术迅速发展，交流传动车辆广泛应用用于城轨交通。日本东京、大阪、名古屋等城市地铁从1991年开始新造地铁车全部采用lGBT或IPM的VVVF交流传动装置。巴黎地铁和德国法兰克福地铁新造车也开始采用交流传动车辆。英国、俄国斯、美国、韩国、墨西哥、西班牙等国家城轨交通都在订购交流传动车辆。

发展不锈钢车和铝合金车

美国最早由巴德公司生产了不锈钢车，纽约地铁大部分是不锈钢车。60年代初日本从美国引进不锈钢车体技术，从1 962年开始生产日本最早的南海电铁6000系，京王电铁3000系和东急电铁7000系地铁车辆，截止1998年日本不锈钢车辆约占60％左右。加拿大，韩国等国家地铁也都使用了不锈钢车。

铝合金车于20世纪初开始，法国于1896年将铝合金用于铁路客车车窗上，1905年英国铁路电动车的外墙板采用了铝合金，美国在1923－1932年间有700辆电动车和客车的侧墙和车顶采用铝合金材料。60年代以来，德国科隆、波恩市郊电动车和慕尼黑地铁车体也采用了铝合金。日本从80年代先后在6000系、7000系、8000系等地铁车辆上采用了铝合金；意大利米兰地铁和奥地利维也纳地铁以及新加坡地铁都应用了铝合金车辆。

发展空调车辆

纽约地铁自1976年第一列装有空调的R一38型地铁车投入使用以来，到1992年95％的地铁列车都安装了空调。东京地铁车辆到1997年空调车占全部车辆总数的50％左右。韩国、新加坡、中国香港和台北地铁车都装有空调。

车辆的模块化设计和生产

世界生产地铁车辆和轻轨车辆的主要制造商是西门子公司、阿尔斯通公司、庞巴迪公司以及日本的东急等公司。它们从90年代开始进行车辆模块化设计和生产。庞巴迪公司为香港地铁生产了模块化车辆，阿尔斯通公司和西门子公司生产了模块化的低地板轻轨车辆。

广泛采用微机控制与诊断和通信网络技术

自90年代以来，各国城轨车辆新造车，在牵引和制动控制中采用了微机控制和诊断技术，由单微机控制发展多微机控制。同时，积极发展和采用通信网络控制技术，实现了列车设备运行控制和故障诊断，旅客信息的传递和服务。发展模拟式电气控制制动系统

世界各国地铁和轻轨车辆都选用了模拟式电气控制制动系统。主要制造商是克诺尔公司，韦斯汀豪斯公司和日本NABCO公司。该系统能满足城轨车辆制动频繁、制动距离短和停车精度高的要求。

发展低地板轻轨车辆新技术

新型低地板轻轨车辆关键技术是独立车轮的转向架、交流传动装置的一体化与轻量化以及联合制动系统。目前西门子公司、庞巴迪公司和阿尔斯通公司掌握了这些关键技术，并走向实用化，投入了批量生产，已在欧洲、俄罗斯、美国、澳大利亚和日本等许多城市广泛运用。

我国城轨车辆发展的差距

目前我国城市轨道交通车辆发展的现状，与我国各城市轨道交通发展规划的要求以及与世界城市轨道交通车辆的发展水平尚有一定差距，主要表现在以下几个方面。

城轨车辆品种还不能满足城市轨道交通快速发展的需要

目前我国百万人口以上大城市有36座，50～1 00万人口间城市有43座。现在很多大中城市为了改善城市交通拥堵状况，引导城市经济发展，减少环境污染，保护城市环境，都在积极发展城市轨道交通。由于各城市的需求和发展的差异，城市轨道交通的类型呈现多元化，城轨车辆的品种要求多样化。从北京、上海、广州、天津和大连等已建成的地铁和快轨交通来看，都是采用A型或B型地铁车辆。但是，广州4号线和5号线准备采用直线电机车辆，正在可

行性论证中。重庆采用高架独轨交通，高架跨座独轨车辆正在制造中。天津滨海快速轨道交通采用城郊快速城轨车辆，即将投入试运行。大连、长春等城市正在探讨发展低地板轻轨车辆的可行性。因此，我国城轨车辆的品种必须满足城市轨道交通发展多元化的需求。

交流传动车辆还不能满足城市轨道交通发展的需求

在2003年8月份经专家审定通过的《地铁车辆通用技术条件》(GB／T7928)中规定，今后我国新造地铁车辆全部采用交流传动车辆。目前我国已订购和投入运营的交流传动城轨车辆有808辆，约占车辆总数的4 7％。因此，必须大力发展交流传动城轨车辆，满足城市交通发展的需要。

铝合金和不锈钢城轨车辆不能满足城市轨道交通发展的需要

目前北京地铁、天津地铁和大连快轨的运营公司拥有车辆的车体材料全部采用普通钢和耐候钢。上海地铁车辆和广州地铁车辆都是采用铝合金车体。正在建设的天津滨海快速轨道车辆采用了轻量化不锈钢车体。现在，我国拥有铝合金车辆有768辆，约占45％;如果将天津滨海快速轨道车辆计算在内，不锈钢车辆有116辆，约占6％。因此，必须加大发展不锈钢和铝合金车辆力度，满足城市轨道交通发展的需要。

空调车辆还不能满足城市轨道交通发展的需求

目前，北京和天津地铁大部分车辆都没有安装空调装置，上海地铁、广州地铁和大连快速轨道车辆装有空调，国内城轨空调车辆有904辆，约占53％。因此，为提高乘客的舒适度，新造车辆都应安装空调装置，同时要加快非空调车辆的改造。

车辆的交流传动装置、制动装置、微机控制及诊断系统还没有完全实现国产化

交流传动装置、制动装置、微机控制及诊断系统是城轨车辆的核心技术和关键部件。目前，我国城轨车辆的交流传动装置，包括辅助电源供电设备以及微机控制与诊断系统，全部由国外西门子公司、阿尔斯通公司、庞巴迪公司和东芝公司等提供产品与软件。由株洲电力机车研究所自主开发的城轨车辆交流传动装置至今还没有装车投入运行，还没有自己品牌的交流传动系统。制动装置基本上由克诺尔公司和日本NABCO公司提供产品，由四方车辆研究所和铁科院机辆所负责开发的城轨车辆制动装置仍处于样品阶段，还没有装车投入运用考核。因此，加速上述关键部件的国产化是当务之急。

城轨车辆制造质量和技术水平有待提高

目前我国已经生产城轨车辆的工厂主要是长春客车厂，近几年浦镇车辆厂、株洲电力机车厂、四方机车车辆厂和大连机车车辆厂也拿到生产城轨车辆的订单，开始生产城轨车辆。长客厂和浦镇厂通过合资或合作方式生产了铝合金车，但最初两列车全部在国外造好运到国内，验收合格后投入运用，后续车辆在国内组装，而铝合金型材、交流传动装置和制动系统也都是在国外采购后运到国内组装。长客厂为天津滨海快速轨道交通生产的不锈钢车、不锈钢型材全部从日本进口，太原钢厂生产的不锈钢型材还不能满足城轨车辆的要求。大连机车厂生产的快速轨道车辆的交流传动系统和制动装置由日本东芝公司提供产品。因此，这些工厂正在逐步掌握交流车、铝合金车和不锈钢车的制造工艺和质量。这些工厂还没有掌握车辆模块化生产技术，也没有掌握低地板轻轨车辆、高架独轨车辆和线性电机车辆的关键技术。为此，这些工厂应不断提高城轨车辆的技术水平和产品质量。

我国城市轨道交通车辆发展战略

当为适应未来20年我国城市轨道交通大发展的要求，城市轨道车辆发展战略应是：

大城市应大力发展A型或B型地铁车辆，中等城市应兼顾发展B型地铁车辆和中运量的轻轨车辆，小城市应积极发展小运量的低地板轻轨车辆

城市有特殊需求时，可适当发展高架独轨车辆或直线电机车辆。因为A型或B型地铁车辆单向高峰小时客运量可达3.O万人次以上，能够满足大城市大运量运送旅客的要求；中运量的轻轨车辆单向高峰小时客运量为0.6～3.0万人次，能够满足中等城市运能的要求：小运量的低地板轻轨车辆单向高峰小时客运量0.6～0.8万人次，能够满足小城市运能的要求。当城市要求线路占地少，车辆能在大坡度(6％以上)和小半径曲线(50m)上运行，噪声低，视端广阔和乘座舒适时，可适当发展高架独轨车辆或直线电机车辆。

发展交流传动车辆，逐步取低直流传动车辆

发展交流传动车辆是当今世界城市轨道车辆发展方向。据日本京城电铁统计，采用交流传动后与变阻控制车相比，交流传动车每万公里的用电量减少50％左右，再生制动率达到30％以上：每辆车闸瓦用量减少一半，车轮磨耗少，使用寿命提高50％；电机维修量大大减少，三年内不用检修。北京地铁复八线交流传动车每百车公里的耗电量为175kWh，比直流车耗电量减少25.5％：电机已运用2年不用维修。因此，必须大力发展交流传动车辆。

大力发展不锈钢车辆，适当发展铝合金车辆

目前在我国不锈钢新车价格便宜，是铝合金的70％左右。铝合金熔点低，发生火灾车体熔化速度比不锈钢车体快，安全性差，因此纽约地铁不采用铝合金车辆。铝合金车体长时间运用后表面发生点蚀，面蚀和变色现象，维修量和维

修费比不锈钢车体高。由于采用铝合金和不锈钢材料而使车辆自重减轻所带来的节能经济效果不明显。从两种车寿命周期费用分析看，铝合金车辆的寿命周期费用是不锈钢车辆的1.25倍。因此，城轨交通应大力发展不锈钢车辆。

发展空调车辆，取代机械通风车辆

车辆空调装置是提高乘客舒适度的重要手段，是城轨车辆的发展方向。我国城市大都处于热带或温湿带，春夏秋季气温都较高，特别近几年各地气温达到35℃以上，城轨车辆安装空调势在必行。因此，今后新造城轨车辆应是空调车，旧车应加快安装空调的改造步伐。

加快实现车辆交流传动系统、微机控制及诊断系统及制动系统的国产化步伐

交流传动系统、微机控制及诊断、制动系统是城轨车辆的三大关键技术，长期依靠进口不是长久之计，应有自主的知识产权。国家对城市轨道交通技术装备国产化很重视，成立国产化领导小组和专家小组，加强指导，制定了国产化政策。目前国内有关工厂和科研单位正在联合开发新一代地铁车辆，三大关键技术已掌握，生产了样机产品。应加快国产化步伐，尽快取代进口，创造国内品牌，形成新产业，成为国民经济新的增长点。

发展低地板轻轨车辆

用低地板轻轨车辆取代有轨电车低地板轻轨车辆已成为世界小城市轨道交通的发展方向，成为城市公共交通的一条亮丽的风景线。由于该型车辆噪音小、上下车方便、视野宽阔、乘坐舒适、造价低，深受政府和市民的欢迎。我国应加快发展低地板轻轨车辆。 (作者：铁科院(北京)工程咨询公司研究员)

新城市轨道交通车辆制动系统习题库

绪论 一、判断： 1、使运动物体减速，停车或阻止其加速称为制动。（×） 2、列车制动系统也称为列车制动装置。（×） 3、地铁车辆的常用制动为电空混合制动,而紧急制动只有空气制动。（√） 4、拖车空气制动滞后补充控制是指优先采用电气制动,不足时再补拖车的气制动（×） 5、拖车动车空气制动均匀补充控制是指优先采用电气制动,不足时拖车和动车同时补充气 制动（√） 6、为了保证行车安全，实行紧急制动时必须由司机按下紧急按钮来执行。（×） 7、轨道涡流制动能把列车动能转化为热能，且不受黏着限制，轮轨间没有磨耗。（√） 8、旋转涡流制动能把列车动能转化为热能，且不受黏着限制，轮轨间没有磨耗。（×） 9、快速制动一般只采用空气制动，并且可以缓解。（×） 10、制动距离和制动减速度都可以反映列车制动装置性能和实际制动效果。（√） 11、从安全的目的出发，一般列车的制动功率要比驱动功率大。（√） 12、均匀制动方法就是各节车各自承担自己需要的制动力，动车不承担拖车的制动力。（√） 13、拖车空气制动优先补足控制是先动车混合制动，不足时再拖车空气制动补充。（×） 14、紧急制动经过EBCU的控制，使BCU的紧急电磁阀得电而实现。（×） 二、选择题： 1、现代城市轨道交通车辆制动系统不包括（C）。 A.动力制动系统 B.空气制动系统 C.气动门系统 D.指令和通信网络系统 2、不属于制动控制策略的是（A）。 A.再生制动 B.均匀制动方式 C.拖车空气制动滞后补足控制 D.拖车空

气制动优先补足控制 3、直通空气制动机作为一种制动控制系统（ A ）。 A.制动力大小靠司机操纵手柄在制动位放置时间长短决定，因此控制不太精确 B.由于制动缸风源和排气口离制动缸较近，其制动和缓解不再通过制动阀进行， 因此制动和缓解一致性较自动制动机好。 C.直通空气制动机在各车辆都设有制动、缓解电空阀，通过设置于驾驶室的制动 控制器使电空阀得、失电 D.直通空气制动机是依靠制动管中压缩空气的压力变化来传递制动信号，制动管 增压时缓解，减压则制动 4、三通阀由于它和制动管、副风缸及制动缸相通而得名（ B ） A.充气缓解时，三通阀内只形成以下一条通路：①制动管→充气沟i→滑阀室→副 风缸； B.制动时，司机将制动阀操纵手柄放至制动位，制动管内的压力空气经制动阀排 气减压。三通阀活塞左侧压力下降。 C.在制动管减压到一定值后，司机将制动阀操纵手柄移至保压位，制动管停止减 压。三通阀活塞左侧压力继续下降。 D.当司机将制动阀操纵手柄在制动位和保压位来回扳动时，制动管压力反复地减 压——保压，三通阀则反复处于冲压位。 5、城市轨道交通在运行过程中，乘客负载发生较大变化时，一般要求制动系统（ B ） A．制动功率不变 B.制动率不变 C.制动力不变 D.制动方式不变. 6、下列不属于直通式空气制动机特点的是：（B） A．列车分离时不能自动停车B．制动管增压缓解，减压制动 C．前后车辆的制动一致性不好D．制动力大小控制不精确 7、下列制动方式中，不属于黏着制动的是：（C） A．空气制动B．电阻制动C．轨道涡流制动D．旋转涡流制动 8、下列制动方式中，属于摩擦制动的是：（A ） A．磁轨制动B．电阻制动C．再生制动D．轨道涡流制动 三、填空题：

城市轨道交通运营管理毕业论文范文

城市轨道交通运营管理毕业论文范文

哈尔滨铁道职业技术学院 毕业论文 设计题目城市轨道交通的客运一体化枢纽研究 学生姓名陈怡婷 专业班级城市轨道交通运营管理（客运方向）客运（3）班指导教师张冰 城市轨道交通学院 2012年4月1 日 城市轨道交通的客运一体化枢纽研究

摘要 大力发展以城市轨道交通为骨架的公共交通体系是解决我国大城市交通供需矛盾的根本途径，而基于城市轨道交通客运一体化枢纽布设的好坏是整个公共交通系统优化的关键。 基于城市轨道交通的客运一体化枢纽就是：应充分结合地铁、公交站场、公路主枢纽等交通专项规划，在科学合理的布局选择的前提下规划建设集地铁、公交、长途客运、停车、出租等交通方式中几种方式于一体的立体交通枢纽，通过各种交通设施的合理布设与组合以及地下、地面与高价空间的协调利用，解决几种客运方式之间的无缝接驳，为客流、车流的便捷组织疏导提供充分的空间与有效的载体。 论文首先阐述了客运一体化枢纽的涵义并将其分类，然后分析了国内外的客运交通综合枢纽的现状和发展趋势，重点对基于城市轨道交通的客运一体化枢纽在线网上布设遗迹枢纽内部各交通方式的换乘衔接亮哥方面进行了研究。在线网布设方面：论文提出客运一体化枢纽布设原则、影响因素、指标体系和评价方法、方案形成步骤及备选节点确定方法，对各项指标进行分析，最终得出布设方案。在换乘衔接方面：论文探讨了交通方式间的换乘衔接方法，辅助设施的设计，提出了枢纽土地落实途径及政策建议，最后，运用客运一体化枢纽内部换乘衔接相关理论对东直门轨道交通综合枢纽进行了概念性的设计。 关键词：轨道交通、客运一体化、布设、换乘衔接、枢纽

城市轨道交通车辆制动技术题库

城市轨道交通车辆制动技术 题库 -标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII

1. 防滑控制系统主要由、和防滑动作机械部件组成。 2. 上海地铁基础制动装置采用制动机厂生产的。 3. BCU和BECU分别是和系统的缩写。 4. 上海地铁和广州地铁使用的电气指令制动控制系统为式电气指令式制动控制系统。 5. 模拟转换阀是上海地铁车辆KNORR制动系统中使用的一个电磁阀，它由三部分组成：电磁进气阀、和组成。 6. EP阀又称阀，是SD数字式制动控制单元中的一个转换阀。 7. 空压机的驱动电机一般有电机和电机。 8. 经空气压缩机压缩输出的空气压力单位，一般用bar来表示，1bar等于MPa。 9. 空气干燥塔可以将从空气压缩机输出的高压压缩空气中的和分离出去，以达到各用气系统对压缩空气的要求。 10. 空气压缩机组一般由、、、等装置组成。 11. 上海地铁knorr公司的空气压缩机，在进行压缩空气时一般经过两级冷却，分别为冷却和冷却。 12. 除空气制动系统用气外，城市轨道列车还有以下部件需要用到压缩空气：、、、等。 13. 空气压缩机组一般采用方式进行润滑。 14. 空气干燥器一般做成塔式的，有和两种。 15. 电阻制动所采用的制动电阻，材料一般采用合金带钢条，这种合金带钢条不仅具有稳定的，而且具有相当大的。 16. 再生制动失败，列车主电路会自动切断反馈电路转入制动电路。 17. 直流斩波器按列车控制单元及制动控制单元的指令，不断调节斩波器的，无级、均匀地控制，使制动力和再生制动电压持续保持恒定。 18. 电动车组中既有动车又有拖车，拖车没有电动机，只能使用制动，动车带有电动机，可以进行制动。 19. 一般列车在高速时，常用制动都先从制动开始，最后在列车10km/h 以下低速时，由制动将车停止。 20. 动轮与钢轨间切向作用力的最大值与物理学上的最大静摩擦力相比要(大or小)一些，情况要更复杂一点，其主要原因是由于的存在所导致。 21. 伴随着蠕滑产生静摩擦力，轮轨之间才能传递。 22. 一般城市轨道车辆的制动方式主要有三类：、和电磁制动。 23. 电磁制动有两种形式：和。 24. 轮对在钢轨上运行，一般承受载荷、载荷和载荷。 25. 城市轨道交通系统都有明确的车辆运行规程，对于列车制动能力，上海地铁规定，列车在满载乘客的条件下，任何运行速度时，其紧急制动距离不得超过米。 26. 现代城市轨道车辆的制动系统一般都应该具有以下组成部分：、和。 27. 城市轨道车辆制动技术正朝着、、和的目标不断前进。 28. 最近几十年来，制动技术取得了很大进展，出现使电气再生制动成为可能，使制动防滑系统更加精确完善。

城市轨道交通系统的构成

第五章城市轨道交通系统的构成 轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等；它们的协同工作是为用户提供满意服务的保证。下面分别介绍这些设备。 第一节线路 、基本概念 （一）正线 正线是指供载客列车运行的线路，包括区间正线、支线、车站正线及站线。 市轨道交通正线是独立远行的线路，一般按双线设计，采用右侧行车制。大多数线路为全封闭.与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。在特殊条件下（如运营初期），两条线路或交通方式的运量均较小时，经过计算.通过能力满足要求，也可考虑米用平面交叉。 城市轨道交通车站是旅客乘降的场所，一般应设置在客流量大的集散点以及与其他线路交会的地方，车站间的距离要根据实际需要确定。一般地，在市区车站间距应在1左右，在郊区不宜大2m （二）辅助线 辅助线为空载列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业所需的线路。它包括折返线、临时停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。 （1）折返线城市轨道交通线路一般都比较长，全线的客流分布可能会不太均 匀，这时可组 织区段运行。区段运营是指列车根据运行交路的要求，在端点站与中间车站或中间站与中间站之间进行列车折返。因此，在这些提供折返作业的中间站上，需要为列车设置折返线。折返线的型式匝能满足折返能力的要求。 （2）临时停车线及渡线城市轨道交通线路由十运输量大，列车远行间隔一般 较密。在运营过程中，在 线运营列车可能会发生故障。为不影响后续列车运行，设计上应能使故障列车及时退出运营正线。一般说来，在轨道交通线路沿线每隔3?5个车站的站瑞应加设渡线或车辆停放线。渡线的作用是使离开车辆段的故障列车能及时调头返回车辆段，停车线的作用则是临时停放事

轨道交通车辆专业论文题目精选

轨道交通车辆专业论文题目精选 城市轨道交通是指具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点的交通方式，简称“轨交”,包括地铁、轻轨、磁悬浮、市域铁路、有轨电车、新交通系统等。希望你能通过以下轨道交通车辆专业论文题目找到选题的灵感。 轨道交通车辆专业论文题目一： 1、车辆-轨道-桥梁系统的空间耦合振动及其环境振动 2、跨座式单轨交通系统结构静动力行为研究 3、城市轨道交通引起的环境振动预测与评估 4、城市轨道交通系统型式选择研究 5、城市轨道交通再生制动能量利用技术研究 6、城市轨道交通车辆走行部安全评估方法研究 7、城市轨道交通电气制动系统仿真程序设计 8、城市轨道交通车辆运行仿真研究 9、快速公交（BRT）在我国大城市的应用研究 10、城市轨道交通运输组织管理及相关问题的研究 11、采用独立车轮的直线电机轨道车辆动力学性能研究 12、悬挂式单轨交通系统车桥耦合振动仿真研究 13、城市轨道交通车辆再生制动能量利用技术比较研究 14、悬挂式单轨车辆转向架结构设计及动力学性能分析

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城市轨道车辆制动系统设计毕业设计(开题报告)

毕业设计（论文） 开题报告 题目跨座式城市单轨交通车辆 制动系统设计 专业城市轨道车辆工程 班级08级城轨1班 学生戴学宇 指导教师赵树恩 重庆交通大学 2012年

1. 选题的目的和意义 随着我国城市化进程的加快，城市交通拥堵、事故频繁、环境污染等交通问题日益成为城市发展的难题。城市轨道交通以其大运量、高速准时、节省空间及能源等特点，已逐渐成为我国城市交通发展的主流。在城市轨道交通系统中，跨坐式单轨交通制式因其路线占地少，可实现大坡度、小曲率线径运行，且线路构造简单、噪声小、乘坐舒适、安全性好等优点而逐渐受到关注。 在我国城市轨道交通迅速发展的同时，其运营安全保障已成为目前面临的重要问题。车辆作为城市轨道交通运输的载体，由于速度快、载客量大、环境复杂，其运行安全状况不容乐观——车辆故障不断出现、事故常有发生，这些故障不但严重的影响到正常运营，一旦引发事故将会带来巨大的人员伤亡和经济损失。制动系统是城市轨道交通车辆的关键系统，直接影响其安全运行，为提高车辆运行的安全性，对制动系统的设计便显得尤为关键。 2.国内外研究现状及分析 基础制动装置是确保城市轨道交通车辆行车安全的措施之一。在分析城市轨道车辆运输特点基础上, 李继山,李和平,严霄蕙（2011）《盘形制动是城市轨道车辆基础制动装置的发展趋势》[1]结合城市轨道车辆基础制动装置具体类型,分析了城市轨道车辆踏面制动与盘形制动的优缺点, 用有限元模拟城轨车辆车轮 踏面温度场及热应力, 表明速度100 km/ h 及以上的城轨列车基础制动不适宜采用踏面制动, 指出盘形制动是城市轨道交通车辆基础制动的发展的必然趋势。丁锋（2004）在《城市轨道交通车辆制动系统的特点及发展趋势》[2]一文中介绍并分析了我国城市轨道交通车辆制动系统的形式、构成、技术特点及发展趋势。吴萌岭，裴玉春，严凯军（2005）在《我国城市轨道车辆制动技术的现状与思考》[3]中较为详细地回顾了我国城市轨道车辆制动系统的发展历程，分析了目前我国新型城市轨道车辆制动系统的特点，并与我国自主研发适用于高速动车组的同类型制动系统作了技术比较。分析了我国自主研发城市轨道车辆制动系统的技术基础，指出国内技术与产品和国外相比存在着系统理念、设计经验和系统可靠性方面的差距，同时指出自主研发城市轨道车辆制动系统存在的问题，并提出了建议。邹金财（2010）《一种轨道车辆空气制动系统优化及仿真》[4]利用Simulationx 仿真软件对工矿窄轨土渣车的空气制动系统的改进前以及改进方案进行仿真，在与试验真实值对比后得到了正确的结论，通过对该空气制动系统优化中仿真手段应用过程的阐述，为机车车辆系统优化方法提供了参考。师蔚，方宇（2010）《城

城市轨道交通车辆结课论文

城市轨道交通车辆结课论文 随着改革开放的不断深入，我国城市轨道交通已经取得了空前的发展，极大地便利了百姓的出行，提升了百姓的生活质量。改革开放中，城市轨道交通取得最大发展的交通类别之一就是城市地铁。地铁在我国几个大规模城市中先后投入使用，为缓解交通压力贡献了重要的力量。城市地铁与其他的交通体系有很大的不同性。首先就以北京地铁为例分析一下其客流特点。 到目前为止，北京地铁运营线路总里程200多公里，共有123座运营车站，日客运量400万人次左右。就北京地铁总体规模而言，地显著特点之一即客流总量较大。北京地铁全网日均客流总量约为400万人次/日，全网平均日客流强度为2.18万人次/公里。就各线客流强度来说，最大的为2号线，高达到4.06万人次/公里。北京地铁的构成特点具有很高的可分析性，主要表现为换乘比例较高(全网换乘比例43%)，刷卡进站比例高。从地铁5号线开通、单一票制票价等政策的实施以来，北京地铁网络初具规模，网络效应初步显现，乘客换乘系数普遍较高，全网乘客平均换乘系数达到了1.74次，全网换乘比例达到了43%。 北京地铁的时间分布特征具有较强的规律性。高峰小时系数较高，通勤出行为主(早高峰全网13.61%)。北京地铁早高峰小时系数普遍较高，各线都在12.8%以上，全网为13.61%，说明北京地铁主要服务对象还是通勤出行。各线比较，13号线最高，达到16.07%，其郊区线特征明显，2号线最低，符合中心区环线地铁的特征。晚高峰相对

早高峰要平和一些，全网晚高峰小时系数平日为12.18%。周末没有明显的早高峰出现。另外，大量进站客流如果持续时间较长随着时间的增加乘客总数会随之增加。此时就需要较长时间的疏散措施来应对大客流。 除以上分析的各个特征之外，北京地铁空间分布特征明显。高峰小时各站乘降量差别较大，断面流量较高，方向不均衡明显，高峰供需矛盾明显。北京地铁各线早高峰小时断面客流量都达到了较高水平，其中地铁1号线达到了3.6万人次/小时。北京地铁高峰小时最大满载率都超过了100%，各条线路在高峰小时最大断面都是超载运行，北京地铁需要在高峰时段提高运力、协调公交和地铁的关系等方面多管齐下，以保证乘客安全的情况下提高地铁服务水平。 乘客出行特征也是北京地铁一大特点。主要体现在平均乘距、换乘次数较大。地铁作为一种高成本、高效率的快速交通工具，在城市交通各方式间，应该是起到骨干作用，以吸引长距离出行乘客为主，通过调查，北京地铁乘客在地铁网络中乘距平均约为12公里，说明乘客选择地铁出行以明显的长距离为特点，地铁在交通网络中的骨干作用初步显现。一般来说大客流时使用单程票的乘客较多，站厅非付费区售票排队人数会很多。 由这些地铁客流特征可知，地铁运营中的不确定因素会很多，面对如此不确定因素，乘地铁是需要知道各种应急预案。 以上即北京地铁客流分析。接着就以中国城市轨道交通车辆技术特征为题分析一下。

教案21 城市轨道交通车辆运用与乘务管理二

教案头

项目六城市轨道交通车辆运用与乘务管理 任务三车辆运用流程 车辆运用系统是城市轨道交通这个大系统中重要的组成部分之一。它在上级运营指挥部门的统一指挥下，按照运行图制订的行车计划完成日常的车辆运用工作。 一、车辆运用生产组织的特点 （一）车辆运用概述 （二）车辆运用生产组织部门的构成 （三）各岗位设置及职责 ? 1.行政管理机构 ? 2. 乘务组 ? 3. 运转值班室 ? 4. 信号控制室 ? 5. 工程车辆组 ? 6. 技术室 ?7. 后勤 二、列车运转流程

（二）列车出车 1．列车发车计划 2．列车发车计划的确认与变更3．出乘工作一般规定 4．备用列车准备制度 5．列车出车信息流转 （三）列车正线运营 1．正线运营中信息流转 2．正线交接班有关规定 （四）列车收车工作 1．列车收车工作流程 2．列车回库及退勤 3．列车回库后技术统计工作（五）列车检修与整备 1．列车清洗工作 2．列车检修工作 3．车辆交接与验收

任务四乘务管理 城市轨道交通列车乘务员指的是列车司机，他们处于城市轨道交通运营的第一线，肩负着行车安全的主要责任。 一、乘务管理的重要意义 二、乘务员值乘方式 （一）关于乘务员的配备 所需乘务员数量的计算公式如下： Tlz = ∑Cxl/ Vli 式中：Tlz——一天内总列车运营时间； Cxl——日列车千米； Vli——列车的旅行速度。 η=（365-休息天）／365 式中：η——出勤率。 Px= Tlz·（1+α）／（Tj·η） 式中：Px——司机所需人数； α——储备系数，一般取10%； Tj——司机每天工作日的实际驾驶时间。 （二）几种不同值乘方式 方案一包乘（一人一列） 方案二包乘（2人一列） 方案三轮乘 （三）国内城市轨道交通常用值乘模式 国内城市轨道交通目前常用值乘模式基本采用轮乘的方式进行 三、乘务员应具备的基本素质 （一）身体素质 （二）技能素质 （三）职业道德素质

城市轨道交通车辆的机械组成部分

广州华夏职业学院教案首页

广州华夏职业 4.2 城市轨道交通车辆的机械组成部分 一、复习提问 城市轨道交通车辆有哪些类型 城市轨道交通车辆的选用要素 二、讲授新课 般轮轨系统的城市轨道车辆由机械和电气两部分组成，机械部分包括车体，转向架, 车钩及缓冲装 置，制动系统和空调通风系统。 车辆总体布置的基本原则: 1、设备具有良好的可接近性，易于安装和拆卸，便于维护和检修。电气设备和辅助机 组均安装在车下或车顶。 2、保证车辆轴荷重均匀分布。 3、保证电气设备具有良好的工作环境，为了防尘、防雨雪的侵入，电气设备均集中安 装在箱体内。 4、尽量使电缆、空气管路和风道长度为最短， 尽量减少风道弯曲， 并使风量分配均匀。 5、对于产生强磁场的设备均加装屏蔽，以免干扰其它电气设备、电子控制系统和通信 信号系统的正常工作。 6、使乘务人员具有良好的工作环境，操作方便和安全，保障乘客乘坐方便和安全。车 辆间贯通，便于乘客流动；司机室前端设安全疏散梯。 （一）、城市轨道交通车辆的主要组成部分及总体结构 以上海地铁为例 采用铝合金车体，整体承载结构，走行部为无摇枕转向架，橡胶弹簧和空气弹簧悬挂, 有电气制动和空气制动作用， 牵引电机用斩波器进行无级调速， 车辆连接采用密接式车钩进 适性较好 上海地铁车辆：A 车一带驾驶室的拖车 B 车一带受电弓的动车 C 车一不带受电弓的动车 牵引供电方式：架空触网受电；供电电压: DC1500V 制动 行机械、电气和空气管路的连接，操纵方式有 ATC 自动控制和人工操纵两种，容量大，舒

(二)、城市轨道交通车辆的机械组成部分 (1)车体 A、车体的特征 车体的外观造型、色彩协调于城市市容规划; 座位少、车门多且开度大，服务于乘客的设施

城市轨道交通论文题目

城市轨道交通论文题目

《城市轨道交通运营管理》毕业论文选题 城市轨道交通车站运营管理特征分析及建议 城市轨道交通运营管理应用型人才需求研究 城市轨道交通运营管理方式方法探讨 城市轨道交通运营管理专业设置标准建设之我见 简析城市轨道交通运营管理模式 浅析城市轨道交通运营管理 论城市轨道交通运营管理创新体系的构建 城市轨道交通运营管理专业实训基地建设要全面适应专业特点与发展需要谈城市轨道交通运营管理专业人才培养模式 城市轨道交通运营管理的规范化 城市轨道交通运营管理问题分析 我国城市轨道交通运营管理问题分析 城市轨道交通运营管理模式的探讨 城市轨道交通运营行业监管模式研究 城市轨道交通运营管理方式方法探讨 关于开设城市轨道交通运营管理专业的可行性分析 城市轨道交通运营管理理念创新的探讨 关于中职城市轨道交通运营管理专业实训基地建设的思考 城市轨道交通运营管理模式研究 浅谈轨道交通运营安全管理 加快城市轨道交通建设规范运营管理的若干思考 浅谈城市轨道交通运营管理专业实训平台建设评价 职业教育人才培养模式探析——以城市轨道交通运营管理专业为例 城市轨道交通运营管理办法 城市轨道交通地上线安全运营环境分析与对策 城市轨道交通运营企业基层党员先锋模范作用的探讨与实践 城市轨道交通运营企业的票务组织管理 城市轨道交通网络化运营的组织体系

浅谈城市轨道交通运营成本控制 城市轨道交通数字化管理技术方案研究 轨道交通运营企业安全管理工作的思考 浅谈城市轨道交通管理的组织模式 城市轨道交通运营危机公关策略研究 城市轨道交通运营设备的寿命与安全评价方法 浅析地铁综合监控系统引领城市轨道交通综合能耗管理变革 积极探索城市轨道交通运营安全的第三方评估 改进的故障模式及影响分析在城市轨道交通运营安全评价中的应用 城市轨道交通运营期碳排放算量研究 城市轨道交通运营“投入-产出”评价系统探讨 城市轨道交通运营综合评价体系研究 影响城市轨道交通运营的乘客行为分析 城市轨道交通运营安全评价的现状与展望 城市轨道交通运营突发事件应急处置体系的思考 城市轨道交通运营安全问题分析 城市轨道交通运营安全及故障浅析 城市轨道交通安全管理探讨 城市轨道交通应急处置预案管理信息系统设计 2014年中国城市轨道交通运营线路统计与分析 城市轨道交通应急管理体系研究 新建城市轨道交通运营筹备策略初探 城市轨道交通建设管理模式探析 城市轨道交通运营安全评价中土建系统典型问题分析 城市轨道交通运营线信号系统的安全评价 我国城市轨道交通运营监测预警技术体系研究 网络化运营的城市轨道交通综合监控系统建设模式探讨 城市轨道交通能效管理系统设计构想 城市轨道交通运营组织创新实践能力培养 城市轨道交通运营中乘客人身损害赔偿法律适用刍议 论城市轨道交通公益性与市场化运作的统一——兼议城市轨道交通建设资金管理

城市轨道交通毕业论文

城市轨道交通毕业论文 哈尔滨铁道职业技术学院二号黑体居中 间 距或毕业论文约毕业论文字号:初号，黑体居中 3 c m 论文题目城市轨道交通运营安全管理模式的研究 学生姓名 专业班级 指导教师 小 三 号 黑 体城市轨道交通学院 ， 本年月日 页 最 后 一 行 哈尔滨铁道职业技术学院城市轨道交通分院毕业论文安全管理

摘要 城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大，造成城市轨道交 通安全运营管理的难度较大，因而建立城市轨道交通运营安全管理模式，预防事故发生，提高事故应急处理能力，降低运营中安全事故的社会危害性，已成为当前城市轨道交通运营管理的重中之重。 本文从安全管理模式发展研究入手，分析了安全管理模式的发展趋势探讨了四种安全管理模式的风险控制水平。并对城市轨道交通运营事故及原因进行了统计分析，研究了城市轨道交通运营安全的影响因素，在此基础上，提出了城市轨道交通运营安全管理模式。 本文将安全系统理论、安全风险学、持续改进及安全行为科学等现代管理理论融入到城市轨道交通运营安全管理中，根据安全管理模式设计理论，从安全管理的宏观指导、结构分析、操作方式三个层湎出发，提出了城市轨道交通运营安全管理模式。该模式将运营管理分解为计划、实施、校验、评审四个单元。并依据理论维、目标维、控制维的不同需求提出上诉四个单元的基本管理要素。各要素在总体方针的指导下，相互关联相互促进，形成一套结构化动态管理体系。 最后，本文在此基础上，进一步探讨了城市轨道交通运营安全管理模式各要素的实施流程以及体系进行过程中应当注意的问题。 关键词:城市轨道交通;运营安全;安全管理模式。 - 2 - 哈尔滨铁道职业技术学院城市轨道交通分院毕业论文目录 1 绪论…………………………………………………………………………………3 1.1研究背景……………………………………………………………………………3 1.2国内外研究现状……………………………………………………………………4 1.2.1国外研究现状

城市轨道交通车辆的基本组成

城市轨道交通车辆的基本组成 城市轨道交通车辆主要由车体、转向架、车门系统、车体连接装置、制动系统、电力牵引系统、空调和通风系统、辅助电源系统、列车通信系统、列车控制系统与监控系统组成。 1、车体。车体即容纳乘客的部分，也是安装与连接其他设备和部件的基础。现代城市轨道交通车辆车体采用整体承载结构，由大断面铝型材或不锈钢制成，其组成部分有底架、侧墙（车窗、车门）、端墙、车顶等。 2、转向架。转向架又叫走行部，是能相对车体回转的一种走行装置，它安装于车体和轨道之间，用于支撑车体，同时用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶并承受与传递来自车体及线路的各种荷载，缓和其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部件。转向架一般由构架、一系悬挂装置、二系悬挂装置、轮对轴箱装置、基础制动（闸瓦制动或盘形制动）装置等组成。动力转向架还装有牵引电动机和传动装置。 3、车门系统。车门系统包括客室车门、司机室侧门、客室与司机室通道门、司机室前端疏散门。客室车门关系到列车运营和乘客的安全，目前客室车门主要有内藏门、外挂门、塞拉门三种结构形式。客室车门在列车运行中必须可靠锁闭，并具有防挤压保护功能，以防在关门时夹伤乘客；在设计上要通过监测装置将车门状态与列车牵引指令电路联锁。同时，为了应对故障或突发的紧急情况，每个车门都配置了可现场操作的故障隔离装置和紧急开门装置。 4、车体连接装置。车体连接装置主要包括车钩缓冲装置和贯通道装置（风挡装置）。车钩缓冲装置由车钩和缓冲器两部分组成，安装于车体底架的两端，用于车辆间的连接与分解，其作用包括：使多节车辆编组成一列车，传递车辆间的牵引力、制动力和其他纵向冲击力，缓和及衰减车辆间的冲击力。贯通道装置（风挡装置）位于两节车厢的连接处，是两车的通道连接部分，具有良好的防风、防雨、防尘、隔声、隔热功能，能使乘客安全地穿行于车厢之间。 5、制动系统。制动系统的主要作用是产生制动力，保证运行中的列车按需要减速或在规定的距离内安全停车及防止停放的车辆溜走，确保行车安全。城市轨道交通车辆制动系统拖车上只安装空气制动装置，动车上除安装空气制动装置外还有动力制动（再生制动和电阻制动）装置。此外，有的高速车辆还装有磁轨制动

城市轨道交通运营管理专业论文

城市轨道交通运营管理专业论文 论新形势下新型轨道交通的发展和影响 在当今时代，由于经济的巨大的迅速发展，使得我们的交通方式也发生了重大的发展，而最最重要的是，由于在此背景之下，我们面对交通方式的快速更新和发展，已经重大的影响到了我们的日常生活和社会生产。而于此同时，正是由于这个的发展，我们也要采取更多的方式来面对正是由于这些交通方式的发展而带来的影响。 而由于经济的发展而带来的科技水平的提升，使得交通的方式，变得越来越多样化，特别是在此基础之上，交通也变得立体化，特别是从陆地交通，发展到海陆空三位一体的交通。虽然，有多种交通方式的发展，但是最为重要的是在此种背景之下，对人们影响最为重要的依然是陆地交通。而在陆地交通之中，对人影响最为重大的就是如标题所说的那样，轨道交通。而轨道交通的定义为“城市轨道交通（Rail Transit）是指具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点的交通方式，简称”轨交“，包括地铁、轻轨、快轨、有轨电车等。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。” 其实，如定义所讲的那样，铁轨交通对人而言，并不是就只是简单的火车。正是由于经济的发展，而由于经济的发展使得交通方式能够得到发展。由最初的普通出行方式，而这里，要讲一下交通方式的一个发展历程。交通从最初的双脚出行，特别是最初的时候，特别是以19世纪80年代的卡尔本茨发明出内燃机之前。人们大多的出行方式一般以马车和步行为主。其实，在那个时候，也只能选择步行和马车，因为那个时候人们还没有懂得该如何利用除了人力和畜类力量之外的力量。而直到卡尔本茨发明出内燃机之后，人们迅速开始改变了出行方式的选择，或者说，是使人们改变了出行方式的选择思维。而在这之前，更为重要的是，但在当时却并没有显得更加重要的是，1804年发明的蒸汽机车，而其中一个的发明者就是瓦特。 正是由于那个时候发明的蒸汽机车，才会使得现在的我们有了城市轨道交通的学科。当然，轨道交通在当时并没有得到特别重视，因为都知道在那个时候，轨道交通能够成功的前提是有轨道，而在当时，架设轨道并没有现在的简单，现在的轨道无论是跨海，还是上西藏都能够实现。而在当时，或许跨个河都是显得困难异常的挑战。所以，正是由于这个原因，

城市轨道交通毕业论文

城市轨道交通毕业论文 目录 绪论 (1) 第1章屏蔽门系统概述 (2) 1.1 屏蔽门系统定义 (2) 1.2 屏蔽门系统的类型 (2) 1.2.1 全封闭式屏蔽门 (2) 1.2.2 半封闭式屏蔽门 (2) 1.3 屏蔽门的构成和功能 (3) 1.3.1 门体结构 (3) 1.3.2 门机系统 (4) 1.3.3 供电电源 (5) 1.3.4 控制系统 (5) 第2章屏蔽门在国外的应用概况 (9) 2.1 屏蔽门在国的应用情况 (9) 2.2 屏蔽门在新加坡的发展情况 (10) 第3章屏蔽门的特点和运行模式及接口 (12) 3.1 屏蔽门的特点 (12) 3.1.1 屏蔽门的优点 (12) 3.1.2 屏蔽门的缺点 (15) 3.2 屏蔽门的运行模式 (16) 3.2.1正常运行模式(系统级控制) (18) 3.2.2非正常运行模式(站台级控制) (18) 3.2.3紧急运行模式(手动操作) (19) 3.3 屏蔽门系统与相关专业的接口 (19) 3.3.1屏蔽门系统与信号系统的接口容 (21) 3.3.2屏蔽门系统与综合监控系统的接口容 (22)

第4章屏蔽门系统的发展前景以及应用建议 (24) 4.1 屏蔽门系统的发展前景 (24) 4.1 屏蔽门系统的应用建议 (25) 参考文献 (26) 致谢 (27)

绪论 屏蔽门系统是上世纪80年代出现的应用在城市轨道交通中的一种安全装置。地铁屏蔽门系统是一个典型的机电一体化产品，其沿站台边缘布置，将车站站台与行车隧道区域隔离开，降低车站空调通风系统的运行能耗。同时减少了列车运行噪音和活塞风对车站的影响，防止人员跌落轨道产生意外事故，为乘客提供了舒适、安全的候车环境，提高了地铁的服务水平。在我国轨道交通建设中，地铁2号线是国首次引入屏蔽门系统，并在实际应用中取得了良好的经济、社会效益的地铁线路。目前已建成的地铁线路有些正在筹备加装屏蔽门（或安全门）系统（如一号线），新建线路多数设计采用屏蔽门（或安全门）系统。

城市轨道交通毕业论文

哈尔滨铁道职业技术学院 毕业论文 论文题目城市轨道交通运营安全管理模式的研究 学生姓名_______________________________________________ 专业班级_______________________________________________ 指导教师__________________________________________ 城市轨道交通学院 城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大，造成城市轨道交通安全

运营管理的难度较大，因而建立城市轨道交通运营安全管理模式，预防事故发生，提高事故应急处理能力，降低运营中安全事故的社会危害性，已成为当前城市轨道交通运营管理的重中之重。 本文从安全管理模式发展研究入手，分析了安全管理模式的发展趋势探讨了四种安全管理模式的风险控制水平。并对城市轨道交通运营事故及原因进行了统计分析，研究了城市轨道交通运营安全的影响因素，在此基础上，提出了城市轨道交通运营安全管理模式。 本文将安全系统理论、安全风险学、持续改进及安全行为科学等现代管理理论融入到城市轨道交通运营安全管理中，根据安全管理模式设计理论，从安全管理的宏观指导、结构分析、操作方式三个层湎出发，提出了城市轨道交通运营安全管理模式。该模式将运营管理分解为计划、实施、校验、评审四个单元。并依据理论维、目标维、控制维的不同需求提出上诉四个单元的基本管理要素。各要素在总体方针的指导下，相互关联相互促进，形成一套结构化动态管理体系。 最后，本文在此基础上，进一步探讨了城市轨道交通运营安全管理模式各要素的实施流程以及体系进行过程中应当注意的问题。 关键词：城市轨道交通；运营安全；安全管理模式 目录 1 绪论 (3) 1.1研究背景 (3) 1.2国内外研究现状 (4) 1.2.1国外研究现状 (4)

城市轨道交通论文

通信技术在城市轨道交通中的应用 摘要：城市轨道交通在现代城市公共交通中的地位日益显著。但如何保障轨道交通的安全、可靠运行是一个复杂的信息运用和管理过程。轨道交通运输是一个完整的大系统。它的各个部分都离不开通信技术的应用，通信在轨道运输中起着神经系统和网络的作用。世界上轨道交通很早就作为公共交通在城市中出现，随着科学技术和城市化的发展，大运量的轨道交通在现代大城市中越来越起着重要的作用。城市轨道交通的建设，在我国正面临着前所未有的发展机遇，将成为我国大中城市有史以来最大的基础设施建设项目。由于我国城市轨道交通的应用技术和基础理论都还处于开拓阶段，工程实施的大多数情况是要引进新技术和新设备。迄今为止，我国尚无城市轨道交通通信系统技术的施工规范和验收标准，没有统一的通信技术整体内容和功能性能指标。这已成为大规模建设城市轨道交通的瓶颈，制约了城市交通建设的发展。因而提高我国城市轨道交通的通信技术和信息应用能力，规范技术标准，降低工程造价已是健康发展大运量轨道交通的关键。 关键词：城市轨道交通；通信技术；机遇和挑战；应用和发展 Communication Technology in Urban Rail Transit ZHOU Bing-xiang (Information Science and Engineering, Chongqing Jiaotong University, Chongqing 40074) Abstract:The urban rail transportation in modern urban public transport in the increasingly significant. But how to protect the safety of rail transportation, reliable operation is a complex application and information management processes. Rail transport is a complete large-scale systems. Its parts are inseparable communication technology applications, communications plays a role in the nervous system and network transport in orbit. Rail world long as public transport in the city appeared, along with science and technology and the development of urbanization, a large volume of rail transport plays an increasingly important role in modern big cities. Construction of urban rail transit in China is facing unprecedented opportunities for development, will become China's biggest cities infrastructure projects. Due to the application of technology and the basic theory of urban rail transit are still in the development stage, in most cases implementation of the project is to introduce new technology and new equipment. So far, construction specifications and acceptance criteria of no urban rail transportation and communication systems and technology, there is no unified communications technology performance overall content and functionality. This has become the bottleneck of large-scale construction of urban rail transit, restricting the development of urban transportation construction. Thus improve our communications and information technology application ability of urban rail transit, standardized technical standards, reduce project cost is the key to the healthy development of large capacity rail transit. Key words:Urban rail transportation; communications technology; opportunities and challenges; the use and development

城市轨道交通车辆制动技术题库

1. 防滑控制系统主要由、和防滑动作机械部件组成。 2. 上海地铁基础制动装置采用制动机厂生产的。 3. BCU和BECU分别是和系统的缩写。 4. 上海地铁和广州地铁使用的电气指令制动控制系统为式电气指令式制动控制系统。 5. 模拟转换阀是上海地铁车辆KNORR制动系统中使用的一个电磁阀，它由三部分组成：电磁进气阀、和组成。 6. EP阀又称阀，是SD数字式制动控制单元中的一个转换阀。 7. 空压机的驱动电机一般有电机和电机。 8. 经空气压缩机压缩输出的空气压力单位，一般用bar来表示，1bar等于MPa。 9. 空气干燥塔可以将从空气压缩机输出的高压压缩空气中的和分离出去，以达到各用气系统对压缩空气的要求。 10. 空气压缩机组一般由、、、等装置组成。 11. 上海地铁knorr公司的空气压缩机，在进行压缩空气时一般经过两级冷却，分别为冷却和冷却。 12. 除空气制动系统用气外，城市轨道列车还有以下部件需要用到压缩空气：、、、等。 13. 空气压缩机组一般采用方式进行润滑。 14. 空气干燥器一般做成塔式的，有和两种。 15. 电阻制动所采用的制动电阻，材料一般采用合金带钢条，这种合金带钢条不仅具有稳定的，而且具有相当大的。 16. 再生制动失败，列车主电路会自动切断反馈电路转入制动电路。 17. 直流斩波器按列车控制单元及制动控制单元的指令，不断调节斩波器的，无级、均匀地控制，使制动力和再生制动电压持续保持恒定。 18. 电动车组中既有动车又有拖车，拖车没有电动机，只能使用制动，动车带有电动机，可以进行制动。 19. 一般列车在高速时，常用制动都先从制动开始，最后在列车10km/h以下低速时，由制动将车停止。 20. 动轮与钢轨间切向作用力的最大值与物理学上的最大静摩擦力相比要(大or 小)一些，情况要更复杂一点，其主要原因是由于的存在所导致。 21. 伴随着蠕滑产生静摩擦力，轮轨之间才能传递。 22. 一般城市轨道车辆的制动方式主要有三类：、和电磁制动。 23. 电磁制动有两种形式：和。 24. 轮对在钢轨上运行，一般承受载荷、载荷和载荷。 25. 城市轨道交通系统都有明确的车辆运行规程，对于列车制动能力，上海地铁规定，列车在满载乘客的条件下，任何运行速度时，其紧急制动距离不得超过米。 26. 现代城市轨道车辆的制动系统一般都应该具有以下组成部分：、和。 27. 城市轨道车辆制动技术正朝着、、和的目标不断前进。 28. 最近几十年来，制动技术取得了很大进展，出现使电气再生制动成为可能，使制动防滑系统更加精确完善。 29. 20世纪初早期的城市轨道交通车辆制动系统一般采取和等安全性和舒适性均较差的方式来进行制动。