10.城市TOD发展水平及其交通绩效实证评价：以北京为例
城市TOD发展水平及其交通绩效实证评价：以北京为例
赵鹏军，李圣晓，李南慧
摘要:城市轨道交通与土地开发的协调是新型城镇化阶段我国城市增长的关键问题之一，也是引导我国城市存量优化和增量高效集约利用的重要手段之一。中国大城市面临人口增长、空间扩张和交通拥堵等严峻的发展问题，TOD的发展模式已经成为其土地开发和交通建设重要的手段，越来越多的大中城市通过发展轨道交通实现交通与土地开发的协调。但是，我国TOD的实际发展水平如何？TOD的交通绩效如何？在国内的研究中，尚未有学者做出全面系统的回答。本文以北京为例，通过实地调查，对北京市TOD的发展水平、特征及其居民出行影响进行全面评价，并对影响TOD发展水平的关键因素进行解析。研究结论对于进一步促进土地开发与轨道交通设施协调发展，增强城市增长效率具有一定的理论价值和现实意义。
关键词:TOD 城市轨道交通土地开发交通绩效评价出行行为
1 导言
TOD是Transit-Oriented Development（公交引导型城市发展）的简称，是一种城市交通和土地综合开发的发展策略。TOD是指围绕主要公共交通站点进行适中或更高密度的土地利用，通常采用步行友好的规划标准和手法（但也不排除小汽车），将居住、就业、商业服务设施混合布置于适合步行的范围之内[1][2]。
随着大城市的人口增长、空间扩张和交通拥堵的持续恶化，大力发展轨道成为我国大城市建设的重点[3]。截至2014年年底，我国大陆共有22座城市开通地铁，营运的总里程达到2900公里。根据中国北车的文件披露，预计到2020年，中国内地城市地铁运营总里程将达到6200公里；到2050年，这一数字将达到11700公里。
与此同时，在绿色交通和新型城镇化战略的背景下，城市轨道交通将从原来的“满足出行”的基本功能向“引导城市发展”的战略性功能转变，TOD对于我国城市无论是存量优化还是新增量高效集约利用多具有重要的意义。TOD是轨道交通与土地开发协调发展的重要模式，TOD规划理念在我国大城市已被广泛认可和接受，而且在诸多城市已在规划实践中得到应用。但是，我国城市的TOD发展到底水平如何？TOD的交通绩效如何？这两个问题仍是TOD发展所面临的关键问题，仍然困扰着中国的城市管理者和规划师。
我国已有学者对TOD问题进行了一定的研究。这些研究主要集中在两个方面：（1）从制度、设计和出行几个层面对中国理想的TOD建设模式和建设原则的探讨[4][5] [6]；（2）对中国TOD开发建设的评价[7]。
但是，以上两个方面的研究并没有很好地回答本文提出的两个问题。当前研究主要存在以下三个突出的问题：（1）在研究方法上，而且当前对于TOD发展水平研究主要定性讨论为主，定量研究缺乏；（2）当前研究对于TOD发展水平的综合评价还较为薄弱，缺乏对TOD使用情况的调查和评价的中国城市案例研究；（3）缺乏对TOD使用者行为和决定机制的考察。
本文以北京为例，构建TOD发展水平评价的指标，对TOD发展水平进行客观评价，并对于TOD的使用状况及其居民出行影响进行深入调查，以期提出进一步促进中国大城市TOD发展与应用的规划与政策建议。
2 北京轨道交通建设与土地开发
新中国成立以来，随着北京市城市化进程的飞速发展和私家车保有量的持续增高,相伴而生的交通拥挤问题引起了人们的关注[8] [9]。数量巨大的机动车保有量已经给北京市的交通系统造成了沉重的负担,特别是环境污染、通勤成本较高、土地资源紧缺等现实问题。
发展大运量、高效率的公共交通有助于解决私有机动车带来的城市问题[10] [11]。以城市地铁为主要形式的城市轨道交通系统以快捷舒适、客运量大、污染度低、安全性能高等优势在我国大中城市的建设过程中受到越来越多的重视。
北京地铁规划于1953年,始建于1965年,运营于1969年，是新中国第一个地铁系统。北京飞速地扩展地下铁路交通网络，从20世纪80年代和90年代的2条地铁线路，到现在已有17条线路，轨道线路总长度在2012年达到了442公里，预计到2016年将达到660公里以上。北京市地铁交通建设正在如火如荼地进行。
依托地铁建设，对轨道交通站点及周边土地进行一体化开发的TOD发展模式也被逐渐提上日程。北京市现有的TOD建设运营是通过组织协调交通部门、规划部门和开发公司三大机构进行的，保证三者分工明确，各负其责。政府的相关部门也在政策方面对TOD建设给予一定的支持。《北京市“十二五”时期重大基础设施发展规划》中对大格局层面的轨道交通提出建设策略，制定了实现轨道交通的区际互通的发展目标；《北京市城市总体规划2004-2020》中关于综合交通体系规划中也明确提到：“根据城市总体布局，积极推广以公共交通为导向的城市开发模式（TOD）”；《北京市轨道交通近期建设规划（2007-2015 年）》中表明了大力发展北京城市轨道交通的思路，并强调在轨道交通建设项目前期的规划设计中，充分体现轨道交通与土地协调发展。这些政策反映出北京市政府已把TOD建设理念融入到城市发展的宏观层面中。
TOD具体的规划实践也在开展：长阳枢纽站是北京市第一个地铁站与市政用地由同一
建设主体开发的项目[12]。此外，六里桥枢纽站、永丰南站、南关站、15号线顺义段沿线站点等轨道交通站点，都在逐步进行以“站城一体化”开发为目标的规划建设。可以看出，在政策方向上，北京市已对大力发展公共轨道交通建设有充足和明确的政策保障。但是在具体的实践层面，尚未形成完善的法规政策体系和管理机制。
3 北京TOD建设评价
3.1 方法与数据
本研究的研究区域是以北京市平西府、长阳、亦庄桥、义和庄、国展、国贸、张自忠路、梨园、崔各庄和通州北关10个地铁站点为中心，以1.5km为半径的圆形区域。图1显示了本研究涉及的地铁站的空间布局。本研究的思路如下：（1）构建TOD的土地利用指标；（2）根据主要指标，利用主成分分析的方法，对研究的10个站点进行级别划分，并根据级别的划分进行简单评价；（3）根据分级的结果利用交叉表、方差分析等方法，对不同等级的TOD 工作、购物和休闲餐饮功能使用情况、受访者到达TOD站点的出行特征进行描述统计，并进行组间比较，对其组间差异进行判别；（4）采用多变量Logit模型，以TOD利用情况为因变量，以样本个人性质、社会经济属性、建成环境等变量为自变量进行回归分析，发现影响TOD利用水平的影响因素和作用机制，研究TOD开发的各要素对人们出行的影响。
图1 地铁站空间布局
研究首先在北京的东、南、西、北四个方向的郊区选取平西府、长阳、义和庄和通州北关4个地铁站，这些地铁站均为政府规划的TOD站点。然后，为了更深入分析TOD站的发展情况，研究选择三类地铁站作为对比站，其中，第一类是根据地理位置类似原则选出的远郊区站，包括：国展、崔各庄、梨园、亦庄桥；第二类是选择二环内老旧城区地铁站作为比较，本文选择张自忠路站；第三类对比站是北京的中央商务区（CBD）站——国贸站。北京大学城市交通规划研究中心于2015年3月至4月对在上述10个地铁站上下车的乘客进行了调查，收集乘客出行情况、TOD使用情况及其原因、职住情况和社会经济属性等信息。本研究的出行调查数据和TOD使用情况数据均来自于该次调查。调查共收集样本331个。
图2-图5是本研究部分TOD站点的土地利用示意图。从图中可以看出，不同类型的TOD土地利用有显著的差异。国贸TOD站周边有大量的就业用地，其就业功能突出；平西府站虽然得到了大规模的开发，但是土地利用以居住功能为主，就业功能较弱且用地距离TOD站点较远；义和庄的休闲娱乐功能突出，在TOD站点的西南方向有大量公共绿地；而崔各庄站的开发力度则较小，有大量未开发土地。
图2国贸TOD站土地利用示意图图3平西府TOD站土地利用示意图
图4义和庄TOD站土地利用示意图图5崔各庄TOD土地利用示意图
图例
从样本的个人和社会经济属性来看，男性和女性分别占总受访人的55.9%和44.1%；
31.1%的人口拥有北京户口; 68.9% 人为30岁以上；77%的人为人均月收入8000元以下。有
32.6%的受访者家庭拥有至少一台小汽车。
3.2 北京市TOD发展水平评价
TOD的发展水平是影响居民和职工TOD站点使用的重要因素，判断TOD的发展水平是本研究的基础。TOD开发水平综合得分依据非居住建设用地开发规模（10万m2）、居住人口规模（千人）、土地混合度、支路线路密度（米/公顷）、交叉口数量、公交站、公交线路数、大型商场个数、超市个数、医院、公共自行车租赁点10个变量，由SPSS 19的主成分分析法得到。
将以上10个指标标准化，利用SPSS主成分分析的方法将变量降维，得到3个主成分，旋转后的因子负载矩阵如表1所示：
表1 旋转后的因子负载矩阵
其中，主成分1包含非居住建设用地建设面积、公交线路数、大型商场个数、超市个
数和医院个数5个指标，代表公共设施的服务水平；主成分2包含居住人口规模、公交站数量和公共自行车租赁点3个指标，代表居住人口的规模；主成分3包含支路线路密度和交叉口数量2个指标，代表步行友好度。3个主成分的因子贡献度分别为56.435%，16.369%和
11.260%。以TOD开发水平的综合得分为因变量，以3个主成分的因子得分为自变量，以3
个主成分的因子贡献度为系数对10个TOD站点进行回归，TOD开发水平综合得分的表达式为
TOD开发水平综合得分=0.56435主成分1+0.16369×主成分2+0.11260×主成分3 由该公式得到各研究站点TOD开发水平的各项主成分因子得分和综合得分，根据综合得分的高低对TOD站点开发水平进行排序，把10个TOD站点分为好、中上、中下和差四个级别，如表2所示：
表2 TOD站点主成分的因子得分、综合得分和评级
站点公共服务设施得分居住人口规模得分步行友好度得分综合得分分级国贸 2.670188 -0.111082 -0.088094 1.478818 好张自忠路0.319715 0.365829 2.186246 0.486485 好梨园-0.274354 2.517201 -0.884659 0.157596 中上通州北关0.085384 -0.527512 -0.538092 -0.098751 中上平西府-0.399848 0.263411 -0.140506 -0.198357 中下亦庄桥-0.296194 -0.140092 -0.326546 -0.226858 中下国展-0.193601 -0.834328 -0.617604 -0.315372 中下长阳-0.928914 0.069688 1.353349 -0.360438 差义和庄-0.32564 -0.514934 -0.893582 -0.368682 差崔各庄-0.656738 -1.088179 -0.050513 -0.554442 差TOD的站点评级显示，由北京市政府规划的长阳、义和庄、通州北关和平西府四个站点表现情况不一。其中，通州北关得益于良好的公共服务设施，在TOD站点中的表现较好，处于中上水平；但是其居住人口规模仍处于较低的水平；平西府在居住人口上初具规模，也有一定的步行友好度，但是在公共服务设施方面仍处于较低的水平，在10个TOD站点中处于中下水平。而长阳站和义和庄站则处于较差的水平。长阳站有较高的步行友好度，但是其公共服务设施配套状况依然较差；义和庄在居住人口规模和步行友好度上均处于较低的水平，有很大的发展空间。
4 TOD使用情况及居民出行影响
4.1 使用情况的比较分析
表3到表5分别代表受访样本对TOD就业、购物和餐饮休闲的使用情况。表3显示，
不同级别的TOD站点就业使用情况有显著差异（Chi-Square=112.952，sig=0.00）。好的TOD 站点就业功能突出，有41个（87.32%）的受访样本在TOD站点附近工作；而对于中上的TOD站点而言，只有5个（6.67%）的受访样本在站点附近工作。对于中下和差的TOD站点，大约20%的受访样本在站点附近工作。这可能与这些站点特殊的地理位置和产业规划有关。如中下的国展，站点附近的空港产业园区和中国国际展览中心为北京市民提供了大量的就业机会。
表3各级别TOD站点就业使用情况统计
工作Total
否是
分级好Cases 6 41 47
Percentage(%) 12.77 87.23 100.00
中上Cases 70 5 75
Percentage(%) 93.33 6.67 100.00
中下Cases 75 18 93
Percentage(%) 80.65 19.35 100.00
差Caes 95 21 116
Percentage(%) 81.90 18.10 100.00 Total Caces 246 85 331
Percentage(%) 74.32 25.68 100.00 Chi-Square 112.952
Sig 0.00
就购物情况来看，不同级别TOD站点的使用频率均值也有显著差异（F=7.344，sig=0.00）。好的TOD站点和中下的TOD站点使用频率较少，居民（职工）每周在站点附近购物的次数分别为0.13次和0.65次，中上的TOD使用频率最高，为1.41次，差的TOD 使用频率为1.04次。好的TOD购物不多可能由于附近的交通便利，就业功能突出，职工在下班后一般乘坐地铁、公交等交通工具回家，购物主要在家附近的购物中心完成；而中上的TOD站点使用频率高可能与站点居住功能突出，附近多样化的购物选择能够满足居民需求有关。
表4各级别TOD站点购物使用情况统计（单位：次/周）
分级Mean N Std. Deviation
好0.13 47 0.49
中上 1.24 75 1.87
中下0.65 93 0.97
差 1.04 115 1.61
Total 0.85 330 1.46
One-way ANOV A F 7.344
Sig 0.00
餐饮休闲存在同样的情况，相比好的和中上的TOD站点，中下和差的TOD站点使用频率较高。值得注意的是使用频率的差异较大，组间均值有显著差异（F=5.633，sig=0.001）。
表5各级别TOD站点餐饮休闲使用情况统计（单位：次）
分级Mean N Std. Deviation
好 1.13 47 1.86
中上 1.41 75 1.99
中下 2.41 93 3.09
差 2.37 115 2.60
Total 1.98 330 2.59 One-way ANOV A F 5.633
Sig 0.001
表6和表7显示了受访者到达TOD站点的方式和时长。从好到差四级TOD站的受访者采用步行方式到TOD站的分别有27人（57.45%）、66人（88%）、61人（65.59%）和99
人（85.34%），组间的统计差异显著（Chi-Square=26.161，sig=0.00）；在步行时间上，四个
级别的受访者到达TOD站点的时间依次升高，但是在统计上并没有显著的差异（sig=0.745）。
而四个级别的受访者乘坐公交到达TOD站点的分别有13人（27.66%）、2人（2.67%）、13
人（13.98%）、12人（10.34%），组间的统计具有显著差异（F=17.637，sig=0.001），其平均
到达时间分别为17.31分钟、4.5分钟、18.08分钟和11.33分钟，组间的统计差异显著
（F=2.455，sig=0.079）。
表6受访人到达各TOD站点的出行方式统计
步行公交Total
否是否是
分级好Cases 20 27 34 13 47
Percentage（%）42.55 57.45 72.34 27.66 100.00 中上Cases 9 66 73 2 75
Percentage（%）12.00 88.00 97.33 2.67 100.00 中下Cases 32 61 80 13 93
Percentage（%）34.41 65.59 86.02 13.98 100.00 差Cases 17 99 104 12 116
Percentage（%）14.66 85.34 89.66 10.34 100.00 Total Cases 78 253 291 40 331
Percentage（%）23.56 76.44 87.92 12.08 100.00 Chi-Square 26.161 17.637
Sig 0.000 0.001
表7受访人到达各TOD站点的时长统计（单位：分钟）
步行公交
分级Mean N Std. Deviation Mean N Std. Deviation 1 9.3333 27 3.55181 17.3077 13 12.84773
2 9.6212 66 3.80188 4.5000 2 0.70711
3 9.6393 61 4.60446 18.0769 13 6.93375
4 10.1717 99 4.67307 11.3333 12 4.71619
Total 9.8103 253 4.31999 15.1250 40 9.30450
One-Way ANOV A F 0.412 One-Way ANOV A F 2.455
Sig 0.745 Sig 0.079
4.2 TOD对居民出行影响的回归分析
表8 Logistic回归模型有效度的主要指标
-2LL Chi-Square Sig Pseudo R-Squre 工作174.073 148.695 0.000 0.362
购物418.593 54.74 0.002 0.153 餐饮休闲467.832 70.274 0.000 0.192
本部分为对影响TOD使用情况的各因素与TOD使用情况进行回归的结果，共由三个模型组成。模型的自变量均为影响TOD使用情况的个人属性、社会经济属性和建成环境变
量，因变量分别为受访者在TOD周边工作（是/否工作）、购物（不购物/偶尔购物/经常购物）、
餐饮休闲（不在周边餐饮休闲/偶尔/经常）的情况类别。表8代表模型的整体拟合情况。
从工作的情况来看，TOD建成环境对人们是否在TOD周边工作有显著的影响。非居住建设用地的开发规模越大，人们选择在地铁站周边工作的可能性越高（发生比为1.079），这
说明TOD周边就业机会越多，则人们越是倾向于选择就近TOD工作，这也就是说如果开
发仅仅是住宅为主，则人们就近TOD工作的可能性则相对小一些，这一点通过表5可以得
到支持：居住人口的规模越大，人们选择在地铁站周边工作的可能性越小（发生比为0.966）。
表9显示TOD周边交叉口数量越大，人们选择在地铁站周边工作的可能性越高（发生比为1.038），这说明较高的步行友好度对于鼓励人们在TOD站点附近工作具有积极作用。
表5显示在公交线线路较多少的TOD站点旁边，人们有更大的可能性在TOD站点附近工
作，这可能是由于TOD与周边地区公交便利度提高，则会降低TOD与周边地区公交的综
合成本（主要是时间），从而提高了人们在一定时间的预算下在距离地铁站更远的选择地方
地的可能性。表9显示低收入者（月收入5000元以下）更有可能选择在地铁站周边工作（发
生比为5.74）。
表9 是否在TOD站点附近工作影响因素回归
B Std. Error Sig. Exp(B)
Intercept -2.094**0.890 0.019
个人属性男性0.444 0.360 0.217 1.559
京户-0.084 0.431 0.845 0.919
30岁以下0.507 0.385 0.189 1.660社会经济属性5000元以下 1.747***0.580 0.003 5.740
5000-8000元0.927*0.564 0.100 2.527
小汽车0.618 0.425 0.146 1.855 TOD建成环境非居住建设用地建筑面积0.076***0.013 0.000 1.079
居住人口-0.035***0.010 0.001 0.966 支路线路密度（米/公顷）-0.023 0.016 0.147 0.978
交叉口数量0.037***0.009 0.000 1.038
公交线路数-0.088***0.031 0.004 0.915 注：*** 表示显著程度P<0.01；** 表示显著程度P<0.05；*表示显著程度P<0.1。
参照组：不在TOD站点附近工作。
从购物的行为来看，建成环境对人们是否选择在TOD站点附近购物有显著的影响。非
居住建设的建筑面积和公交线路数会负向影响到TOD站点附近购物的发生频次。非居住建
设用地的建筑面积越大，购物行为越不可能发生（有时的发生比为0.962，经常的发生比为
0.951），可能的原因是：就业用地的增加，可能会降低商业用地的比例，但是，如果在增加
非居住用地的同时能够保障商场的数量的话，则有可能会提高人们的在TOD周边购物的可
能性，表10则证明了这一点：大型购物场所的数量越多，人们购物的倾向性越高（有时的
发生比为1.917，经常的发生比为1.710）。
同就业情形类似，TOD站点周边的公交线路数目越多，购物行为越不可能发生（有时
的发生比为0.917，经常的发生比为0.921）。在其他变量中，相比不在TOD站点附近购物的
人群而言，有小汽车的人群更有可能选择在TOD站点周边购物（发生比为2.119），可能的
原因是：有小汽车的人收入较高，而TOD站点周边的同类商品与其他区域相比较要高一些，
有汽车的人选择TOD站购物的可能性要高于没有小汽车的人。
表10 在TOD站点附近购物频率的影响因素回归
有时经常
B Std.
Error Sig. Exp(B) B Std.
Error
Sig. Exp(B)
Intercept 3.527** 1.7400.043 2.054 1.3080.116
个人属性男性0.0780.3500.824 1.081-0.0500.3020.8680.951京户-0.0720.4130.8610.931-0.1680.3610.6430.845
30岁以下-0.2470.3950.5330.781-0.1910.3410.5750.826社会经济属
性
5000元以下0.2030.4730.668 1.2250.5830.4130.158 1.791
5000-8000元0.0910.4560.842 1.0950.0010.4150.998 1.001
小汽车0.751*0.4090.066 2.1190.2290.3600.525 1.257
建成环境非居住建设用地
建筑面积
-0.039*0.0230.0870.962-0.050**0.0200.0120.951居住人口0.0150.0110.173 1.0150.0030.0090.738 1.003支路线路密度（米
/公顷）
-0.0050.0260.8390.995-0.0070.0200.7110.993
交叉口数量-0.0280.0340.4110.972-0.0060.0160.7230.994
公交线路数-0.087***0.0340.0100.917-0.082 ***0.0290.0050.921
大型商场个数0.651**0.2820.021 1.9170.536 **0.2100.011 1.710
超市个数-0.0430.0300.1450.957-0.0070.0190.7000.993注：*** 表示显著程度P<0.01；** 表示显著程度P<0.05；*表示显著程度P<0.1。
参照组：从来不在地铁站附近购物。有时购物的人群指每周购物少于两次的人群；经常购物表示每周购物超过两次的人群。
从餐饮休闲的行为来看，非居住用地规模越大，则人们选择在TOD站点旁边经常性休闲餐饮的可能性则越高，原因是非居住用地规模越大，休闲餐饮的设施就越多，可能人们
选择机会就越多。对于经常在TOD站点周边餐饮休闲的人群来说，相比不在TOD站点周
边休闲餐饮的人群，超市的数量会使人们更有在周边餐饮休闲的倾向（发生比为1.054），而
大型购物中心的数量会减少人们在周边餐饮休闲的倾向（发生比为0.551）。这在一定程度上
说明人们在餐饮休闲时选择大型购物中心的可能性较小，而小超市是更经济便捷的选择。在
本次的受访者中，有29人（9.32%）反映不在站点周边消费的主要原因是价格高，203人
（61.33%）表示应该在TOD站点旁边增设便利店和超市，在一定程度上证实了回归分析的
结果。
同时，表11 中，收入与TOD站点周边餐饮休闲的关系也证明了这一点：收入较低的人群在TOD站点周边餐饮休闲的可能性越低。对于有时选择在TOD站点周边餐饮休闲
的人群来说，相比月收入8000元以上的群体，月收入为5000元以下的群体和月收入为
5000-8000元的群体有时购物的发生比分别为0.438和0.495。这说明价格可能是人们餐饮休
闲要考虑的重要因素。有小汽车的人群有时餐饮休闲的可能性也高（发生比为2.020），一方
面与人们的收入情况一致。
表11 在TOD站点附近餐饮休闲频率影响因素回归
有时经常
B Std. Error Sig. Exp(B) B Std. Error Sig. Exp(B)
Intercept 2.593** 1.271 0.041 -1.390 1.559 0.373
个人属性男性0.003 0.280 0.992 1.003 -0.057 0.323 0.861 0.945 京户-0.240 0.328 0.464 0.787 -0.361 0.394 0.360 0.697
30岁以下-0.512 0.314 0.103 0.599 0.013 0.362 0.971 1.013 社会经济属
性
5000元以下-0.623* 0.376 0.098 0.536 -0.393 0.439 0.370 0.675
5000-8000元-0.826** 0.363 0.023 0.438 -0.317 0.434 0.465 0.728
小汽车0.703** 0.330 0.033 2.020 0.244 0.401 0.543 1.276
建成环境非居住建设用
地建筑面积
-0.005 0.019 0.804 0.995 0.067*** 0.025 0.007 1.069
居住人口-0.008 0.009 0.380 0.992 -0.003 0.009 0.748 0.997
0.000 0.019 0.985 1.000 -0.007 0.022 0.745 0.993 支路线路密度
（米/公顷）
交叉口数量-0.004 0.016 0.807 0.996 -0.019 0.016 0.232 0.981 公交线路数-0.092*** 0.029 0.001 0.912 -0.056* 0.034 0.095 0.946 大型商场个数0.310 0.210 0.139 1.364 -0.597** 0.248 0.016 0.551 超市个数-0.002 0.019 0.899 0.998 0.053*** 0.020 0.008 1.054 注：*** 表示显著程度P<0.01；** 表示显著程度P<0.05；*表示显著程度P<0.1。
参照组：从来不在地铁站附近休闲餐饮。有时休闲餐饮的人群指每周购物少于两次的人群；经常休闲餐饮表示每周购物超过两次的人群。
5 结论
研究发现，北京TOD发展的水平相对较低，尤其是政府规划的TOD发展缓慢，其主要原因是房地产市场开发模式以住宅开发为主，就业用地开发和公共服务设施开发相对滞
后。这反映了TOD建设过程中的轨道建设与土地开发之间的脱节，也反映了土地利用的低
效，更反映了TOD规划在实施过程中过面临的经济挑战和制度障碍。研究发现，TOD发展
水平对于居民出行有着显著影响。TOD的发展水平越低，人们步行到达TOD站点的距离越
长。TOD周边的建成环境对居民使用TOD站点的情况有显著影响。非居住建设用地的建筑
面积对人们在TOD站点周边工作有正向的激励，而对人们在TOD站点附近的购物有负向
激励；TOD站点周边的公交线路数量有利于扩大人们的出行范围，站点周边的公交线路数
越多，人们在周边工作、购物和餐饮休闲的可能性就随之降低。社会经济地位也会影响到
TOD的使用情况。低收入群体在TOD站点周边工作的可能性较高，而在站点周边购物和休
闲餐饮的可能性较高收入群体低。
我国进入新城城镇化发展时期，存量优化和增量高效集约利用是未来我国城市开发和再开发的关键，利用轨道交通快速发展和土地集约利用的实际，又快又好发展TOD对于从长
远上塑造可持续城市空间格局具有重要的意义。应该从规划、建设、管理和运营等各个阶
段建立起轨道交通发展与土地利用的一体化，积极鼓励“轨道+物业”的轨道站点周边开发模
式，同时，通过公共设施的布局引导和提高TOD周边土地开发的混合度，做到轨道乘坐率、土地利用率和社会效率的综合发展。同时，引入财政政策，通过土地税费等形式鼓励轨道交
通站点周边的商业和企业布局，提高TOD的就业就地化率。总之，应该通过多种手段实现
在TOD区域的综合发展。
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中国城市规划学会.多元与包容——2012中国城市规划年会论文集(05.城市道路与交通规划)[C].中国城市规划学会: 2012:10.
作者简介
赵鹏军，研究员，北京大学；
李圣晓，硕士研究生，北京大学；
李南慧，硕士研究生，北京大学。
官方：成都市城市轨道交通建设规划修编(2016-2020).
成都市城市轨道交通建设规划修编（2016-2020年）及线网规划 环境影响报告书 （简本） 规划单位：成都地铁有限责任公司中国地铁工程咨询有限责任公司环评单位：中铁二院工程集团有限责任公司 二O一五年九月
一、规划基本情况 （一）规划背景 早在上世纪80年代末期，成都市规划部门开始进行轨道交通建设前期准备工作，确立了由十字骨架构成快速轨道交通线网形态，2000年编制完成第一版《成都市城市快速轨道交通线网规划》，2005年编制完成《成都市城市快速轨道交通线网规划修编》，2008年编制完成《成都市城市快速轨道交通建设规划调整（2004-2015年）》，2011年在原有轨道交通线网基础上重新编制新一轮的《成都市城市快速轨道交通线网规划》，2012年编制完成《成都市城市快速轨道交通近期建设规划》（2012-2017年），2015年编制完成《成都市城市轨道交通近期建设规划（2013～2020年）调整方案》。 随成都城市快速发展，为进一步引导支撑天府新区规划发展、支持“双核共兴”规划目标、进一步完善中心城线网、缓解中心城拥堵、城乡统筹发展、支持外围新城的发展需求，对《成都市城市轨道交通近期建设规划（2013～2020年》进行修编是十分必要和迫切的。 （二）规划概况 《成都市城市轨道交通建设规划修编（2016-2020）及线网规划》方案新建项目为：8号线一期、9号线一期、10号线二期、11号线一期、17号线一期，修编后规划共新建线路124.2km，其中地下线78.1km，高架线46.1km，规划新建车站66座，车辆段4处，停车场4处，主变电所9座，工程总投资774.6亿元。
上海城市交通发展的回顾和展望
上海城市交通发展的回顾和展望 上海市城市交通管理局龚汇汇 一、前言 城市交通是城市的命脉，是城市发展必不可少的基础设施，在上海建设现代化大都市的进程中，始终发挥着基础和先导的作用。它不仅是衡量城市现代化水平的重要标志，也是城市可持续发展的重要保证。 改革开放以来，尤其是邓小平同志发表南方重要谈话以来，上海以建设“一个龙头，三个中心”为目标，抓住机遇，不断增强交通基础设施的建设力度，上海交通步入了高速发展的时期，取得了长足的进步，历史旧欠基本还清，客货运输稳步增长，服务供应水平不断提高，为交通行业持续发展打下了坚实的基础。 迈入新世纪的上海城市交通，将紧紧围绕建设国际经济、金融、贸易中心之一的战略目标，以中国加入WTO为契机，着眼于服从、服务于上海城市综合竞争力的增强，支持上海国际航运中心和亚太国际航空枢纽的建设，坚持“以人为本”，最大限度地满足市民出行和现代物流的需要。城市交通要实施超常规发展，并融入社会、经济、人口、资源、环境的协调发展之中，增强对内、对外的辐射和集聚能力，全面提高上海交通行业的能级水平和综合能力，建立“人便于行、货畅其流、环境协和”的枢纽性现代化立体交通体系和综合物流系统。 二、交通发展回顾 九十年代以来，上海城市交通的建设发展取得了令人瞩目的成绩。 1．对外交通设施能级增强 上海港吞吐量已突破2亿吨，成为世界第三国际大港，集装箱吞吐量超过560万箱，跃升为世界第6位，为形成上海国际航运中心奠定了基础。 上海已组成以浦东机场为主，虹桥机场为辅的“一主一辅、一市两场”格局的国际航空港，年旅客吞吐量1768 万人次，货邮量88万吨，争取成为亚太地区国际航空枢纽港。 上海站作为全国十大铁路枢纽之一，沪杭铁路复线全线修通，上海南站（临时站）已开通使用，列车日平行通过能力提高到180对。铁路承担着本市最大份额的省际旅客流通量。 全市公路总长度4253公里，郊区建成了一批快速道路和连接长江三角洲城市的沪宁、沪杭高速公路，加速公路网络的形成，打通了上海通往内陆的快速陆上运输通道，扩展了集装箱公路运输的腹地。 全市对外交通货物运输总量达2.8亿吨，货运营业车辆12万余辆，48.3万车吨。长途客运营业车辆3万余辆，近30万客位，旅客发送量达1200多万人次。 上海内河正在组构高等级航道网络，与江、浙两省和京杭大运河相连，内河港口吞吐量8800万吨，年货运量1.39亿吨。
中国城市轨道交通建设现状(正式版)
文件编号：TP-AR-L2380 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 中国城市轨道交通建设 现状(正式版)
中国城市轨道交通建设现状(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 （1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年-20xx年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220 km和236 km。 与此同时，全国共有15个城市、800 km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700 km，总投资6000
亿元。这15个城市线网规划已于20xx年-20xx年得到国家的批准。 近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。
第十章城市交通发展的战略方向
第十章城市交通发展的战略方向 第一节城市交通在城市发展中的地位及作用 城市作为社会经济发展的必然产物，交通则是城市的纽带和命脉，交通与城市的发展、形成、兴衰紧密相连。 一方而城市经济的发展对交通的需求不断增长，诱发城市交通规模的扩大和交通工具的改善：另一方而，城市交通便捷程度的提髙，吸引更多的客流向城市集中，进一步促进了城市社会经济的发展，两者具有一种明显的相互作用关系。 从现代城市的发展趋势看，交通对城市，尤其是对大城市的发展具有极其重要的作用。 随着国民经济的稳步发展和人民生活水平的提髙，人们对休闲、购物、旅游等的需求不断增加，从而对“行”的需求不断增长。 1、交通蕴藏效益，交通能够间接创造财富。 2、大城市是未来城市化体系中的主体，由于大城市的出行总疑大且岀行距离长，因此, 大城市 比中小城市在交通方而的数量上、质量上都更具有强烈的需求。 3、我国未来城市化的主要动因是产业结构转换，而调整大城市的产业结构会引发更多的交通 生成源。 4、我国未来城市化可望形成多极、分散型的城市群体系，而城市群体系需要一个内外相结合的 便捷运输网络。 5、未来城市化将是一个多样化需求的交通选择行为，而只有多样化选择要求城币交通由低效 率向高效率转化。 城市交通体系是城市的重要基础设施，是城市正常生活和发展的基础。与电力、通讯、供水等其他城市基础设施不同，城市交通系统是一个动态系统，只有它能实现城市中人与人、人与物、物与物之间的密切联系，从而将城市连接成为一个有机的整体。 总之，城市交通在城市发展进程中始终是一个最活跃的因素。正如马克思所说：“没有现代的交通，就没有城市的繁荣。” 第二节传统城市交通发展的不可持续性及其问题
改革开放30年北京城市交通规划理论与实践回顾
摘要：在充分认识城市交通规划理论和实践的基础上，回顾了改革开放以来北京市城市交通规划、建设和发展的历程。初步将其划分为三个发展阶段，即20世纪80年代初理论基础研究阶段、20世纪90年代城市综合交通规划理论方法体系开创阶段以及90年代后期至今现代理论与实践方法的成熟应用阶段，并总结每个阶段的重要理论取向与重大实践突破。阶段特征总结过程中，回顾了北京市交通发展的不同背景、理论与规划研究的相关成果以及建设实践的重大举措，旨在为今后北京市城市交通的发展提供有益参考。 Abstract ：Through a close look at the theory and practice of ur-ban transportation planning,this paper conducts a review of ur-ban transportation planning,construction and development in Bei-jing during the past 30years of China ’s reform and opening-up.Based on 3classifications for development stages,i.e.fundamen-tal theory study in the early 1980s,the initial phase of planning theory development for urban comprehensive transportation in the 1990s,and the application of modern planning theory and methods from the late 1990s till now,the paper summarizes im-portant theories and main practice in each stage,respectively.Re-garding characteristics in each stage,the paper reviews the back-grounds,relevant achievements in planning research,and the im-plementation of key transportation projects,so as to provide some insight into the future development of Beijing urban trans-portation. 关键词：交通规划；城市交通；奥运交通 Keywords ：transportation planning;urban transportation;Olym-pic transportation 中图分类号：U491.1+2文献标识码：A 改革开放30年来，北京市城市建设与交通发展发生了重大变革。以“交通拥堵”为核心的“城市问题”一直是社会各界关注的焦点问题，一方面，需要不断提高规划研究与建设实践力度；另一方面，经济社会的迅猛发展使城市交通需求特征发生着根本性变化。北京交通事业的发展既需要汲取国内外先进经验，又需要立足北京城市交通现状，采取新型实践模式，推动北京向现代化国际大都市迈进。因此，有必要总结北京市改革开放30年来城市交通规划与实践的过程及经验，通过转换视角，立足新的规划发展理念，系统梳理各研究领域，总结失败教训，阐述成功经验，展望未来发展方向。在科学发展观的基础上，提高北京市交通可持续发展的能力，促进北京市城市运行效率的提高。 120世纪80年代初，交通规划理论基础研究阶段 20世纪80年代，首都经济的复苏和繁荣带来了出行需求的迅速增加，城市交通供求出现矛盾；与此同时，国外先进交通规划理论受到重视，我国现代交通规划理论正在酝酿形成。 收稿日期：2008-11-10 作者简介：郭继孚，男，博士，主任，教授级高级工程师，主要研究方向：交通规划、智能交通系统。E-mail:guojf@https://www.wendangku.net/doc/8718844619.html, 郭继孚1赵晖1， 2 （1.北京交通发展研究中心，北京100055；2.北京大学政府管理学院，北京100871） Guo Jifu 1and Zhao Hui 2 (1.Beijing Transportation Research Center,Beijing 100055,China;2.Peking University School of Government,Beijing 100871,China) A Review of Urban Transportation Planning Theories and Practices in Beijing at the 30th Anniversary of Reforming &Opening of China 改革开放30年北京城市交通规划理论与实践回顾
浅谈城市交通的发展方向
2009年 第4期(总第182期) 黑龙江交通科技 HE I L ON GJ I A N G J I A O T ON G KEJ I No.4,2009 (Sum No.182) 管理及其他 浅谈城市交通的发展方向 赵 霞 (石家庄交通勘察设计院) 摘 要:城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题,目前,随着中国国民经济的增长,汽车工业的迅猛 发展,城市交通面临着前所未有的压力和矛盾。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。因此今后城市交通的发展趋势是:发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。 关键词:发展趋势;城市交通;公共交通;轨道交通;智能交通;可持续发展中图分类号:U49111+4 文献标识码:C 文章编号:1008-3383(2009)04-0132-02 收稿日期:2009-01-17 1 前 言 在国际上,人口在1000万以上的大都市都曾为交通问题所困扰。实践证明,城市轨道交通是解决这一问题的最佳方案。城市轨道交通可分为地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等,其优势非常明显,速度快、运量大、污染小、安全性高,是缓解交通堵塞的利器。例如北京市,2000年的客运输送量为:地面公交车是76.45%,出租车是14.12%,地铁只占9.43%。由此可见加快轨道交通建设,提高其覆盖率是非常必要。2 轨道交通211 轨道交通的优势 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人?k m 较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的利用能力毕竟有限,中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。212 轨道交通系统给城市带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘 坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高 客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面。 (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2000～5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题,提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配将更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。213 轨道交通系统的社会效益 (1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入。 (2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。3 公共交通 许多城市主城区的面积迅速发展,城市交通流在一个高 ? 231?
北京市城市轨道交通安全运营管理办法
北京市城市轨道交通安全运营管理办法 第一章总则 第一条为加强城市轨道交通安全运营管理，保障安全运营，维护乘客合法权益，根据本市实际情况，制定本办法。 第二条凡在本市行政区域内从事与城市轨道交通安全运营有关活动的，均须遵守本办法。 本办法所称城市轨道交通是指地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统。 第三条城市轨道交通安全运营管理，坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针。 第四条市和区、县安全生产监督行政管理部门依照《中华人民共和国安全生产法》的规定，对本市城市轨道交通运营的安全生产工作实施综合监督管理。 市交通行政管理部门对本市城市轨道交通安全运营实施行业监督管理，指导运营单位落实安全运营措施，消除事故隐患，对城市轨道交通运营单位以下简称运营单位违反本办法的行为予以纠正并提请有关行政管理部门依法处理。 发展改革、规划、公安、消防、园林绿化、住房和城乡建设、市政市容管理等行政管理部门，依照各自职责对城市轨道交通安全实施监督管理。 第五条城市轨道交通沿线的区、县人民政府应当做好本行政区域内城市轨道交通安全运营相关服务、保障工作，及时配合有关部门协调、解决有关问题。 第六条运营单位应当依法承担城市轨道交通运营安全管理责任，加强运营安全管理，建立、健全安全运营责任制度，完善安全运营条件，确保安全运营。 第七条市人民政府相关部门和运营单位应当采取多种形式，向社会公众宣传有关城市轨道交通安全运营的法律规定和安全知识，提高市民的安全意识。 任何单位和个人应当自觉维护城市轨道交通安全运营秩序，不得侵害国家财产和公民人身、财产安全，不得影响他人出行。 第二章建设与运营的衔接 第八条城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。 城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估，系统功能应当符合安全运营需要。
城市交通发展战略的思.doc
城市交通发展战略的思考? 摘要：现阶段，我国城市化处于高速发展时期，大城市特大城市继续改造与扩张，中小城市迅猛发展。城市的规模与结构都处在大变化之中。现代交通的发展在给人们带来便利的同时，也带来负面了影响：伴随着汽车的增加，交通事故与公害、居住环境的破坏成为极大的问题。 关键词：道路桥梁城市交通 一、城市中的交通问题 1.交通事故 随着机动车保有量的稳步上升和机动车利用程度的增加（人均出行距离），城市屮的交通事故频繁发生，中国每年因交通事故死亡的人数在10万人左右，发达国家每年因交通事故死亡的人数在10万人以上。此外，还有大量非致命交通事故。交通事故不但导致了对贵重医疗设施需求的增加，而且使受伤者痛苦不堪。 2.交通拥挤 几乎每个人都遇到过堵车，特别是上下班，和放长假时，如五一节，国庆节，寒、暑假等特殊的时段，大多数人都有过“沙丁鱼"的经历。相对于城市道路网的承载力来说，汽车数量过多, 诱发了交通拥挤问题。从某种程度上说，交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤现象尤为明显，据统计，上海市由于交通拥挤，各种机动车辆时速普遍下降，50年代初为25km,现在却降为15km左右。一些交通繁忙路段，高峰时车辆的平均时速只有3—4km交通阻塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率。
在不同的城市区域又有不同的表现形式，笔者所在地区学生公寓集中，每天上学，放学，第二节课下课，第四节课下课，下午第五节课，第六节课下课等等，整个麓山南路上以学生流为主，也有不少的自行车流量，加上公交车流，小汽车流，以及少量的拖拉机等农用车辆，本来就不宽的道路变得拥挤不堪，特别值得注意的是这儿的车速不是很慢，时常见到公交车呼啸而过，路上时常会发生交通事故。每年总有人命发生。但是大城市圈内的汽车道路还在继续建设，汽车数量也进一步增加，道路的建设和汽车的增加有可能形成恶性循环，导致更为严重的交通阻塞。 3.停车问题 车辆并非总处于运动之中。当它们处于静止状态时，就要占据一定空间。汽车越多，占据的空间越大。在城市中心区，人多车多空间少，停车场与汽车数量很不相称，停车也最困难。尽管近十多年来在市区建了许多多层停车场，但仍满足不了停车需求。很多城市颁布了法令，采取了很多措施，限制在市中心区停车，如罚款或者按停车时间收费等，以控制进入市中心区汽车的数量。有一些城市制定了“停车一乘车％十划，在市屮心区外围建若干处停车场，汽车司机只能将车停在这些车场内，然后乘公共汽车进入市屮心区。但这些措施并没有解决停车问题。有学者提岀，应重新认识大型公共交通工具的价值。美国政府曾在70年代中期制定过一个方案，迫使个人使用公共汽车来代替小汽车。但很多人认为，这个方案的实施会减少家庭小汽车的数量，从而改变消费模式，减少就业机会。于是，失业、福利、职业培训和贫困等问题随之出现。发展公共交通还需要政府大量补贴，其结果将限制解决其它问题资金的流动，或者被迫增加税率。高税率将使货币从个人手屮分配到政府手里，从而可能造成社会经济体系变化，也增加了政治不稳定性。因此，如何有效地解决停车问
全球城市综合交通发展战略介绍
全球城市综合交通战略介绍 一、全球城市综合交通战略比较 （一）纽约交通战略：强调可持续性、社会公平、绿色发展的交通基础设施改造和升级 广义上的纽约是纽约大都会交通署（NYMTC）管辖的区域，包括纽约市的5个区、位于长岛的两个县和位于哈德孙谷的三个县。更为广义的纽约都会区是美国最大的都会区，也是全世界最大的都会区之一。纽约大都市区拥有全美最繁忙的机场群，肯尼迪机场（JFK）、纽瓦克机场（EWR）、拉瓜迪亚机场（LGA）三大机场年客运量超过1亿人次，纽约空域是全美最繁忙的区域。纽约港是美国东海岸最大的集装箱港口，东部沿岸港口群各个港口分工合作、错位发展，形成了以纽约港为核心枢纽的港口群。纽约内部交通繁杂多样，庞大的交通流量成为美国城市交通最拥挤的区域。 2011年完成的纽约2030战略规划——《纽约规划——更强大、更公正的纽约》，其核心理念是通过基础设施的建设和环境提升促进城市的可持续发展和提高城市居民的生活品质。为了保持其全球城市地位的持续繁荣发展，规划认为，未来10～20年城市的主要挑战主要包括人口持续扩张、基础设施的更新与维护、保持经济竞争力、交通运输等10个重要领域，以实现全球城市发展的总目标。规划提出发达的交通运输系统是纽约与周边区域、与世界紧密联系的前提保
障，是为城市带来持续繁荣的基础。面向未来，纽约市将提供更多有利于可持续发展的交通选择方案，并确保交通运输网络的可靠性与质量（见表2）。这一交通发展目标包括三大战略，分别为：改善并拓展可持续性交通基础设施和交通选择方案；减少道路、桥梁及机场的拥堵；维护并改善道路及公共交通系统的基础设施。交通战略方向包括公共交通网络、步行系统、自行车交通网络、货运交通的绿色环保发展、水运交通和铁路交通的发展、航空运输、道路等基础设施等，措施的重心在于加强公共交通与步行和自行车交通服务，减少道路拥堵和尾气排放以实现绿色发展，并有效应对交通基础设施老化开展的重建计划。
上海城市轨道交通规划
上海城市轨道交通规划 自1863年在英国伦敦出现第一条地下铁道以来，城市轨道成为世界各国解决城市交通问题的首选方案，并在世界40多个国家的130多个城市快速发展。城市交通成为一个国家现代化进程的标尺。 回索历史的胶片，中国的地铁始建于1965年，比世界发达国家晚了整整一个世纪！到二十世纪末，在北京、天津、上海和广州四个已运营的地铁系统中，总长仅80公里，而法国巴黎的地铁即超过300公里。 1958年8月，北京中南海。周恩来总理在一次会上提出：“西方卡不住我们的油脖子，中国也要修地下铁道”。9月，中铁四局集团的前身铁道部北京地下铁道工程局在北京市正式成立，很快就开始了北京地铁一号线的筹建，在西方实施经济技术封锁的情况下，克服重重困难，进行了线路比选、地质钻探、勘测设计、方案研究、施工组织等大量工作，后因三年自然灾害而暂缓施工。1965年3月，中铁四局集团抽调所属第一工程处、地下铁道工程技术研究组、钢筋混凝土预制构件工厂、机械厂筹建组、机械经租站、修配厂及机关部分人员重新组建铁道部北京地下铁道工程局，开始了新中国第一条地铁——北京地铁一号线的艰难困苦的掘进。 步入新世纪，城市轨道交通作为疏通堵塞的唯一选择，成为中国经济增长的新亮点。据悉，中国“十五”期间城市交通投资达8000亿元，其中2000亿元用于地铁建设。城市规划建设地铁和轻轨线路30多条，总长650公里。北京、上海、天津、广州在加速地铁里程的拓展，深圳、南京、青岛、重庆、沈阳、长春、成都和哈尔滨在动工兴建地铁，杭州、大连、兰州、昆明、西安、鞍山、合肥、佛山和乌鲁木齐在积极筹建地铁。首都北京现有地
铁一号线、环线和复八线，总长54公里，已全部贯通运营。全长27.7公里的地铁五号线已动工。北京规划地铁网络12条新线，总长达408公里。 上海地铁发展简史 早在1956年，上海市就开始地铁建设的前期准备，1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人委提交《上海市地下铁道初步规划(草案)》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。 1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。当时苏联专家断言上海是软土地层，含水量多，因此不宜建设隧道工程。1959年8月，上海警备区领导机关提出：上海地下铁道应以“平战结合、以战为主”的指导思想规划建设，地铁尽可能深埋入基岩层。市地铁筹建处组织科研、大专院校和设计单位，对上海地下铁道的埋设深度作浅、中、深3种方案的研究。对深埋方案探索后认为:如将地铁置于地下300～350米的基岩层，对功能要求、工程技术和建设经济均不合理。 1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。 1963年3月，上海市城市建设局隧道处继续在浦东塘桥用直径4.2米盾构，分别在覆土4米和12米处，建成25.2米和37.8米的装配式钢筋混凝土管片衬砌试验隧道，用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性。 1964年11月，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段实施地铁扩大试验工程。至1967年7月，完成一井一站和600米区间的两条隧道后，因“文化大革命”中止。11年后，地铁试验工程才得以继续，1978年，漕溪路段试验工程批准开工，在漕溪公园的地底下，又尝试了第二条试验隧道的掘进，投资达四千多万人民币，上下行总长1290米。至1983年底，完成一井一站和圆形隧道913米、矩形隧道274米。试验成果:盾构掘进的轴线误差和地表沉陷都可控制在允许的范围之内；隧道用单层装配式钢筋混凝土管片衬砌可满足地铁隧道结构要求，防水达到同期国际标准；初步掌握槽壁地下连续墙的设计与施工技术。细心的乘客可以发觉这段线路采用结构法修筑地下连续水泥墙(方形隧道)，与此后采用的盾构掘进(圆形隧道)有明显不同。这段线路现在作为上海轨道交通一号线的正式路线使用。 十一届三中全会后，随着改革开放形势的发展，市区“乘车难”的矛盾日渐突出。1983年初，市基本建设委员会、市科学技术委员会组织有关专家探讨上海的多平面、大容量快速有轨交通工程。4月，市计委向市政府上报《关于建设本市南北快速有轨交通项目建议书》，建议建设南起金山卫、北抵宝山、纵贯南北的快速有轨交通干线，穿越市区的中段为地下铁道。8月，市政府批准项目建议书，并成立上海市南北快速有轨交通线项目筹备组，组织有关单位和国内外专家开展项目的可行性研究。 1985年3月，上海市地铁公司成立，接替上海市南北快速有轨交通线项目筹备组的地铁工程项目可行性研究。1986年7月，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告。8月，国务院批准立项。1988年2月，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设，由上海市市政工程管理局副局长石礼安兼任指挥。
1 交通和城市发展的关系
(1) 交通和城市发展的关系？ 1城市作为一个有机体，交通系统则是其循环系统。 2交通是城市形成、发展的重要条件，交通运输方式配备的完善程度与城市的规模、 经济、政治地位有着密切的关系。 3交通对城市规模影响很大，它既是发展的因素也是制约的因素，特别是城市对外 交通联系的方便程度，在很大程度上会影响到城市人口的规模。 4城市交通对城市布局有重要影响，城市的交通走廊一般也是城市空间布局发展的 走廊。 （2）城镇的概念？ 镇和城市是城镇型居民点，统称城镇。实际上，世界上目前还没有统一的关于城镇的定义标准。但都包含三个本质特征：产业构成，人口数量和职能。具体地说：城镇是以从事非农业人口为主体的居民点，在产业结构上不同于村庄；相对于村庄，城镇一般聚集更多的人口：城镇一般是工业、商业、交通和文教的集中地，是一定 地域的政治、经济和文化中心。一般还拥有较高的人口密度和建筑密度以及相对于 村庄更为完备的市政设施和公共设施 （3）城市的基本构成要素？ 人口、产业、功能(产业构成，人口数量和职能) （4）影响城市发展的因素？ 受社会、政治、经济、文化、科技等多方面影响。 1 社会的阶级分化与对立在城市建设方面也有明显反应。 2 社会政治体制对城市建设有着直接的影响； 3 经济制度直接影响城市的发展形态； 4 工业化使城市布局产生变化； 5 科学技术的发展带来城市的聚集效益及高质量的城市生活。 (5 ) 从城市规划的角度如何处理交通和土地利用之间的关系？ 1 土地利用和交通规划必须作为一个规划整体来考虑。在合理的城市用地功能布局 的基础上，按照绿色交通优先的原则组织完整的道路系统； 2土地的开发利用及交通的建设都要符合生态和景观的要求；考虑城市环境和城市面貌的要求； 3 生态先行原则；要有利于保护自然生态环境。 4 规划先行原则；先规划后开发建设； 5 立体开发，因地制宜，充分利用地形，减少工程量； 6 整体原则；二者的协调规划要考虑城市土地的整体利用，维护和保障城市的整体 利益和公众利益 (6 ) 城市发展的动力及其对城市空间结构的影响？ 发展动力:规模效应(聚集效应)
10.城市TOD发展水平及其交通绩效实证评价：以北京为例介绍
城市TOD发展水平及其交通绩效实证评价：以北京为例 赵鹏军，李圣晓，李南慧 摘要:城市轨道交通与土地开发的协调是新型城镇化阶段我国城市增长的关键问题之一，也是引导我国城市存量优化和增量高效集约利用的重要手段之一。中国大城市面临人口增长、空间扩张和交通拥堵等严峻的发展问题，TOD的发展模式已经成为其土地开发和交通建设重要的手段，越来越多的大中城市通过发展轨道交通实现交通与土地开发的协调。但是，我国TOD的实际发展水平如何？TOD的交通绩效如何？在国内的研究中，尚未有学者做出全面系统的回答。本文以北京为例，通过实地调查，对北京市TOD的发展水平、特征及其居民出行影响进行全面评价，并对影响TOD发展水平的关键因素进行解析。研究结论对于进一步促进土地开发与轨道交通设施协调发展，增强城市增长效率具有一定的理论价值和现实意义。 关键词:TOD 城市轨道交通土地开发交通绩效评价出行行为 1 导言 TOD是Transit-Oriented Development（公交引导型城市发展）的简称，是一种城市交通和土地综合开发的发展策略。TOD是指围绕主要公共交通站点进行适中或更高密度的土地利用，通常采用步行友好的规划标准和手法（但也不排除小汽车），将居住、就业、商业服务设施混合布置于适合步行的范围之内[1][2]。 随着大城市的人口增长、空间扩张和交通拥堵的持续恶化，大力发展轨道成为我国大城市建设的重点[3]。截至2014年年底，我国大陆共有22座城市开通地铁，营运的总里程达到2900公里。根据中国北车的文件披露，预计到2020年，中国内地城市地铁运营总里程将达到6200公里；到2050年，这一数字将达到11700公里。 与此同时，在绿色交通和新型城镇化战略的背景下，城市轨道交通将从原来的“满足出行”的基本功能向“引导城市发展”的战略性功能转变，TOD对于我国城市无论是存量优化还是新增量高效集约利用多具有重要的意义。TOD是轨道交通与土地开发协调发展的重要模式，TOD规划理念在我国大城市已被广泛认可和接受，而且在诸多城市已在规划实践中得到应用。但是，我国城市的TOD发展到底水平如何？TOD的交通绩效如何？这两个问题仍是TOD发展所面临的关键问题，仍然困扰着中国的城市管理者和规划师。 我国已有学者对TOD问题进行了一定的研究。这些研究主要集中在两个方面：（1）从制度、设计和出行几个层面对中国理想的TOD建设模式和建设原则的探讨[4][5] [6]；（2）对中国TOD开发建设的评价[7]。
城市交通发展史
城市道路交通控制系统的发展历史 城市道路交通自动控制系统的发展是以城市交通信号控制技术为前导，与汽车工业并行发展的。在其各个发展阶段，由于交通的各种矛盾不断出现，人们总是尽可能地把各个历史阶段当时的最新科技成果应用到交通自动控制中来，从而促进了交通自动控制技术的不断发展。 早在1850年，城市交叉口处不断增长的交通就引发了人们对安全和拥堵的关注。世界上第一台交通自动信号灯的诞生，拉开了城市交通控制的序幕，1868年，英国工程师纳伊特在伦敦威斯特敏斯特街口安装了一台红绿两色的煤气照明灯，用来控制交叉路口马车的通行，但一次煤气爆炸事故致使这种交通信号灯几乎销声匿迹了近半个世纪。1914年及稍晚一些时候，美国的克利夫兰、纽约和芝加哥才重新出现了交通信号灯，它们采用电力驱动，与现在意义上的信号灯已经相差无几。1926年英国人第一次安装和使用自动化的控制器来控制交通信号灯，这是城市交通自动控制的起点。 早期的交通信号灯使用“固定配时”方式实行自动控制，这种方式对于早期交通流量不大的情况曾起过一定的作用。但随着汽车工业的发展、交通流量增加、随机变化增强，采用以往那种单一模式的“固定配时”方中国智能交通网式已不能满足客观需要，于是一种多时段多方案的信号控制器开始出现并逐步取代了传统的只有一种控制方案的控制器。除了多时段多方案定时控制的使用，为了避免各交叉路口之间“各自为政”的孤立控制方式对交通流造成的频繁停车，还必须把相邻的交叉路口作为一个系统来统一地加以控制。1917年，在美国盐湖市开始使用联动式信号系统，把六个交叉路口作为一个系统，以人工方式加以集中控制。1 922年，美国休斯顿市建立了一个同步系统，它以一个交通亭为中心控制十二个交叉路口。1928年，上述系统经过改进，形成“灵活步进式”定时系统;由于它简单、可靠、价格便宜，很快在美国推广普及。这种系统以后不断改进、完善，成为当今的协调控制系统。 20世纪30年代初，美国最早开始用车辆感应式信号控制器，之后是英国，当时使用的车辆检测器是气动橡皮管检测器。车辆感应控制器的特点是它能根据检测器测量的交通流量来调整绿灯时间的长短，使绿灯时间更有效地被利用，减少车辆在交叉口的时间延误，比定时控制方式有更大的灵活性。车辆感应控制的这一特点刺激了车辆检测器技术的发展。继气动橡皮管式检测器之后，雷达、超声波、光电、地磁、电磁、微波、红外以及环形线圈等检测器相继问世。当今在城市道路交通自动控制、交通监测和交通数据采集系统中，应用最广的是环形线圈车辆检测器。超声波检测器主要在日本等少数国家得到广泛应用。 计算机技术的出现为交通控制技术的发展注入了新的活力，1952年，美国科罗拉多州丹佛市首次利用模拟计算机和交通检测器实现了对交通信号机网的配时方案自动选择式信号灯控制，而加拿大多伦多市于1964年完成了计算机控制信号灯的实用化，建立了一套由I BM650型计算机控制的交通信号协调控制系统，成为世界上第一个具有电子数字计算机城市交通控制系统的城市。这是道路交通控制技术发展的里程碑。 伴随着城市交通信号控制系统的迅速发展。人们认识到，要更好地提高城市管理水平，不仅仅依靠硬件设备的更新和改进，还必须同时在控制逻辑和方法上有所突破，即城市交通的区域协调控制。传统的城市道路交通控制指的是区域交叉口信号灯控制，而城市交通的区域协调控制，是在整个城市范围内对交通进行控制，这无论是从理论角度还是实践角度，都
北京市综合交通运输体系
综合交通体系 来源：北京市规划委员会网站日期：2005-04-12 交通发展目标与战略任务 与国家首都和现代国际城市功能相匹配，建设可持续发展、以人为本和动态满足交通需求的，以公共交通为主导的高标准、现代化综合交通体系，引导城市空间结构调整和功能布局的优化，促进区域交通协调发展，支持经济繁荣和社会进步。以“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”为发展方向，2020年，交通结构趋于合理，公共交通成为主导客运方式，出行的选择性增强，出行效率提高，交通拥堵状况得到缓解和改善，交通发展步入良性循环。 (1)交通发展战略的核心是全面落实公共交通优先政策，大幅提升公共交通的吸引力，实施区域差别化的交通政策，引导小汽车合理使用，扭转交通结构逐步恶化的趋势，使公共交通成为城市主导交通方式。 (2)突出交通先导政策。根据“两轴-两带-多中心”的城市空间结构，加大发展带的交通引导力度，积极推动东部发展带综合交通运输走廊的建设，构筑以轨道交通、高速公路以及交通枢纽为主体的交通支撑体系。 (3)优化完善中心城路网体系，全面整合既有交通设施资源，挖掘现有设施潜力，大幅度提高现有道路的通行能力。加大路网密度，完善路网“微循环”系统，提高资源使用效率。合理确定中心城的土地开发强度与建设规模，改善中心城交通状况。 交通发展指标 预计2020年，全市民用机动车拥有量达到500万辆左右，全市出行总量将达到5200万～5500万人次/日。中心城公共交通出行占客运出行总量的比例，由2000年的27%，提高到50%以上，其中轨道交通及地面快速公交承担的比重占公共交通的50%以上。 交通发展策略 (1)发挥交通对城市空间结构调整的带动和引导作用，根据城市总体布局，积极推广以公共交通为导向的城市开发模式(TOD)，优先建设联系新城的大运量快速公共客运走廊，依托走廊发展新城。高标准编制新城的道路、公共交通、场站枢纽、交通管理等专项规划。 (2)加强京津冀北区域城市间的联系，促进区域协调发展，统筹考虑区域交通设施的规划、建设和运营。完善区域航空、铁路、公路网络，促进大型交通基础设施区域共享。区域交通运输枢纽布局与城市交通系统良好衔接，实现区域交通与城市交通一体化，引导城市空间与区域空间结构协调发展。
2021中国城市轨道交通建设现状
2021中国城市轨道交通建设现 状 Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0890
2021中国城市轨道交通建设现状 （1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年-2008年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220km和236km。 与此同时，全国共有15个城市、800km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700km，总投资6000亿元。这15个城市线网规划已于2003年-2006年得到国家的批准。 近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建
设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。 （2）城市轨道交通建设速度快，同时开工建设的线路多。从城市轨道交通建设速度分析，1995年-2008年12年间，中国建设轨道交通的城市，从1个城市增加到10个，运营里程从43km增加到790km。日本东京地铁，50年间建设286km，在经济高速发展时期1960年 -1969年，10年间建设100.5km。按年平均建设里程比较，北京、上海比东京快3倍多。上海、北京两市政府都提出每年建设40～50km 的承诺，上海、北京、广州三大城市打破常规，4条线或6条线在同时开工建设，投资以每年100多亿速度在推进，中国城轨交通建设