交通枢纽流线分析

第一章调查背景

1.1国内概况

城市客运交通枢纽是城市客运交通系统的关键环节,是各种运输方式交通网络的交汇点,是客流集散、换乘的主要场所。它承担衔接各种交通方式、保证居民出行时中转换乘等重要功能,对所属区域的客运交通运输网络的高效运转具有重要的作用。城市客运枢纽的规划、设计、建设工作合理与否,直接关系到城市客运交通系统中各种交通方式的衔接配合以及功能的充分发挥,关系到以公共交通为主导的客运一体化和公交优先发展战略的建立,关系到居民出行的顺畅便捷程度和“以人为本,公交为民”的人性化服务水平的高低

1.2郑州新客运枢纽概况

郑州市是中原城市群核心城市,是全国重要的交通枢纽,具有承东启西连南贯北的重要地位。建设郑州综合交通枢纽就成为促进中部崛起及实现中原城市群战略的重要抓手之一,成为提升郑州的交通中心枢纽地位的重要手段,对于郑州市城市空间布局的调整有着重要意义。

郑州市是中原城市群核心城市,是全国重要的交通枢纽,具有承东启西,连南贯北的重要地位。京广、陇海两条国家铁路干线和京珠、连霍两条高速公路国道主干线在此交汇,规划建设的北京一广州和徐州一兰州两条铁路客运专线也将在此交汇为了促进郑沛一体化的进展,郑沛城市连接道路也正在建设之中。这一系列交通设施的建设,将进一步加强郑州市在全国以及区域中交通枢纽城市的地位。建设郑州综合交通枢纽就成为促进中部崛起及实现中原城市群战略的重要抓手之一,成为提升郑州的交通中心枢纽地位的重要手段,对于郑州市城市空间布局的调整有着重要意义。

1.3定位分析

郑州新客运综合交通枢纽的选址位于郑东新区，金水东路以南、东风东路以东、商都路以北、博学路以西范围内，南北长约3km，东西宽约l .5km，规划用地面积约4km2。

该地区具有良好的区位优势向北通过东风东路、农业东路、黄河东路等主干道与郑东新区区实现紧密联系,向西通过金水东路和商都路与老城区保持良好的通达性,东北方向通过博学路和明理路与龙子湖高教园区联系,西南部通过国道、东风东路与郑州经济开发区联系。对外部联系,向东通过商鼎路、商都路郑汁公路联系开封,向北通过京珠高速和该地区具有良好的区位优势:向北通过东风东路、农业东路、黄河东路等主干道与郑东新区CBD区实现紧密联系，向西通过金水东路和商都路与老城区保持良好的通达性，东北方向通过博学路和明理路与龙子湖高教园区联系，西南部通过107国道、东风东路与郑州经济开发区联系。对外部联系，向东通过商鼎路、商都路(郑汁公路)联系开封，向北通过京珠高速和107国道联系新乡等城市，向南通过107国道和京珠高速联系新郑等城市。

第二章客流特征

2.1客流特性

目前，郑州市共有10个客运站，全部是面向社会开放的公用型客运站，日发送旅客7.13

万人，其中，发往省外旅客1.77万人、发往省内(不含郑州所辖县市)旅客4.10万人、发往郑州所辖县市1.26万人。郑州火车站附近汽车客运站(中心站、二马路站、京广站、南站)的客运量占郑州长途客运总量的70% 。

2.2行为特性

郑州综合交通枢纽公路客运站主要承担二马路站、东站全部客运量和中心站SO%客运量的转移任务，并承担郑东新区新增公路客运量的任务。

第三章调查

3.1调查方法

客流调查是一件经常性的比较细致的工作。根据不同的调查目的，可以有不同的调查方法。经常使用的方法有随车客流调查、目测客流调查法（驻站客流调查法）、问询客流调查法，随着IC卡技术的推广，使用IC卡数据进行客流分析逐渐成为一种新的快捷有效的客流调查方法。

3.2.1乘客人数

分时各站上下车人数

全日各站上下车人数

分时各换乘站换乘人数

全日各换乘站换乘人数

全线全日乘客人数

全线高峰小时乘客人数

3.2.2断面客流量

分时各区间断面客流量

全日各区间断面客流量

分时最大断面客流量

全日最大断面客流量

高峰小时最大断面客流量

3.2.3运送距离

本线乘客乘坐不同站数人数及所占比例

跨线乘客乘坐不同站数人数及所占比例

乘客平均运距

3.2.4乘客构成

全线持不同票种乘客人数及所占比例

车站别按年龄、出行目的等统计的乘客人数及所占比例车站三次吸引乘客人数及所占比例

从不同距离，以不同方式到达车站的乘客人数

居住在城市不同区域乘客人数及其所占比例

3.2.5车辆运用

客车公里

客位公里

客流密度

平均满载率

高峰小时最大客流断面满载率

第一天进行调查方案设计、调查表格设计；

第二天，实施调查方案并对其进行完善；

第三天对节假日的换乘情况进行调查。

第四天数据汇总、录入与处理；

第五天换乘客流分析，影响因素分析、组织方案设计；

第六天方案修改与完善，撰写调查报告；

附录

调查问卷

第1题：您是上班族还是学生党

A上班族B学生

第2题：你平时出行经常选择哪种交通方式。

A地铁B公交C自驾

第3题您认为该枢纽换乘方便吗？

A方便 B一般 C 不方便

第4题您对于该枢纽等待过程的满意程度？

A满意 B不满意

第5题您出行的目的是

A 通勤B探亲访友C旅游D购物E其他

第5题您达到本枢纽所花费的时间

A 0-15分钟B15-30分钟C30-60分钟D 60分钟以上

第6题您的换乘距离大约为多少米？

A100米以内 B100到200米 C200到300米

第7题您认为站内换乘方式繁琐吗？

A非常繁琐 B繁琐 C方便 D非常方便

第8题您平均什么时段会进入该枢纽（可多选）？

A5:00至8:00 B8:00至12:00 C12:00至14:00

D14:00至18:00 E18:00以后 F无特定时间

第9题您平均每天会进出该枢纽次数为？

A几乎不 B1次 C2次 D3次及以上

第10题您的想法：___________________________________________________

_________________________________________________________________________。

国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析

国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析 摘要：对国际上典型的综合交通枢纽进行了剖析，包括旧金山的港湾站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的来哈特站；描述了其内部的换乘流线，概括了其平面及立面布局的特点，为我国综合交通枢纽布局规划设计提供参考。 关键词：综合交通枢纽，换乘流线，平面布局，立面布局 Analysis of Typical Layout Design in Foreign Integrated Transport Hub Abstract: In order to probe into the layout design of integratedtransport hub abroad, this paper analyses the transport hubs of Transbay Terminal in San Francisco, La Defence Terminal in Paris and Laher Bahnhof in Berlin, outlines the characteristic of the transect and the vertical sections, holds that the know-how in the planning and design of integrated transport hub abroad shall be introduced in our country. Key words: integrated transport hub, transfer line, transect section, vertical section 目前，我国大城市的综合交通枢纽功能尚不完善，与国外发达城市的先进枢纽有不小的距离。导致这种差距的原因是多方面的，例如管理体制、投资体制等，但设计理念和布局设计方案不合理也是一项重要原因。本文试图剖析国外典型的综合交通枢纽案例，包括旧金山的港湾枢纽（Transbay）、巴黎的拉德芳斯（La Defence）换乘枢纽及柏林的来哈特枢纽（Lehrter Bahnhof），重点分析其布局设计特点，从中提炼其设计理念，供有关的设计和技术管理人员参考。 1 旧金山的港湾枢纽 美国旧金山的港湾枢纽(Transbay)是21世纪现代化的集轨道交通（高速铁路、普通铁路、通勤铁路）以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽，于2003年开工建设，将于2007年建成。该枢纽建筑面积76645㎡。其中55742㎡用作各种交通之间的换乘空间,20903㎡用作综合开发空间，含各类住宅、宾馆、办公、零售用房约3 000间。工程投资约8.88亿美元，预计的综合开发收入为3.25亿美元。轨

城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究.doc

城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评 价研究- 摘要：交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一，交通枢纽的交通换乘能力及枢纽内部客流交通组织状况是评价枢纽综合性能的重要指标。本文结合东直门交通枢纽工程实践就交通枢纽的交通换乘及客流交通组织评价问题进行探讨。引进交通分布原理，将每种交通方式近似看作为一个交通源，其服务范围看成为交通影响区，对枢纽内交通方式间的换乘量进行分析与预测。在充分考虑行人的舒适性、安全性和可靠性等定性评价的基础上，以乘客步行距离作为评价枢纽客流交通组织的主要量化指标。测算行人最大步行距离、平均步行距离、绕行系数评价枢纽布置的方便性，进而评价枢纽内部布局设计的合理性。 关键词：交通枢纽换乘出行分布交通组织评价 一、交通换乘分析 1.概述 城市交通枢纽是车流与人流的集散地。多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。因此，交通枢纽可以看成是一

座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。 2.影响换乘量的因素 交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大。但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。 3.交通换乘量分析的基本思路 （1）换乘分析原理 交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。交

地铁商业案例分析上海南站94094469

地铁商业案例调研 克而瑞（中国）信息技术有限公司 上海机构 2008年01月 交通枢纽站点：

上海南站地铁商业调研 一、选择标准 站点类型——交通枢纽站点：多种交通方式汇集，人流量大，针对流动换乘客户 该站点为轨道交通、火车站、长途汽车站、公交线等主要陆路交通的汇聚点，拥有便捷的短中长客运运输功能，客流量为上海最多的一个站点之一，交通枢纽功能是其最大的优势。 二、区位环境分析——陆路交通枢纽 1、区位概况 上海南站位于上海市徐汇区，是上海客流量最大的火车站之一，也是轨道交通1、3号线的汇聚点，区位优势明显。上海南站所在区域商业氛围过去一直处于低迷状态，该区域由于有强大的人流保障，商业潜力巨大。

2、交通环境 区域内交通十分便利，南站规划北起沪闵路、龙华港，南至石龙路、罗城路、老沪闵路，东西分别以龙吴路和桂林南路为界，铁路、轨道交通、高架、长途客运、公交五线聚合，构成高密度、枢纽型、网络化陆上客运换乘体系。 公交南、北广场共计40多条公交线终点站，集中分布在南北出口 轨道交通地铁1号线，轻轨3号线 道路交通沪闵路，沪闵路高架 长途客运日均发送班次700班以上 高架靠近沪闵路高架，到中环线5分钟，到外环线约6分钟 3、区域商业——商业缺乏，新兴商业即将形成。 上海南站火车站的大量客流为地区带来了很大的商业发展契机，商业发展迅速，规模巨大，同时不同于上海火车站的是该区域的商业起点高，初期定位中高端，摆脱了传统火车站商业档次低，环境脏乱差的特点。南站商业区域规划不但针对过往换乘人群，还会将周边居住人群导入该处消费。 除专业市场外，整个商圈现有的商业业态以服饰零售和餐饮为主，其余经营业态各自所占的比例基本在5%以内不规则分布。（以经营面积计算） 区域商业业态分布

北京西直门综合交通枢纽内部交通分析论证

交通枢纽规划 项目名称：北京西直门综合交通枢纽内部交通分析论证 承接时间：2003-5-13 项目大类：交通枢纽规划 项目小类： 项目规模：6公顷 委托单位：北京金融街建设开发有限责任公司 合作单位： 主管所长： 主管主任工： 项目负责人：殷广涛 主要参加人：殷广涛、赵一新、徐素敏、盛志前 项目简介： 本项目的目的主要是对西直门枢纽的内部客流进行分析和预测，目的是为枢纽建成后能够更好的协调各种交通方式之间的关系。采取了基本情况和弹性情况两种可能的客流分析结果，对枢纽内部交通系统进行了分析和评价。并通过客流分析的结果，对公共交通、机动车、出租车等交通设施提出了优化的建议，作为规划、建筑设计调整方案参考。 详细介绍：

1 项目背景 为保证西直门综合交通枢纽内部交通方案设计以及内外交通衔接组织的合理、科学，保证人流、车流的顺畅。受北京金融街建设开发有限责任公司的委托，中国城市规划设计研究院进行综合交通枢纽内部交通分析论证研究。 2 研究范围与年限 研究范围：北京西直门枢纽及其影响区域。 规划范围：北京西直门枢纽，占地6公顷。 规划年限：近期为枢纽建成年，远期为2010年。 3 主要内容 3.1 研究目标 研究目标是分析西直门交通枢纽在城市综合交通系统中，作为一个重要的交通节点，其枢纽客流总规模以及客流各种换乘方式的客流量的分析，为交通组织方案的合理确定提供依据。 研究内容主要包括以下部分： （1）枢纽各组成部分（包括公交、地铁、城铁、国铁、商业建筑）的客流分析以及各种交通方式换乘量分析 （2）进出枢纽及枢纽内部（包括建筑进出）车流和人流的分析 （3）相关建议 3.2 主要技术思路 3.2.1分析原则

建筑空间组合流线分析功能分区

建筑的空间组合、功能分区及流线分析 建筑界常引用老子在道德经中的一段话：“埏直以为器，当其无，有器之用，凿户牖以为室，当其无，有室之用……”，这句话的意思表明了一幢建筑，人们要用的，不是别的，而是它的空间。 人们盖房子总有其具体的目的和使用要求，这在建筑中叫功能。在建筑设计的历史过程中，功能的变化和发展带有自发性，它是一种活跃因素，特别是它在建筑设计中有着主导地位，因而在功能与空间形式之间的对立统一的矛盾中，经常都是处于支配的地位，并成为推动建筑发展的原动力。在建筑中，功能作为内容的一个主导方面，确实对形式（空间）的发展起着推动的作用，但也不能否定空间形式的反作用。一种新的空间形式的出现（或被创造出来），不仅适应新的功能要求，还会反过来促使功能朝着新的高度发展。 功能空间与建筑造型。建筑在功能上满足人们的各种要求后，要考虑的就是其优美的立面和造型带给人们精神上良好的感受。 建筑的流线无疑影响着功能的划分与使用，一个建筑流线的好坏严重影响着建筑的使用性。 以上所述为建筑中功能对于单一空间形式的规定性。也就是说，设计的建筑空间形式必须适合于这些基本功能要求。 建筑空间有内、外之分，内部空间是人们为了某种目的（功能）而用一定的物质材料和技术手段从自然空间中围隔出来的；它和人的关系最密切，对人的影响也最大，它应当在满足功能要求的前提下具有美的形式，以满足人们的精神感受和审美的要求。 建筑的空间组合 在设计中，从设计师的角度来谈，我认为尤其应注意处理好以下关系： 1．空间的体量。住宅空间的舒适度是以人的尺度和心理接受的感觉为基准，过大的空间

会失去家庭的温馨感、亲和感，失去家庭特有的生活气氛，有时还会使人觉得自己渺小而冷漠、僻静。目前，由于住宅市场的炒作和使用方（甲方）盲目攀比的心理，使很多设计变得不理性；厅的面积被扩大到60-70M2，卫生间被扩大到18 M2。这不是正常人所能接受的。日本建筑师芦原义信曾指出：“日本式建筑中四张半席的空间对两个人来说，是小巧、宁静、亲密的空间……”其所说的四张半席相当于我国10平方米左右的小居室。意大利著名建筑师布鲁诺.赛维，在他的《建筑空间论》中曾谈到：“尽管我们可以忽视空间，空间却影响着我们，并控制我们的精神活动。”有关研究表明，引起人们心理体验的，不仅是建筑物的物理实体，主要是使用建筑空间的人和活动。 2．空间的尺度。尺度问题就是在空间的高度上应考虑好的两个高度：绝对高度（实际层高）和相对高度。选择合适的层高在住宅设计中有着重要意义，我国大部分地区住宅设计层高一般为2.8米。 绝对高度与人的感受： 空间的高度对于精神感受的影响很大，这可以从两方面分析。一是绝对高度：以人为尺度，过低会使人感到压抑；过高会使人感到不亲切。另一个是相对高度：空间的高度与面积的比例关系，相对高度愈小，顶盖与地面的引力感愈强。 相对高度不能只着眼于尺寸，而要联系到实际的平面面积，人们在实际生活经验中体会到，在绝对高度不变的情况下，面积愈大空间愈显得低矮；另外，作为空间顶界面的天棚和底界面的地面——其相互平行、对应，如高度和面积保持适当的比例，则可以显示一种互相吸引的关系，这种关系可以造成一种亲和、适宜的感觉。 3．空间的形状和比例。不同的形状空间，往往使人产生不同的感受，在选择空间形状时，必须把功能使用要求和精神感受要求统一起来考虑，使其不但适用而且又能按照一定的艺术意图给人以良好的精神感受。对于一般建筑空间来讲，所谓形状就是指“长、宽、高三者的比例关系”。由不同形状体量组合而成的建筑体形，可以利用长、宽、高三个向量要素在形状

城市公共交通换乘方式分析

蝈窃国弱爨固国圜 窃岛国四 王欲敏 （重庆交通科研设计院，重庆４０００６７） 摘要：换乘是接驳系统规划的核心问题。接驳系统是否具有良好的换乘设计，是大容量快速轨道交通在将来能否成为客运系统主体的关键。城市公共交通之间的换乘也是我国大城市在不久的将来进行规划的重点之一。 关键词：城市公共交通；交通换乘；接驳系统 中图分类号：Ｕ４９１．１７文献标识码：Ａ文章编号：１００２－４７８６（２０１０）０６—０１２９－－０５ ＤｏＩ：１０．３８６９／ｊ．１００２－－４７８６．２０１０．０６．０６９ ＴｒａｎｓｆｅｒＭｏｄｅｏｆＵｒｂａｎＰｕｂｌｉｃＴｒａｎｓｐｏｒｔ ＷＡＮＧＹＵ—ｍｉｎ （ＣｈｉｎａＭｅｒｃｈａｎｔｓＣｈｏｎｇｑｉｎｇＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓＲｅｓｅａｒｃｈ＆ＤｅｓｉｇｎＩｎｓｔｉｔｕｔｅＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ４０００６７，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｒａｆｆｉｃｔｒａｎｓｆｅｒｉｓｔｈｅｃｏｒｅｏｆｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｐｌａｎｎｉｎｇ．Ｔｈｅｇｏｏｄｔｒａｎｓｆｅｒｄｅｓｉｇｎｏｆｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｉｓｔｈｅｋｅｙｏｆｗｈｅｔｈｅｒｔｈｅｌａｒｇｅ－ｃａｐａｃｉｔｙｒａｉｌｒａｐｉｄｔｒａｎｓｉｔｇｏｅｓｔｏｂｅｔｈｅｍａｉｎｐａｒｔｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｆｆｉｃｓｙｓｔｅｍ．ＴｈｅｔｒａｎｓｆｅｒａｍｏｎｇｕｒｂａｎｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔｍｏｄｅｓｉｓａｌｓｏｔｈｅｅｍｐｈａｓｉｓｏｆｐｌａｎｎｉｎｇｉｎＣｈｉｎａ’Ｓｌａｒｇｅｃｉｔｉｅｓｉｎｔｈｅｎｅａｒｆｕｔｕｒｅ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｕｒｂａｎｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔ；ｔｒａｆｆｉｃｔｒａｎｓｆｅｒ；ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍ ０引言 城市客运交通是由多种交通工具和交通方式组成的立体化大系统。除私人交通方式外，通常情况下．采用一种交通工具或同一路线，不可能完成所有的门到门服务．因而，各交通工具之间或同一丁具不同路线间的相互转换是不可避免的。换乘是公共交通的一大特点，也是与私人交通的不同之处。城市交通的换乘方式主要有停车场换乘和乘车换乘两种。停车场换乘也叫存车换乘，是指将自备车存放后，改乘公共交通工具到达目的地的交通方式；乘车换乘是指从一种公共交通Ｔ具或一条线路，转换到另一种公共交通工具或另一条线路上的换乘方式，这是一种前后衔接的连续转乘方式【ｌ】。 １换乘的必要性 大城市的客运交通系统庞大而复杂。必须建立完善便捷的换乘系统，才能使系统充分发挥活力。其必要性可以从以下两点来说明： ａ）以百万人口占地一百平方公里的城市为例，若每平方公里划分一个交通小区，其各点均直接联系需要４９５０条线路，显然，这既无可能也无必要，必须用换乘的方式来解决【习； ｂ）如果采用不同的交通工具，换乘更是大量存在。 交通发达的国家，小汽车拥有量很大，居民出行乘小汽车的较多，而城市的公共交通则大多依靠轨道交通。由于投资水平及城市条件的限制，轨道交通的线路是有限的，其公共交通体系多以快速轨道交通为主，地面公交为辅。很显然，在这些国家中．居民出行不可避免地会产生私人交通与公共交通的转换、公共交通之间转换的需求。即使是在轨 ≥ＴＲＡＮＳＰＯＲＴＳＴＡＮＤＡＲＤＩＺＡＴＩＯＮ．１ＨＡＬＦＯＦｊｕ‰２０１０（Ｎｏ．２２２）曩

交通流线组织专题

交通流线组织 一总体原则 1，立体组织 通过基地地形基面的立体设计，各种交通流线分置于不同的基面标高，从而使得各种流线相对分离，通过自动楼梯进行垂直连接，共同构筑高效率的新型立体交通枢纽。2，步行优先 步行和机动车分流；步行活动空间占据主导的空间位置，并不受车辆干扰； 对机动车采取单向交通组织，并合理引导其活动范围，简化核心区内部交通关系； 出租和社会车辆置于地下，地面留给步行者和公共交通，优化高铁核新区环境品质；3，无缝换乘 无缝换乘体现在几个方面: 在满足工程安全距离的前提下尽量缩短换成距离。在本案中，联系较为密切的交通设施之间布局采用相对集中的布置方式：高铁、地铁毗邻布局，公交分置两侧，出租和社会停车结合高铁车站地下空间设置，从而高铁、公交、地铁设施之间的换乘可以迅速完成。 借助地下空间和局部空中连廊的方式，减少换乘中转环节，采用最直接的换成路径。在6.00米标高设置空中连廊，高铁出站乘客可以直接通过连廊换乘公交设施；地铁1号线、地铁3号线在展厅层付费区采用直接的换乘通道予以连通，不出站即可达成1、3号线之间的换乘；同时1、3号线地下换乘通道布置在高铁出站大厅下方，高铁出站人流可以直接通过出站口处的电梯到达换乘通道，完成与地铁之间的便捷转换。 4，多路径选择 交通设施间的换乘采用多模式多途径的方式，提升转运效率，并分流换成路经上的人流量，提升换乘效率。 二交通设施布局 1，高铁车站 根据铁道部设计院的初步设计，高铁车站采用“站下式”的模式：候车在地面层，站台在二层。进出站交通组织采用“中进边出”的模式：进展口设置在站房中部，出站口在站房西侧设置。主导出站标高设置在地面层，在6.00米标高设置绿色出口，出站后通过空中连廊可到达公交车站以及长途客运站。 2，地铁 根据标书以及前期相关研究，地铁1号、3号线分列高铁线两侧布置。地铁进站通过下沉广场可以直达展厅。 3，公交站场 设置东西两处公交站场，东侧站场负责南部城市区域的公交车到发交通，西侧站场负责北部城市区域的公交到发； 西侧公交站场的车流采用右进右出的交通组织方式，公交车沿着辽河路右转进入核心区，顺着主广场西侧道路南行，继续右转到达公交站场，出站直接右行转到常新路。 东侧公交站场的进场车辆由长江路左传进入，上下乘客后右转通过主广场东侧道路北行直到辽河路口，继续右转上长江路。 4，长途客运北站 长途客运站主要负责发送苏北地区的人流，考虑到交通流线的便捷组织，并结合与高铁之间的客流实际联系密切度，经过多方案比较，本规划认为长途客运北站与高铁站房相对独立设置更为合理。为了方便进出交通并减少对高铁站前主广场的干扰，位置确定在核心区的

交通流线分析图解k

交通流线分析图解 I received a lot of emails asking if I could explain how I created the pedestrian paths diagram in the previous post. To generate the line work, there are many ways this could be done. In the past, I probably would have used the spline tool in CAD. The line work could also easily be created in Illustrator. However, not many people know about or use the pen tool in Photoshop. It's similar to the pen tool in Illustrator but with some minor differences. In this case, I will be using the pen tool to create a path that I can tell the brush tool to follow. 很多人发邮件来问我上篇博文中交通流线的分析图是怎么做的。交通流线图有很多种画法，以前我大概会直接用CAD里的多段线画，在AI中也很好画。但是很多人没想过或者是不会用PS中的钢笔工具。它和ai中的钢笔工具差不多但又有些微不同。这个案子中，我会使用钢笔工具来画线，并讲解笔刷工具。

交通枢纽的客流特性与旅客行为特征调查

第一章调查背景 1.1国内概况 城市客运交通枢纽是城市客运交通系统的关键环节,是各种运输方式交通网络的交汇点,是客流集散、换乘的主要场所。它承担衔接各种交通方式、保证居民出行时中转换乘等重要功能,对所属区域的客运交通运输网络的高效运转具有重要的作用。城市客运枢纽的规划、设计、建设工作合理与否,直接关系到城市客运交通系统中各种交通方式的衔接配合以及功能的充分发挥,关系到以公共交通为主导的客运一体化和公交优先发展战略的建立,关系到居民出行的顺畅便捷程度和“以人为本,公交为民”的人性化服务水平的高低 1.2郑州新客运枢纽概况 郑州市是中原城市群核心城市,是全国重要的交通枢纽,具有承东启西连南贯北的重要地位。建设郑州综合交通枢纽就成为促进中部崛起及实现中原城市群战略的重要抓手之一,成为提升郑州的交通中心枢纽地位的重要手段,对于郑州市城市空间布局的调整有着重要意义。 郑州市是中原城市群核心城市,是全国重要的交通枢纽,具有承东启西,连南贯北的重要地位。京广、陇海两条国家铁路干线和京珠、连霍两条高速公路国道主干线在此交汇,规划建设的北京一广州和徐州一兰州两条铁路客运专线也将在此交汇为了促进郑沛一体化的进展,郑沛城市连接道路也正在建设之中。这一系列交通设施的建设,将进一步加强郑州市在全国以及区域中交通枢纽城市的地位。建设郑州综合交通枢纽就成为促进中部崛起及实现中原城市群战略的重要抓手之一,成为提升郑州的交通中心枢纽地位的重要手段,对于郑州市城市空间布局的调整有着重要意义。 1.3定位分析 郑州新客运综合交通枢纽的选址位于郑东新区，金水东路以南、东风东路以东、商都路以北、博学路以西范围内，南北长约3km，东西宽约l .5km，规划用地面积约4km2。

某金融城起步区交通枢纽工程造价指标案例分析

某金融城起步区交通枢纽工程造价指标分析 文档简介：金融城交通工程涵盖地下空间主体工程、建筑工程、排水消防 工程及配套公用工程等专业工程指标，并包含单方造价指标、实物量/工程 量指标、工料机消耗指标等技术、经济指标分析。 文档标签：交通工程指标分析 文档来源：百度文库公众号---造价指标

目录 某金融城起步区交通枢纽工程 (3) 1.1工程概况 (3) 1.2工程特征 (3) 1.3指标分析汇总表 (4)

某金融城起步区交通枢纽工程 1.1工程概况 序号项目名称内容 1 工程名称某金融城起步区交通枢纽工程 2 工程地点广东省-广州市 3 工程分类交通工程 4 单位价值6725（元/㎡） 5 建筑内容包括建筑工程、室外工程及配套公用工程。 6 价格取定期2014年第二季度 1.2工程特征 序号特征项特征值 1 总建筑面积（平方米）94979 2 地上面积（平方米）31127 3 地下面积（平方米）63852 4 建安工程造价（万元）63871 5 每平方米造价6724.75 6 结构类型 7 总层数（层） 8 地上层数（层） 9 地下层数（层） 10 建筑总高度（米） 11 首层层高（米） 12 标准层高（米） 13 装修标准（元/平方米） 14 外墙形式 15 是否含电气工程是 16 是否含给排水工程是 17 是否含通风空调工程是 18 是否含消防工程是 19 是否含弱电工程是 20 是否含变配电工程是 21 是否含燃气工程否 22 是否含道路工程是

23 是否含园林绿化工程是1.3指标分析汇总表 序号工程及费用名称 技术经济指标 单位数量单位价值 占总投资百分 比％ 一工程费用㎡94979 6725 82.55% (一) 地下空间主体工程㎡94979 80.11% 1 土建工程㎡94979 57.24% 1.1 地上建筑㎡31127 2000 8.05% 1. 2 深基坑支护㎡12180 6000 9.45% 1. 3 基坑土石方工程㎡336000 60 2.61% 1. 4 防水工程㎡319632 80 3.30% 1. 5 地下一层结构工程㎡15963 3400 7.01% 1. 6 地下二层结构工程㎡15963 3700 7.63% 1. 7 地下三层结构工程㎡15963 4000 8.25% 1. 8 地下四层结构工程㎡15963 4300 8.87% 1. 9 地铁隧道保护隔离措施项 1 10000000 1.29% 1.1 地下车库出入口个 3 2000000 0.78% 2 装饰工程㎡94979 1.39% 2.1 地上建筑㎡31127 0.63% 2.1.1 金融城公交枢纽总站㎡6000 800 0.62% 2.1.2 配套商业设施㎡24607 0 0.00% 2.1. 3 其他配套设施㎡520 200 0.01% 2.2 地下建筑㎡63852 0.76% 2.2.1 地下停车库㎡28630 150 0.55% 2.2.2 地下商业设施㎡27268 0 0.00% 2.2.3 地下设备房㎡7954 200 0.21% 3 室内给水排水系统㎡94979 1.84% 3.1 给水排水工程㎡94979 150 1.84% 4 消防工程㎡94979 3.76% 4.1 室内消防栓、自动喷淋系统㎡8702 5 80 0.90% 4.2 气体灭火系统㎡7954 1500 1.54% 4.3 灭火器配置㎡87025 30 0.34% 4.4 消防自动报警㎡94979 80 0.98% 5 高低压变配电系统㎡94979 6.93%

交通枢纽调研报告

调研报告 一、课题的来源及意义 本课题为《大连轻轨三号线火车站枢纽区域交通系统分析》，调研方式为在互联网、图书馆查找相关资料。 1.来源 交通运输是国民经济发展的基础，是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件，对保障国民经济持续健康快速发展、人民生活的改善具有十分重要的作用。 交通运输枢纽是指在两条或者两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施，作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。交通运输枢纽系统分析主要是研究交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备（包括工业运输和城市运输）间的相互协调，以充分发挥交通运输枢纽系统的综合功能和各种交通运输方式的优势，强化交通运输枢纽的系统功能，优化运输网的点、线系统能力协调，进而提高整个交通运输大系统的综合运输能力，更好地为社会经济和人民生活的需要服务。 一般来说，交通枢纽多位于几种运输方式的结合部或几条运输干线的交叉点，有大量客货流集散，具有优越的地理位置和方便的交通运输条件。大连经过力和长期的建设，已基本形成全方位的涵盖港口、高速公路、铁路和民航综合运输体系，但大连在全国综合运输网络体系中尚处于末梢地位。随着我市社会经济的进一步发展对新一轮交通建设的要求 2.意义 交通枢纽是带动交通经济带发展的坚实基础。交通经济带是以综合运输通道为发展主轴，以轴上或其紧密吸引域内的大中城镇为依托，建立在沿线经济部门技术联系和生产协作基础上的，由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而成的幅带状空间地域综合体。交通枢纽的人流和物流，促进了沿港、沿路加工制造业的发展，会给沿路、沿港的地区带来经济的繁荣，并促进旅游业等相关产业的发展，从而给沿线、沿港和枢纽节点附近地区的经济发展创造无限机遇。 交通枢纽是改善投资环境的重要支撑。在经济全球化和区域一体化进程中，世界经济继续快速地向亚太地区转移，按照大连打造先进制造业中心的要求，交通对投资环境的改善起到了重要的支撑作用，交通网络形成以后，对产品的进出有很大的带动作用。 随着社会经济发展, 处于区域经济中心地位的城市间交通运输日益广泛, 交通运输业发展的重点转变为城市和地区之间的线路或通道连接的建设上。城市和地区之间主要以铁路、航空和公路为主, 高速公路和铁路客运专线近年来发展势头迅猛, 尤其是高速铁路客运专线车站的引入, 对处于通道节点位置的大型和特大型城市的城市综合交

国内外轨道交通综合枢纽案例分析

国内外轨道交通综合枢纽案例分析 摘要：通过对国内外轨道交通综合枢纽的案例分析，总结借鉴轨道交通综合枢纽建设经验。 主题词：轨道交通，综合枢纽，分析 Abstract: through the domestic and international rail transit hub of the comprehensive case analysis, this paper summarizes the rail transit comprehensive hub for reference the construction experience. Keywords: rail traffic, comprehensive hub, and analysis 在综合客运枢纽中引入轨道交通，使之成为轨道交通综合枢纽，是确保综合客运枢纽周边交通通畅的重要途径，也是综合客运枢纽集疏运体系的发展趋势。国内外的大型枢纽基本都有一条或者多条轨道交通线路与之连接，通过在枢纽内直接修建轨道交通或者利用换乘通道连接轨道交通站点，有效疏导了旅客进出车站，缓解了地面交通压力。 1 国内外轨道交通综合枢纽案例分析 1.1 法国巴黎拉德芳斯枢纽 拉德芳斯(La Defense)枢纽位于巴黎拉德芳斯副中心，包括地铁1号线、有轨电车T2线、区域快速铁(RER)A线、郊区铁路线和多条公共汽车线路，是集轨道交通(高速铁路、地铁线路)、高速公路、城市道路于一体的综合交通枢纽，目前已形成了高架道路交通、地面交通和地下交通三位一体的交通系统,形成了欧洲最大的公交换乘中心，将拉德芳斯区与巴黎市中心区紧密地连接起来。这一公共运输服务系统日接待乘客达50万人次以上,超过80%的人选择乘坐公共交通进出拉德芳斯副中心。拉德芳斯枢纽设计的非常先进，巧妙地将多个车站都整合在一个4层的大型建筑内，乘客不用出站就可以换乘各种方式，其成功的关键因素之一是其完善、便捷的交通基础设施。 1.1.1 平面布局 拉德芳斯区域位于法国巴黎市区的西北部,城市主轴线的西端。该枢纽具有交通、商业服务等功能。公交车站层,在枢纽的东侧,公交线路包围了小汽车停车场,设有大量清晰的道路标志,引导车辆快速通过,有序停放；中央为售票和换乘大厅,有商业及其它服务设施；西侧为郊区铁路和有轨电车T2线。乘客通过地面出入口和换乘大厅的换乘楼梯,可以很方便的到达商业中心,以及地下三、四层的地

城市交通枢纽交通换乘与客流组织评价

城市交通枢纽交通换乘与客流组织 评价 摘要：交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一，交通枢纽的交通换乘能力及枢纽内部客流交通组织状况是评价枢纽综合性能的重要指标。本文结合东直门交通枢纽工程实践就交通枢纽的交通换乘及客流交通组织评价问题进行探讨。引进交通分布原理，将每种交通方式近似看作为一个交通源，其服务范围看成为交通影响区，对枢纽内交通方式间的换乘量进行分析与预测。在充分考虑行人的舒适性、安全性和可靠性等定性评价的基础上，以乘客步行距离作为评价枢纽客流交通组织的主要量化指标。测算行人最大步行距离、平均步行距离、绕行系数评价枢纽布置的方便性，进而评价枢纽内部布局设计的合理性。 关键词：交通枢纽换乘出行分布交通组织评价 一、交通换乘分析

1.概述 城市交通枢纽是车流与人流的集散地。多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。因此，交通枢纽可以看成是一座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能 的重要指标。分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交 通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。 2.影响换乘量的因素 交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。地铁的优势是快速准点，

客运综合交通枢纽交通组织设计分析 孟晶

客运综合交通枢纽交通组织设计分析孟晶 发表时间：2017-11-17T16:14:17.860Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第17期作者：孟晶 [导读] 综合周边其他交通设施及道路创造一个便捷的换乘场所、流畅的交通流线组织，实现快速疏散人流与车流，优化城市交通组织的设计。 中铁上海设计院集团有限公司（长沙设计院） 200070 摘要：为了满足日益发展的高品质、多层次运输需求，以及高铁、城际、火车、汽车客运的快速发展，按传统火车站进行规划和设计 已经不符合建设发展的趋势。能为旅客提供高水平出行和一体化换乘的“客运综合交通枢纽”设计应运而生。本文结合邵阳火车站客运综合交通枢纽可行性研究，分析项目的整体可行方案，从设计入手着重分析其设计难点、创新点、交通组织等各方面。 关键词：客运综合交通枢纽，规划设计，改造优化，交通组织 1.引言 近年，随着中国铁路建设的快速发展，火车站的方案设计已不单局限于站房、广场的区域，而是结合城际铁路、公交系统、汽车客运 为一体，形成以火车站、站前广场为中心的多功能城市综合交通枢纽。与传统的火车站设计相比发生了较大的变化，大型综合交通枢纽设 计重点在于如何满足各种火车客运、货运使用功能需求的同时，结合枢纽各建筑布局，综合周边其他交通设施及道路创造一个便捷的换乘 场所、流畅的交通流线组织，实现快速疏散人流与车流，优化城市交通组织的设计。 2.工程概况 2.1城市总体概况 研究项目地处邵阳市——省域次中心城市、湘中及湘西南经济文化中心、区域性交通枢纽、智慧制造基地,总面积20830平方公里，全 市户籍总人口821.37万人，全市城镇化水平41.95%。邵阳市区位于市域东北部，邵水与资水交汇处，320国道、207国道、沪昆高速、二 广高速公路、洛湛铁路和怀邵衡铁路等从市区穿过，交通便利，地理位置十分优越。 2.2项目现状概况 （1）用地范围：邵阳火车站客运综合交通枢纽（以下简称“枢纽”）位于大祥区，北起邵阳大道（邵州路），南抵桃源路，西临铜铃西 路至金山路、至桔园路、至西湖南路，东靠铜铃东路至桔园路、至民德巷，共约984715.9㎡，合1477亩。 （2）现状站房设施：邵阳火车站现状综合楼面积1.1万㎡（包括候车室、售票大厅、行包房、车站办公用房等）。其中有7个候车室（主候车室4个），总面积为2891㎡。2016年春运期间共发送28.37万人，较2015年增加约7万人，增长32.7%，其中高铁发送9.14万人， 占32.2%。最高日发送1.45万人（2016年2月13日）。 （3）现状站前广场：已建成的站前广场位于火车站北侧（魏源广场），总面积约7.3万㎡（不含站房前广场用地），东西两侧分别设 置公交上、下客区（始发线路6条，面积约9400㎡），社会车辆停车场（约90辆，面积约6700㎡），以及出租车待客、下客区（面积约4400㎡）。 （4）现状道路交通：火车站人流、车流主要依托临近的铜铃东路、铜铃西路直接进出（红线宽22m，车行道宽12m），并经外围的邵阳大道、双拥路和西湖路等道路分流。 （5）现状客运站：现状邵阳火车站周边有两处公路客运站，分别为汽车南站和邵州汽车站，其中汽车南站位于火车站现状站房的西南部，距离火车站旅客出站口约1.5公里，占地面积2.5万㎡，为一级客运站，总建筑面积4140㎡（其中站房2000㎡），日均发送旅客1万人次。邵州汽车站位于火车站现状站房的东侧，距离火车站旅客出站口约400米，占地面积1.5万㎡，为二级客运站，设计日均发送旅客8000人次。 3.设计难点及创新点 构建综合交通枢纽重点在于各种交通方式的衔接和运输组织的协调，使各种交通方式之间、城市交通之间实现物理和逻辑上的紧密衔接，实现运输过程的无缝化、连续化、一体化[1]。 鉴于综合客运枢纽在区域经济社会发展和综合交通网络中的重要地位，枢纽所在城市往往会将综合客运枢纽的规划作为完善地区功能、打造城市形象、优化交通组织的重要载体。经济发展的需要、交通发展的需求、市民期望的提升促使我们的设计更加需要因地制宜， 有针对性、有前瞻性、人性化的进行。经过现场踏勘、实地考察反复研究，设计着重围绕枢纽站周边规划布局优化、规模论证、交通组织 优化、建筑形态展现等核心问题而展开。 3.1主要设计难点 （1）道路红线宽度不能满足通行需求，设计需要拓宽原有道路以缓解通行压力。现状交通主要依靠铜铃东路、铜铃西路、邵阳大道，全部均为双向道路，火车站每日承接大量车流进出站，现状红线宽度和断面形式亟需调整，以满足要求。 （2）交通组织流线秩序混杂，设计需要实现人车分流、高效通行。目前进出火车站的主要道路，其周边道路疏散功能十分有限，而且没有明确站前优先服务对象，导致站前片区出现了严重交通混乱、车辆混杂、人车混行等现象。如何通过道路的拓宽、流线的组织、通道 的设置来解决这些问题成为设计的一大难点。 3.2设计创新点分析 （1）充分体现以人为本的理念 广场内部片区应按照以人为本的原则，尽可能减少公交车、社会车辆与行人的交织冲突，通过不同的流线引导实现人车分流和最短换 乘距离。 （2）实现站前人车分离、快慢分离、各行其道，实现社会车与公交车的分行。 （3）充分利用地下地上空间，设置人行天桥、社会人行通道、下穿道路等立体交通方式，实现枢纽的立体交通设计。 （4）充分开发和利用枢纽地下停车场，合理规划社会车、出租车、公交车进出接泊旅客和到达相应停车场行驶路径。 4.枢纽总体规划设计 方案总体规划设计以便捷交通、展示形象为目的，以功能齐全、有序高效为原则，以智联双擎、魅力枢纽为规划理念打造一个全新的

空间流线分析

空 间 功 能 流 线 分 析 组员：贾镔培常丽萧 张超慧时泳王倩指导老师：蔡家伟 日期：2010年10月14

空间功能流线分析 两千多年以前，罗马伟大的建筑家维特鲁特斯在论述建筑时，就曾把“适用”列在建筑三要素之一。嗣后各个历史时期，尽管所强调的侧重时有不同，但是谁都不能抹煞功能在建筑中所处的地位。老子说过“埏埴以为器，当其无，有器之用，凿户以为室，当其无，有室之，故有之以为利，无之以为用”，这证明:建筑，人们要用的，不是别的，而是它的空间。所谓内容决定形式，表现在在建筑中主要就是指：建筑功能，要求与之相适应的空间形式。也不能说建筑空间形式就是由建筑功能一个因素来决定，但是建筑空间形式必须适合功能的要求。简单地讲就是功能对空间的规定。而连接各个空间则就是空间的流线，它也可以比作为一根线，它连接了各个不同功能的空间，来满足人们的需要。流线设计是建筑空间设计中的重要环节，流线设计决定各功能空间的次序和形态，其合理性直接影响人们使用；设计中要明确各种流线的特点、规律和功能要求，进行全面深入的合理化分析研究，科学优化的规划设计，以达到建筑空间，优美舒适，方便高效、更加人性化的目的。 一：对住宅空间的功能流线分析 住宅是供家庭日常居住使用的建筑物，随着人们生活水平的不短提高，人们对住宅适于健康的要求愈来愈高，住宅内部的分区也由混合分区分成动区和静区，各功能空间也有原来的兼用空间截然区分为公共空间、半私密空间、私密空间三类。而对于空间流

线可划分为家务流线、家人流线和访客流线，三条线不能交叉，这是流线设计中的基本原则。如果一个居室中流线设计不合理，流线交叉，就说明空间的功能区域混乱，动静不分，有限的空间会被零散分割，居室面积被浪费，家具的布置也会受到极大的限制。 ■功能分区 从使用的角度而言，还是以休息区、起居区、炊厨进餐区、卫生间及贮藏间这样的四种划分为宜。功能分区的目的在于使住宅的各个使用部分有一个比较明确的表达，以便对住宅进行技术经济方面的具体量化分析，但是对于大多数普通城市住宅来讲，不仅内部使用功能比较单一，而且许多功能之间还存在着必然的连带关系，所以，有的划分往往显得牵强。

城市综合客运枢纽换乘影响因素分析

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/8318862890.html, 城市综合客运枢纽换乘影响因素分析 作者：章良 来源：《中国管理信息化》2016年第12期 [摘要]目前，我国某些城市的综合客运枢纽的换乘状态不够理想，本文分别从宏观、中观、微观3个层面详细分析了城市综合客运枢纽换乘的影响因素，且结合具体情况提出了解决措施。 [关键词]城市；综合客运枢纽；换乘 doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.12.070 [中图分类号]U115 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）12-0-01 1 宏观层面 从宏观大局层面看，城市综合客运枢纽换乘的影响因素是城市功能定位和城市经济发展水平。 1.1 城市功能定位 从交通运输的角度来看，城市功能定位是指城市在综合交通运输网络中的地位和作用。城市的交通运输功能定位，其影响因素有地理交通区位、对外交通条件、城市周边区域的经济基础及其城市规模。枢纽城市则是指具有良好的地理交通区位条件，吸引和辐射范围广大，对区域内交通运输的衔接顺畅和高效运行具有重要影响的城市。枢纽城市的内在决定因素是城市规模、地理区位，这两个影响因素决定该枢纽城市能否成为交通运输网络节点，如果枢纽城市成为交通运输网络节点，综合客运枢纽换乘系统的建设规模和整体换乘量的大小也能确定下来；枢纽城市的外因是周边区域的经济基础、对外交通条件，综合客运枢纽换乘系统辐射范围的广度与深度是由外因决定的。 1.2 城市经济发展水平 影响城市综合客运枢纽换乘系统发展的根本因素就是城市经济发展水平。随着城市化进程的加快，经济的发展，居民收入水平、生活水平不断提高，这些必然带来人员流动频繁，人均出行次数增长，城市综合客运枢纽换乘系统换乘量必然也随之增长。随着城市经济发展水平的提高，旅客对出行的要求也越来越高，更加强调安全、舒适和方便。出行要求的日益提高、换乘量不断增长，一定会促使城市综合客运枢纽换乘系统的规模要适应城市经济的发展水平，一旦换乘系统规模跟不上城市经济发展，将会导致换乘功能不足。 2 中观层面

商业综合体外部交通流线设计

商业综合体外部交通流线设计 交通流线组织类型：人车混行、人车分离。 ①人车混行：传统商业中常见的形式。 ◆优点：便于情感交流、易形成街景，有利于游赏、购物相结合。 ◆缺点：交通混乱，人车相互干扰，影响道路的利用率。 ◆大趋势：根据不同交通流的性质进行组织，实现交通分流。 ②人车分离：将人流、自行车流、机动车流不同的交通流分组组织。可分 为平面分离、立体分离。 ◆平面分离：平面分离是指在平面上将不同交通流分开的一种交通组织措 施，多见于旧城的商业中心，最常见的就是在商业区采用步行街的形式。 ◆步行街特点：自由、安全、舒适。 ◆步行街的作用： ★商业区的步行化可以改善城市总体交通布局，实现人车分流。 ★步行街实现人车分流各行其道，可以改善中心商业区的交通通行能力。 ★步行街还可以改善城市中心商业区的商业销售状况。 ★步行街安全，便利的特点，满足了人性化的要求。 步行街设计中城市车流和人流引入的三种方式。 ◆从城市干道上引入主要车流，驶入步行街停车场进行有效转换，保持干道的畅通以及人流能在短时间内进入步行街，此距离不能大于2~3分钟，一般80~150m。 ◆从公交站点引入人流。步行街的主入口宜选择在几条公交线路车站服务半径或地铁、轻轨出入口附近。 ◆从周围步行空间和设施引入人流，主要保证周围和商业区步行空间的连续性。 ◆步行街在人车分流的基础上，有必要设立专用服务通道，包括货运卡车、垃圾运送车及各种紧急通道（消防、救护、警务等），有时还需在步行街后面设置辅助货运道路。 ①立体分离：立体分离常见于大型商业建筑云集的城市商业中心，主要包 括两种形式：步行交通立体化、机动车交通立体化。 ◆步行交通立体化的主要形式：架空步行天桥、地下步行街、过街隧道。 ◆机动车交通立体化的主要形式：架设立体交叉，使不同方向的车流得以分流。 ◆利用新型的交通工具和交通设施，例如地铁、轻轨、公交车等形成空中、地面、地下三级公共交通网络。 ②多层次的立体交通设计。 为了避免复杂的人流、车流、货流的相互干扰，在大型商业建筑设计时，有必要采用多层次的立体交通设计办法，即建立地下、地面和地上二层等多层