修改_中华人民共和国海商法_的诉求与时机

第21卷　第2期中国海商法年刊Vo l.21　N o.2 2010年6月Annual of China Maritime Law Jun.2010修改《中华人民共和国海商法》的诉求与时机[J].中国海商法年刊,2010,21(2):3-5.

修改《中华人民共和国海商法》的诉求与时机

梁慧星

摘要:从中国航运业和国际国内相关立法发展以及《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)自身不足的角度出发,分析修改《海商法》的必要性,并在此基础上提出,中国海事诉讼与仲裁实践经验以及成体系性的司法解释为《海商法》的修改提供了可能性,而《鹿特丹规则》的出台更为《海商法》的修改提供了时机性。

关键词:《鹿特丹规则》;《中华人民共和国海商法》;中国因素

中图分类号:DF961.9 文献标志码:A 文章编号:1003-7659-(2010)02-0003-03

The timing and demands of amending Maritime

Code of the People’s Republic of China

L IA N G Hui-x ing

Abstract:F ro m the per spectiv es o f the Chinese shipping industry,the development of r elated inter natio nal and domestic leg isla tions and the deficiencies o f M aritime Code of the Peop le’s Rep ublic of China(the M ar itime Code), this paper analyses the need o f amending the M aritime Code,then put s fo r war d that the ex per ience of Chinese mar itime litig ation and ar bitr ation as w ell as the sy stematic judicial int erpret atio n pro vide the po ssibilit y of amending the M aritime Code.W ha t’s mor e,the R otterd am Rules pr ov ides the oppo rt unity for the amendment o f t he M aritime Code.

Key words:the Rotter dam R ules;M aritime Code of the P eop le’s Rep ublic of China;Chinese factor s

于1992年11月7日通过的《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》),自1993年7月1日起施行至今已有17个年头。17年来,航运实践已经发生了许多新变化,国际国内立法环境有了很大的发展,《海商法》自身也显现出诸多不足与缺陷,已不能适应中国海运和经贸事业发展的要求,尽快启动《海商法》的修改工作不仅重要,而且迫切。

一、修改《海商法》的必要性

尽快启动《海商法》的修改工作,主要取决于以下四个方面因素。

第一,中国航运业发展迅猛。据统计,1998年底,中国共有国际海运船公司260家。到2009年底,中国从事国际航运企业已达5571家,其中,国际班轮运输经营人约146家,国际船舶代理经营人约1695家,国际船舶运输经营人约216家,无船承运经营人约3514家。中国船队运力规模从改革开放之初的全球第40位,已跃升至当今排名第4位。中国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续六年位居世界第一。据《大公报》2010年1月份报道,英国克拉克森公司的一项调查显示,位居世界第一的造船大国韩国已首次被中国超越。

中国航运业取得的举世瞩目的成绩,使中国在世界航运界的地位明显提升。“中国因素”的关键词在航运圈里频频出现。然而,航运实务中所涌现出来的许多法律问题,例如,物流运输业迅猛发展所引发的无船承运人、国际货运代理人的法律地位和责任问题,无单放货的法律问题,船舶造成海洋污染的损害赔偿问题等,从现行《海商法》中均不能找到答案。

收稿日期:2010-05-27

作者简介:梁慧星(1944-),男,四川青神人,中国社会科学院法学研究所研究员,中国社会科学院研究生院教授、博士生导师,中国社会科学院《法学研究》杂志主编,兼任山东大学法学院院长,第十届全国政协委员,第十一届全国人大代表、全国人大法律委员会委员,E-mail:lhuix ing@sina.co m(北京　100720)。

为了更有效调整这些新出现的法律问题,需要对《海商法》进行修改。

第二,近些年来,中国相继颁布的许多重要法律,其中与《海商法》存在密切关系的民事立法有《对外贸易法》(1994年)、《国家赔偿法》(1995年)、《担保法》(1995年)、《保险法》(1995年制定,2009年修订)、《拍卖法》(1997年)、《合同法》(1999年)、《物权法》(2007年)、《侵权责任法》(2010年)等;与《海商法》存在密切关系的公法性质的立法有《船员条例》(2007年)、《内河交通安全管理条例》(2002年)、《船舶最低安全配员规则》(2004年)、《船舶安全检查规则》(2010年)、《海船船员适任考试、评估和发证规则》(2004年)、《国内水路货物运输规则》(2001年)、《国内水路旅客运输规则》(1996年)、《防治船舶污染海洋环境管理条例》(2010年)等。

这些民商事立法和海事公法,不仅有许多规定与《海商法》的规定不一致、不协调,而且直接影响海事立法的价值取向。上述国内立法的新发展,导致现行《海商法》与一般法不一致,为了理顺海商法与一般法的关系,应当尽快修改《海商法》。

第三,国际海事立法的新发展也要求尽快修改《海商法》。《海商法》在制定时,广泛借鉴了当时的国际公约和体现国际海事惯例的民间规则以及标准格式合同范本。

但《海商法》实施之后,国际海事立法再度活跃,一些新的或重新修订的国际公约或民间规则相继出现。例如,《汉堡规则》(即《联合国海上货物运输法公约》,已于1993年生效)、《1992年油污民事责任公约》(2000年1月5日对中国生效)、《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》(中国于1994年8月18日签字)、《1996年有毒有害物质国际公约》(1996年5月3日通过)、《扣船公约》(1999年草案)、《内罗毕国际残骸清除公约》(2007年5月18日通过)、《2001年燃油污染损害民事责任公约》(2009年3月9日对中国生效)、《1974年旅客及其行李运输的雅典公约的2002年议定书》(2002年11月1日通过)、《鹿特丹规则》(即《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》,已于2008年12月11日通过)。2004年修订的《约克-安特卫普规则》于2005年1月1日开始适用。国际标准租船合同范本有《金康合同》(1994年修订)、《纽约土产定期租船合同》(1993年修订)、《劳氏救助合同格式》(2000年修订)、《船东互保协会特别补偿条款》(SCOPIC,2000年修订)。

这些国际公约、民间规则或者合同范本,体现了航运实务的新发展,反映了国际海事立法的动态与趋势,必将对航运实务与国际贸易产生重要影响。因此,有必要通过修改《海商法》,借鉴这些国际海事立法中合理的、先进的、符合航运和贸易实务的内容。

第四,《海商法》自身也存在一定的不足,需要进行修改和完善。

首先,《海商法》将中国沿海货物运输合同与国际海上货物运输合同区别规定为两种不同制度,人为地使中国海上货物运输关系由两个法律调整。当前,中国实行统一的海上运输法律体系的条件趋于成熟,应当通过《海商法》的修改,将《海商法》的适用范围扩大适用于国内海上货物运输领域,从而构建统一的国内和国际海上货物运输法律机制框架。

其次,《海商法》的每个章节几乎都有移植国际公约、国际惯例的影子。例如,《海商法》第四章“海上货物运输合同”就是借鉴《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》中合理的技术性条款融合而成,第五章“海上旅客运输合同”借鉴《1974年雅典公约》,第八章“船舶碰撞”、第九章“海难救助”、第十一章“海事赔偿责任限制”等则分别参考《1910年碰撞公约》《1989年救助公约》和《1976年海事赔偿责任限制公约》。不少条文甚至是原文的中文翻译,且在法律移植过程中存在“断章取义”的情形,这些问题在司法实践和航运实践中引起许多困惑,造成法律解释适用的困难和不一致。如何将英美法系的理念融合到中国传统上以大陆法系为主的立法中,如何更好地结合中国国情,构筑有中国特色的海商法体系,都需要通过修改《海商法》予以妥善解决。

最后,由于受《海商法》起草、论证的局限,对一些问题的考虑不够周延,本应在《海商法》中明确规定的内容,迄今仍付阙如,如船舶油污损害赔偿和沉船沉物打捞的民事责任。再如国际货物多式联运问题,《海商法》仅有5条原则性规定,很不适应中国集装箱多式联运发展和国际蓬勃发展的“门到门”运输方式的现实。

此外,《海商法》使用的一些文字或者表述有待于进一步澄清和统一。

二、修改《海商法》的可能性

中国海事诉讼与仲裁实践经验以及成体系性的司法解释,为《海商法》的修改奠定了坚实的实践与理论基础。

首先,在海事诉讼与仲裁方面,中国已经设立了10个海事法院,自1987年至2009年,海事法院一审审理的海事案件已达到10万余件。中国海事仲裁受

4 中国海商法年刊 第21卷　

案量也已位居世界第二位。丰富的海事司法实践,为检验海商法的可操作性提供了丰富的实践依据。

其次,在相关司法解释方面,最高人民法院已经发布了《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》(1995年8月18日)、《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》(2008年5月23日)、《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》(2007年7月1日)、《关于无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》(2009年3月5日)等系列司法解释。

此外,《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》以及《关于审理油污损害赔偿若干问题的规定》的司法解释也正在制定当中。这些司法解释,将为《海商法》的修改提供实践的支撑。最后,在海商法理论研究方面,中国海商法的学术水平正逐渐向世界水平靠近。早在20世纪90年代前后,中国海商法专家就开始活跃在国际海事立法舞台,参与了1989年的《国际救助公约》、1999年的《扣船公约》、2007年的《内罗毕国际残骸清除公约》、2001年的《油污损害民事责任公约》、2002年的《旅客及其行李运输的雅典公约》的制定工作。特别是在《鹿特丹规则》从1999年开始起草直到2008年12月11日联合国大会通过的先后10年时间里,中国海商法专家全程参与了该公约的起草与研讨工作,“在整个公约的制定过程中,中国代表团提出的书面提案的数量在所有国家中位居第三”,“在专家组会议中作出了‘巨大贡献’”。

[1]

这些事实表明,在国际海事立法的舞台上,中国已经有了更多的话语权,在国际交往中,与国际海商法界建立了广泛的联系,这不仅为《海商法》更好地与国际接轨奠定良好的基础,而且可以更好地体现中国的国家利益和国家意志。

三、修改《海商法》的时机性

《鹿特丹规则》的出台为修改《海商法》提供了有利时机。进入21世纪,船货各方力量对比的变化和国际货物运输方式的发展,都要求产生新的国际货物运输公约,以适应新形势的需求。而《鹿特丹规则》所体现出来的先进性特点,即平衡利益、寻求统一、顺应时代、促进发展,决定了这部公约将具有更强的生命力。所以,学界认为,如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效,将预示着调整国际货物运输的国际立法,结束“海牙时代”,开启一个新的“鹿特丹时代”。

[2]

如果说修改《海商法》的工作已具备了必要性和可能性,那么,《鹿特丹规则》的出台,为中国启动《海商法》的修改工作提供了最适宜的时机。特别是,《鹿特丹规则》最大限度地接受中国代表团的意见,其中吸纳中国代表团观点有10多项,因中国代表团的观点而达成妥协案的有5项,

[3]

因此,将《鹿特丹规则》

中合理的成分吸收到《海商法》中来,对健全航运法制、促进中国航贸发展无疑是十分有利的。

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5第2期 梁慧星:修改《中华人民共和国海商法》的诉求与时机

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★土地中的矿物专属于国家所有！而非集体所有土地的构成成分 ②建筑物与构筑物：具有固定性、继续性与独立性； ③林木； ④与不动产尚未分离的出产物，如农作物； ★不动产的处分、抵押的效力及于尚未分离的出产物，反之不然； 区分意义：①物权变动的法定要件不同——动产让与不要求书面形式，依交付而生效；不动产须采书面 形式，且依登记生效； ②设定他特权的类型不同——质权、留置权只能设立于动产，用益物权只能设立与不动产； ③不动产涉诉的，实行地域专属管辖权； （3）主物与从物 是依据物与物之间是否具有从属关系为标准所作的分类，一方脱离另一方不损害其独立用途的，则为主物。“若无相反法律规定或约定，主物的权利变动及于从物”。 主物：先确定从物，从物之外的即为主物； 从物：指从属于主物的物，又称为附属物； 主从物关系的认定：二者在物理上互相独立（如汽车与轮胎）；二者在经济用途上存在主从关系；或交易 观念上视为有主从关系； 区分意义：主物的处分及于从物，即在法律没有特别规定或者合同没有特别约定的情况下，从物上的权利随主物权利的转移而转移。 （4）原物与孳息 原物：指孳息所从出的物。 孳息：指原物所出的收益。分为： 天然孳息：指植物所结出的果实、动物的出产物（仔、奶、卵）以及其他依物的使用方法所获得

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①船舶的法律地位：主要围绕船舶国籍、船舶航行权、沿海运输权等方面发生的传播所有人与船旗国或沿海国有关当局之间的关系。 ②船舶物权：主要指涉及船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权、船舶留置权等问题时所产生的船舶所有人与各债权人，或者与法院或仲裁机构之间的关系。 ③船舶安全：主要是围绕船舶适航条件、船员配备等所发生的船舶所有人与港口有关当局的关系。 ④船舶管理：主要指国家就航运管理、航运政策以及船舶登记等方面与海上运输组织、船舶所有人和经营人等之间的关系。 3.海商法的性质：私法性质了解 1）海商法（CMC）：民法性质 2）海商法（ML）（无定论）： ①民商法特别法 ②国际经济法分支 ③国际贸易法的组成部分 a.交叉学科 b.独立法律部门 4.海商法的形式：理解 1）国内立法：（内国法） 由一国立法机关制定的法律规范 2）国际条约：两个或两个以上国家为确定相互权利义务关系而订立的协议 ①普遍性条约：1974 SOLAS（Safety of Life at Sea），1972 海上避碰规则，1989救助公约，海牙规则，汉堡规则，鹿特丹规则等 ②区域性条约：PSC东京备忘录，巴黎备忘录，印度备忘录等 ③双边条约：中英，中美，中日海运协定 3）国际航运惯例：国际航运惯例通常是指在国际航运中，对同一性质的问题所采取的类似行动，经过长期反复实践逐渐形成的，为大多数航运国家所接受的，具有法律拘束力的不成文的行为规则。了解概念4）判例 5）学说 5.我国ML的立法特点：理解 1）优点：快速建立起ML制度

海商法下的承运人航海过失问题

海商法下的承运人航海过失问题 从我国合同法第107条和第109条可以看出，我国在合同法上是以严格责任为归责的思想（也有少数条款以过错责任的规则体现），但在海商法上，关于航海过失免责（第51条）的规定似乎与人们一般认为的公平理念大为相悖，而且，此也为《合同法》地331条也不相符，当然《合同法》为普通法，有关海上货物运输合同法则为特别法，当特别法与普通法不一样时，当适用特别法的有关规定，但为何有这种过失的免责权呢？或者此种过失免责权还有存在的价值吗？此点很值得深入探讨。首先，得了解海商法作出如此规定的来历。“航海过失”免责是指国际海上运输货物的承运人对于船长，船员，引航员或承运人的其他受雇人员因为驾驶船舶或管理船舶的过失所造成的货物的没失或者损坏，不负赔偿责任。“航海过失”免责的沿革是由多个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，集中反映了承运人对所承运货物应承担的责任的归责原则或基础。实际上，最早的承运人应是以严格责任为基础发展而来。十九世纪以前，由于通讯不发达，托运人把货物交给承运人之后，即失去了全部的联系与控制，而承运人却能够有效的控制并详细了解货物运输中发生的具体情况，托运人很难甚至不能证明承运人或其代理人的过失。???因此，当时的此种严格责任归责在某种程度上是对海运业的束缚。19世纪初叶，“契约自由”的思想的盛行使海上承运人能在合约（提单）上加入广泛的免责条款。或者，甚至达到了无责可免的地步了，此中亦当然包括了航海过失免责，其结果是使严格责任形同虚设，此亦使承运人的相对方——货方及货方之保险人的利益受到了严重损害。因此，矛盾日益突出，矛盾斗争的结果是，在完全的严格责任与广泛的免责条款之间达成一种妥协，此从美国《哈特法》的实行即为开始，由于美国为一典型货运大国，如有承运人肆意在提单上加入无限多的免责条款对美国货方显然不利，因此，1893年制定了《哈特法》。基本核心内容即一方面要求承运人谨慎处理使船舶适航，妥善而谨慎的管理货物，但另一方面又规定了承运人对船长，船员在驾驶和管理船舶的过失所引起的货物灭失和损坏免责，使承运人的责任归责原则从普通法的严格责任变为不完全过失责任，也对提单条款的任意免责进行了法律上的限制。此部法律的出台使世界各国相继效仿，结果是1924年国际海事委员会的主持下制定了《统一提单某些法律规定的国际合同》即“海牙规则”，将承运人的责任实行不完全过失责任，即规定了承运人的最低义务，又规定了航海过失责任。此最终也为英国这样的航运大国所接受。但后来随着国际经济，航海技术，贸易的发展，对承运人责任要求加高的呼声日益高涨，其矛头首先指向“航海过失”免责，此直接导致了此后的《海牙——纳斯比规则》的制定，但此规则并未废除“航海过失”免责，仅在某种程度上加重了承运人的责任。因此矛盾继续发展。以第三世界国家和货主大国，美，加，澳大利亚等的强烈要求下，联合国国际贸易法制委员会制定了《汉堡规则》，此规则最大的特点在于：对承运人责任归责原则实行完全过失责任，取消了航海过失免责的规定。但目前《汉堡规则》的批准国家很少，只是部分第三世界航运和贸易不发达的国家，到目前为止，尚无一个有影响的海运大国批准该公约。目前，三种规则并存，对国际货物运输实为不利，因此，CMI试图再次从新对此事进行讨论。当然，焦点还事集中在“航海过失”免责是否存废的问题上，尽管，似乎又主流的声音在支持取消此项规定，但目前尚无定论。“航海过失免责”制定的原因：之所以法律承认海上货物运输承运人的过失免责，应与海上货物运输的特殊情况有关，首先，早期的航运技术落后，船舶抗拒大自然各种灾难的能力有限，海上的风险远远大于陆上运输，航海被称之为“海上冒险”，因此，严格的责任并不利于航海的发展，也对国际贸易来说是一种束缚，其次，海上承运人对船员难以进行有效的控制和管理，而且，海上的特殊生活也对船员的职业行为的风险远远大于陆上运输的压力。此二者，主要为航海过失免责产生的原因。但是，该原因亦为取消航海过失免

国际货运代理相关名词中英文对照表

国际货运代理相关名词中英文对照表 1．Absolute Offer 绝对发盘 2．Acceptance 接受 3．Acceptance Credit 承兑信用证 4．Accepting Bank 承兑行 5．access control 访问控制 6．Accountee 账户人 7．Acknowledgement of Insurance Declaration 投保回执 8．actual gross weight 实际毛重 9．actual total loss(atl／ATL) 实际全损 10．Addendum Clause 补遣条款 11．additional cargo list 加载清单 12．Additional Clause 附加条款 13．additional duty(Addu) 追加关税 14．additional expenses-war risk 海运战争的附加费用险 15．Advance Ship Notice(ASN) 提前装船通知 16．Advanced B／L 预借提单 17．advances 预垫款 18．advertising 广告 19．Advice of Clean Bill for Collection 光票托收委托书 20．Advising Bank 通知行 21．Aerodrome of Entry(AOE) 报关机场 22．aflatoxin 黄曲霉素险 23．agency on long-term basis 长期代理 24．agency on trip basis 航次代理 25．Agreement 协议 26．air courier 航空快递 27．air transportation all risks 航空运输一切险 28．air transportation cargo insurance 航空运输保险 29．air transportation cargo war risks-by train 航空运输货物战争险—附加险30．air transportation risks 航空运输险 31．Air Waybill(AW) 货运单费 32．Airline Code Number 航空公司的数字代号 33．airport of departure 始发站机场 34．airport of destination 目的地机场 35．all purposes 装卸共用时间 36．all risks 一切险 37．all risks for frozen products 冷藏一切险 38．all time saved 节省全部时间 39．all working time saved 节省全部工作时间 40．Alteration of Discharging Port Additional 变更卸货港附加费41．Amendment Clause 更正条款

海商法所涉及的英文解析

Sea waybill 海运单 V oyage C/P ( charter party ) 航次租船合同 Single trip C/P 单航次租船合同 Return trip C/P 往复（返）航次租船合同 Consecutive single trip C/P 连续单航次租船合同 Contract of affreightment , COA 包运合同，数量合同Multi-modal transport contract 多式联运合同 Common carrier 公共承运人 Private carrier 私人承运人 Lines service schedule 船期表 Booking note 托运单 Booking 订舱 Broker 经纪人 Commission 佣金 Form 租船格式 Code name 代号（租船合同范本的专门代号） Make the ship seaworthy 使船舶适航 Cargoworthy 适货 Before and at the beginning of the voyage 开航前和开航当时V oyage 航次 Due diligence 谨慎处理/克尽职责 Latent defect 潜在缺陷

Independent contractor 独立合同人 The matter of fact 事实问题 In the management of cargo 管理货物 管货7环节：装载（load）、搬移（handle）、积载（stow）、运输（carry）、保管（keep）、照料（care for）、卸载（discharge） Properly and carefully 妥善和谨慎 Unreasonable deviation 不合理绕航 Reasonable deviation 合理绕航 Freight prepaid 运费预付 Freight collect 运费到付 Dead freight 亏舱费 Demurrage 滞期费 Lien 留置权 Negligence in the navigation of ship 航海过失（驾船过失）Negligence in the management of ship 管船过失 Period of responsibility 责任期间 Before and after clause 装前卸后条款 Special Drawing Right S.D.R 特别提款权 Delay in delivery 迟延交付 Delivery of good 货物交付 Bill of lading B/L 提单 Evidence of the contract of carriage of goods by sea 海上货物运输合

中国政法大学考研参考书

中国政法大学考研参考书（初试）

复试．

政法大民商法导师 王卫国教授洪道德教授张今教授杨秀清教授杜新丽教授吴景明教授江兴国教授 隋彭生教授魏敬淼教授梁淑英教授 法大编着的《法研圣经》 贴吧上的2010年中国政法大学法学考研最新指定参考书目8月版）07年1、《法理学导论》北大出版社（舒国滢主编8月）、《法理学》（第二版）人民大学出版社（舒国滢主编2008年2 2006年版）、《宪法学》北京大学出版社（舒国滢主编3 年版20044、《中华人民共和国宪法》民主法制出版社2008年版）周忠海主编5、《国际法》中国政法大学出版社（2008年版）6、《国际私法》中国政法大学出版社（赵相林主编 年版）（莫世健主编20087、《国际经济法》中国政法大学出版社 ) 年版( 张树义主编20078、《行政法学》北京大学出版社 ) 年版(马怀德主编20109、《行政诉讼法学》第二版北京大学出版社 年9月版）10、《民法学》中国政法大学出版社（江平主编07 月版）07年911、《民法学》中国政法大学出版社（王卫国主编 ）9月版12、《民事诉讼法学》中国政法大学出版社（宋朝武2008年月）08年213、《民事诉讼法学》厦门大学出版社（宋朝武主编 高教出版社（陈光中主编）北大出版社、《刑事诉讼法学》第三版14 10月）、《刑事诉讼法学》中国政法大学出版社（刘玫主编2008年15 月）年916、《刑法学》第三版中国政法大学出版社（曲新久主编2008月）年517、《刑法学》中国政法大学出版社（曲新久、陈兴良着2008中国政法大学初试科目： 外语：100分 政治：100分 法学综合一：（法理学40分、宪法学40分、国际法学40分、行政法学30分） 《法理学导论》（初试必读）北京大学出版社 2006年6月版舒国滢主编 《法理学》（初试选读）中国人民大学出版社 2008年第二版舒国滢主编 《宪法学》北京大学出版社 2006年版焦洪昌主编 《中华人民共和国宪法》 民主法制出版社2004年版 《国际法》中国政法大学出版社 国家“十一五”规划教材2008年周忠海主编 《国际私法》中国政法大学出版社 国家“十一五”规划教材2008年第二版

关于将内河船舶纳入《海商法》调整范围的立法建议

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/8a18990729.html, 关于将内河船舶纳入《海商法》调整范围的立法建议 作者：侯伟 来源：《中国海商法研究》2018年第01期 摘要：随着江海直达、海江直达运输的发展，海船和内河船舶经常在同一航道航行，面临同样的风险，而区别适用不同的法律制度，缺乏法理依据，有违法律的公平、合理原则。为了促进内河航运健康有序的发展，规范内河航运市场，提高内河航运主体的管理水平和责任意识，营造良好的国内水路运输营商环境，建议扩大《海商法》的适用范围，重新对第3条船舶进行定义，完善内河船舶法律制度。 关键词：《海商法》修改；与海相通的可航水域；内河船舶；适用范围；立法建议 中图分类号：DF961.9 文献标志码：A 文章编号：2096-028X（2018）01-0020-08 Abstract：With the development of both sea-river-through transportation and river-sea-through transportation， sea-going vessels and inland navigation ships more often than not navigate along the same waterway to such extent that they confront the same risk while differentiated application of legal systems is a practice that lacks legal basis and violates the fair and reasonable rule. It is proposed that the scope of application for the Maritime Code of People’s Republic of China be extended and the legal system be perfected for inland navigation ships to facilitate a healthy and orderly development of inland navigation， standardize inland navigation market， improve administrative level and responsibility awareness of inland navigation entities， and create a sound environment for business operation in domestic water transportation. Key words：revision of the Maritime Code of People’s Republic of China；navigable waters connecting the sea；inland navigation ship；scope of application；proposal for legislation 《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）第3条将“船舶”限定为海船和其他海上移动式装置，除船舶碰撞①、海难救助②之外，内河船舶不适用《海商法》其他有关制度，例如船舶优先权、海事赔偿责任限制、共同海损等。是否将适用范围扩大到内河船舶，是目前《海商法》修改研究工作面临的重要问题，几乎涉及到所有章节的内容。 笔者认为：现行《海商法》的很多制度已明确规定适用于“与海相通的可航水域”，例如船舶碰撞、海难救助等。随着江海直达、海江直达运输的发展，海船和内河船舶经常在同一航道航行，面临同样的风险，但区别适用不同的法律制度，缺乏法理依据，有违法律的公平、合理原则，应在《海商法》修改过程中引起重视。鉴于将《海商法》的全部制度均扩大适用于內河船舶存在一定的难度，建议重点研究航运及司法实践中存在的突出问题，例如内河船舶是否适用船舶优先权制度、内河船舶能否享受海事赔偿责任限制；其他制度适用于内河船舶经论证可

海商法在中国的现代起源和发展

海商法在中国的现代起源和发展 海商法是一门古老的法律，它起源于欧洲，形成于中世纪的海上贸易和运输，传播并发展到世界各地。现代海商法不仅是国内立法的渊源，而且也存在于相关的国际公约和国际惯例中，成为具有国际性和相对国际统一性的一部法律。以英国为代表的传统海商法有着悠久的历史和丰富的实践经验，长期形成的海商法教学、科研和司法与仲裁等实务，以及在国际上具有相当影响力的劳合社等机构，从各个领域推动了海商法的发展和完善。CMI和IMO等国际海事组织在推进海商法的国际化和世界统一化的进程中，制定了一系列的国际公约和规则，起到一十分重要的作用。2008年12月11日，第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会（UNCITRAL）提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。这是各国海商法界为海商法立法的统一和完善，在海牙规则、海牙—威斯比规则和汉堡规则的基础上进行的又一次有益的尝试。可以说，海商法的立法与实践，以及世界各国对海商法学的研究和发展，随着国际贸易的发展和人类向海洋进军的深度和广度的拓展，越来越引起法学界和实务界的关注，也为海商法这一古老法律的新发展带来了生机与活力。 海商法传入中国并见诸于法律中，最早始于清朝光绪年间。清朝政府1904年（光绪三十年）起草的《钦定大清商律》中，海船法一编便有263个条目。尽管该法律草案因清王朝的覆灭而未能颁行，但其被包含在商事立法中而且规定之具体，却成为中国海商法现代起源的标志。我国历史上第一部海商法是国民党南京政府于1929年12月30日颁布的《中华民国海商法》该法自1931年1月1日施行后又历经三次修改。[1]台湾地区的海商法沿袭了大陆法系的立法体例，以成文法典的形式制定海商法，其体例和基本内容等相对独立于其他商事立法，不仅是台湾地区的现行的重要海事法律，而且也是研究我国海商法现代起源和发展的重要法律之一。 我国是一个有着18 000多公里海岸线，470多万平方公里海域，几千个大小岛屿和60多个对外开放港口的海洋大国。广阔的水域和良好的通航条件为航运业和国际贸易业的发展提供了得天独厚的优势。同时，制定一部完整的中国海商法，也成为健全我国法律体系，保护和促进航运事业、国际贸易事业，以及开发和利用海域和海洋资源，维护海上交通安全和秩序的需要。 新中国成立后，在全面推翻旧的法律体系和废除国民党政府的六法全书后，制定一部新的[2]海商法便成为了海事立法的当务之急。1952年组建了海商法起草委员会，至1963年经

海商法案例

河北省A贸易公司委托天津B海运公司运输一批大枣。1995年5月14日，B海运公司的H轮在天津新港装载了A 贸易公司的5 000包大枣，后发现这批大枣有10％霉烂变质。5月25日，H轮大副在收货单上对此作了批注。6月5日，因信用证即将过期，A贸易公司为能及时出口货物及结汇货款，就出具保函要求开出清洁提单。保函言明，“如果收货人有异议，其一切后果均由发货人承担，船方概不负责。” B海运公司接受了保函，并签发了清洁提单。H轮于7月2日到达悉尼。收货人以大枣有霉烂为由，向当地高等法院申请裁定对H轮进行扣押，致使H轮被扣达15天。1996年8月3日，天津海运公司赔付收货人2万美元，收货人遂撤回起诉。1996年8月3日，天津B海运公司向河北省A 贸易公司提出赔偿因其货轮被扣造成的经济损失的请求。 【问题】1．提单的法律性质如何？ 2．什么是清洁提单和不清洁提单？ 3．本案保函是否有效？ 《1978年联合国海上货物运输公约》即《汉堡规则》对国际航运中所使用的保函效力作了具体规定：保函对受让提单的包括收货人在内的任何第三人不发生法律效力，但对托运人是有效的。若承运人接受保函而签发提单属有意欺诈，则保函对托运人无效，承运人不仅无权从托运人处取得赔偿，且要负对包括收货人在内的第三方的损失，承担无限赔偿责任。保函，实质上是托运人和承运人之间达成的一项保证赔偿协议。本案中，托运人为取得清洁提单，向承运人出具保函，保证由此造成的损失将由托运人承担，承托双方的行为均出于善意，没有欺诈的故意，因此可以认定双方之间的保函具有效力，在承运人与托运人之间具有法律约束力。若承运人接受保函而签发提单属恶意欺诈，则保函对托运人无效。 1997年中国某出口公司A与韩国某公司B签订一份大豆的购销合同。合同具体规定了水份、杂质等条件，以中国商品检验局证明为最后依据；单价为每吨XX美元，FOB天津港，麻袋装，每袋净重Xx公斤，买方须于1997年8月派船只接运货物。B公司未按期派船前来装运，一直延误了数月才派船来华接货。大豆装船交货，运抵目的地后，B公司发现大豆生虫，于是委托当地检验机构进行检验，并签发了虫害证明。A公司接到对方索赔请求，一方面拒绝赔偿，另一方面要求对方支付延误时期A方支付的仓储保管费及其他费用。另外，保存在中国商品检验局的检验货样，至争议发生后仍然完好，未发生虫害。 [问题]：（1）这批货物的风险自何时起由卖方转移给买方？ （2）A公司要求B公司支付延误时期的大豆仓储保管费及其他费用能否成立，为什么？ （3）B公司的索赔请求能否成立，为什么？ （l）本案中以FOB价格条件成交，风险从货物自装运港越过船舷时起由卖方转移给买方。 （2）能够成立。因为按FOB条件，由买方指定船只并订立运输合同，如果买方指定的船只不能在规定日期到达，则由买方负担一切由此而产生的额外费用。 （3）不能成立。因为按FOB条件，买方承担货物自装运港越过船舷以后的一切风险。卖方只能保证大豆在交货时的品质规格，对运输途中所引起的大豆品质变化不属卖方责任；并且合同规定，以中国商检局的检验证明为最后依据，而保存在中国商检局购验货样至争议发生后仍然完好，未发生虫害，因此可以肯定卖方交货时的品质是完好的。该案责任不在卖方，B公司的索赔要求不能成立。 中国某进出口公司与加拿大商人签订一份出口大米合同，由中方负责货物运输和保险事宜。为此，中方与上海某轮船公司A签订运输合同租用“远达”号班轮的一个舱位。1997年6月15日，中方将货物在上海港装箱。随后，中方向中国某保险公司B投保海上运输货物保险。货轮在海上航行途中遭遇风险，使货物受损，作为卖方公司的顾问律师，请就货物运输的有关事宜向当事人提供法律咨询。 [问题]：（1）如果卖方公司向B投保的是平安险，而货物遭受部分损失是由于轮船在海上遭遇台风，那么卖方公司是否可从B处取得赔偿？为什么？ （2）如果卖方公司投保的是一切险，而货物受损是由于货轮船员罢工，货轮滞留中途港，致使大米变质，那么卖方能否从B处取得赔偿？为什么？ （3）如果发生的风险是由于承运人的过错引起的，并且属于承保范围的风险，B赔偿了损失后，卖方公司能否再向A

中国政法大学国家经济法复试试题汇总

中国政法大学国家经济法复试试题汇总 2006 一、名词解释:（4分×5） 合格东道国的条件 保障措施航次租船合同(V oyage Charter) 税收饶让 二、问答题:（10分×5） 1、MIGA所担保的违约险是否商业风险？你的理由？ 2、与以往的知识产权国际协议相比，TRIPS 协议有何新特点？ 3、巴塞尔协议对跨国银行监管的主要内容？ 4、国际逃避税的形式？如何从国内国际立法上加以解决？ 5、海运保函有几种形式？效力分别如何？与一般担保函的区别？ 三、中文案例：（15）（有关国际货物买卖及运输合同。三种起诉情况。要求给出法律意见。） 四、英文案例：（15） （有关国际货物买卖合同的要约和承诺。要求就双方当事人地位等加以说明。）面试部分 1、什么是预期违约？如何补救？ 2、发达国家和发展中国家对国有化的态度有何区别？我国采哪种？ 3、简述外国对华反倾销存在的问题。 2007 问答题80分 1．Trips的特点。（15） 2．国际并购的含义，特点，法律效力。（15） 3．中国对于外资银行人民币业务规定是否违反入世承诺？该规定是否符合WTO 精神？20 4．试论述国际税收饶让抵免。在当今是否有保留必要？（15） 5．欧共体和欧盟的关系，谁是WTO等国际协议的签约主体？（15） 中文案例40分 1．国际货物买卖，CISG。 2．船舶优先权，担保物权，债权相关。 英文案例30分 面试题 1最惠国待遇的特点 2国际许可证协议的定价方式 3电子商务的发展对国际税收的影响 4欧盟和欧共体的区别 5中国对自由贸易区的安排 6注册制和审核制的区别（股票上市那一块） 7海陆空承运人责任比较 8税收公平原则 9 INCOTERMS的变体 10班轮运输与航次运输的区别 11国际经济法的地位

海商法术语中英对照

海商法重要术语中英文对照 1、绪论 海商法maritime law 海事法admiralty law 国际海事组织International Maritime Organization 习惯法customary law 罗得海法Rhodian Laws 《中华人民共和国海商法》Maritime Code of the People’s Republic of China 可航水域navigable waters 海商法的渊源sources of admiralty and maritime law 租船charter parties 货物运输carriage of goods 海上保险marine insurance 船舶碰撞ship collision 2、船舶 船级证书certificates of classification 船旗flag 船籍港port of registry 船籍证书certificate of ship’s nationality 船队fleet 船东(船舶所有人) shipowner 船舶抵押权ship’s mortgage 船舶所有权ownership of ship 船舶优先权maritime lien 船舶建造人留置权ship builder’s possessory lien 船舶检验ships surveys 船舶属具ship’s apparels 船舶属具目录list of ship’s appurtenance 船舶登记港port of registry 船旗国flag state 3、船员 船员seamen or crew 海员证seafarer’s identity certificate 海员法seamen’s Act or Crew’s Law 船员工资、伙食crew’s wages and maintenance 船员名单crew List 船员休息日seamen’s leave days 船员雇用合同crew’s employment contract 船员遣返repatriate of crew 船员遣返费用repatriatation expenses 船员惩戒punishment for the crew 船员就业规则rule of employment of seamen 船员服务簿seamen’s record book 船员特殊培训special training for seafarers

(经典)中国政法大学海商法综合试题及答案

海商法试卷一 ___________________学号__________________成绩 _________ 一、简答与论述题（50分） 1、某轮在航行营运中发生了下列的债项，拖欠了船员的工资、为取得贷款向银行抵押了该轮、之后该轮遇难又产生了一笔救助费，由于该轮在运输途中管货过失使所载货物受损，货主申请扣押了该轮，经过法院程序该轮最后被拍卖，请问应当如何处理上述各债权的受偿顺序？为卖船而产生的司法费用应当如何受偿？本案船员的权利与银行的权利及受损货主的权利是否相同？（10分） 2、我国海商法第四章是如何结合中国的特点吸收有关国际公约的规定的?（15分） 3,试论无正本提单交付货物的法律责任。（10） 4、试翻译下列容（10分） CIF FO Dalian or Qingdao, China. The buyer shall garantee one safe berth at discharging port, Master of the carrying vessel shell tender NOR in writing or by cable to the buyer's nominated agents, WIBON.The buyer'sguaranted discharging rate is 1500 metric tons per WWD, Sunday and holidays excepted unless used. If used actual time used to count as laytime. 5，请依下列提单的实例回答问题（共５分） Shipper CHINA NATIONAL CHEMICALS IMPORT & EXPORT CO., 中国远洋运输公司 ＣＯＳＣＯConsignee ……………………………… TO ORDER ……………………………… Ocean Vessel Port of Loading Port of Discharge Final destination NANPING DALIAN VANCOUVER Marks & Nos. Number and kind of packages Gross weight Measurement N/M H-ACID 2,032 4.44 Freight and charges FREIGHT PREPAYED Date of issue Nov.12,1998 请判断下列问题（打V即可）： 1,该提单是不记名提单( ),还是记名提单( ),还是指示提单( )。 2,该提单是已装船提单( ),还是收货待运提单( )。

海商法重点整理

海商法重点整理 一、海商法的定义 我国《海商法》将海商法定义为“调整海上运输关系、船舶关系”的法律规范的总称。 二、海商法的调整对象 广义的海商法既调整平等主体之间的横向海上运输关系、船舶关系，又调整非平等主体之间的海上运输关系、船舶关系。 狭义的海商法则主要调整平等主体之间的海上运输关系、船舶关系，不调整纵向隶属关系。 三、船舶的定义 广义上的船舶是指通常意义上的船舶，即凡是具有一定构造，能在水上航行的工具，均可称为船舶，其基本特征是可以作为水上航行工具或装置。 狭义的船舶是指法律法规中定义的船舶。 我国海商法对船舶的定义：本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。 四、船舶优先权的范围 我国海商法的规定，第二十二条： （一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求； （二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求； （三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求； （四）海难救助的救助款项的给付请求； （五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。 至于因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。 五、船舶优先权的受偿顺序 本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿。 本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第（四）项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。 根据这一规定，第22条所列5项海事请求应当依照法定顺序受偿，而这个顺序正是基于一定的公共政策设定的。对于海难救助款项请求权，应适用倒序原则确定受偿顺序，即如果海难救助款项请求权后于前三项请求权发生，则先受偿，并且如果存在两个海难救助款项请求权的，后发生的同样先受偿。海难救助款项请求权之外的其他四种海事请求，如果同一顺序中同时存在两个以上海事请求的，则其地位平等，同时受偿，船舶价款不足清偿的，则按照比例受偿。 六、船舶优先权的概念 根据我国海商法第二十一条：船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。 七、船舶优先权的特点 法定性、非公示性、追及性、优先受偿性、期限性、程序性 八、船员的概念

《中华人民共和国海商法(修订征求意见稿)》.-交通运输部

《海商法》（修订征求意见稿） 2018年11月

目录 第一章总则 (3) 第二章船舶物权 (5) 第三章船员 (13) 第四章国际海上货物运输合同 (16) 第五章国内水路货物运输合同（新增） (38) 第六章海上旅客运输合同 (43) 第七章船舶租用合同 (52) 第八章拖航合同 (58) 第九章船舶碰撞 (61) 第十章海难救助 (63) 第十一章共同海损 (70) 第十二章海事赔偿责任限制 (75) 第十三章船舶污染损害赔偿责任（新增） (81) 第十四章海上保险合同 (88) 第十五章诉讼时效 (101) 第十六章涉外关系的法律适用 (104) 第十七章附则 (106)

第一章总则 修改要点： 考虑到对内河运输单独立法的工作难度较大、时间周期较长，为尽快解决内河运输法律适用问题，拟将海商法的调整范围由海上扩展到内河水域。 原条文建议条文第一条为了调整海上运输关系、船舶 关系，维护当事人各方的合法权益，促进海 上运输和经济贸易的发展，制定本法。 第1.1条保留原条文。 第二条本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。 本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。 第1.2条本法所称海上运输，是指海上或者与海相通可航水域的货物运输和旅客运输。 第三条本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。 前款所称船舶，包括船舶属具。 第1.3条本法所称船舶，是指海上或者与海相通可航水域的移动式装置。但是，用于军事的、政府公务的船舶以及20总吨以下的小型船艇除外。 前款所称船舶，包括船舶属具。 第四条中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。 非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。 第 1.4条中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。 非经国务院交通运输主管部门许可，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。