当前位置：文档库 › 滑翔机飞行原理

滑翔机飞行原理

一、悬挂式滑翔机的原理如一楼所述，是利用从山坡上俯冲，靠空气的升力使滑翔机起飞。靠左右手的控制改变方向。

二、但一般说滑翔机不是指上面的那种，而是外形像飞机的滑翔机。滑翔机升空必须以升力克服重力，以推力克服空气阻力才能飞行。滑翔机产生升力是藉著机翼截面拱起的形状，当空气流经机翼时，上方的空气分子因在同一时间内要走的距离较长，所以比下方的空气分子流动的快，造成在机翼上方的气压会较下方低。如此，下方较高的气压就将飞机支撑著，而能浮在空气中。这就是所谓的伯努利（十八世纪荷兰出生，后来移居瑞士的数学与科学家）原理。

根据伯努利原理，滑翔机速度愈快，所产生的气压差（也就是升力）就会愈大，升力大过重於重力，飞机就会向上窜升。滑翔机没有引擎的动力，它可以靠四种方式升空：(1)弹射器—将滑翔机架设在弹力绳并向后拉，由驾驶员给予讯号后释放绳索而弹射出去。(2)汽车拖曳—将滑翔机系绳於车上拖曳达适当高度后，驾驶员将绳索松开。(3)绞车拖曳—与汽车拖曳相似，只是利用固定在地上以马达驱动的绞车来拉滑翔机。(4)飞机拖曳—以另一部有动力的飞机拖至一定的高度后，滑翔机脱离而自由翱翔。

滑翔机升空后，除非碰到上升气流，否则空气阻力会逐渐减缓飞机的速度，升力就会愈来愈小，重力大於升力，飞机就会愈飞愈低，最后降落至地面。为了让滑翔机能飞得又远又久，它必需有很高的升力阻力比，这就是为什麼滑翔机的机翼那麼细长，如何突破滞空时间以及飞行高度的纪录是滑翔机设计与制造的最大挑战。滑翔是一种需要高度技巧与飞行知识，藉著自然能量遨游天空的运动。

升降舵是用驾驶杆操控的。当驾驶杆向后扳，升降舵上摆，机头朝上；驾驶杆向前推时，升降舵下摆，机头朝下。

方向舵是利用脚踏板来控制的。飞行员踩下左脚踏板时，方向舵向左摆，机头左转；踩下右脚踏板，方向舵向右摆，机头就右转。仅仅操纵方向舵只能改变滑翔机的位置，不能使滑翔机转弯。滑翔机有很强的直线飞行惯性(牛顿第一定律)，转动方向舵会引起侧向滑行，就像开快车急弯时的感觉一样，急弯路面通常会倾斜以防止车子打滑侧行，但是滑翔机在空中是自由的，要使滑翔机转弯而不侧滑，必须同时操纵副翼（使用驾驶杆）与垂直舵（使用脚踏板）。英文叫做bank，倾斜转弯。

举例：滑翔机用绞盘车起飞

一般要选择在飞机场进行，在滑翔机正前方1000米的地方放置有一架绞盘车（电动绞盘,类似于水井打水用的辘轳），一条钢缆绳的两端分别固定在绞盘车和滑翔机上，当滑翔机要起飞时，合闸通电，使绞盘车快速旋转，缆绳被卷起来，并越来越短，带动滑翔机在地上飞驰。当滑翔机达到一定的速度后，具备了升空的条件，固定机翼本身是上凸下平的流线型，在高速下由于这种机翼的上面压力低，下面压力高，产生升力，滑翔机开始上升；为了使上升加快，驾驶员同时把操纵杆向怀里轻轻拉动（术语称拉杆或抱杆），使活动机翼上翘，机头很快抬起，飞向天空。当滑翔机飞到绞盘车的上方时，大约500米左右，要立即把挂在机头

上的缆绳甩掉（术语称脱钩），滑翔机就可以自由地飞翔了，但总的是下降的趋势（碰到上升气流的机会较少），所以要掌握好飞行路线，准确着陆，这就要靠经验和驾驶水平了。

滑翔机

glider

滑翔机是一种没有动力装置、重于空气的固定翼航空器。人类最早的比空气重的航空是风筝，相传是中国战国时期的公输班（即鲁班）或墨翟发明的。公元前200多年前，汉军大将韩信曾使用风筝测量敌营的距离。古时还把风筝作为联络信号。现代悬挂滑翔机在形式上和原理上与风筝都很近似。欧洲第一只公认的风筝是1326年或1327年才出现的。

人类很早就憧憬象鸟一样在空中飞翔。15世纪的伟大艺术家、发明家达·芬奇曾设计过一种扑翼机，设想人趴在上面，用手脚带动一对翅膀飞起来。古代的中国人，希腊人、巴比伦人和印度人也作过类似的尝试。但人没有类似鸟的肌肉和骨骼，所以他们的理想无法实现。

1801年，英国的乔治·凯利爵士研究了风筝和鸟的飞行原理，于1809年试制了一架滑翔机。他记述说：滑翔机不断地把他带起，并把他带到几米外的地方。但在后来的试验中，这架滑翔机被撞毁了。1847年，已是76岁的凯利制作了一架大型滑翔机，两次把一名10岁的男孩子带上天空。一次是从山坡上滑下，一次是用绳索拖曳升空，飞行高度为2—3米。4年后，由人操纵的滑翔机第一次脱离拖曳装置飞行成功，凯利的马车夫迟为第一个离地自由飞翔的人，飞行了约500米远。

凯利对飞行原理、空气升力及机翼的角度、机身的形状、方向舵、升降舵、起落架等都进行了科学的研究和试验，他首次把飞行从冒险的尝试上升为科学的探索。

德国土木工程师李连塔尔所设计的滑翔机把无动力载人飞行试验推向高潮。从1871年起，他就热衷于研究和制造滑翔机，他利用所有余暇研究空气动力学、试制飞机和驾机试飞。他所著《鸟类飞行是航空的基础》一书被后来的飞行探索者奉为经典之作。他于1891年制作了第一架固定翼滑翔机，两机翼长7米，用竹和藤作骨架，骨架上缝着布，人的头和肩可从两机翼间钻入，机上装有尾翼，全机重量约2公斤，很象展开双翼的蝙蝠。他把自己悬挂在机翼上，从15米高的山岗上跃起，用身体的移动来控制飞行。滑翔机的在气流作用下，轻盈地滑翔，在90米外安全降落。这是世界上第一架悬挂滑翔机。1891—1896年间，李连塔尔共制作了5种单翼滑翔机和2种双翼滑翔机，先后进行了2000多次飞行试

验。1896年8月9日，他驾驶滑翔机在里诺韦山遭遇强风而坠落，次日死去。他留给后人的最后一句话是：必须作出牺牲。

李连塔尔虽然死了，但他给后人留下的遗产是巨大的。后来的飞行探索者，包括第一架动力飞机的发明者莱特兄弟，都从李连塔尔的研究试验成果和勇敢探索精神中吸取了宝贵的营养。

1914年德国人哈斯研制出第一架现代滑翔机，它不仅能水平滑翔，还能借助上升的暖气作爬高飞行，并且其操纵性能更加完善。从此，滑翔机进入了实用阶段。在第二次世界大战期间，滑翔机曾用来空降武装人员人员和运送物资。今天它主要用于体育航空运动。

在人类征服天空的漫长历程中，滑翔机是最早实现将人送上蓝天的重于空气的航空器。1881年，著名的航空科学先驱、德国人李林塔尔，根据前人的经验和意大利画家达芬奇的理论思想，设计制造了人类第一架实用的、可操纵的载人滑翔机，并亲自驾驶进行了第一次无动力滑翔飞行。为提高滑翔机的性能，他又进行过2000余次的实验飞行。随着滑翔机的不断改进和飞行技术的提高，从19世纪末至20世纪初，滑翔机作为一种具有独特性能的固定翼无动力飞行器，首先广泛地应用于航空体育运动，称滑翔运动，其概念为滑翔员驾驶滑翔机在空中进行翱翔飞行的运动。

1907年，德国杜尔姆斯都特高等工业学校的学生，组织了“杜尔姆斯都特飞行运动协会”，揭开了滑翔作为一项运动的序幕。同年，在法兰克福城举行了首次滑翔竞赛大会，著名滑翔家德国人雷契尔特，驾驶双翼滑翔机创造了不少滑翔纪录。1912年，德国滑翔员在莱茵华赛尔柯柏，又创下直线滑翔836米和留空102秒的纪录。至1938年，滑翔纪录不断刷新，留空纪录长达36小时35分，升高高度也达到6838米。

德国滑翔运动的发展，对美国、俄国、波兰、日本等国家开展滑翔运动，产生过重大的影响。

现在，全世界已有60多个国家开展滑翔运动，水平较高的有美国、德国、俄罗斯、波兰、英国、澳大利亚等。目前，滑翔的升高世界纪录为14000多米，直线飞行距离为1400多公里，留空时间将近60小时，三角航线的速度超过200公里/小时。

随着各国滑翔运动的发展，国际航联于1950年设置了滑翔委员会，负责组织和举办大型国际滑翔竞赛和两年一次的世界锦标赛。

中国是个历史悠久的文明古国，有许多关于人类飞天的传说和神话，如嫦娥奔月、齐天大圣和敦煌壁画飞天等。鲁班和张衡也曾发明能飞的木鸟，显现出了滑翔飞行在我国早有渊源。

新中国的滑翔运动正式开始于1953年，到1960年高潮时期，全国除西藏、宁夏、台湾外，航空俱乐部发展到85个，形成了新中国滑翔运动大发展、大普及的极盛时期，直到1966年“文革”开始，滑翔运动才停止发展。

十一届三中全会以后，滑翔运动于1981年被国家体委列为正式比赛项目，并在沈阳举办了第一届比赛。1982年至今，山西大同航空训练基地由于其场地和上升气流的优势，承办了每年一届的全国滑翔锦标赛。参赛的滑翔机最多时达到二十多架，竞赛也异常精彩激烈。国家体育总局还在河南安阳航校、甘肃嘉峪关和山西大同航空训练基地举办了多次滑翔国际邀请赛，不但加强了滑翔运动的交流，而且促进了运动技术水平的提高。

国家体育总局对河南安阳航校、甘肃嘉峪关滑翔基地和山西大同航空训练基地予以了重点扶持，并将它们确定为我国开展滑翔运动的重点基地。在这三个基地内，集中了国产和进口的高级滑翔机60多架，其中有10余架滑翔比超过了1：50，也就是空中每下降1米高度，就可向前飞行50米的距离，用这些滑翔机，我国运动员曾创出多项滑翔全国纪录。随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，滑翔运动也必然会迎来一个新的灿烂辉煌的春天。

直升飞机飞行原理

直升飞机飞行原理直升机的机翼与固定翼飞机一样，当气流从机翼前缘流向机翼后缘，从上翼面流过的气流比下翼面走过的路程长，为避免出现真空，上翼面的气流流速比下翼面的大。根据伯努利方程，相同条件下，气流的静压与动压的和恒定，因为上翼面的气流的流速大，导致动压大，所以其静压就小，机翼收到来自上翼面的压力小于来自下翼面的压力，大气对机翼的总压力向上，这个压力就是升力，有了升力直升机就能飞起来，但机翼旋转会对机身产生扭矩，为了不使机身旋转，通过加尾浆的方式平衡掉这个扭矩，所以直升机都是有尾浆的。直升机的机翼旋转面和轴的夹角可以通过杠杆机构来调整，通过调整这个夹角使升力与直升机的重力同轴或不同轴，同轴时，直升机悬停，不同轴时，直升机前飞直升机升空的原理和竹蜻蜓是一样的，主桨桨叶上产生升力。至于你说的玩具有两个桨，而真机只有一个，应该是上下两层吧，总共四片桨叶，而真机只有一层。都知道，主桨高速转动，会给机身一个反方向的扭矩，如果不加以平衡，机身就会沿着和主桨转动方向相反的方向高速自旋，这样的直升机能飞么？玩具的两层桨叶就是平衡这个扭矩的，你仔细观察下，上下桨的转动方向一定是相反的，也就是靠两对桨叶给机身的扭矩来平衡机身，它们给机身的扭矩方向是相反的，如果大小也相同，那么机身就能保持稳定。但是真机，或者真正的航模直升机，都是单层桨叶的，因为它们都带尾桨，靠尾桨产生的推力来稳住机身。主桨产生的扭矩如果会使机尾顺时针旋转，那么就让尾桨产生逆时针的推力，平衡这个顺时针的扭矩。

一、直升机与普通飞机区别及飞行简单原理：不可否认，直升机和飞机有些共同点。比如，都是飞行在大气层中，都重于空气，都是利用空气动力的飞行器，但直升机有诸多独有特性。（1）直升机飞行原理和结构与飞机不同飞机靠它的固定机翼产生升力，而直升机是靠它头上的桨叶（螺旋桨）旋转产生升力。（2）直升机的结构和飞机不同，主要由旋翼、机身、发动机、起落装置和操纵机构等部分组成。根据螺旋桨个数，分为单旋翼式、双旋翼式和多旋翼式。（3）单旋翼式直升机尾部还装有尾翼，其主要作用：抗扭，用以平衡单旋翼产生的反作用力矩和控制直升机的转弯。（4）直升机最显眼的地方是头上窄长的大刀式的旋翼，一般由2～5片桨叶组成一副，由1～2台发动机带动，其主要作用：通过高速的旋转对大气施加向下的巨大的力，然后利用大气的反作用力（相当与直升飞机受到大气向上的力）使飞机能够平稳的悬在空中。二、平衡分析（对单旋翼式）：（1）直升飞机的大螺旋桨旋转产生升力平衡重力。直升飞机的桨叶大概有2—3米长，一般有5叶组成。普通飞机是靠翅膀产生升力起飞的，而直升飞机是靠螺旋桨转动，拨动空气产生升力的。直升飞机起飞时，螺旋桨越转越快，产生的升力也越来越大，当升力比飞机的重量还大时，飞机就起飞了。在飞行中飞行员调节高度时，就只要通过改变大螺旋桨旋转的速度就可以了。（2）直升飞机的横向稳定。因为直升飞机如果只有大螺旋桨旋，那么根据动量守衡，机身就也会旋转，因此直升飞机就必须要一个能够阻止机身旋转的装置。而飞机尾部侧面的小型螺旋桨就是起到这个作用，飞机的左转、右转或保持稳定航向都是靠它来完成的。同时为了不使尾桨碰到旋翼，就必须把直升飞机的机身加长，所以，直升飞机有一个像蜻蜓式的长尾巴。三、能量方式分析。根据能量守恒定律可知：能量既不会消失，也不会无中生有，它只能从一种形式转化成为另一种形式。在低速流动的空气中，参与转换的能量只有压力能和动能。一定质量的空气具有一定的压力，能推动物体做功；压力越大，压力能也越大；流动的空气具有动能，流速越大，动能也越大。而空气的流速只有来自于发动机所带的螺旋桨对空气的作用，当然从这里分析能量也是守衡的

轻型飞机设计说明书

飞机构造学结课大作业 -----轻型飞机设计说明书指导教师:邓忠林学院:航空宇航工程学院专业:飞行器制造工程学号:2008040301019 班级:84030101 姓名:刘百川

目录一.轻型飞机总体外形设计-------------------------------------------------------------3 二.机翼结构设计---------------------------------------------------------------------------4 1.机翼的功用-------------------------------------------------------------------4 2.机翼外形-----------------------------------------------------------------------4 3.机翼的受力构件------------------------------------------------------------5 4.机翼与机身的连接--------------------------------------------------------8 三.机身构造设计---------------------------------------------------------------------------8 1.机身的功用-------------------------------------------------------------------8 2.机身主要受力构件--------------------------------------------------------8 3.机身形式----------------------------------------------------------------------9 四.尾翼构造与设计-----------------------------------------------------------------------9 五.起落架的结构与设计----------------------------------------------------------------10 六.飞机动力装置设计-------------------------------------------------------------------11 七.设计体会---------------------------------------------------------------------------------12 八.参考文献---------------------------------------------------------------------------------12

活力滑翔机设计大赛项目策划书

活力滑翔机设计大赛策划书申报方简介及优势建环学院大学建筑与环境学院分团委是精英荟萃的组织，努力培养学生良好的创新能力，优秀的综合素质。健康的个性和伟大的人格是建环学院分团委一直坚持的理念，全心全意为同学们服务是我们的出发点和归宿点；我们的工作与学校教育、学生生活融为一体，以学生为本，使学生得到了全面的发展。在活动中我们充分发挥个人的主观能动性、团队合作精神以及学院的专业创新知识，把活动办得有声有色，让广学和许多科学爱好者收益颇多，更使建环人活力四射、自强不息、永争第一的精神传达到川大的每一个角落。同时，建环人的创新思维、专业实力也得到了学校和同学们的充分肯定。在2010年度，我院成功承办了校级挑战杯宣传活动，取得了显著地效果并在全国大学生“结构设计大赛”中取得全国二等奖的优秀成果。建筑与环境学院本学期成功举办了别开生面的“从江安河为什么这么脏到走进污水处理厂”的特色活动，这是一次大型的科技知识普及活动，吸引了全校学生的积极参与。由于我们组织严谨，策划详细，并有一支干练的团体队伍，我们将这次活动举办的有声有色，得到了全校上下的一致好评，由此我们积累了不少举办此类大型活动的丰富经验，并且在今年4月份又成功竞标了节能减排大赛，获得了一份不可多得的优势。建筑与环境学院拥有众多在结构设计方面的优秀专家、教授，因此这也是我院一个不可替代的专业优势。同时，我院是本校历年参加全国大学生“结构设计”大赛的唯一代表队，并且连续多年在此大赛中获

得优秀成果。所以我们建环学院分团委有绝对的优势、能力和信心举办好此次“活力滑翔机”学生课外学术科技大赛。我们坚定的相信此次比赛一定会成为川大校园2011年新学期的活动热点。电气信息学院大学电气信息学院组建于1998年，由原科技大学电力工程系、自动化系、应用电子技术系合并组建而成。学院渊源和发展变革可追溯到1944年，其核心实体已有60多年的办学历程。到如今拥有十多名教授及数十名副教授组成的强大师资团队。电气科协主要是为丰富同学的课余文化生活，为热爱科技和创新的同学提供一个交流和互相学习的平台，组织和指导本学院学生参加各项竞赛而创办的学生组织。同时我们承担了挖掘和培养科技创新人才，提高学院学生科技创新水平，大力向同学们宣传有关学校，省以及全国大学生“挑战杯”等重大比赛的职责。同时也大力支持本协会自主组织活动和开展竞赛。我们的宗旨是：服务广学，促进学院学术科技水平不断向上发展。对于此次申请与建环学院一起承办“活力滑翔机”结构设计大赛，我们具有的优势有：本协会下设宣传部，组织部，竞赛部。协会分工明确，拥有强大的组织

尺度水下滑翔机的机翼设计与水动力分析

实验尺度水下滑翔机的机翼设计与水动力分析宫宇龙，马捷，刘雁集，张凯（上海交通大学海洋工程国家重点实验室，上海 200030）摘要：为获取优化的实验尺度水下滑翔机水平机翼外形，基于CFD 方法建立了滑翔机仿真模型。分析了平板机翼各参数间的关系，结合滑翔机特性，将机翼的表征量简化为安装位置、后掠角、展长、展弦比和根梢比等5个设计参数。通过对比分析各参数对升阻比的影响，提出了一种适用于实验尺度滑翔机的高升阻比水平机翼。仿真研究了设计的机翼对滑翔机运动的影响，结果表明，滑翔机各状态变量快速收敛，保证了滑翔机在水池环境中的稳态滑翔时间。关键词：水下滑翔机，平板翼型，机翼变量，FLUENT 仿真中图分类号：U674.941 文献标志码：A 【DOI 】 Flat Wing Designing and Hydrodynamic Analysis for the Laboratory Underwater Glider GONG Y u-long, MA Jie, LIU Yan-ji, ZHANG Kai (State Key Laboratory of Ocean Engineering, Shanghai Jiao Tong University, Shanghai 200030, China) Abstract: T o get a better wing designing for the laboratory underwater glider , a simulation model was made based on CFD. After the analysis of different parameters of the wing and the characters of glider , the five parameters as position, angle, length of the wing, aspect ratio, root shoot ratio are selected to be compared for the designing. After the comparison, a plat wing with higher lift-drag ratio for the laboratory underwater glider was designed. The experiment with the new plat wing indicated that the new design worked better and guaranteed the stability of the underwater glider . Key words: underwater glider; plat wing design; wing parameters; FLUENT simulation 0 引言实验尺度的滑翔机机体较小，可在常规水池内完成稳态滑翔运动，便于研究滑翔机的参数辨识与控制等。目前，实验尺度滑翔机主要有ROGUE 、GUPPIE 、SNU 及FISH-LIKE 等[1]。N.E.Leonard, J.G .Graver [2]于ROGUE 研究了LQR 控制方法在滑翔机上的应用。D.C. Seo, G .Jo [3]CFD 方法计算了SNU-Glider 的水动力参数，分析了俯仰姿态调节性能。F.T.Zhang, J.Thon [4]立了FISH-LIKE 滑翔机动力学模型，计算了相关水动力参数，并进行了实验研究。以上样机都没有对水平机翼进行特殊设计。机翼是易耗品，加工成本越低越好[5]。平板型滑翔机机翼具有设计加工简单，安装方便，可替换性强等优势。目前国内外对滑翔机平板翼研究较少，没有一套成型的参数，研究平板型水下滑翔机机翼的参数设计具有较高的理论及实际意义。 1 模型设计要确定水平平板机翼的结构，需要确定图1(a)中所示的各项参数，参数的定义见表1。若对每一个参数都进行对比分析会使计算数组大大增加，增加不必要的工作量，可通过研究参数关系对参数进行筛选。经过分析可知机翼各参数之间有如下关系： 010110 2() [()]2H b b S b b H b λη=+=+= （1）因此翼梢弦长、翼根弦长和展长三个参数中只需分析展长参数，并通过计算求出其他两个参数。机翼前段后掠角χ0确定后，机翼后缘后掠角χ1随之确定，因此可省去χ1的分析。L 、R 、a 是滑翔机主体参数，本文选取L

直升机飞行原理(图解)

飞行原理（图解）直升机能够垂直飞起来的基本道理简单，但飞行控制就不简单了。旋翼可以产生升力，但谁来产生前进的推力呢？单独安装另外的推进发动机当然可以，但这样增加重量和总体复杂性，能不能使旋翼同时担当升力和推进作用呢？升力-推进问题解决后，还有转向、俯仰、滚转控制问题。旋翼旋转产生升力的同时，对机身产生反扭力（初中物理：有作用力就一定有反作用力），所以直升机还有一个特有的反扭力控制问题。直升机主旋翼反扭力的示意图没有一定的反扭力措施，直升机就要打转转/ 尾桨是抵消反扭力的最常见的方法直升机抵消反扭力的方案有很多，最常规的是采用尾桨。主旋翼顺时针转，对机身就产生逆

时针方向的反扭力，尾桨就必须或推或拉，产生顺时针方向的推力，以抵消主旋翼的反扭力。抵消反扭力的主旋翼-尾桨布局，也称常规布局，因为这最常见/ 典型的贝尔407 的尾桨主旋翼当然也可以顺时针旋转，顺时针还是逆时针，两者之间没有优劣之分。有意思的是，美、英、德、意、日直升机的主旋翼都是逆时针旋转，法、俄、中、印、波兰直升机都是顺时针旋转，英、德、意、日的直升机工业都是从美国引进许可证开始的，和美国采用相同的习惯可以理解，中、印、波兰是从前苏联和法国引进许可证开始的，和法、俄的习惯相同也可以理解，但美国和俄罗斯为什么从一开始选定不同的方向，法国为什么不和选美国一样的方向，而和俄罗斯一致，可能只是一个历史的玩笑。

各国直升机主旋翼旋转方向的比较尾桨给直升机的设计带来了很多麻烦。尾桨要是太大了，会打到地上，所以尾桨尺寸受到限制，要提供足够的反扭力，就需要提高转速，这样，尾桨翼尖速度就大，尾桨的噪声就很大。极端情况下，尾桨翼尖速度甚至可以超过音速，形成音爆。尾桨需要安装在尾撑上，尾撑越长，尾桨的力矩越大，反扭力效果越好，但尾撑的重量也越大。为了把动力传递到尾桨，尾撑内需要安装一根长长的传动轴，这又增加了重量和机械复杂性。尾桨是直升机飞行安全的最大挑战，主旋翼失去动力，直升机还可以自旋着陆；但尾桨一旦失去动力，那直升机就要打转转，失去控制。在战斗中，直升机因为尾桨受损而坠毁的概率远远高于因为其他部位被击中的情况。即使不算战损情况，平时使用中，尾桨对地面人员的危险很大，一不小心，附近的人员和器材就会被打到。在居民区或林间空地悬停或起落时，尾桨很容易挂上建筑物、电线、树枝、飞舞物品。尾桨可以是推式，也可以是拉式，一般认为以推式的效率为高。虽然不管推式还是拉式，气流总是要流经尾撑，但在尾桨加速气流前，低速气流流经尾撑的动能损失较小。尾桨的旋转方向可以顺着主旋翼，也就是说，对于逆时针旋转的主旋翼，尾桨向前转（或者说，从右

直升机发动机原理

飞机装配设计课程设计说明书

9911839隔框的装配型架设计学院：航空航天工程学部专业：飞行器制造工程班级： 1434030302 学号： 143403030226 姓名：高越指导教师：王巍沈阳航空航天大学 2018年1月

摘要飞机装配型架主要由：骨架、定位件、夹紧件和辅助设备组成。其主要功用是保证产品准确度和互换性，改善劳动条件、提高装配工作生产效率，降低生产成本。型架设计的主要内容有：型架设计基准选择；装配对象在型架中的放置状态；选择工件的定位基准，确定主要定位件的形式及其布置，尺寸公差的选择；工件的出架方式；型架的安装方法；型架结构形式的确定；骨架刚度验算；骨架支撑与地基估算；考虑温度对型架准确度的影响。本文针对9911839隔框的相关结构特点，进行工艺分析，结合装配使用要求对该隔框进行了装配型架的设计，主要包括对两种形式加强筋的定位与夹紧，对缘条与腹板的定位与夹紧等，并对所设计型架的工艺特性进行简要的阐述与分析。关键词： CATIA、型架、定位件、夹紧件、骨架

目录第1章引言 (1) 第2章装配件工艺分析 (3) 2.1 工艺分离面的选择 (3) 2.2 9911839隔框结构分析 (5) 第3章装配型架及其零件设计 (6) 3.1 装配型架的功用及技术要求 (6) 3.2 产品的放置状态 (7) 3.3 产品的出架方式 (7) 3.4 骨架的设计 (7) 3.5 定位件与夹紧件的设计 (9) 3.6 温度对型架准确度的影响 (12) 第4章型架的安装 (14) 4.1 安装方法的选择 (14) 4.2 标准样件安装方法优缺点 (14) 4.3 型架的安装过程 (14) 4.4 型架总装图 (15) 第5章创建二维工程图 (16) 总结 (17) 参考文献 (18)

中国水下滑翔机

水下滑翔机

中新社沈阳10月22日电(朱明宇)由中国自主研发的水下滑翔机近日在南海结束为期40天的海上试验。记者22日从中国科学院沈阳自动化研究所了解到，该水下滑翔机此次试验海上总航程达1022.5公里，持续30天，创下中国深海滑翔机海上作业航程最远、作业时间最长记录。此次试验从9月5日开始至10月15日结束。据中国科学院沈阳自动化研究所研究员俞建成介绍，本次海上试验的内容主要包括两项，一项为多滑翔机同步区域覆盖观测试验，是指岸基监控中心通过控制2台滑翔机，在55公里见方的设定观测轨迹内，执行同步观测，验证水下滑翔机系统的远程控制和协同观测能力；另一项是长航程观测试验，目的在真实海洋环境条件下，考验滑翔机系统的续航能力和系统可靠性。此次中国制造的水下滑翔机在长航程试验中，无故障工作30天，完成229个1000米深海剖面观测，水平航行距离达到1022.5公里，创下两项新的纪录。此前，中国水下滑翔机的最远航行纪录为500多公里。此次所以创下两项新的纪录，主要原因为操控软件、设计指标等大幅改进。水下滑翔机研制是中国“十二五”863计划海洋技术领域支持项目，主要目标是开展深海滑翔机工程技术研

究，提高滑翔机系统的综合性能、可靠性和稳定性，解决滑翔机远程监控、海上应用及观测数据处理等问题。中国水下滑翔机主载体长2米？，直径0.22米，翼展1.2米，重量65公斤，海洋航行深度1000米，呈锯齿状轨迹在海中滑翔探测。速度为0.5节到1节。据悉，今年以来，中科院沈阳自动化所研制的水下滑翔机完成3次海上试验，海上累计工作80天，航程2400多公里，观测剖面数超过600个。通过多次海上试验，全面考核了水下滑翔机系统的可靠性和稳定性，使中国深海滑翔机达到实用化装备水平，预示将进入推广阶段。其主要应用于探测海洋环境、海水质量等有效参数。

简介滑翔机原理

简介滑翔机原理 WTD standardization office【WTD 5AB- WTDK 08- WTD 2C】

简介滑翔机原理如图一所示，飞机必须以升力克服重力，以推力克服空气阻力才能飞行。飞机产生升力是借着机翼截面拱起的形状，当空气流经机翼时，上方的空气分子因在同一时间内要走的距离较长，所以跑得较下方的空气分子快，造成在机翼上方的气压会较下方低。如此，下方较高的气压就将飞机支撑着，而能浮在空气中。这就是所谓的伯努利（十八世纪荷兰出生，后来移居瑞士的数学与科学家）原理。根据伯努利原理，飞机速度愈快，所产生的气压差（也就是升力）就会愈大，升力大过重于重力，飞机就会向上窜升。滑翔机没有引擎的动力，它可以靠四种方式升空：(1)弹射器—将滑翔机架设在弹力绳并向后拉，由驾驶员给予讯号后释放绳索而弹射出去。(2)汽车拖曳—将滑翔机系绳于车上拖曳达适当高度后，驾驶员将绳索松开。 (3)绞车拖曳—与汽车拖曳相似，只是利用固定在地上以马达驱动的绞车来拉滑翔机。(4)飞机拖曳—以另一部有动力的飞机拖至一定的高度后，滑翔机脱离而自由翱翔。滑翔机升空后，除非碰到上升气流，否则空气阻力会逐渐减缓飞机的速度，升力就会愈来愈小，重力大于升力，飞机就会愈飞愈低，最后降落至地面。为了让滑翔机能飞得又远又久，它必需有很高的升力阻力比，这就是为什么滑翔机的机翼那么细长，如何突破滞空时间以及飞行高度的纪录是滑翔机设计与制造的最大挑战。滑翔是一种需要高度技巧与飞行知识，借着自然能量遨游天空的运动。图一 (撷取自"万物原理知多少"，读者文摘出版) 滑翔机术语

主翼是产生升力的最主要结构，没有它，滑翔机就只能待在地面上了。滑翔机飞行时，受到气流的影响，会倾向左右两边摇摆，所以两翼要造成微微向上倾，形成上反角，亦即从机身前、后看，两翼略成V字形，以减轻左右摇晃的倾向。滑翔机的机翼要有足够的挠性，飞行中遇上紊流，可以稍微上下扑动，避免因变形而折断。副翼副翼是连动的，也就是当驾驶杆扳向右，右副翼向上摆时，左副翼同时向下摆，如此滑翔机会往飞行员右下的方向翻滚。扰流板车子在路上跑时，如果想慢下来，踩煞车就可以了，但是滑翔机如何煞机呢？扰流板向上打开时，会将机翼上的气流扰乱，而使滑翔机减慢速度并下降。这个功能在降落时也是很有用的。水平尾翼主翼除了提供升力之外，亦产生一个会造成滑翔机沿着主翼翼展方向的轴向下翻转的力矩。这是造成许多飞行先驱丧生的原因之一。水平尾翼的功能就是提供一个矫正滑翔机俯仰或上下摇动的力矩，以确保飞行中的稳定性。垂直尾翼垂直尾翼能校正飞行中的偏行或左右回转，保持方向的稳定。升降舵

直升机与普通飞机区别及飞行简单原理

直升机与普通飞机区别及飞行简单原理：不可否认，直升机和飞机有些共同点。比如，都是飞行在大气层中，都重于空气，都是利用空气动力的飞行器，但直升机有诸多独有特性。（1）直升机飞行原理和结构与飞机不同飞机靠它的固定机翼产生升力，而直升机是靠它头上的桨叶（螺旋桨）旋转产生升力。（2）直升机的结构和飞机不同，主要由旋翼、机身、发动机、起落装置和操纵机构等部分组成。根据螺旋桨个数，分为单旋翼式、双旋翼式和多旋翼式。（3）单旋翼式直升机尾部还装有尾翼，其主要作用：抗扭，用以平衡单旋翼产生的反作用力矩和控制直升机的转弯。（4）直升机最显眼的地方是头上窄长的大刀式的旋翼，一般由2～5片桨叶组成一副，由1～2台发动机带动，其主要作用：通过高速的旋转对大气施加向下的巨大的力，然后利用大气的反作用力（相当与直升飞机受到大气向上的力）使飞机能够平稳的悬在空中。三、平衡分析（对单旋翼式）：（1）直升飞机的大螺旋桨旋转产生升力平衡重力。直升飞机的桨叶大概有2—3米长，一般有5叶组成。普通飞机是靠翅膀产生升力起飞的，而直升飞机是靠螺旋桨转动，拨动空气产生升力的。直升飞机起飞时，螺旋桨越转越快，产生的升力也越来越大，当升力比飞机的重量还大时，飞机就起飞了。在飞行中飞行员调节高度时，就只要通过改变大螺旋桨旋转的速度就可以了。（2）直升飞机的横向稳定。因为直升飞机如果只有大螺旋桨旋，那么根据动量守衡，机身就也会旋转，因此直升飞机就必须要一个能够阻止机身旋转的装置。而飞机尾部侧面的小型螺旋桨就是起到这个作用，飞机的左转、右转或保持稳定航向都是靠它来完成的。同时为了不使尾桨碰到旋翼，就必须把直升飞机的机身加长，所以，直升飞机有一个像蜻蜓式的长尾巴。四、能量方式分析。根据能量守恒定律可知：能量既不会消失，也不会无中生有，它只能从一种形式转化成为另一种形式。在低速流动的空气中，参与转换的能量只有压力能和动能。一定质量的空气具有一定的压力，能推动物体做功；压力越大，压力能也越大；流动的空气具有动能，流速越大，动能也越大。而空气的流速只有来自于发动机所带的螺旋桨对空气的作用，当然从这里分析能量也是守衡的。直升机螺旋桨升力计算公式一般直升机的旋翼系统是由主旋翼.尾旋翼和稳定陀螺仪组成，如国产直－8，直－9。也有共轴反旋直升机，主旋翼是上下两层反转螺旋桨，无尾翼，如俄罗斯的卡－28。

【固定翼无人机】1500滑翔机英文说明书-重新设计

ASSEMBLY AND OPERATING INSTRUCTIONS 1 读万卷书行万里路

读万卷书行万里路 1 GLIDER SOLO Specifications: Length: 930mm Wingspan: 1500mm Wing Area: 26.5dm2 Wing Loading: 27g/dm2 Flying Weight: 715g

读万卷书行万里路 1 Please read carefully before use SOLO RTF. Remark: this glider has two horizontal tails: V-tail and T-tail. Safety Precautions: ★ This electric R/C model plane is not a toy. ★ Skill level is designed for the intermediate pilot with some flying and building experience. ★ Children younger than 14 years old must use it accompanied by an adult. ★ Please choose an open place to fly away from buildings and overhead power lines. ★ Please always put safety first and operate in a safe and reasonable manner. bridgeskyrc

弹射与手掷留空滑翔机介绍

简易弹射及手掷（留空）模型滑翔机介绍一、基本概念弹射及手掷（留空）模型滑翔机是两种较为简单的模型滑翔机，‘弹射’和‘手掷’是起飞方式，“留空”是竞赛内容。模型的大小和制作材料可根据规则的要求而自行设计。模型滑翔机的种类很多，按起飞方式分为：动力模型滑翔机，牵引模型滑翔机，弹射模型滑翔机和手掷模型滑翔机。按竞赛方式分为：飞行时间，飞行速度和飞行距离。二、推出此种模型比赛的目的和意义 1.“波音套材”竞赛在北京已经进行了五年，需要推出新的机种。 2．解决在不使用“波音套材”的情况下，如何开展学校的航模活动。 3.培养教师和学生的创新和动手能力。 4.利用简易材料制作，降低成本，便于推广。三、弹射及手掷模型滑翔机的特点及结构：弹射模型滑翔机与手掷（留空）模型滑翔机均属于简易模型飞机。它体积小，结构简单，容易制作，无需辅助起飞器材。这两种模型飞机均可以选用多种不同的的气动布局和结构进行飞行实验。由于弹射模型飞机的弹射初速较高，在设计和制

作时要对机翼的强度、刚性以及机翼与机身的粘接要特别予以注意。（一）几种不同材料的特点 1.薄卡片纸：来源容易，好加工，现场好调整。缺点：易变形（气候、温度等），比重大。 2.吹塑纸：比重小，好加工，不易变形。缺点：材料较软，稳定性差，一些化学万能胶溶解泡沫塑料，因此粘接时需要选用不溶解泡沫塑料的胶。 3. KT版（展版）：重量轻，比木材好加工，不易变形，稳定性较好。缺点：材料较脆，易折断，粘接用胶需挑选。 4.轻木：木材中比重最小，好加工，好粘接。缺点：木材中强度最低，价格偏高。 5.桐木：比重和强度略大于轻木，较好加工，好粘接。价格低于轻木。 6、新型材料PS发泡板和D板：这是两种新型发泡塑料材质，具有强度较高、韧性较好的特点，但价格较高，可在网上采购。（二）介绍几种胶水的使用 1.木工用白乳胶：用于粘接木材，卡片纸。注意少涂胶。 2.泡沫胶；哥俩好（装修用）：用于粘接吹塑纸，KT版，注意少涂胶。 3.502胶水：用于粘接木材，尤其是轻木，干得快。缺

直升机操控原理

第六章直升机的操纵原理
直升机不同于固定翼飞机，一般都没有在飞行中供操纵的专用活动舵面。这是由于在小速度飞行或悬停中，其作用也很小，因为只有当气流速度很大时舵面或副翼才会产生足够的空气动力。单旋翼带尾桨的直升机主要靠旋翼和尾桨进行操纵，而双旋翼直升机靠两副旋翼来操纵。由此可见，旋翼还起着飞机的舱面和副翼的作用。

直升机操纵原理
旋翼不仅提供升力同时也是直升机的主要操纵面。
总距操纵杆：通过自动倾斜器改变旋翼桨叶总距，控制直升机的升降运动。提杆，增大总距，升力增大，直升机上升；压杆，减小总距，直升机下降。
周期变距操纵杆：操纵周期变距操纵杆，使自动倾斜器相应的倾斜，从而使桨叶的桨距作每周一次的周期改变，造成旋翼拉力矢量按相应的方向倾斜，达到控制直升机的前、后（左、右）和俯仰（或横滚）运动。

直升机操纵原理
脚蹬：控制尾桨，实现航向操纵。尾桨：平衡旋翼反扭矩、航向操纵。垂尾：增加航向稳定性。平尾：增加俯仰稳定性。

直升机操纵原理（续）

6.1 直升机操纵特点
直升机驾驶员座舱操纵机构及配置直升机驾驶员座舱主要的操纵机构是：驾驶杆(又称周期变距杆)、脚蹬、油门总距杆。此外还有油门调节环、直升机配平调整片开关及其他手柄.

驾驶杆和脚蹬
驾驶杆位于驾驶员座椅前面，通过操纵线系与旋翼的自动倾斜器连接。驾驶杆偏离中立位置表示：
向前——直升机低头并向前运动；向后——直升机抬头并向后退；向左——直升机向左倾斜并向左侧运动；向右——直升机向右倾斜并向右侧运动。脚蹬位于座椅前下部，对于单旋翼带尾桨的直升机
来说，驾驶员蹬脚蹬操纵尾桨变距改变尾桨推(拉) 力，对直升机实施航向操纵。

飞机订票系统详细设计说明书

文档编号: 版本号:v1.0 详细设计说明书项目名称飞机订票系统项目负责人何柳青本文档编写者何柳青项目开发者计算机081第二组

2010年12月4日目录 1.引言 (1) 1.1编写目的 (1) 1.2背景 (1) 1.3参考资料 (1) 2．程序系统的结构 (2) 2.1运行环境 (2) 2.2系统组织结构 (2) 3、程序设计说明 (4) 3.1“按目的地查询”程序描述 (4) 3.1.1功能 (5) 3.1.2 性能 (5) 3.1.3 输入项 (5) 3.1.4 输出项 (5) 3.1.5 算法 (6) 3.1.6 流程逻辑 (6) 3.2“航班信息管理模块”程序描述 (7) 3.2.1功能 (8) 3.2.2 性能 (8) 3.2.3 输入项 (8) 3.2.4 输出项 (9) 3.2.5 算法 (9) 3.2.6 程序流程逻辑 (9) 3.3“乘客信息管理”程序描述 (10) 3.3.1功能 (10) 3.3.2 性能 (10) 3.3.3 输入项 (10) 3.3.4 输出项 (11) 3.3.5 算法 (11) 3.3.6 程序PAD图 (11) 3.4注释设计 (12) 3.5测试计划 (12)

1.引言 1.1编写目的本文档将对《飞机订票系统》的程序进行详细解析，是程序员编写代码的基础。本文档的读者是设计人员和程序员。 1.2背景开发软件名称：飞机票订系统。（1）项目任务提出者：中国民航及中国国际旅游开发公司。（2）项目开发者：何柳靑，陆银琳，李欣纯，单国英，阿依古丽（3）项目与其他软件，系统的关系：该系统采用现代流行WINDOWS操作界面。是标准的WIN32应用程序，可运行在WIN95 \WIN98 \WinMe \WIN2000 \WINXP \WIN7 \WINNT 等系统平台上的多任务应用程序。1.3参考资料《软件工程导论》清华大学出版社张海藩编著《实用软件工程》清华大学出版社郑人杰等编著《数据库系统概论(第三版)》高等教育出版社萨师煊王珊等编著《实用软件文档写作》清华大学出版社肖刚等编著《软件工程》第3版人民邮电出版社张海藩等编著

木弹射滑翔机模型教学设计与反思

P1T木弹射滑翔机模型教学设计与反思教学内容：P1T木弹射滑翔机的制作与放飞教学目的：1、培养学生的科学素养科学兴趣和科学理想。2、培养学生勇于提出问题和解决问题的能力和动手制作飞机模型及放飞的能力。教学材料与工具：200×55×3mm木块（机翼），100×40×1mm的木片（水平尾翼），45×40×1mm的木片（垂直尾翼），300×20×3mm松木片（机身），橡皮筋，铅笔，木挫，砂纸，白乳胶，大头针。教学过程设计：（一）情景导入 1、出示教学样机谈话导入。 2、检查学生材料与工具的准备情况。（二）教学制作方法：1、机身制作，先如书中图所示或说明书所示，在长木条上用铅笔和直尺标出相应的点，即按照飞机头部到前机翼部分的8cm,前机翼5.5cm，前机翼到尾翼的10cm，尾翼4cm以及留出的1.5cm这几段的要求，大致定出飞机的各部件安装的位置。后让学生自己按照自己的设计或者是设计图（说明书）的要求，来设计飞机头部和飞机的尾部。这里很强调学生的自己设计，因为学生的兴趣就是从中培养出来的。还有一个是前机翼后面的长15.5cm段切割，一般是按照七上八下，也就是割掉上底边长15.5cm，下底边长13.5cm ，高7mm的直角梯形，当然为了飞机的美观或者是重心平稳可以作出较大的改进，如九上六下，但要注意向后的斜切或弧形切割的平滑，均匀的画出线条，并小心切削。（如同我们所见的，位于空中飞机的侧面图）削出平面和弧形，再用木锉（砂纸）磨光。注意：木料的纹路以及长、阔、厚的数据要准确，机身的尾部要水平。 2、水平尾翼、垂直尾翼的制作：按书中图示制作机身的方法，取料并加工。注意：木料的纹路以及长、阔、厚的数据要准确（其实这一步我们的材料都已经加工好了）我们只要检查一下，各个部分是否无均匀、对称，和数据不符合，我们再自己加工，加工好后并在水平尾翼上用圆珠笔画出左右的对称线。 3、机翼的制作：按图所示用上述方法取料并加工，注意：木料的纹路，机翼的截面的形状，即一面为平面，一面为弧形，前缘厚，后缘薄，两片机翼应完全对称的木料、形状、重量，以及两翼拼接的上反角的度数。（这一步也是我们的材料已经加工好了的）我们只要做好如下几步我想就差不多了：1）、分清前机翼的背面与正面，制作飞机有的学生太积极，一不注意就常常如此搞错，背面是纯水平的，而正面靠前三分之一处，最厚，后三分之二是慢慢变薄。这可是飞机能飞行的关键！这就是物理学中的气流往机翼上下方通过速度不一样，造成一个向上抬起飞机的升力。我们为了让飞机飞行得更好也可以加工机翼的前后部分，增加飞机的升力（至于前面和后面薄到什么程度，以飞机飞得好为准这个应该在不断的调试中完成），然后打磨均匀光滑。 2）、在前机翼的背面用刀头轻划一条机翼左右的对称线，沿正面的线缝对折，但不宜折断为好，因为那个角度非常重要，折好后机翼水平面的长度恰好为19.2mm 4、整机装配： a) 固定机身：将机身水平放在工作板上，并用大头针夹住机身，钉在木板上，使机身左右不能移动，以便安装。取两块等高的小木块（高度与机身尾部的高度相等），把它拼在机身尾部的两侧，以便安装水平尾翼时搁置，使它保持平稳。 b) 安装机翼：将已加工好的前机翼，按图示的方法，中间缝隙处用胶水使它们粘合在一起，待两片机翼粘牢干燥后，再将它们粘贴在机身的固定位置上，并在机翼翼下的左右两端垫上相同高度的木块，高度为30mm。以便使机翼保持对称。注意：两片机翼与水平面之间的夹角应完全相等。 c) 安装水平尾翼和垂直尾翼：先将水平尾翼用胶水粘合在机身的固定位置。然后再将垂直尾翼用胶水粘合在水平尾翼的中间，应使它的尾部右偏0.5度，这个地方我想到有三个处理办法（一是直接在飞机机身的尾部侧面削除一层，但要注意由薄到厚（或由厚到薄）；二是直接安插在机身上面，这就要求先在机身上面用刀尖左到右（或右到左）划一条小沟然后粘贴就更牢固；三是先把水平尾翼和垂直尾翼粘贴但要注意角度，后再粘贴到机身上），以保证在飞行中模型飞机能转弯。注意：水平尾翼必须安装得水平，垂直尾翼必须垂直于机身。 d)调整重心：装配完毕并待胶水干燥固定后，必须校正整架飞机的重心位置，看它是否在图中所示位置，即距离机身头端94mm处。测定重心位置的方法是：将飞机反转（机肚朝上），用食指的端头顶在两片机翼之间，找出能使飞机平衡的某点，再对照力学中重心位置。如发现飞机的重心不在规定的位置上，必须进行调整。如果整机前（后）倾，应在机身尾部（头部）粘上橡皮或用薄金属片（做成马鞍形）夹在机身尾部（头部）。如果整机左（右）倾，应将左（右）翼磨削。 5、全机完成后试飞：这也是非常重要的一步，其实每种飞机模型你想最后飞得好，很多不是靠做出

直升机飞行原理

直升机与旋翼机的飞行原理直升机的飞行原理 1. 概况与普通飞机相比，直升机不仅在外形上，而且在飞行原理上都有所不同。一般来讲它没有固定的机翼和尾翼，主要靠旋翼来产生气动力。这里所说的气动力既包括使机体悬停和举升的升力，也包括使机体向前后左右各个方向运动的驱动力。直升机旋翼的桨叶剖面由翼型构成，叶片平面形状细长，相当于一个大展弦比的梯形机翼，当它以一定迎角和速度相对于空气运动时，就产生了气动力。桨叶片的数量随着直升机的起飞重量而有所不同。重型直升机的起飞重量在20t以上，桨叶的数目通常为六片左右；而轻、小型直升机，起飞重量在以下，一般只有两片桨叶。直升机飞行的特点是： (1) 它能垂直起降，对起降场地要求较低； (2) 能够在空中悬停。即使直升机的发动机空中停车时，驾驶员可通过操纵旋翼使其自转，仍可产生一定升力，减缓下降趋势； (3) 可以沿任意方向飞行，但飞行速度较低，航程相对来说也较短。 2. 直升机旋翼的工作原理直升机旋翼绕旋翼转轴旋转时，每个叶片的工作类同于一个机翼。旋翼的截面形状是一个翼型，如图所示。翼型弦线与垂直于桨毂旋转轴平面(称为桨毂旋转平面)之间的夹角称为桨叶的安装角，以表示，有时简称安装角或桨距。各片桨叶的桨距的平均值称为旋翼的总距。驾驶员通过直升机的操纵系统可以改变旋翼的总距和各片桨叶的桨距，根据不同的飞行状态，总距的变化范围约为2o~14o。

气流V 与翼弦之间的夹角即为该剖面的迎角。显然，沿半径方向每段叶片上产生的空气动力在桨轴方向上的分量将提供悬停时需要的升力；在旋转平面上的分量产生的阻力将由发动机所提供的功率来克服。旋翼旋转时将产生一个反作用力矩，使直升机机身向旋翼旋转的反方向旋转。前面提到过，为了克服飞行力矩，产生了多种不同的结构形式，如单桨式、共轴式、横列式、纵列式、多桨式等。对于最常见的单桨式，需要靠尾桨旋转产生的拉力来平衡反作用力矩，维持机头的方向。使用脚蹬来调节尾桨的桨距，使尾桨拉力变大或变小，从而改变平衡力矩的大小，实现直升机机头转向(转弯)操纵。 3. 直升机旋翼的操纵直升机的飞行控制与飞机的飞行控制不同，直升机的飞行控制是通过直升机旋翼的倾斜实现的。直升机的控制可分为垂直控制、方向控制、横向控制和纵向控制等，而控制的方式都是通过旋翼实现的，具体来说就是通过旋翼桨毂朝相应的方向倾斜，从而产生该方向上的升力的水平分量达到控制飞行方向的目的。直升机体放在地面时，旋翼受其本身重力作用而下垂。发动机开车后，旋翼开始旋转，桨叶向上抬，直观地看，形成一个倒立的锥体，称为旋翼锥体，同时在桨叶上产生向上的升力。随着旋翼转速的增加，升力逐渐增大。当升力超过重力时，直升机即铅垂上升(图；若升力与重力平衡，则悬停于空中；若升力小于重力，则向下降落。旋转旋翼桨叶所产生的拉力和需要克服阻力产生的阻力力矩的大小，不仅取决于旋翼的转速，而且取决于桨叶的桨距。从原理上讲，调节转速和桨距都可以调节拉力的大小。但是桨毂旋转面桨毂旋转轴线前缘后缘 b ? α V 图直升机的旋翼 (a) (b)