中国铁路发展概述
中国铁路发展概述
中国铁路在国家中的地位和作用
铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具。在综合交通体系中处于骨干地位，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。
目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55%。
中国铁路管理体制及机构设置
铁道部作为中国政府的一个部行使政领导和管理全国铁路的职能。铁道部机关共设置16个机构，有办公厅（政治部办公室）、政策法规司、发展计划司、财务司、科学技术司、人事司（政治部组织部）、劳动和卫生司、建设管理司、国际合作司（港澳台办公室）、安全监察司、运输局（运输指挥中心）、公安局、政治部、宣传部、部纪委、监察局、全国铁路团委、直属机关党委。铁道部部属企业有20个：哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、南昌、上海铁路局、广州铁路集团公司、柳州、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐铁路局，中铁行包快递有限责任公司、中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、铁道科学研究院、中铁建设开发中心、青藏铁路公司等。铁道部部属事业单位有16个：运输指挥中心（运输局）、资金清算中心、统计中心、人才服务中心、多种经营发展中心（直属企业和多种经营管理委员会办公室）、档案史志中心、机关服务中心、信息技术中心、利用外资和引进技术中心、工程管理中心、铁道部党校、经济规划研究院、中国铁道出版社、《人民铁道报》报社、专运处、中国铁路文工团。铁道部所属协学会、协会12个：中国铁道学会（含中国蒸汽机车协会）、中国铁道企业管理协会、中国地方铁路协会、中国铁道工程建设协会、中国铁道财务会计学会、中国铁路老战士协会、中国铁路职工思想政治工作者研究会、铁路青年志愿者协会、中国铁路新闻工作者协会、中国铁路文学艺术工作者联合会、中国铁道物资流通协会、中国火车头体育协会（铁总体工部）。
中国铁路主要指标
全国铁路营业里程：73002公里
国家铁路运输收入：1483.4亿元，客运：476.7亿元，货运：784.3亿元
全国铁路旅客发送量：9.73亿人
全国铁路货运总发送量：22.12亿吨
全国铁路换算周转量：22035.26亿吨公里，全国铁路旅客周转量：4788.61亿人公里
全国铁路货运总周转量：17246.65亿吨公里
全国铁路机车拥有量：16320台，内燃：11355台，电力：4622台
全国铁路客车拥有量：40487辆
全国铁路货车拥有量：510327辆
国家铁路职工人数：228.41万人，运输业：152.68万人
全国铁路基本建设投资：533.47亿元
运输设备更新改造投资：128.71亿元
机车车辆购置投资：167.55亿元
运输业劳动生产率：145.2万换算吨公里/人（按价值量计算）
跨越式发展战略
2003年铁道部提出了跨越式发展战略，即“以邓小平理论和‘三个代表’重要思想为指导，紧紧扭住发展这个第一要务，解放思想，实事求是，与时俱进，以提高运输能力和提升技术装备为主线，全面推进技术创新和体制创新，到2020年基本实现中国铁路现代化，运输能力适应国民经济发展的要求，主要技术装备达到发达国家水平，服务质量基本满足旅客货主需求，建立适应社会主义市场经济的管理体制和经营机制，建设一支高素质职工队伍，职工物质文化生活全面达到小康水平。”
实现跨越式发展的重要目标
（1）在运输能力上，到2020年，使铁路网规模有一个较大发展，路网结构更加合理，建成京沪高速铁路，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道改变能力紧张的状况，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络。
（2）在技术装备上，以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术、线路桥涵技术、通信信号技术达到国际先进水平，实现铁路信息化。
（3）在管理体制上，实现主辅分离，建立现代企业制度，推进政企分开，建立适应社会主义市场经济要求的铁路管理体制和经营机制。
（4）在运输服务上，改善服务设施，创造良好的服务环境，为旅客货主提供优质服务。（5）在运输经营上，稳步提高铁路运量，实现市场份额最大化，发挥铁路在现代化综合交通体系中的骨干作用。
（6）在职工生活上，随着劳动生产率和经济效益的提高，不断，增加职工收入，改善职工生产、生活环境，全面提高职工生活水平和质量。
实现铁路跨越式发展的重点任务
建设发达完善的铁路网；
实现技术装备现代化；
加快实现铁路信息化；
全面调整运输生产力布局；
进一步推进既线列车提速；
推进铁路管理体制改革；
创造运输经营的良好效益；
确保运输安全和铁路稳定；
（1）建设发达完善的铁路网
2004年1月，中国政府发布了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路网中长期建设目标。到2020年，中国铁路营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。一是建设客运专线。为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”客运专线以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统。建设客运专线1.2万km以上，客车速度目标值达到每小时200km 及以上。二是完善路网布局和西部开发性新线。以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网
骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约1.6万km。三是强化路网既有线。加强既有路网技术改造和枢纽建设，提高路网既有通道能力。规划既有线增建二线1.3万km，既有线电气化1.6万km。到2005年，中国铁路营业里程达到7.5万km，其中复线铁路2.5万km，电气化铁路2万km以上。到2010年，中国铁路网营业里程达到8.5万km左右，其中客运专线约5，000km,复线3.5万km，电气化3.5万km。
（2）实现技术装备现代化
技术装备现代化是增强铁路综合运输能力的重要基础，是确保运输安全的关键环节，是提升铁路服务质量的基本条件，是提高铁路运输效益的重要源头。改革开放以来，中国铁路机车车辆装备有了历史性的进步，特别是1997年以来的五次大面积提速，推动了机车车辆装备水平的提高。但与发达国家比，中国机车车辆装备在安全可靠性、运营维修成本、舒适度等方面仍有较大差距，特别是时速200km及以上机车、客车和动车组技术不成熟，难以适应继续推进客运提速、未来客运专线运输和保证客车安全的需要。要实现《中长期铁路网规划》，建设快速客运网，确保人民群众生命财产安全，必须加快机车车辆装备现代化。
实现中国铁路技术装备现代化，要坚持“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针和“标准化、系统化、规模化、信息化”的技术要求。要按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，妥善处理好引进技术与扶持国内既有品牌的关系，充分利用中国市场需求潜力大的优势，通过以市场换技术，走技贸结合、自主创新的路子，切实提高中国机车车辆制造业研发、设计和制造水平，力争在较短的时间内，使中国机车车辆生产能力达到世界先进水平。
（3）加快实现铁路信息化
着眼未来铁路发展需求，站在更高层次、更高标准上，确立中国铁路信息化建设的新思路。一是把信息技术应用于运输生产组织，发展调度集中，强化安全控制，提高运输效率。二是把信息技术应用于客货营销，建设和完善客货营销信息系统，发展电子商务，为旅客货主提供最大方便。三是把信息技术应用于企业经营管理，实现对资源的合理配置，推进管理现代化。以上述三个方面为重点，带动其他方面的信息化，建设一个技术先进、功能可靠、保障
有力的铁路信息系统。
（5）进一步推进既有线列车提速
1779年以来，中国铁路连续进行了五次大面积提速，提速范围覆盖全国较大城市和大部分地区。特别是通过2004年4月18日第五次大面积提速，全路时速160km及以上的线路延展里程，由不足400km延长到7，700km，其中时速200km线路延展里程达到1，960km。下一步，我们将在加快建设客运专线的同时，把既有线列车提速作为发展我国快速客运网的一项战略措施来抓，力争使我国铁路既有线列车速度达到发达国家水平。一是进一步提高提速干线客车运行速度。未来几年，京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣、胶济等有条件的干线，提速客车最高运行时速达到200km，并逐步向其他干线扩展。二是扩大提速范围。2005年以陇海线郑徐段电化，兰新线全线贯通复线，沪杭线电化，浙赣线电化，渝怀线、遂渝线建成投产，达成线改造，武九线建成复线，胶济线电化等为主要内容，实施第六次大面积提速，使全国铁路快速线路总里程达到2万km左右。三是实施货车提速，由目前时速不足80km提高到120km，使提速线路的货车速度与客车速度相匹配。
全面调整运输生产力布局。学习借鉴发达国家铁路生产力布局的标准和经验，进行总体规划，分步操作实施，到2020年使中国铁路资源配置、劳动用工和设备综合利用率接近或达到发达国家水平。一是对车站布局进行全面调整。根据在路网中的位置分类确定路网性编组站和区域性编组站，减少编组站数量。根据旅客集散数量分类确定路网性客运中心、区域性客运中心、大型客运站和一般客运站。对大城市和枢纽内的货运站进行专业分工，实现货运组织集中化，关闭客货运量小的中间站。二是优化机务和车辆布局，推行机车运用长交路、轮乘制；实现机车车辆检修资源的集中，形成规模效益/改革机车车辆的维修制度，合理确定检修周期，扩大机车的适情修、换件修和主要部件的专业化集中修；减少货车列检所数量，逐步撤消区段列检所。三是调整工务和电务布局。工务实行养修分开，工务段主要负责线路保养和临修，逐步取消中修，广泛采用大型养路机械。信号设备的日常维护与修理工作分开，实行专业化集中修。电务段设集中维修基地。
（6）推进铁路管理体制改革
改革是发展的强大动力。中国铁路将根据国家的部署和要求，不断深化铁路改革。一方面要
对我国铁路管理体制改革实施方案进行深入研究，为管理体制的根本性转换做好准备；另一方面要按照政企分开、事企分开、社企分开的要求，大力推进基础性改革，为管理体制改革创造有利条件。
在基础性改革方面，一是要实施主辅分离。将企业承担的政府职能回归政府，社会职能回归社会，以产权制度改革为核心，进行辅业改制，实现辅业与运输主业分离。二是推进运输主业减员。在推进主辅分离的同时，努力实现运输主业减员，通过发展多元经营等方式对富余人员作出妥善安排。三是改革铁路投融资体制。构建多元投资主体，拓宽多种投资渠道，形成多样融资方式，降低融资成本，探索低成本扩张的道路，为铁路跨越式发展提供可靠的才力支持。四是推进专业运输公司体制改革。通过资产重组，资源整合，建立现代企业制度，使铁路集装箱运输、特种货物运输、行包运输等专业运输公司成为具有相当经营规模、核心竞争力强、经济效益好的铁路专业运输市场主体。
（7）创造运输经营的良好效益
大力开拓市场，提升铁路在运输市场中的份额。一是不断提升铁路在客运市场中的份额。以方便、快捷、舒适为重点，改进服务，增加运量。把发展中长途客运作为重点，实现中长途客运量的持续增长；努力开拓城际客运市场，积极争取短途运输市场；开发适应市场需要的客运产品，充分发挥各种旅客列车的品牌效应，扩大市场影响力。二是扩大铁路在货运市场中的份额。发展货运重载，增开大宗货物直达列车，保证大宗货物运量的持续增长；加快发展货物快运，开行行包邮政、特种货物等快运列车；大力发展集装箱运输，实现集装箱运量持续大幅度增长。同时强化铁路运输经营管理，严格控制运输支出，在改革成本管理上取得实效。
（8）确保运输安全稳定
运输安全稳定是铁路实现跨越式发展的重要前提，必须坚持依法治国，深入推进安全基础建设，努力实现运输安全的有序可控和基本稳定。一是依法治国。深入贯彻中华人民共和国《安全生产法》，增加职工的法制观念，依法管理运输安全工作，把安全生产纳入法治轨道。二是加强基础，以基层、基础、基本功为重点，推进安全基础建设，不断提高设备质量，强化设备基础；不断提高职工队伍素质，强化职工的安全观念和技术业务素质；不断改进安全管
理，实现规章制度和管理控制的规范化。三是强化责任。以落实逐步负责制为核心，以领导负责、岗位负责为重点，以强化责任考核、实现责任追究为保证，建立健全安全生产的责任体系。强化专业管理，完善技术规范体系，加强专业部门的检查指导和监督。
本世纪头20年，中国要全面提高对外开放水平。中国铁路将进一步扩大高速铁路技术、机车车辆技术、经营管理技术、信息技术、安全保障技术等领域的国际交流与合作，积极吸引境内外资金与多种所有制经济参与铁路建设，按照中国政府加入WTO的承诺，开放铁路运输市场，大力发展国际联运、国际集装箱运输业务，积极开拓国际运输市场。我们热忱欢迎外国政府、企业积极参与到中国铁路的跨越式发展中来，在更深的层次、更宽的领域和更广的市场上充分开展交流与合作，共同创造世界铁路发展的美好未来。
中国铁路改革目标
中国铁路改革的目标是：实现主辅分离，建立现代企业制度，推进政企分开，形成适应社会主义市场经济要求的铁路管理体制和经营体制。当前着重抓好主辅分离、运输生产力布局调整、专业公司改革、投融资体制改革等基础性改革，为管理体制的根本性转变创造条件。确定铁路管理体制改革总体方案的原则
铁路管理体制改革总体方案的研究，要按照我国国有资产管理体制改革的部署、政企分开的原则和我国加入WTO对铁路管理体制提出的新要求，既要借鉴国外的有益经验，更要从中国的国情和路情出发，做到有利于运输效率的提高；确保为国民经济宏观调控和国防建设服务；符合改革总体走向的要求，稳步推进。
实现主辅分离
主辅分离的总方向是，在进行资产重组、明晰产权基础上，将非运输经营单位改造为独立的市场主体，实现与运输主业的分离。具体做法是：按照政企分开、社企分开的要求，把企业承担的政府的和社会的职能归还政府和社会；以产权制度改革为核心，进行辅业改制，实现主辅业彻底分离。
2003年，铁路主辅分离、辅业改制和再就业工作取得了重要进展：铁道部部属、铁路局局属的42家设计院、施工企业移交工作已经完成；铁道通信信息有限责任公司、中国铁路物资总公司移交国资委工作进展顺利，共计分离20万人。
铁路企业移交办社会职能势头良好；试点单位的工作取得阶段性成果。截至2003年年底，全路已移交地方中小学225所，幼儿园50所，医院13所。
全路运输企业与多经企业的“企业分设、财务分账、人员分开”的“三分开”工作全面完成。调整运输生产力布局
为了改变我国铁路运输生产力布局目前存在着的建设项目分散、设备修程修制落后、车站布局不合理、用人多、效率低的弊端，铁道部确定了调整运输生产力布局的思路和目标。调整的基本原则是：统一规划，自上而下地推进；新线实行的布局；既有线改造与生产力布局调整同步进行；生产力布局调整与相关工作配套实施。
生产力布局的调整思路是：全面调整车站布局；优化机务和车辆布局。推行机车长交路、轮乘制；调整工务和电务布局，日常保养与维修工作分开，实行专业化集中修。
铁路生产力布局调整的序幕已经拉开，一些单位在关闭运量小的中间站、延长机车交路、改革设备修程修制、优化运力资源配置等方面取得了初步的成效。
改革铁路投资融资体制
铁路投资融资体制改革的思路是：构建多元投资主体、开拓多种融资渠道，形成多样投资方式，实现低成本融资，确保铁路新线建设、既有线改造以及技术装备现代化建设所需要的资金。
规范组建未来运输公司
2003年，铁道部按照《公司法》的规定，规范组建了中铁集装箱运输有限公司、中铁特货运输有限公司和中铁行包快递有限公司。这标志着铁路专业运输管理体制改革取得了实质性进展，形成了对专业运输发展、投资、运行效率、经营效益承担责任的经营实体，从而有利于促进铁路尽快融入现代物流。
运输情况
2003年全国铁路完成旅客发送量9.73亿人次，旅客周转量4788.61亿人公里；货运总发送量22.12亿吨，货运总周转量17246.65亿吨公里；换算周转量22035.26亿吨公里。国家铁路重点物资运输完成情况：煤运量为88132万吨，同比增长7.7%；石油运量为10765万吨，同比增长4.5%；粮食运量为10138万吨，同比增长22.4%。国家铁路运输收入为
1483.4亿元，同比增长2.3%。盈利5亿元。
中国铁路适应市场经济加强客货营销
中国铁路通过连续五次大面积提速调图，努力适应市场经济的需要，提高了社会效益和经济效益。特快列车、夕发朝至列车、货运五定班列、货运直达班列、集装箱班列等品牌产品，较好地满足了旅客货主的需要，保持了运输收入的持续增长。
近年来，中国铁路重视抓好“两节（五一、十一）两运（春运和暑运）”，优化运输组织，合理安排运力，取得了社会效益和经济效益的双赢。2003年“十一”黄金周，全路组织增开直通临客和直通旅游专列近千列，10天发送旅客365.7万人次。
2003年，中铁特货运输中心开发了“行包冷藏快运”项目，启动了建设以昆明、广州、南宁、北京、上海为中心的铁路冷藏快运网。
推进铁路机车车辆装备现代化
铁道部确立了“立足国产化。系统引进先进技术，推动自主创新，加快实现机车车辆装备现代化”的思路。发展目标是：以先进的电力、内燃两大类4个品种的客、货运机车、动车组和客货车辆作为主要技术装备，基本适应全路的需求。其基本技术要求是：电力牵引运输装备，客运要发展200/小时等级的动车组、机车和客车，货运要发展单机牵引5000吨，速度达到120公里/小时的机车和货车。内燃牵引运输装备，客运要发展200公里/小时等级的机车和货车，货运要发展单机牵引5000吨，速度达到120公里/小时的机车和货车。铁道部选定了部分机车车辆生产企业进行重点扶持，帮助它们进行整体技术改造，使之成为技术引进和合资合作生产基地，在我国铁路机车车辆装备现代化过程中发挥主导作用。
中国铁路的提速战略实施
铁道部于2004年4月18日实施第五次大面积提速调图。提速涉及的线路有京哈、京九、陇海、京沪、京广等，使时速160公里以上的提速线路达到7700公里。
第五次大面积提速调图在提高列车运行速度、扩大运输能力、优化运输产品结构、转变运输生产经营方式、推进科技进步等方面实现新的突破。客运方面，以大的中心城市为支点，在半径1500公里左右的范围内增开夕发朝至列车；主要城市间开行一站直达列车，更好地满足旅客在快捷、方便、舒适方面的需求。货运方面，增开货运“五定”专列；开行站与站间
的大宗货物直达列车和远程直达列车。
此次提速涉及的铁路局有9个。各铁路局依据铁道部的部署，进行了设备改造和病害整治。截至2003年年底，完成了提速基础工程的大部分任务；列车运行图和编组计划的编制、机车车辆调配和整修、人员培训等工作也取得了阶段性成果。
铁路基本建设概况
新中国成立以来，一直高度重视铁路建设，特别是1998年以来，国家进一步加大了对铁路建设的投入，铁路大中型建设项目由“八五”每年投资40亿元逐步增加到400亿元人民币，中国铁路呈现出了持续、快速、健康发展的大好局面，取得了前所未有的好成绩。
1998年以来，中国政府做出加强基础设施建设，拉动国民经济发展的重大决策，从中央到地方高度重视基础设施建设，国家连续五年发行国债6，600多亿元，大部分用于基础设施建设（铁路行业总计使用国债340多亿元，其中铁道部使用240多亿元）；地方对铁路建设在征地拆迁、税费收缴等方面给予优惠，中国铁路建设迎来了十分难得的发展机遇。1998年初，铁道部做出跨世纪铁路建设会战的总体部署，确定了1998—2002年“决战西南，强攻煤运，建设高速，扩展路网，突破七万”的战略目标，组织会战，掀起铁路建设高潮。1998—2002年，建成了一大批过去想建而没有建成的项目，实现了不少多年未能实现的愿望，成为建国以来中国铁路建设投资规模最大、持续时间最长、新开工及建成投产项目最多的五年。五年来，共计完成新线铺轨7,025km，复线铺轨5,008km新线投产5,943km，复线投产4,603km，电气化投产5,703km。到2001年全国铁路营业里程提前一年实现了“突破七万”的会战目标，2002年底全国铁路营业里程达到71,500km，居世界第三、亚洲第一；全国铁路复线里程达23,800km，占总营业里程的33.3%；电气化里程达18,300km，占总营业里程的25.6%；西部铁路营业里程达26,660km，比1997年增长13.3%。经过五年建设，铁路干线进一步完善配套，通道能力得到提高，路网规模得到扩展，路网骨架得到加强，路网结构得到优化，铁路运输紧张状况得到了一定缓解。
2．“十五”期间已建成的主要新线及项目
京九铁路龙川至东莞东段复线
京九铁路龙川至东莞东复线全长220公里，投资26.98亿元，于2001年3月开工，2003
年1月建成通车。至此，京九铁路复线全线贯通。
株六复线
“株六线”是指自湖南株洲到贵州六盘水的铁路，是中国铁路网骨架中沪昆大通道的重要组成部分。株六复线工程是从娄底至六盘水增建二线，使株六全线形成双线电气化大能力通道。株六复线正线长1139公里，扣除已建成双线，实际增建835公里。工程自1998年5月开工，2001年12月建成开通投入运营。投产后湖南段的年输送能力由2700万吨提高到6500万吨，每日客车由20对增加到25对；贵州段的年输送能力由1700万吨提高到7400万吨，每日开行客车由9对增加到17对。
秦沈客运专线
秦沈客运专线西起秦皇岛站，东至沈阳北站，全长404.64公里，设计时速160公里以上。秦沈客运专线自1999年8月开工，2002年6月铺通，2003年10月开通运营。
朔黄铁路
朔黄铁路西起山西省神池县神池南站，东至河北省黄骅港，全长587.60公里，设计年输送能力为近期6800万吨，远期1亿吨。该线是继大秦线之后我国又一条双线电气化重载铁路，1997年11月动工，2001年8月全线铺通，2001年底全线开通运煤。
洛湛铁路（益永段）
洛湛铁路益阳娄底段全长101.331公里，北与石长铁路在益阳东站接轨，南至娄底与湘黔线相连。为国家I级单线铁路。该段铁路2000年12月开工，2003年1月3日铺通，同年9月26日通过铁道部初验，交接管单位临管运营。
洛湛铁路邵阳至永州段全长119公里，2000年12月27日开工，2002年12月23日铺通，2003年8月13日通过铁道部初验，交广铁（集团）公司临管运营。
西安南京铁路
西安南京铁路西起陕西西安，东至江苏南京。它西与陇海、包西、西安安康线相连，向东分别与焦枝、京广、京九、合九交会，东端与京沪线在南京接轨。
西安南京铁路西安合肥段，是西安南京铁路的一期工程。它全长1030.2公里，2000年5月底开工，2003年6月全线铺通，2004年元月交铁路局接管运营。
胶新铁路
胶新铁路北起胶济铁路胶州站，南至陇海铁路新沂站与新（沂）长（兴）线相连，全长306.6公里。项目自2001年12月开工，2003年6月24日全线铺轨贯通，同年10月21日通过铁道部初验，交付济南铁路局临管运营。
宝兰复线
宝兰复线东起宝鸡站，西至兰州东站，全长487公里；其中的宝鸡至天水段全长125.9公里，天水至兰州东344.7公里。工程自2000年1月10日开工，2003年6月30日全线建成并投入使用。
新开工和续建项目
遂渝铁路
遂渝铁路西起达成铁路遂宁站，东至襄渝铁路北碚站，引入重庆铁路枢纽，是沟通成都重庆的便捷快速通道。遂渝铁路为I级电气化铁路，设计时速160公里，预留时速200公里，于2003年3月开工，工程新建铁路146.6公里，计划2005年建成。
兰武复线
兰武复线起自兰州西站，穿越乌鞘岭至五威南站，全长245公里。兰武复线的修建，将使连云港至乌鲁木齐3651公里线路全线实现双线运输。
兰武复线乌鞘岭隧道是目前我国铁路最长的隧道，全长20.05公里，为两座单线隧道，位于海拔2800至3600米之间，是全线的控制工程。
兰武复线项目自2003年3月开工，计划工期3年。
宣杭复线
宣杭复线起自皖赣线宣城站经长兴至杭州，途经安徽、浙江两省，全长224公里。其中宣城至莫干山站174公里为增建二线；莫干山至行官塘站26公里为线路取直段，新建双线。工程2003年4月22日开工，计划工期3年。
青藏铁路（格尔木至拉萨段）
青藏铁路格拉段，自青海省格尔木至西藏自治区首府拉萨，全长1142公里，其中格尔木至南山口32公里为既有线改造，新建线路1110公里。工程自2001年6月29日开工，2002
年6月29日从南山口开始铺轨。2003年，在全体参建单位的共同努力下，已累计完成正线铺轨316.6公里，唐古拉山以北线下主体工程基本完成，唐古拉山以南线下工程已全面开工，攻克多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大难题取得新的进展，重点工程取得突破，超额完成了施工任务，全面实现了“辅轨通过风火山，质量环保创双优”的年度奋斗目标。成都北编组站
新建的成都北编组站北起宝成线青白江站，南至成昆线沙河堡站，东其成渝线石板滩站，西至成渝线龙潭寺站，新建双向三级六场及南北疏解线。成都北编组站建成后，将担负宝成、成昆、成渝、达成铁路的列车到发线及编解作业。
工程自2003年9月25日开工，设计建设工期3年。
赣龙铁路
赣龙铁路西起京九铁路赣州东站，向东在龙岩站云漳龙铁路接轨，全长289.4公里，于2001年12月开工，计划2005年建成。建设这条铁路有利于促进当地经济发展，为福建、江西省开辟一条新的对外通道。该项目利用亚洲开发银行贷款2万亿美元。
截至2003年年底，已完成正线辅轨80.6公里。
宁启铁路
宁启铁路西起南京，止于启东，全长351公里。在建的南京经扬州至海安段，为宁启铁路一期工程，全长210公里。工程为铁道部和江苏省合资修建，计划投资32.2亿元。项目自2002年1月开工，预计工期3年。
截至2003年年底，全线线下工程已基本完成，正线铺轨208.5公里，电力、通信、房建等配套工作在有序推进。宁启铁路的南京扬州段，预计2004年4月开通。
渝怀铁路
渝怀铁路西起襄渝铁路团结村线路所，东至湖南省怀化市，全长629.1公里。工程自2000年12月开工，计划工期5年半。到2003年底，线下工程基本完成，控制工程获得突破，正线铺轨380公里。
武九线扩能改造工程
武九线西起湖北武汉市，东到江西九江市，全长237.4公里，是华东、中南路网中的重要
干线。该项目2003年5月开工，预计2005年完工。
胶济铁路电气化
胶济铁路全长384.6公里，是横贯山东、连接青岛济南的运输大动脉。胶济铁路电气化工程除胶济铁路全线外，还包括济南枢纽和39.56公里的胶（州）黄（岛）线改造三部分。该项目2003年3月5日开工，计划工期3年。
信息化建设
铁路信息现代化是提高铁路运输管理和服务质量、推进铁路集约化经营、增强铁路市场竞争力的重要手段，也是实现铁路现代化的关键。
“九五”以来，信息化被看作铁路产业技术升级的基础和主导因素，并以建设铁路综合运营管理信息系统（OIS）为核心，大力推动信息化建设。铁路综合运营管理信息系统包括运输管理信息系统（TMIS）、行车调度指挥管理信息系统（DMIS）、客票发售和预定系统以及计划、财务、清算、机务、工务、电务等管理信息系统，其中很多子系统已陆续投产使用。运输管理信息系统（TMIS）工程建设基本完成。以全路列车、机车、车辆和集装箱位置和状态实时数据库为核心，在铁道部建立中央数据处理系统。选择作业量较大的站段作为信息报告点，通过分布于全路的共用数据交换网，将列车、机车、车辆、集装箱和运载货物的动态信息实时地报告中央处理系统，及时提供给铁道部、铁路局、铁路分局及主要站段的运输指挥人员作为调度指挥的主要依据。
TMIS系统正得到不断发展，各子系统的建设也不断完善。已经完成了车站综合管理信息系统的实施与改造。货运营销与生产管理系统以投入使用。货票、确报系统及车号识别系统建成投入使应用。
行车调度指挥系统（DMIS）建设全面启动。铁道部运输调度指挥中心采用计算机网络技术，建成一个为调度指挥服务的局域网。通过分组数据交换网与路局调度中心连接，进行实时信息交换。路局调度中心通过分组数据交换网与铁道部及所属分局调度中心连接，进行数据交换。
通过计算机网络管理，大幅度提高运输调度指挥水平和生产效率。
已有近50个调度台实现了运行图自动描绘、调度命令自动下达及阶段计划的自动调整。
客票发售和预定系统已具规模。铁路客票发售和预计系统由车站电子售票系统、地区客票中心管理系统、全路客票中心管理系统三级构成。目前已建成客票中心和覆盖全国的地区客票中心24个，在1,700多个车站实现了计算机售票，并依靠铁路数据传输网售票。计算机售票量占全路总售票量的90%以上，并做到了在任何一售票窗口发售各个方向、车次、席别的车票，并可异地购票、预订票，为统计分析、财务结算、营销策划、运能配置提供了便利。财务、货运清算系统推广应用和模拟运行。目前，铁道财务会计信息库系统初步完成并推广应用；通用会计核算及管理信息系统完成研制并在全路实施推广；铁道资金管理信息系统完成设计并开始实施；点到点成本计算系统与客运清算系统也已基本完成并投入应用；货运清算系统已模拟运行。
铁路办公信息系统建设迈出较大步伐。铁路办公信息系统依托铁路办公业务网，通过建立面向全社会的政府公众信息网和信息资源数据库，实现信息资源共享，为铁路运输生产经营提供信息支持，为政府部门及企业经营管理者的决策分析、监督管理提供重要手段。
目前，铁路办公信息系统已在铁道部机关和所有铁路局、铁路分局、部分站段开通使用。实现了全路办公信息系统联网运行，通过办公信息系统可传递和查询政务信息、管理信息、运输生产信息，并开通了电子邮件、电子公文系统，各类非涉密信息简报全部实行无纸传输。铁路通信信号技术装备水平跨上新台阶。铁路通信基本上建成数字化传送网、程控交换网和数据通信网，无线列调大面积推广。
在全路主要干线基本满足了铁路各信息系统数据传输的需要，适应了运输生产和经营管理对通信网建设的要求。
运输安全技术和装备
安全是铁路永恒的主题。中国铁路始终把行车安全作为铁路自身发展和生存的永恒主题，把以先进的技术装备保障铁路安全作为长治久安的根本大计。中国铁路在安全技术装备的研制开发和推广应用上投入了大量资金。特别是配合提速战略的实施，投入了大量资金研制上述技术设备。
依靠先进技术设备大幅度减少行车惯性事故。铁路安全事故中，列车冒进、车站错办进路、区间列车超速、车辆燃轴等事故占了绝大部分比例。
为了解决这些问题，铁道部组织科技人员进行了成套技术装备开发，研制出机车安全控制装置，解决了列车冒进信号、超速等问题；开发了车站电气集中装置和微机连锁装置。开发了客车轴温报警装置，建立了货车轴温红外线监控网络。有效防止了由于燃轴而导致列车颠覆的发生。
2001年，铁道部首先以沪宁线为试验段，综合运用各种安全保障成熟技术，进行行车安全综合监控系统的全面开发建设。监控系统由行车安全检测系统、行车安全信息系统、救援与维修支持系统、行车安全管理系统4个子系统构成。
其中，行车安全检测子系统由铁路货运安全监测门、车站平过道防护、道岔电气机械特性监测系统、旅客列车走行安全监测诊断报警系统、机车运行监控装置、钢轨探伤车、车载轨道动态检测单元、红外线轴温检测车、机车信号监测记录仪等12项装备组成。
行车安全信息子系统由信息采集及传输网络和安全信息管理中心构成。利用计算机及网络技术，建立集监测、控制和管理决策为一体的行车安全监控管理信息系统。
救援与维修支持子系统主要为事故灾害救援与线路维修提供支持。提高维修的针对性，推广固定设施和移动设备状态修，实施“综合维修天窗”。行车安全管理子系统充分利用监测信息，实现资源共享，做到快速反应。
目前，构成系统的主要技术装备已基本完成。沪宁线行车安全综合监控系统建成后，将首先在六大繁忙干线推广。
提速与重载
快速化是当代铁路技术发展的重要标志。1990年，铁道部启动广深快速铁路建设，拉开了中国铁路提速的帷幕。1995年6月，在广深快速铁路开通运行半年之后，铁道部作出“运用广深铁路建设的科技成果，提高繁忙干线客货列车速度”的决定。
1995年9~10月在沪宁线分别进行了客货列车提速试验；1995年11月在京秦线进行了旅客列车提速试验；1996年6~7月在沈山线进行了重载货物列车提速试验；1996年11月进行了首次既有电气化铁路提速试验。
1997年初在北京环行试验基地进行的实验中，速度突破了200km/h(212.6km/h)，2002年底在秦沈线的实验速度达到了321.5km/h。这些试验取得的可靠数据和科学结论，保证
了中国铁路全面提速的成功。
自1997年4月1日起，中国铁路先后4次进行大规模列车提速。目前，铁路提速总里程已达13,000km，提速网络基本覆盖了全国主要地区。特快列车最高运营速度从120km/h 提高到160km/h，旅客列车平均旅行速度提高了25%。2004年和2005年，中国铁路还将进行两次大规模的提速。到“十五”末期，初步建成一北京、上海、广州为中心的、连接全国主要城市的全路快速客运网。
为配合提速战略的实施，在下列方面开展了大量工作。在工程建设方面，对正线按速度200km/h运行的技术要求进行了技术改造和小半径曲线改造，对软土路段、分片T梁、钢框梁等进行了治理或加固改造。将正线道岔更换为新型道岔，平面交叉道口改为立交，并在线路两侧设置了隔离栅栏，实行列车全封闭运行。
在机车车辆方面，先后研制成功了机车、客车及动车组，采用微机和新兴转向架，实行速度控制的机车监控系统，以确保行车安全。客车除提高速度外，还采用全列空调方式，在车体结构、走行装置、车内设施、内部装置等方面采用了大量的新技术、新工艺、新材料，具有重量轻、结构好、噪声低、行使平稳等特点。
中国铁路重载运输的发展起步于80年代中的组合列车试验。“七五”期间，为了解决晋煤外运，缓解中国铁路繁忙干线运能与运量的矛盾，国家决定建设大秦重载运煤专线。中国铁路依托大秦线的建设，组织了重载运输各项技术设备的全面攻关，取得了一套重载运输技术装备成果。1998年，大秦铁线一期工程完成。1992年大秦线二期工程完成。2002年，大秦线全年完成煤炭运量达10,340万t，达到了年运量1亿t的目标。
2003年7月，大秦铁路进行了1.2万t重载列车的牵引实验，围绕最大牵引重量、最高运行速度、最困难地段等课题，先后进行相关内容的实验，取得了成功。大秦铁路力争尽快实现2万t重载列车、年运量达到2亿t的目标，使中国重载运输技术装备跨入国际先进水平行列。
从1993年4月1日开始，中国铁路先后在京沪、京广、京哈三大繁忙干线开行了5,000t 重载列车。目前，中国铁路主要干线已普遍开行了5,000t级重载列车。
施工技术创新
近年来，铁路建设积极推广应用先进技术和设备，坚持走自主开发与引进相结合的道路，改进勘察设计手段，不断提高勘察设计水平；积极推广应用新技术、新材料和先进设备，改进施工方法，提高施工工艺；围绕建设中的重点难点问题组织科技攻关，开展专题研究，使铁路工程及运输设备的安全性、可靠性稳步上升。继成昆、南昆铁路之后，，在西南艰险山区复杂地质条件下，成功建成了一条钢铁运输大干线——内昆铁路，圆了中国人民的百年建设之梦。西安安康铁路积极采用新技术和新工艺，特别是秦岭隧道采用敞开式全断面（开口直径8.8m）隧道掘进机（TBM）施工及配套技术，在地质灾害预测预报及防治、硬岩特长隧道钻爆法快速施工、轨道结构、运营通风及供电、特长运营环境保护综合措施研究等方面取得了重要成果，建成了中国铁路目前洞身最长、埋置最深、工程规模最大的秦岭隧道。芜湖长江大桥河水柏铁路北盘江大桥的建成，标志着中国铁路桥梁建造技术（包括桥式、桥跨、材料等）有了新的发展。哈大铁路电气化改造工程系统引进德国技术，促进了中国电气化铁路设计、施工及运营管理水平的提高。青藏铁路建设的顺利进行，标志着中国高寒多年冻土铁路工程设计、施工及环境保护等课题攻关取得重要进展。粤海铁路通道跨海轮渡工程建成投产，填补了中国铁路轮渡工程建设技术的空白。尤其是秦沈客运专线采用软土及松软地基处理、路基基床级配碎石、箱梁预制和架设、桥上无碴轨道，一次性铺设跨区间无缝线路、38号大号码道岔、新型列控系统（取消了地面通过信号机），牵引变电所安全监控及综合自动化成套设备，接触网悬挂系统及设备等关键技术，开通速度达到200km/小时以上，代表着中国铁路建设的新水平，为建设中国高速铁路积累了经验、储备了技术。
中国铁路与周边邻国相联接的口岸和国际铁路通道
目前中国共有10条铁路通道与周边邻国相联接，其中：对俄罗斯3条，对朝鲜3条，对蒙古1条，对哈萨克斯坦1条，对越南2条。
（1）与俄罗斯相连有3条运输通道。满洲里—后贝加尔通道于1903年开始运营，1951年开办国际联运，2003年完成进出口货物运量1003万t；绥芬河—格罗迭科沃通道于1902年正式运营，1951年开办国际联运，2003年完成进出口货物576万t；珲春—马哈林诺通道于2000年正式运营，迄今仅运送出口货物4.6万t，尚处于不正常运营状态。
（2）与朝鲜相连有3条运输通道。丹东—新义州于1904年开始正式运营，1954年起，
开办国际铁路客货联运，2003年完成进出口货物64万t；图们—南阳通道于1903年正式营业，1954年开办国际铁路货物联运，2003年完成进出口货物70万t；集安—满浦通道于1939年正式营业，1954年起开办国际铁路货物联运，2003年完成进出口货物8.2万t。（3）与蒙古相连有1条运输通道。二连—扎门乌德于1955年正式运营，1956年开办国际铁路客货联运，2003年完成进出口货物495万t。
（4）与哈萨克斯坦相连有1条运输通道。阿拉山口—多斯特科（原名称为德鲁日巴）于1991年正式运营，1992年开办国际铁路客货联运。2003年完成进出口货物运量752万t。（5）与越南相连有2条运输通道。凭祥—同登通道于1955年正式运营，并开办国际铁路客货联运，2003年完成进出口货物25万t；山腰—新铺通道于1909年正式营业，1958年开办国际联运，2003年完成进出口运量75万t；
上述中朝铁路检通道均为1435mm铁路轨距。中俄、中蒙、中哈铁路间通道分别为1435mm （我方）和1520mm轨距（外方）。中越凭祥—同登至河内（安员）铁路通道轨距分别为1435mm（我方）和1435mm和1000mm混合轨（外方）。山腰—新铺1000mm轨距。这10条通道目前开展国际铁路客货联运依据的规章是国际铁路合作组织范围内制定的《国际铁路货物联运协定》和《国际旅客联运协定》及相关的法规。参加这些协定的国家铁路有：中国、朝鲜、俄罗斯、越南、哈萨克斯坦、白俄罗斯、格鲁吉亚、伊朗、立陶宛、乌克兰、斯洛伐克登25个成员。这些规章实施已近50年。
10条通道开展的运输大体分为3类。
一是区域间通道运输，主要是双边邻国间和周边邻国间相互过境的客货运输，如中越、中朝、中蒙、中哈、中俄铁路通道。
二是开展海铁多式联运，如通过天津—二连往返蒙古的多式联运和通过图们—南阳—清津港口以及绥芬河—格罗迭科沃—纳霍德卡港口办理中国东北吉林、黑龙江省与日本、韩国之间的多式联运。
三是开展洲际间大陆桥运输，如通过阿拉山口—多斯特克办理中国东部港口连云港、青岛、天津与日本、韩国、美国之间通过中国的新亚欧大陆桥运输，通过满洲里—后贝加尔、二连—扎门乌德通道利用西伯利亚大陆桥开展中国与东、西欧国家之间的运输。
铁路对外交流合作
铁路科技合作是中国铁路国际合作的重点之一，围绕铁路重载、提速、安全、信息技术等重点科技领域与众多国家签订了科技合作协议，进行共同科研、技术引进、学术交流、人员培训等活动，据不完全统计，以1998年为例中国铁路公派出国（境）团组888个，其中境外培训项目103个，接待来华团组26个，举办了5个技术交流会议。
引进和利用外资方面，中国政府首先利用日本海外经济协力基金会贷款，修建了兖石铁路。此后，直至20世纪末，中国国家铁路在京九、宝中、南昆、朔黄等铁路新线建设，以及在浙赣、成昆和京广线京郑、武广段等既有线改造中累计利用国际融资组织和外国政府长期贷款57.4亿美元。中国铁路第一家独立经济实体广深铁路股份有限公司发行的股票，共获得境外资金人民币43亿元。中国铁路还鼓励外商来华投资，“九五”期间外商直接来华投资约2.6亿美元，各类中外合资合作企业达200多家，5个大型合作项目投产。
开拓外经外贸方面，中国铁路截至2000年拥有外经贸部授予的外经外贸业务经营权的单位已超过70家，据不完全统计，“九五”全路对外承包工程、劳务合作、设计咨询等外经业务完成营业额21.5亿美元，进出口贸易额18.5亿美元。
铁路国际合作，有力促进了中国铁路建设，提高了铁路科技和运营水平，对深化铁路改革、加强企业管理也提供了大量有益的借鉴。
中国参加WTO对中国铁路进入国际市场、扩大国际合作，提供了一个新的机遇，创造了更好的条件。
铁路外资的利用
铁路外资的利用（Usageofforeigncapitalloanforrailway）是指实施投资多元化政策充分运用来自国际金融组织、外国政府提供的贷款或赠款，以及境外市场融资、外商投资所得外资，用于加速铁路建设、促进铁路运输业的发展。
中国铁路利用外资从改革开放后才开始，由于铁路是国民经济的大动脉、国家的重要基础设施，也是制约国民经济和社会发展的重要因素之一，所以国家对铁路利用外资给予了大力支持，铁路成为中国最早利用外资的部门之一。据统计，自1980年至2000年，国家铁路（不含合资铁路，地方铁路）利用外国政府和国际金融组织中长期优惠贷款的协议金额累计约
中国铁路现状
中国铁路现状 【技术装备】【铁路网络】【等级与分类】【运输特点】 技术装备 我国铁路建设与技术装备，自解放后近50年间，尤其自70年代末期以来，得到长足发展。从线路、机车、车辆、通信、信号、到运营管理与调度指挥系统等方面，技术装备的水平都得到了大幅度的提高。从总体上看已经达到国际70年代末期的水平，部分方面已接近世界先进水平，个别领域还居世界领先水平。 1、运输设备数量 到1997年末，铁路营业里程57566km，复线里程19046km，电气化里程12027km，内燃牵引里程30940km，机车保有量15335台（其中内燃机车9583台，电力机车2821台），货车保有量437686辆，客车保有量34346辆。 2、技术装备水平 铁道线路 我国主要干线线路技术水平，全部属一级线路，部分一级线路已经实现无缝线路或超长无缝线路化。我国从1958年开始铺设无缝线路，目前有无缝线路近2万km。一根轨条的长度一般与闭塞分区相配合，长1～2km，采用60kg或75kg钢轨，铺设2.6m长的钢筋混凝土轨枕和高扣压力的弹条扣件，选用硬质道渣等，提高整个轨道框架的刚度，用以满足高速
列车运行时对线路的高需求。目前还有近4万km的线路属于一般轨道结构的线路。 机车 我国铁路机车的发展，不仅在数量上已经具备了相当的规模，而且在种类上也已初步形成了较为完善的系列。韶山8型机车试验运行速度可达到240km，我国又跨进具有高速列车的行列，在机车的质量上几十年来也得到了长足的进步。1997年末，全路机车保有量为15335台，其中内燃机车9583台，占机车总量的62.50%，电力机车2821台，占机车总量的18.40%，蒸气机车2931台，占机车总量的19.12%。全路内电牵引率为80.90%，蒸气牵引率19.10%。蒸气机车已于1988年停止生产。担负我国国家铁路牵引动力的主要内燃、电力机车型号为：电力货运机车有韶山6B，韶山7，韶山7B，韶山4B，韶山4C；电力客运机车有韶山8，韶山7（客）。内燃货运机车主要有东风6，东风8，东风8B，东风4D，东风11（主要为东风4和东风8系列）。我国机车制造技术与机车车身技术水平，在过去的发展中尽管取得了一定的成绩，但就其机车的总体技术水平与世界先进水平相比，仍然存在相当的差距。在机车使用的可靠性方面尚有待进一步提高，应用故障率偏高，无故障周期短，应用成本高等在若干关键新技术应用方面，诸如三相交流传动，径向转动架，高速大功率与故障导向安全自控系统等方面都还需进一步研究。 车辆 我国解放前没有自己的车辆工业，线路上跑的车体是从国外买来
中国铁路现状与未来发展展望
中国铁路现状与发展 1. 中国铁路现状 1.1 概况 从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达76,580 km,列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342km，合资铁路8,462km，地方铁路4,776km。 目前，中国铁路用占世界6%的营业里程完成了占世界24%的换算周转量，换算密度为世界平均水平的4倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国内运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。 近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566km，复线率33.4%。电气化铁路里程21,604 km,电气化率28. 2%。提速线路里程16,500 km 占营业总里程21.6 %。 1.2 中国铁路设施与装备 1.2.1土建设施中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列
技术改造。 -- 对主要干线进行复线改造，增建第二线。 -- 对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。 -- 延长车站到发线有效长。 --换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。 -- 采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。 京九铁路从北京至深圳，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km,另加天津至霸州和麻城至黄石两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。 中国第一条重载铁路大同至秦皇岛运煤专线全长652km ,开行1 万t 级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03 亿吨。 已建成通车的秦皇岛至沈阳客运专线设计速度为200 km/h （基础设施250 km/h ），试验最高运行速度已达到321.5km/h，是目前国内速度最快的铁路。该线全长404.65km ，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188km ；采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术,有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大号码道岔,使列车能够安全、快速、平稳地通过。 青藏铁路全长1,956 km,其中一期工程西宁至格尔木段814 km,二期工程格尔木至拉萨段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，经过连续多年冻土地段550 km, 是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁 路，是世界上海拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。
中国铁路历史发展史
中国铁路历史发展史 中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。 1876年7月3日，由英、美合谋，由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后，清政府出银28.5万两，分3次交款赎回这条铁路并予以拆除。 1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。 然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881年唐胥铁路通车时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。这就是中国历史上制造的第一台机车。 另有一种说法是，中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治·斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是就把它叫做“龙号”机车。 由于照片上可以清楚地看到Rocket of China（中国火箭）的字样和龙的标记，所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。但是从遗留下来的图片中我们可以看到这台机车设计规范、制造精良，怎么能和由废旧料制造的“怪物”等而观之？ 2003年，研究中国铁路的英国人彼得·克拉什发现了一张金达与“中国火箭号”合影的照片。通过比较，可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处：机车的烟囱一个细而高，一个粗而矮；机车两侧水柜前，一个有鞋形块，一个没有；司机室上，一个是№1的标记，一个是圆形标记……由于年代的久远，资料的缺少，中国制造的第一台机车之谜依然扑朔迷离，一时难以真相大白。 目前中国铁道博物馆收藏着一台中国现存最古老的机车，由于它机身上有一个大大的“0”字，人们便把它称为“0号”机车。专家考证后认为唐胥铁路通车后，“1882年，又从英国购来两台小型的0—2—0式（只有两对动轮）机车（称0号），参加运行。”被认为是中国进口的第一辆机车。 自1881年建成唐胥铁路至1911年清政府垮台的30多年间，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受战争失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。30多年时间里，中国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。这些铁路有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办，或者干脆就是外国人修的。 世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。
我国铁路发展概况
动车组概论 题目我国铁路发展概况班级 2010级机制1班姓名龚华德 学号 成绩 二〇一三年十二月
摘要：中国铁路迄今已有100多年的历史了，百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。无论从政治上还是从经济上，这都决定了在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。中国铁路修建仍在继续，提速改造也是一个重要的历程，要在了解发展历程、现状的基础上展望我国铁路的未来。 关键词：铁路；修建；提速；现状；展望 1、中国铁路在国家中的地位和作用 铁路是国家的重要基础设施，是国家的大动脉，是大众化交通工具。我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担。 目前，中国铁路用占世界6％的营业里程完成了占世界24％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的4倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国内运输市场占有份额分别达到35%和55%左右。复线里程25，566km，复线率%。电气化铁路里程21，604 km，电气化率%。提速线路里程16，500 km，占营业总里程%。 2、中国铁路修建历程 开创时期（1876—1893年） 中国第一条铁路是1876年7月3日，英商在上海至吴淞间修建的上海吴淞铁路，长145km，轨距762mm，轨重每米13kg，是中国第一条营业性铁路。 1881年中国自办的第一条铁路唐胥铁路建成，自唐山起至胥各庄止，全长，采用1435mm的轨距和每米15kg的钢轨，掀开了中国铁路建设的序幕。
中国铁路发展简史
中国铁路发展简史 1、19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路：唐胥铁路。 2、中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国着名的蒸汽机车“火 箭号”而造成的，并 把它命名为“中国 火箭号”。因为中国 工人在机车两侧各 刻一条龙，于是把它 叫做“龙号”机车。 3、清政府自行兴建第一条完全由中国 人自行设计施工的铁路——京张铁路。该铁 路由铁路工程专家詹天佑主持设计建造。 4、1911年5月，清政府宣布“铁路国 有”政策，将已经私有化的川汉、粤汉铁路 收归国有。 5、1912年，中华民国宣告成立。中华
民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。? 6、1950年代初，新中国政府决定填补西部地区的铁路空白，建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。 7、宝成铁路北起陕西省宝鸡，南行达四川省成都，与成渝、成昆两线衔接，全长669公里，1975年7月完成铁路电气化工程改造，成为全国第一条电气化铁路。陇海铁路从江苏连云港通往甘肃兰州，1952年全线建成，目前全长1759公里，为I级双线电气化线路。 8、大秦铁路建于1985-1997年，是中国唯一一条煤炭运输专线铁路。铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米。京九铁路，又称京九线，从北京通往广东深圳的铁路。 9、2003年10月12日, 秦沈铁路作为中国第一条客运专线铁路正式投入运行。专线铁路设计时速为每小时200公里，最高时速为300公里。 10、2006年4月27 日，上海磁悬浮结束两年 试运，正式投入营运。这 是世界上首条投入商业化 运营的磁悬浮列车示范线，
我国高速铁路发展概况
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
(完整版)我国高速铁路发展历程
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
中国铁路发展概述
中国铁路发展概述 中国铁路在国家中的地位和作用 铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具。在综合交通体系中处于骨干地位，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡， 铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量 1/3 多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55% 。中国铁路管理体制及机构设置铁道部作为中国政府的一个部行使政领导和管理全国铁路的职能。铁道部机关共设置16 个机构，有办公厅（政治部办公室）、政策法规司、发展计划司、财务司、科学技术司、人事司（政治部组织部）、劳动和卫生司、建设管理司、国际合作司（港澳台办公室）、安全监察司、运输局（运输指挥中心）、公安局、政治部、宣传部、部纪委、监察局、全国铁路团委、直属机关党委。铁道部部属企业有20 个：哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、南昌、上海铁路局、广州铁路集团公司、柳州、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐铁路局，中铁行包快递有限责任公司、中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、铁道科学研究院、中铁建设开发中心、青藏铁路公司等。铁道部部属事业单位有16 个：运输指挥中心（运输局）、资金清算中心、统计中心、人才服务中心、多种经营发展中心（直属企业和多种经营管理委员会办公室）、档案史志中心、机关服务中心、信息技术中心、利用外资和引进技术中心、工程管理中心、铁道部党校、经济规划研究院、中国铁道出版社、《人民铁道报》报社、专运处、中国铁路文工团。铁道部所属协学会、协会12 个：中国铁道学会（含中国蒸汽机车协会）、中国铁道企业管理协会、中国地方铁路协会、中国铁道工程建设协会、中国铁道财务会计学会、中国铁路老战士协会、中国铁路职工思想政治工作者研究会、铁路青年志愿者协会、中国铁路新闻工作者协会、中国铁路文学艺术工作者联合会、中国铁道物资流通协会、中国火车头体育协会（铁总体工部）。 中国铁路主要指标 全国铁路营业里程：73002公里 国家铁路运输收入：1483.4亿元，客运：476.7 亿元，货运：784.3 亿元 全国铁路旅客发送量：9.73亿人 全国铁路货运总发送量：22.12 亿吨 全国铁路换算周转量：22035.26亿吨公里，全国铁路旅客周转量：4788.61亿人公里全国铁路货运总周转量：17246.65亿吨公里 全国铁路机车拥有量：16320台，内燃：11355 台，电力：4622 台 全国铁路客车拥有量：40487辆 全国铁路货车拥有量：510327 辆 国家铁路职工人数：228.41万 人，运输业：152.68万人 全国铁路基本建设投资：533.47 亿元 运输设备更新改造投资：128.71 亿元机车车辆购置投资：167.55 亿元运输业劳动生产率：145.2 万换算吨公里/ 人（按价值量计算）跨越式发展战略 2003 年铁道部提出了跨越式发展战略，即“以邓小平理论和‘三个代表' 重要思想为指导，紧紧扭住发展这个第一要务，解放思想，实事求是，与时俱进，以提高运输能力和提升技术装备为主线，全面推进技术创新和体制创新，到2020 年基本实现中国铁路现代化，运输能力适应国民经济发展的要求，主要技术装备达到发达国家水平，服务质量基本满足旅客货主需求，建立适应社会主义市场经济的管理体制和经营机制，建设一支高素质职工队伍，职工物质文化生活全面达到小康水平。” 实现跨越式发展的重要目标 （1 ）在运输能力上，到2020 年，使铁路网规模有一个较大发展，路网结构更加合理，建成京沪高速铁路，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道改变能力紧张的状况，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络。 （2 ）在技术装备上，以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术、线路桥涵技
铁路运营公司发展现状
铁路运营公司 1发展现状 铁路是典型的网络型基础产业，我国铁路的运营模式的发展可分为如下三个发展阶段：（1）效率导向时期中国铁路的运营模式（1949至1982年) 新中国成立后，铁路的基本定位是国家投资、国家所有、国家控制、国家管理的国家机构。运输价格国家统一决定，营运收入上缴国库，成本费用全路统一安排。其间，公路和航空运输还处在很低的发展水平，铁路在国家交通体系中占据绝对优势地位。国家赋予铁路最重要的任务是尽最大可能提高运输效率，保证国民经济的需要。 （2）效益导向时期中国铁路的运营模式(1982至1995年) 这一时期，中国铁路的管理体制和运作方式发生巨大的变化，表现为： ①运输企业的法人地位开始确立，企业行为方式逐步趋向市场化，明显体现在企业有了利用垄断地位获取价值的动机和行为。 ②在市场需求大幅提高的同时，替代品的竞争开始出现。 ③客户同质需求的特征转变为日益细分的群体。 ④运输协议等新的价值获取方式出现。 ⑤以满足运输能力需要为主旨，以地方政府相关政策为依托，社会资源进人铁路领域。 （3）竞争导向时期中国铁路的运营模式(1995年至今) 这一时期，铁路行业特点变化主要是： ①铁路运输体制改革的取向基本确定，并以建立内部事业部性质的铁路局客运公司为代表，开始进入实践阶段。铁路局的市场主体地位开始确立。 ②铁路运输企业的产权结构发生变化，部分铁路企业被改造成现代企业制度的公司，一些合资铁路相继建成。 ③铁路的竞争环境继续发生变化。高速公路和民航竞争力迅速提高，铁路传统的市场份额大量流失。在经营压力下，铁路运输企业之间的竞争在局部(分界口周边市场)及少数并线区段开始出现。另一方面，剥离非运输关联企业使得铁路运输的价值链缩短。 ④具有批发性质的客票代理商和铁路客货产品包租者加入铁路运输产业链，引起了铁路运输产品分销渠道的变化 我国铁路行业归铁路总公司统一部署和控制，作为自然垄断和行政垄断并存的大型国有企业，铁路建设和运营主要由国家出资。目前，我国现有的中国铁路系统主要有三种经营方式分别是：国家铁路、地方铁路、合资铁路、专用铁路。 国家铁路是指由中国国务院铁路主管部门管理的铁路，简称国铁。 地方铁路主要是由地方自行投资修建或者与其他铁路联合投资修建，担负地方公共旅客、货物短途运输任务的铁路。地方铁路的经营管理方式大体上分为三种类型，一种是自营性质，即在省、自治区、直辖市人民政府直接管辖下，设置专门机构。 合资铁路是指铁路总公司与地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路，包括规范改制的铁路支线有限责任公司或股份有限公司，如各专公司都是铁路总公司、当地省政府按照7：3比例出资的合资公司。 专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。专用铁路的概念也是从管理权限和管理主体上来划分的。一般来说，专用铁路大都是大中型企业自己投资修建，自备机车车辆，用来为完成自己企业自身的运输任务的铁路。也有一些军工企业、森林管理部门为运输生产需要修建了一些专用铁路。 铁路市场内部结构 我国铁路采用分级管理制度，铁路运输业由铁路总公司集中统一领导，实行铁路总公司、
中国铁路现状未来发展展望
中国铁路现状与发展 1.中国铁路现状 1.1 概况 从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。 随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达76,580k m，列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342k m，合资铁路8,462k m，地方铁路4,776k m。 目前，中国铁路用占世界６％的营业里程完成了占世界２４％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。 近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566k m，复线率33.4%。电气化铁路里程21,604k m，电气化率28.2%。提速线路里程16,500 km，占营业总里程21.6 %。 1.2 中国铁路设施与装备 中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列技术改造。
--对主要干线进行复线改造，增建第二线。 --对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。 --延长车站到发线有效长。 --换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。 --采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。 京九铁路从至，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km，另加天津至霸州和麻城至两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。 中国第一条重载铁路至运煤专线全长652k m，开行1万t级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03亿吨。 已建成通车的至客运专线设计速度为200k m/h（基础设施250k m/h），试验最高运行速度已达到321.5k m/h，是目前国速度最快的铁路。该线全长404.65 k m，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188 k m；采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术，有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大道岔，使列车能够安全、快速、平稳地通过。 青藏铁路全长1,956 km，其中一期工程至格尔木段814 km，二期工程格尔木至段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，经过连续多年冻土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁路，是世界拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。
中国铁路运输发展及概况
中国铁路客运服务质量提高途径 201309314 完新龙 摘要：中国铁路发展一百多年来已形成基本比较完善的系统，但为了让旅客对服务更加满意，铁路客运需要继续根据基本实情进行改善硬件设备和提高工作人员的素质以提升综合服务质量，让铁路为中国梦的实现做基石。 关键词：铁路客运服务质量旅客中国梦 根据我国的国情和交通运输发展规划，我国的交通运输业是以铁路为骨干，公路为基础，努力发展航空制造业和航空运输技术，加大水路运输能力，加快沿海港口的建设，适当发展管道运输，建设一个全国统一的、协调的综合交通运输体系。 铁路是我国交通运输业的骨干，肯定有诸多原因。自从世界上出现第一条铁路以来，铁路已经有180年的历史。它是随着社会生产发展的需要而产生、发展和完善起来的。铁路运输具有运输能力比较大、运输速度比较快、安全程度比较高、运输成本比较低、受天气条件的影响比较小等的优点，每一列车载运货物和旅客的能力远比汽车和飞机大得多。速度快是铁路运输的另一特点，常规铁路的列车运行速度一般为80-120km/h,而在高速铁路上运行的旅客列车时速目前可达300-350km。采用电力牵引时，可以不用石油燃料，减少了污染，有利于环境保护。因此，在国土辽阔的中国，考虑到国情等一系列因素，铁路是陆地交通运输的主力，适合经济稳定的大宗货物运输，特别是中长途货物运输，也适合中长途、短途城际和现代高速旅客运输的需要。 中国第一条铁路建于上海，由英国人兴建，后被清朝地方官员买回并拆毁。而正式使用的第一条铁路和蒸汽机车则是由李鸿章兴办的开滦公司煤矿所建。中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路300余公里。中华人
中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文
中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文 作者：张喜荣王冬刘爱霞高照良 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。 我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达公里/小时，直达特快列车旅行速度达公里/小时，特快列车旅行速度达公里/小时，全路时速120公里以上的线路里
世界铁路运输发展现状及趋势展望
世界铁路运输发展现状及趋势展望 [摘要]近年来，随着世界各国工业化、城镇化进程的不断推进，铁路作为在中长途运输中具有较强的技术经济比较优势的运输方式，在各国综合运输体系中的地位和作用日益突出。本文在认真剖析世界铁路运输发展现状的基础上，分析了未来世界各国铁路运输发展的主要方向及趋势，总结发达国家经验与世界铁路运输发展演变规律，并结合我国铁路运输发展现状与问题，提出相关建议。 [关键词]世界铁路；运输发展；现状；趋势；启示 1世界铁路运输发展现状水平 自20世纪70年代以来，随着全球工业化、城镇化进程的不断推进，西方主要发达国家经济社会发展先后进入稳定持续增长阶段，交通运输业发展进入了平稳增长期。铁路由于在运能、成本和低碳等技术经济特征方面具有比较优势，在经济全球化和低碳经济时代背景下，许多国家铁路发展尤其是高速铁路建设比较迅速。尽管如此，世界铁路基础设施网络的总量规模较前十年没有发生多大变化，仍然基本上保持稳定；但在发展过程中，路网结构得到了进一步调整和优化，高速铁路在铁路网中的地位和作用越来越突出，人们出行则更加注重了运输服务品质和水平的提升，更多关注运输的安全性、高效、便捷、舒适以及可持续性。 1.1运输能力：基础设施网总量规模基本保持稳定 据世界银行WDI数据库统计，目前可获得的约40个国家（包括中国、美国、德国、加拿大、德国、英国、日本等）的铁路营业里程合计约70多万千米；2003年这一数据还有80万千米，铁路网规模有所下降。近年来，部分国家（如美国、加拿大、澳大利亚等）越来越重视铁路在低碳经济中发展的作用，并实施了高速铁路战略，铁路网规模出现了温和增长趋势，中国铁路也保持了较高的增长势头；但是，绝大部分发达国家（如法国、德国、波兰等）由于在工业化中期过度加快了铁路网建设，现阶段在公路、民航行业快速发展和激烈竞争下，铁路网出现了不同程度地萎缩。总体上来看，近年来世界铁路网总量规模基本上维持稳定。 1.2运输结构：大宗货物运输市场和亚洲客运市场蓬勃发展 从铁路客货运输市场结构变化趋势看，近十年来，随着全球经济工业化和城镇化进程的推进以及新兴经济体经济的快速增长，世界铁路客货运量及周转量总规模总体上呈现出稳步增长趋势。但是对不同国家而言，铁路客货运输量规模及结构变化差别较大。货物运输市场上，运输量增长主要集中在中国、美国、俄罗斯和印度。受地理空间布局、资源分布以及经济需求的强力拉动等因素的影响，中国、俄罗斯和印度对长距离大宗货物譬如煤炭、矿石、钢材等运输需求较大，货运量总量规模的增长主要依赖于大宗货物运量的增长；美国经济拉动影响相对较弱，但受资源空间结构、沿海国际贸易等因素的影响，大宗货物多式联运运量增长较快。世界铁路客运量增长主要集中在亚洲市场上。随着城市化进程的推进、人口增长以及客运专线铁路大规模的开通运营，中国铁路客运量增长迅速，2000—2012年年均增长7.27%；印度由于经济增长的快速拉动和城市化进程的加快，铁路客运量年均增速也达到了7.68%；日本国土面积小，人口密度大，铁路网发达，铁路客运量总量规模较大。欧洲市场和美洲市场铁路客运量增长比较缓慢，年均增速分别在2%和1%左右。 1.3运输服务：更加注重服务品质和水平的提升 西方发达国家在完善铁路网络结构的同时，更多强调“提供安全、高效、便
(完整版)中国铁路服务质量现状以及
一． xx铁路服务质量现状以及分析： (一).xx铁路服务质量现状： ２００５年，全国质量万里行促进会对北京、上海、广州等城市的１９００位常住居民进行抽样问卷调查。调查显示，２９．３％的人认为购票难，铁路虽然通过采取增开旅客列车、停货保客、推广铁路客票发售及预订系统等诸多措施后，购票难的现象有所缓解，但仍未能令社会满意；有２７．３％的人认为服务态度还应该再提高；２７．３％的人认为某些路线乘车环境差强人意。此外，３６．３％的人认为铁路设施落后，服务不尽如人意；２２．９９６的人认为铁路人员素质较差，不能适应社会进步的需要。 而我也设计了一份简单的有关于铁路服务的问卷，发于我们大学生群体进行调查，最后得到的有效样本为50人，从统计结果方面来说，绝大部分涉及到服务质量的问题，一般以及不满意选项的回答远远大于满意。折射出铁路服务质量的确存在着相当大得问题，问卷调查结果详见附件一 （二）.旅客列车服务质量的内涵 旅客列车服务质量是对铁路旅客运输全过程中的一个重要子过程服务程度的评判，包括运输工具相关设备的质量、工作人员的行为质量等。铁路旅客列车服务质量仅靠《铁路客运服务质量标准》来衡量是不全面的，因为《铁路客运服务质量标准》中提到的客运服务质量主要是针对铁路客运工作人员的，包括购票、候车、乘车、出站等环节的服务，是工作人员的行为质量，属于服务的软件。此外，还应有车辆及车厢内各种备品等与旅客旅行的舒适程度有直接关系的硬件设施质量。服务的软件和硬件两个方面共同决定了列车的安全性、舒适性和准时性等，而这些构成了乘客能够在旅行中直接感受到的列车服务质量。衡量旅客列车服务质量的标准是乘客对铁路运输中软件和硬件服务质量的认同度。在竞争激烈的客运市场中，作为铁路客运产品的中心环节，旅客列车应使乘客真正感受到安全、舒适、方便、快捷。 （三）.xx铁路服务性现状问题分析
我国高速铁路发展概况及发展趋势
动车组概论二〇一三年十二月
我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁
铁路运输及发展历史
一、铁路运输 铁路运输，乃一种陆上运输方式，400*888*1061.以两条平行的铁轨引导火车。铁路运输是其中一种最有效的已知陆上交通方式。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让火车的车轮在上面以最小的摩擦力磙动。这样，在火车上面的人会感到更舒适，而且节省能量。如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量客货物时节省五至七成能量。而且，铁轨能平均分散火车的重量，令火车的载重力大大提高。 二、发展历史 希腊是第一个拥有路轨运输的国家。至少二千年前已有马拉的车沿着轨道运行。 1804年，理查·特里维西克在英国威尔士发明了第一台能在铁轨上前进的蒸汽机车，但没赚到什么钱。 第一台取得成功的蒸汽机车是乔治·斯第芬孙在1829年建造的"火箭号"。 1820年代，英格兰的史托顿与达灵顿铁路成为第一条成功的蒸汽火车铁路。后来的利物浦与曼彻斯特铁路更显示了铁路的巨大发展潜力。 很快铁路便在英国和世界各地通行起来，且成为世界交通的领导者近一个世纪，直至飞机和汽车发明才减低了铁路的重要性。
高架电缆在1888年发明后，首条使用接触网供电的电气化铁路在1892年启用。 第二次世界大战后，以柴油和电力驱动的列车逐渐取代蒸汽推动的列车。1960年代起，多个国家均建置高速铁路。而货运铁路亦连接至港口，并与船运合作，以货柜运送大量货物以大大减低成本。 现时在全球236个国家和地区之中，有144个设有铁路运输(包括全世界最小的国家梵蒂冈在内)，其中约90个国家和地区提供客运铁路服务。铁路依然是世界上载客量最高的交通工具，拥有无法被取代的地位。 中国第一条铁路吴淞铁路建于上海，由英国人兴建，后被清朝地方官员买回并拆毁。而正式使用的第一条铁路和蒸汽机车则是由李鸿章兴办的开滦公司煤矿所建。 （注：文档可能无法思考全面，请浏览后下载，供参考。）