奔驰数据流详解发动机控制模块ECM

奔驰数据流详解发动机控制模块

ECM

奔驰数据流详解--发动机控制模块（ECM）

冷却液温度「C）

冷却液温度是由冷却液温度*提供给发动机电控系统的冷却液温度参数的模拟信号。该*安装在冷却液通道中。发动机电控单元将发动机冷却液温度的电压信号转化为温度读值。其正常范围是：-40 C ~199C。当发动机达到正常工作温度时，典型读值为85 C

~115C。若读值为-40 C,则表示*电路开路，超过185C 的读值则表示*或*电路短路。

蓄电池电压（V）

一般情况下，发动机控制系统中并没有专门的*测量蓄电池电压，但某些动力控制模块根据某些电源提供电路中的参数计算出蓄电池电压。用故障诊断仪显示为8V~16V它表示发动机控制模块在点火供电时所测量的系统电压。

机油温度（C）

该参数表示发动机机油温度。不同的汽车发动机生产厂商对发动机的最高油温有不同的规定。机油长期在发动机高温条件下工作，不但粘度降低，不易形成油膜，而且易使机油老化变质，不能使用。一般来说发动机的机油温度应在75C至95C之间，长期超过100C 则需要到专业维修厂做检查。

燃油箱液面高度（L）

该参数由燃油液位*提供，位于燃油箱内的燃油液位*提供油箱内当前燃油的液位高度，并显示油箱内存储燃油的加仑数。

机油油位（正常/不正常）

该参数显示机油满足发动机运行工况的程度，如果机油液位不足或油位过高则显示不正常，否则显示正常。

进气温度「C)

进气温度*和进气压力*集成在一起。进气温度(IAT)*为一负温度系数热敏电阻，发动机控制模块利用此信号对进气密度进行修正，以补偿调整燃油供给和点火正时。

在发动机冷起动时，该数值应该和环境温度相近，等发动机达到正常运行温度，进气温度应该在30~50C之间甚至更高些。当*线路发生故障时空气温度固定在-45 C。

发动机转速(r/min)

发动机转速是由发动机动力系统控制模块根据曲轴位置*的参考脉冲信号计算得出。它反映发动机的实际转速。有效范围0~发动机最高转速。

怠速识别(YES/NO)

该参数反映汽车是否处于怠速状态。当怠速识别读值为YES时，表示节气

门被关闭，且发动机应处于怠速工况。当参数读值为NO时，表示节气门已打开,

脱离了怠速工况。对这些发动机控制系统，怠速运转不由动力控制模块调节。

爆震(V)

该参数用电压值来反映发动机爆震的程度。

点火提前角(° )点火提前角是由动力控制模块发出的总点火提前角或推迟角指令，其中包括基本点火提前角。正常范围0~90°，怠速时10° ~14°。

点火提前角控制(YES/NO)

该参数表示汽车控制模块是否正指令点火提前或推迟。当显示读值为YES 时，表示汽车控制模块正指令点火提前，否则不指令点火提前。

爆震推迟角（° ）

该参数表示由动力控制模块根据爆震*的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。该参数读值不是指点火时间在上止点之后，而是表示推迟的度数。当爆震出现时，典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以每秒4推迟，而点火提

前的恢复速度则较慢。

凸轮轴信号（0-255）

该参数显示输入至动力控制模块的凸轮轴信号数，其范围一般为0-255，

在达到255后，读值会返回到0。

凸轮轴调整机构（ON/OFF）

可调整式凸轮轴有两个位置：正常位置和调整位置，该参数表示凸轮轴调整机构所处的状态，如果其状态为ON则此时凸轮轴为可调整状态；当其显示读值为OFF时，此时凸轮轴为不可调整状态。

为了使凸轮轴进入调整位置，可以2档低速行车（约1000rpm）,然后将油门踏板完全踩下加速。凸轮轴高速功能起动后，凸轮轴位置才可以进行调整。如果调整功能不工作，检查是否能识别全负荷工况（凸轮轴调整功能只在全负荷

时才工作）。

发动机起动温度「C）

在某些汽车上，当接通点火开关，动力控制模块开始工作时，首先检查冷却液温度*读值并将该值存在动力控制模块存储器中，直至发动机熄火并再次起动时。如果发动机连续几个小时没有起动，则冷却液温度将会非常接近环境温度。而在热机起动时，该参数值可能会显示较高的值。

在起动后迅速比较起动时温度读值和冷却液温度读值，它们应相等。随着发动机暖机温度上升，冷却液温度读值也应上升。如果两者都维持原读值，则可能*电路有故障。

变速杆位置

该参数一般由档位开关给出，用以反映自动变速器换档杆所处的档位。根据不同车型其设置的档位有可能不全相同。

上游入(进气量)调节(%)

上游入调节反映的是：短期燃油调节，表示通过动力系统控制模块响应燃油控制氧*在450毫伏极限上下所消耗时间量。以便对燃油传输进行短期校正。如果氧*电压主要保持低

于450毫伏，则表示较稀的空气燃油混合气，短期燃油将增加到大于0%勺正数范围，动力系统控制模块将添加燃油。如果氧*电压主要保持在极限之上，短期燃油调节将减小到低于0%勺负数范围，而动力系统控制模块将降低燃油传输以补偿显示的浓度条件。在诸如过长的怠速时间和过高的环境温度条件下，碳罐清洗可能会引起正常操作时短期燃油调节出现负读数。动力系统控制模块最大控制长期燃油调节认可范围在-10%到+10%＞间。处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。

催化装置计算温度「C)

实际上没有*监测催化转化器的温度，因此该参数是动力控制模块根据排气中氧含量、冷却液温度、发动机负荷、转速及其它输入信号，而计算出的可能温度值。

上游氧*电压(mV)

它表示燃油控制废气氧*的输出电压。在闭路工作时，应在10毫伏(稀废气) 与1000毫伏(浓废气)间稳定波动。此处显示催化氧化前氧*的电压值。

下游氧*电压(mV)

该值反映催化转化监视器排气的后氧*输出电压。如果催化转化剂正在有效地工作，那么前氧*的信号要比后氧*所产生的灵敏得多。如果当动力控制模块检测到后氧*灵敏度超过一定水平，则表明催化剂已不再有效地工作。

发动机负载(%)

该参数显示值范围是0- 100%，发动机负载是由发动机控制模块通过发动机转速和空气流量*读数计算的。发动机负载随转速或气流的增加而增加。

电脑控制点火(YES/NO)

在某些车型上，该参数表示动力控制模块是否在控制点火提前角。发动机在起动时，由点火模块控制点火时间，电脑应不控制点火正时，此时参数读值为NO在发动机起动后，动力控制模块将控制点火时间，参数读值应为YES

如果点火模块至动力控制模块的旁通线在发动机运转时被开路，则点火时间将被返回到由点火模块提供的基本点火时间。此时，本参数读值应为NO并表示

此时有故障存在。

1缸爆震点火提前角(° )

该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震*的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。当爆震出现时，典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以4°推迟，而点火

提前的恢复速度则较慢。该处指1缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。

2缸爆震点火提前角(° )

该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震*的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。当爆震出现时，典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以4°推迟，而点火

提前的恢复速度则较慢。该处指2缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。

3缸爆震点火提前角(° )

该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震*的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。当爆震出现时，典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以4°推迟，而点火

提前的恢复速度则较慢。该处指3缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。

4缸爆震点火提前角(° )

该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震*的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。当爆震出现时，典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以4°推迟，而点火

提前的恢复速度则较慢。该处指4缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。

5缸爆震点火提前角(° )

该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震*的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。该参数读值不是指

点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。当爆震出现时，典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以4°推迟，而点火

提前的恢复速度则较慢。该处指5缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。

6缸爆震点火提前角(° )

该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震*的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。当爆震出现时，典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以4°推迟，而点火

提前的恢复速度则较慢。该处指6缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。

节气门开度(° )

节气门位置*实际为一可变电阻器，对于节气门的不同开度，节气门位置*

产生一个相应的电压信号告诉电控单元节气门打开的开度。在节气门关闭时，电压读值应低。节气门全开时，电压读值应高。整个读值范围为0~5.1V，典型

读值在怠速时约为0.5V，在节气门全开时约为4.5V或(80。左右)。当进气压力*有故障后，发动机控制单元将利用此信号和发动机转速来控制燃油基本喷射时间。

设置怠速(rpm)

设置怠速是汽车动力控制模块试图保持的怠速转速，在某些车型上实际怠速值并不能立刻与该参数值一致，要等发动机接到指令运转5s后才行。如果实

际怠速值与设定值有较大差距，则可能动力控制模块已达到其最大的控制极限而无法进一步控制怠速，这可能是机械上的原因或电气故障所致。

喷油时间（ms）

发动机所需要的燃油量，是由ECU直接控制，ECU决定每一进油顺序的开启时间和燃油喷射持续时间。

燃油喷射时间由用下列方式控制；

􀂾同步（用于正常运转工况）喷油嘴的开启与每个上止点相对应；

􀂾不同步（怠速、关机、低速、起动工况）喷油嘴的开启完全由时间控制，与上止点信号无关。

喷油时间作为发动机转速和进气歧管绝对压力的函数表示在二维的图上，发动机暖机后或转速稳定后，喷油时间为1~4ms

空气流量（kg/h）

空气流量（MAF）是将空气流量输入频率转变为每小时进气的千克数，表示发动机的进气量。空气流量是喷油量的主控信号。

氧*控制（%）

氧*控制参数反映的是短期燃油调节，表示通过动力系统控制模块响应燃油控制氧*在450毫伏极限上下所消耗时间量。以便对燃油传输进行短期校正。如果氧*电压主要保持低于450毫伏，则表示较稀的空气燃油混合气，短期燃油将增加到大于0%勺正数范围，动力系统控制模块将添加燃油。如果氧*电压主要保持在极限之上，短期燃油调节将减小到低于0%勺负数范围，而动力系统控制

模块将降低燃油传输以补偿显示的浓度条件。

在诸如过长的怠速时间和过高的环境温度条件下，碳罐清洗可能会引起正常操作时短期燃油调节出现负读数。动力系统控制模块最大控制长期燃油调节

认可范围在-10%到+10%之间。处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。

催化转换器前氧*电压(mV)

它表示燃油控制废气氧*输出电压。在闭环工作时，应在10毫伏(稀废气) 与1000毫伏(浓废气)间稳定波动。代表催化转化剂监视器排气的氧*输出电压。如果催化转化剂正在有效地工作，那么前氧*的信号要比后氧*所产生的灵敏得多。如果当PCM佥测到后氧*灵敏度超过一定水平，则表明催化剂已不再有效地工作。信号电压高于0.45-0.5V，表示排气浓；而低于0.45-0.5V的信号表示排气稀；一般情况下，该信号应在0.1和1V间变化。只有在氧*达到工作温度(260 ° C以上)且电脑控制系统控制发动机进入闭环工作后，才能根据氧*电压

信号控制空燃比。

全负荷开关(ON/OFF)

在装有自动变速器的车辆上普遍设置了全负荷开关。当油门踏板踩到底时，

就会触动此开关，此时显示为ON否则显示OFF

怠速开关(ON/OFF)

该参数反映怠速开关的位置。当发动机的节气门关闭，即怠速运转，此时显示为ON 当节气门已脱离怠速位置，则显示为OFF在使用怠速开关的发动机上，其怠速控制不是由动力控制模块进行调节。

点火提前角(° )

点火提前角是由动力控制模块发出的总点火提前角或推迟角指令，其中包括基本提前点火角。正常范围0~90°，怠速时10° ~14°。

节气门角度(%)

该参数以百分数显示节气门的开启角度。怠速时，读值为0,节气门全开时，读值为100%怠速时正常值为0~5°，若大于5°，可能：节气门控制部件没有进行系统基本调整；油门拉线过紧，需调整；或者节气门控制部件损坏。

空调压缩机(ON/OFF)

该参数反映空调压缩机的状态，当显示读值为ON时，表示空调压缩机已接通，当显示读值为OFF时，表示空调压缩机未接通。

减速断油(YES/NO)

该参数是减速减油的极限状态，减速时，当节气门位置、进气歧管绝对压力、发动机转速达到动力控制模块内PROME CALPA程序中最小规定值时，动力控制模块将切断燃油。此时参数读值为YES其余状态应为NO

减速时，减稀混合气或切断燃油有助于减少HC的排放，并使发动机在返回怠速时，迅速回到14.7 : 1的空燃比。同时有助于防止由于过浓的混合气而造成的怠速熄火。

【完】

3缸爆震点火提前角(° )

该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震*的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。当爆震出现时，典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以4°推迟，而点火

提前的恢复速度则较慢。该处指3缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。

4缸爆震点火提前角(° )

该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震*的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。当爆震出现时，典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以4°推迟，而点火

提前的恢复速度则较慢。该处指4缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。

5缸爆震点火提前角(° )

该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震*的信号而将点火提前角

推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。当爆震出现时，典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以4°推迟，而点火

提前的恢复速度则较慢。该处指5缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。

6缸爆震点火提前角(° )

该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震*的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。当爆震出现时，典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以4°推迟，而点火

提前的恢复速度则较慢。该处指6缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。

节气门开度(° )

节气门位置*实际为一可变电阻器，对于节气门的不同开度，节气门位置*

产生一个相应的电压信号告诉电控单元节气门打开的开度。在节气门关闭时，电压读值应低。节气门全开时，电压读值应高。整个读值范围为0~5.1V，典型

读值在怠速时约为0.5V，在节气门全开时约为4.5V或(80。左右)。当进气压力*有故障后，发动机控制单元将利用此信号和发动机转速来控制燃油基本喷射时间。

设置怠速仲m)

设置怠速是汽车动力控制模块试图保持的怠速转速，在某些车型上实际怠速值并不能立刻与该参数值一致，要等发动机接到指令运转5s后才行。如果实

际怠速值与设定值有较大差距，则可能动力控制模块已达到其最大的控制极限而无法进一步控制怠速，这可能是机械上的原因或电气故障所致。

喷油时间(ms)

发动机所需要的燃油量，是由ECU直接控制，ECU决定每一进油顺序的开启时间和燃油喷射持续时间。

燃油喷射时间由用下列方式控制;

􀂾同步（用于正常运转工况）喷油嘴的开启与每个上止点相对应；

􀂾不同步（怠速、关机、低速、起动工况）喷油嘴的开启完全由时间控制，与上止点信号无关。

喷油时间作为发动机转速和进气歧管绝对压力的函数表示在二维的图上，发动机暖机后或转速稳定后，喷油时间为1~4ms

空气流量（kg/h）

空气流量（MAF）是将空气流量输入频率转变为每小时进气的千克数，表示发动机的进气量。空气流量是喷油量的主控信号。

氧*控制（%）

氧*控制参数反映的是短期燃油调节，表示通过动力系统控制模块响应燃油控制氧*在450毫伏极限上下所消耗时间量。以便对燃油传输进行短期校正。如果氧*电压主要保持低

于450毫伏，则表示较稀的空气燃油混合气，短期燃油将增加到大于0%勺正数范围，动力系统控制模块将添加燃油。如果氧*电压主要保持在极限之上，短期燃油调节将减小到低于0%勺负数范围，而动力系统控制

模块将降低燃油传输以补偿显示的浓度条件。

在诸如过长的怠速时间和过高的环境温度条件下，碳罐清洗可能会引起正常操作时短期燃油调节出现负读数。动力系统控制模块最大控制长期燃油调节认可范围在-10%到+10%之间。处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。

催化转换器前氧*电压（mV）

它表示燃油控制废气氧*输出电压。在闭环工作时，应在10毫伏（稀废气）与1000毫伏（浓废气）间稳定波动。代表催化转化剂监视器排气的氧*输出电压。如果催化转化剂正在有效地工作，那么前氧*的信号要比后氧*所产生的灵敏得多。如果当PCM佥测到后氧*灵敏度超过一定水平，则表明催化剂已不再有效地工作。信号电压高于0.45-0.5V，表示排气浓；而低于0.45-0.5V的信号表示排气稀；一般情况下，该信号应在0.1和1V间变化。只有在氧*达到工作温度(260 ° C以上)且电脑控制系统控制发动机进入闭环工作后，才能根据氧*电压信号控制空燃比。

全负荷开关(ON/OFF)

在装有自动变速器的车辆上普遍设置了全负荷开关。当油门踏板踩到底时，

就会触动此开关，此时显示为ON否则显示OFF

怠速开关(ON/OFF)

该参数反映怠速开关的位置。当发动机的节气门关闭，即怠速运转，此时显示为ON 当节气门已脱离怠速位置，则显示为OFF在使用怠速开关的发动机上，其怠速控制不是由动力控制模块进行调节。

点火提前角(° )

点火提前角是由动力控制模块发出的总点火提前角或推迟角指令，其中包

括基本提前点火角。正常范围0~90°，怠速时10° ~14°。

节气门角度(%)

该参数以百分数显示节气门的开启角度。怠速时，读值为0,节气门全开时，读值为100%怠速时正常值为0~5°，若大于5°，可能：节气门控制部件没有进行系统基本调整；油门拉线过紧，需调整；或者节气门控制部件损坏。

空调压缩机(ON/OFF)

该参数反映空调压缩机的状态，当显示读值为ON时，表示空调压缩机已接通，当显示读值为OFF时，表示空调压缩机未接通。

减速断油(YES/NO)

该参数是减速减油的极限状态，减速时，当节气门位置、进气歧管绝对压力、发动机转速达到动力控制模块内PROME CALPA程序中最小规定值时，动力控制模块将切断燃油。此时参数读值为YES其余状态应为NO

减速时，减稀混合气或切断燃油有助于减少HC的排放，并使发动机在返回怠速时，迅速回到14.7 : 1的空燃比。同时有助于防止由于过浓的混合气而造成的怠速熄火。

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奔驰轿车行驶电子稳定程序(ESP)控制系统的结构与维修 汽车检测与维修毕业论文

淮安信息职业技术学院 综合毕业实践说明书（论文） 实践题目：奔驰轿车行驶电子稳定程序（ESP）控制系统的结构与维修 系别：机电系 专业：汽车检测与维修 姓名： 班级： 学号： 指导老师（专业技术职务）： 教研室主任： 系主任： 学年：2007年—2008年 实践地点：上海利星汽车服务有限公司 起讫日期：2007年1月2日—2008年6月10日

摘要 随着现代汽车技术的快速发展，人们在注重汽车的舒适性、可靠性、经济性的同时，对汽车的安全性更是提出了最高的要求。事实证明ESP电子稳定程序可以有效地降低重大交通事故发生率,从而挽救许许多多人的生命,为进一步加强汽车的乘坐安全性，全球道路专家一致认为ESP应该成为每一辆车的标准配置。汽车电子稳定装置(Electronic Stablity Program，简称ESP)是由奔驰汽车公司首先应用在它的A级车上的。ESP实际上是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。本文介绍了汽车电子稳定系统ESP 的工作原理、组成部件、功能及其维修方法。 关键词：电子稳定程序，行驶稳定性，过度转向，转向不足

目录 第一章ESP系统的结构与组成 (1) 1.1 电子控制单元（ECU） (3) 1.2 液压调节器总成 (5) 1.3 前轮速度传感器 (6) 1.4 后轮速度传感器 (6) 1.5 ESP开关 (7) 1.6 方向盘转角传感器 (7) 第二章电子稳定系统（ESP）子系统的工作过程 (10) 2.1 防抱死制动系统（ABS）的工作过程 (10) 2.1.1 常规制动阶段 (10) 2.1.2 ABS的工作时刻 (11) 2.1.2.1 ABS保压阶段 (11) 2.1.2.2 ABS减压阶段 (12) 2.1.2.3 ABS建压阶段 (14) 2.2 电子制动力分配（EBD）工作过程 (16) 2.3 牵引力控制系统（TCS）工作过程 (15) 第三章电子稳定程序（ESP）工作过程 (17) 3.1克服转向不足的操作 (17) 3.2克服转向过度的操作 (19) 第四章电子制动系统的维修 (22) 4.1 自诊断 (22) 4.2 制动器排气程序 (22) 4.3 方向盘转角传感器的校准 (23) 4.4 电子控制单元和液压总成的维修 (23) 4.5 轮速传感器的检查 (24) 4.6 ESP开关的检查 (24) 第五章电子稳定程序（ESP）典型故障案例 (25) 结论 (27) 致谢 (28) 参考文献 (29)

奔驰M系列主动(AAM)控制模块介绍与相关匹配操作(1)

奔驰M系列主动(AAM)控制模块介绍与相关匹配操作 元征软件 奔驰开发工程师：詹伟 奔驰M系列车防盗系统与其他系不同，采用主动控制模块(AAM)控制方式。主动控制模块(AAM-All Activity Module)同时控制其它不同的便利设施装置模块，该模块可以通过原厂诊断设备或其它通用诊断设备（如X-431）进行编程匹配。主动控制模块（AAM）能够控制以下这些模块/选项并进行相关的设定，但不仅仅限于这些模块。 z国家/地区版本 z驾驶者识别电脑(DAS) z诊断电脑(DM) z附件控制电脑 z A/C控制电脑 z防盗电脑 z CAN资料传输电脑 z中控门锁电脑(CL) z旅程电脑 主动控制模块(AAM)与防盗功能相关的系统说明如下： 中控门锁系统： M车系的中控门锁系统是由遥控器以无线电波传送到主动控制模块(AAM)，以达到控制车门开启/关闭。遥控器按键如图1所示，其中寻车键的功用可使防盗喇叭报警及灯光闪烁，便于车主寻找车辆和报警使用。 图1.遥控器按键 防盗系统： 奔驰M系列车系的防盗系统示意如图2所示，主动控制模块(AAM)经环状天线侦测钥匙上的传输晶片是否正确，如果正确，则传送信号至发动机电脑以使发动机电脑解除锁定。

图2.奔驰M系列车系的防盗系统示意图 当更换主动控制模块（AAM）或需要匹配一把新钥匙时，需要进入该模块进行相应的匹配操作，如模块编码和遥控器同步设定功能等。下面就简要介绍如何利用元征X-431对奔驰M 系主动控制模块（AAM）进行编码和匹配的操作方法。 进入AAM系统后显示如图3的功能菜单，选择“控制单元编码”进入图4所示菜单。 图3 图4 1.自动接受以前控制单元设置时的初始启动: 当更换了新的主动控制模块(AAM)并且旧模块内资料可读取时，需要选取该功能菜单执行下述操作。选择此项功能，X-431首先提示如图5，提示具体的操作要求和测试顺序。确认后，X-431读出旧电脑的编码如图6，保存完毕后，提示更换新的电脑，如图7。

BENZ 奔驰汽车缩略语

BENZ 奔驰汽车缩略语奔驰中英文对照. 2E－E 电子化油器 4MATIC全自动控制四轮驱动车 4MATIC四轮驱动车 A/C(Automatic)自动恒温空调 A/C(Tempmatic)温度恒温空调 AB 安全气囊 ABS 防抱制动 ABW 电脑测距警告装置 ADA 大气压力全负荷阻挡器 ADM 自动调光式xx视镜 ADS 最佳避震系统（电脑） AG 自动变速箱 AIR 二次喷气系统 AKR 防爆震控制系统（传感器） ALDA 进气歧管压力补偿器 AP 油门踏板 ARF 废气再循环系统 AS 天线装置 ASA 自动白天/夜晚调整镜

ASD 自动防锁差速系统 ASD 自动锁定防滑差速器 ASR 防滑驱动控制系统 AT 自动变速箱 ATA 防盗装置 ATS 自动天线系统 BA 倒车辅助警告装置 BARO 绝对压力传感器 BCAPC 绝对压力式进气压力补偿BDC 下止点 BF 前乘客 BLS 倒车灯开关 BLS（NC）倒车灯开关（常闭型）BLS（NO）倒车灯开关（常开型）BM 鼓风机xx,基本模组 BPC 绝对压力补偿 BR 棕色 BU 蓝色 CA 关门辅助机构 CAN 控制电脑区域网路（电脑连线）CC 定速控制器

CCM 总合控制模组CDC CD 换片机 CDW CD 主机 CF 特殊便利装备 CFI 连续式电子喷射CKA 曲轴转角 CKP 曲轴转角传感器 CL 中控锁 CLUS 电子仪表版 CMP 凸轮轴转角传感器CNS 通讯及导航系统CODE 码 CST 软顶式敞篷车 CTP 节气门全闭（怠速）CTU 集中触控器 CV 敞篷车可掀软顶DFA 速度信号输出 DH 电子诊断手册 DI 分电盘式直接点火DIAG 诊断接头 DIAGN 诊断接头

汽车电子稳定系统或动态偏航稳定控制系统

汽车电子稳定系统或动态偏航稳定控制系统(Electronic Stability Program，ESP)是 防抱死制动系统ABS、驱动防滑控制系统ASR、电子制动力分配系统EBD、牵引力控制系统TCS和主动车身横摆控制系统AYC(Active Yaw Control)等基本功能的组合，是一种汽车新型主动安全系统。该系统是德国博世公司(B0SCH)和梅塞德斯-奔驰(MERCEDES-BENZ)公司联合开发的汽车底盘电子控制系统。 在汽车行驶过程中，因外界干扰，比如行人、车辆或环境等突然变化，驾驶员采取一些紧急避让措施，使汽车进入不稳定行驶状态，即出现偏离预定行驶路线或翻转趋势等危险状态。装置ESP的汽车能在极短的几毫秒时间内，识别并判定出这种汽车不稳定的行驶趋势，通过智能化的电子控制方案，让汽车的驱动传动系统和制动系统产生准确响应，及时恰当地消除汽车这些不稳定的行驶趋势，使汽车保持行驶路线和预防翻滚，避免交通事故的发生。 ESP系统是汽车主动安全措施的巨大突破，它通过控制事故发生的可能性来实现安全行车，使汽车在极其恶劣的行车环境中确保行驶的稳定性和安全性。 1．汽车电子稳定系统的组成 ESP在ABS和ASR各种传感器的基础上，增加了汽车转向行驶时横摆率传感器、车身翻转角速度传感器、侧加速度传感器、制动总泵中的液压力传感器和转向盘转角传感器等。其中最重要的是车身翻转角速度传感器，这种车用传感器是航天飞机和空间飞行器上使用的旋转角速度传感器的类似产品。车身翻转角速度传感器就像一个罗盘，适时地监控汽车行驶的准确姿态，监控汽车每个可能的翻转运动角速度。其他传感器则分别监控汽车的行驶速度和各车轮的速度差，监控转向盘的转动角度和汽车的水平侧向加速度，当制动发生时则监控制动力的大小和各车轮制动力的分配情况。 ESP系统包括车距控制、防驾驶员困倦、限速识别、并线警告、停车入位、夜视仪，周围环境识别、综合稳定控制和制动助力(BAS)9项控制功能。通过综合应用9种智能主动安全技术，ESP可将驾驶员对车辆失去控制的危险性降低80％左右。 ESP智能化随车微机控制系统，通过各种传感器，随时监测车辆的行驶状态和驾驶员的驾驶意图，及时向执行机构发出各种指令，以确保汽车在制动、加速、转向等状况下的行驶 稳定性。 图1是汽车电子稳定系统ESP的各种传感器及电子稳定系统ECU在轿车上的安装，其ECU中配置了两台56kB内存的微机。ESP系统利用这两台微机和各种传感器信号不间断地监控车内电子模块、系统的工作状态和汽车的行驶姿势，比如，速度传感器每相隔20ms就会自检一次。ESP系统还通过车内电子模块之间的信号交流通信网络，充分利用防抱死制动系统ABS、制动助力系统BAS和驱动防滑控制系统ASR等的先进功能。紧急情况下，如紧张的驾驶员对制动力施加不够，制动助力系统BAS将自动增大制动力。在ESP系统出现故障不能正常工作时，ABS和ASR系统能照样工作，以保证汽车正常行驶和制动。

奔驰车载电子网络结构

奔驰车载电子网络结构 姓名：学号：班级： 摘要：CAN（Controller Area Network）总线是一种有效支持分布式控制和实时控制的串行通讯网络，目前已经在国外汽车的电器网络中得到了广泛的应用。LIN（Local Interconnect Network）是一种低成本的串行通讯网络，用于实现汽车中的分布式电子系统控制。本文主要阐述了奔驰车载电子网络结构中CAN、LIN结合的车身控制系统。 关键词： CAN总线，汽车网络，ECU，LIN 一．绪论 随着电子技术的迅速发展和在汽车上的广泛应用，汽车电子化程度越来越高。德国Bosch公司为汽车应用而开发的CAN（Controller area network ）总线技术是现代汽车广泛使用的一种汽车通讯技术。近年来，由众多汽车制造商和半导体公司创建的LIN（Local Interconnect Network）总线方案逐步被应用到汽车通讯网络中，成为CAN通讯网络的有益补充，更好的适应汽车工业的发展。 二. CAN-LIN网络简介 CAN（Controller area network ）即控制器局域网，是一种能有效分布式控制和实时控制的串行通讯网络。CAN协议的一个最大特点

是废除了传统的站地址编码,取而代之以对通信数据块进行编码，这样可使网络内的节点个数在理论上不受限制。 CAN总线采用了多主竞争式总线结构，具有多主站运行和分散仲裁的串行总线以及广播通信的特点。任意节点可在任意时刻主动地向网络上其他节点发送信息而不分主次，因此可在各节点之间实现自由通信。 通常的汽车网络结构采用多条不同速率的总线分别连接不同类型的节点。目前汽车上的网络连接方式主要采用2条CAN，一条是用于驱动系统的高速CAN，速率达到500kb/s，主要连接对象是发动机ECU(Electronic Control Unit 电子控单元)、ABS ECU、安全气囊ECU、组合仪表等与汽车行驶直接相关的系统；另一条用于车身系统的低速CAN，速率是100kb/s，主要连接和控制汽车内外部照明、车门开闭、雨刮电机等电器。高速CAN和低速CAN的速度很高，具有高抗电磁干扰性和高传输可靠性等优越的性能，但价格也较高。而大量车身和舒适度方面的应用对信息传输延迟的要求要宽松得多(传输延迟允许10～100 ms) ,如果将这些功能简单的节点都挂在CAN总线上,势必会提高对节点的技术要求，也会影响驱动系统的实时性。所以使用一种性价比更高的标准车用网络总线更为必要，而LIN总线正好可以满足这一需求。因此，目前LIN总线技术正被越来越广泛的应用到车身电子中。 LIN（Local Interconnect Network）是一种低成本的串行通讯网络。它采用单主/ 多从结构,不需要总线仲裁,由主节点来控制总线的

奔驰电子感应式主动制动系统(SBC)介绍与相关匹配操作

奔驰电子感应式主动制动系统（SBC）介绍与相关匹配操作 元征软件 奔驰开发工程师 詹伟 奔驰轿车采用了先进的SBC（Sensotronic brake control）感应式主动制动系统，它集ABS、ASR、ETS、ESP及BAS功能于一体，属于主动安全系统，可以称得上是汽车制动技术史上的一次革命。 感应式主动制动系统（SBC）是一个电子液压制动系统，也称作线传制动，较之其他制动系统，该系统的技术更为先进。踏板和制动液贮藏罐之间的连接不是机械或液力，而是电子的，好处是每个车轮都可以被单独制动，从而确保急刹车时不会跑偏和丧失附着。即使是在颠簸不平的路面,不管驾驶员使多少劲儿踩踏板，它都能在紧急情况下实施并保持最大制动力。 当车辆上安装了SBC系统后，将表现出如下更多的优点：①提高了制动压力传递的准确性和灵敏性。②缩短了紧急制动时的制动距离。③提高车辆行驶时的安全性。④使得制动摩擦片的磨损更为均匀，延长了它的使用寿命。⑤在车辆转弯制动时能够产生更为理想的制动效果。⑥使车辆行驶更加安全和舒适。 当需要操作与维修底盘及相关刹车零件前，为安全起见，必须先解除SBC系统的制动功能（SBC系统有"预先检测系统"功能，此系统会将刹车系统作用一次），系统检修完毕后，再重新启动SBC系统制动功能，否则SBC系统会产生故障，并发出行驶危险的警示信息。对该系统(SBC)的解除和重新激活必须借助诊断设备通过对该系统控制模块的控制来进行。下面就简要介绍如何利用元征X431诊断电脑对奔驰感应式主动制动系统（SBC）进行匹配的操作方法。 进入SBC系统显示如图1所示的功能主菜单，选择“控制单元编码”功能，进入图2所示的子功能菜单。 图1 图2 1．解除辅助制动系统“SBC”。 选择图2所示菜单的第一项：“解除辅助制动系统”，X431会提示相关的安全说明，

奔驰E系列

奔驰E系列 奔驰E系列分为跑车和长轴距轿车两种类型。奔驰E系列的车都采用了顶尖豪华的标准配备，其中奔驰E系列的车无论是跑车还是长轴距轿车在安全性和舒适性方面都很完善。奔驰E系列的车都采用了注意力警示系统和预防性安全系统，当你行驶在80码到180码得范围内，如你有疲倦状态，它会自动发出提示警报，并做出安全防护措施。 早年的奔驰车是没有c、e、s级之分的，如果按现在的分类标准，从上个世纪初直到二战前，每一款奔驰车都可看作s或sl级! 第一代：目前公认e级车的鼻祖是1947年的奔驰170，它是战后奔驰开发的第一批车型之一。与同年代的170s相比，170的外形较少修饰，装备也进一步简化。1953年，170的改进型180和190继问世。从那时起，奔驰e级车就逐渐形成系列，车身型式有轿车和旅行车两种，汽油机排量有1．8～2．0三种，还可选装柴油机。截止到1961年，170系列总共生产了46．8万辆。 第二代：从1961年开始，奔驰启用了新的底盘编号规则。它规定，所有车型的底盘代号都以字母加三位数字来表示，其中w表示轿车，t表示旅行车，c表示双门车，r表示跑车。它是奔驰公司内部交流的语言，与我们常说的s600，c320等销售代号完全不同。奔驰的第二代e级车命名为w110。受当时来自美国的流行趋势的影响，w110的一个显著特征就是细长的尾灯。如此地随波逐流，在奔驰的历史上是极少见的。w110系列车型只生产了6年半，累计产量62．8万辆。 第三代：1968年8月，w110的后续车型wll4问世。wll4是一款成功的车型，尤其是它垂直安放的一体化大灯在相当长的一段时间里都是奔驰显著的品牌特征，并对后来的设计

发动机控制系统

发动机管理系统 Company Name 公司名排名研发中心工厂 Bosch 博世 1 苏州联合电子（上海、西安和无锡）、无锡博世威孚（柴油） Delphi 德尔福 2 上海北京德尔福发动机、北京德尔福万源Continental 大陆汽车 3 上海原SiemensVDO的芜湖、长春工厂；原Freescale的天津工厂 Magnetti Marelli 马瑞利 4 芜湖工厂、上海工厂仅广州一家猎头供应商 Visteon 伟世通 5 上海重庆工厂 Hitachi 日立 6 Denso 电装 7 仅供Toyota Valeo 法雷奥 8 Eontronic 意昂神州美国北京总部、上海分部 TroiTec 锐意泰克 Vagon 华夏龙晖阳光泰克 Woodward 伍得沃德 成都汪氏威特电喷成都易控高科中联汽车电子无锡油泵油嘴研究所

美国MotoTron公司是Woodward公司的子公司，主要从事发动机电控系统的开发与生产。该公司针对汽油发动机设计了一套完整的控制策略快速开发平台，此平台从设计开发到生产贯穿一体，可有效地缩短开发时间，加速产品化进程，降低开发费用。 美国精确技术公司(Accurate Technologies Inc)是车载嵌入式电控系统ECU 开发、标定与测试工具技术的知名提供商。该公司的ECU标定系统(VISION)功能强大，好学易用，而且和Matlab/Simulink开发平台无缝连接，多年来被福特(Ford)汽车公司、德尔福公司(Delphi)、沃尔沃卡车公司等指定为标准匹配标定系统。该公司的No-Hooks软件是ECU控制策略快速开发领域的重大突破。用户只用标定文件(*.a2l与*.hex文件)，而不需要控制策略源代码即可对控制逻辑进行修改。修改过的代码自动灌装进原来的ECU内进行测试运行。该技术已在美国、欧洲与日本得到了广泛的应用。 美国RMS(Rinehart Motion System)是一家专门从事功率驱动产品与方案的公司。该公司提供或定制5-500KW级应用于混动或纯电动控制系统、能源贮藏系统和大功率设备的电机驱动器、静变流器、 DC/DC, DC/AC, AC/DC等产品。现有客户主要为军工、汽车或跑车、农业机械、工业控制等行业的世界知名制造公司或主机厂。RMS与意昂科技将为国内客户提供产品技术、项目咨询、定制开发等服务。 美国Drivven, Inc, 公司自2003年起提供汽车控制和数据采集解决方案，已经成为发动机和车辆电子系统开发新标准的领导者之一。基于FPGA汽车电子经验开发了一系列开发应用平台，提供了完整的发动机控制、分析和显示功能。实时模式下，系统支持在LabVIEW, C和MATLAB (Simulink / State flow) 下的模型调用。系统能够同时执行燃烧分析和第二循环反馈控制算法，这一系统解决了复杂的多样独立系统之间的同步数据记录和参数控制的难题。 德国CSM GmbH公司的温度－模拟信号数据采集仪器与业界几套主流标定系统(ETAS, ATI VISION, dSPACE, Vector CANape)能无缝兼容，是一 种高品质的数据采集标定设备。其典型客户有博世、联合电子、德尔福、西门子VDO、通用汽车、上海大众、吉利汽车等。 德国IAV GmbH公司是世界上知名的汽车电子开发和技术咨询公司。德国大众拥有其50%的股份，西门子VDO拥有其20%的股份。该公司拥有

W220奔驰中控防盗系统

W220奔驰中控防盗系统 a(一)中央控制门锁可以选用以下方式工作 1.无线遥控控制 2.车内中控开关控制 3.钥匙手动的控制 4.遥控防盗卡控制 压下“LOCK”锁门键后，所有门将锁上，ATA防盗同时进入戒备状态，所有灯闪烁，压下“UNLOCK”键后，所有车门开启，防盗戒备解除。 利用钥匙手动控制只能使驾驶侧车门开锁，防盗系统未解除戒备状态，(此时不能起动发动机)。 a (二)元件组成 一）元件位置及组成（图1和图2）

图1 W220奔驰中控防盗系统 aA2/12—后天线放大器； N73—点火开关电脑； A8/1—遥控钥匙； A26/1—左前门红外线接收器； S87/1—右前门开关(美规)；N72/1—仪表中央面板电脑；A37—PSE气动电脑； N10/8—后SAM 电脑； S86/1—左前门开关；N69/1—左前门电脑； N69/2—右 前门电脑；A26/2—右前门红外线接收器；N72/1S6—中控开关； 图2 W220奔驰中控防盗系统控制结构图

aA2/12—天线放大器；A8/1—遥控钥匙；A26/1—左前门接收器；A26/2—右前门接收器；A37—PES气动电脑；CAN—数据总成；E1e5—E4e1；E3e1—E6/6 转向灯；N69/2—右前门电脑；N70—天窗电脑；N69/1—左前门电脑；N73—点火开关电脑；N80—组合开关电脑；P1—气动马达左前门；P2—气动马达右前门；S—转向与电脑间通讯；P6—气动成达油箱盖；N69/1—左前门电脑； N10/8—后SAM电脑；P4—气动马达右后门；P3—气动马达左后；E2e5—E6/5 a二）工作控制流程（图3） 图3 W220奔驰中控防盗系统工作流程 设定中控遥控钥匙步骤如下： a1.将中控遥控钥匙放入点火开关控制电脑。 2.等待约30 min之后，将点火开关Key－ON(15号线路导通)。 3.90 min之后中控遥控钥匙设定完成。 (四)中控开关工作

技师论文--奔驰轿车ESP的控制结构与维修

本论文阐述了奔驰S350电子稳定系统（ESP）的控制结构基本工作原理，以及在车辆上的具体安装位置，阐述了各组成部件的基本功能，及其常用检测、维修方法。 关键词：奔驰S350 电子稳定系统结构维修

ESP是Electronic stability program 英文的缩写，中文译为电子稳定程序，由德国博世（BOSCH）和梅赛德斯—奔驰（MERCEDES —BENZ）公司联合研制。不同公司有不同的称谓，BMW称其为DSC，丰田称其为VSC，但原理和作用基本相同。这一种系统是在制动防抱死系统（ABS）、电子制动力分配系统（EBD）和牵引力控制系统（ASR/TCS）上发展起来的，也是它们功能的扩展。 ESP系统由控制单元、转向传感器（监测方向盘的转动角度）、车轮转速传感器（监测各个车轮的速度转动）、横摆角速度传感器（监测汽车绕垂直轴线的转动）、侧向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成。有ESP与只有ABS及ASR的汽车，他们的差别在于ABS及ASR只能对车辆的失控被动地做出反映，而ESP则能够主动探测和分析车况，及时对制动器、发动机、变速器进行干预，从而纠正错误的驾驶。 汽车电子稳定性控制系统ESP与ABS和ASR系统的区别如表所示，从表中可以看出，汽车电子稳定装置需要更多的传感器，并且对执行机构的要求很高，其功能也是ABS/ASR无法比拟的。可以说ESP 系统的出现，极大地改善了汽车在过程中的安全性和操作性。也可以说ESP绝对是车辆主动安全系统的终极。 目前能生产ESP系统的主要有德国博士、日本电装、美国天合、韩国万都等少数几家公司。其中博士占了较大份额。 目前欧洲新车装配率达到50%，中国只有5%，不过现在正在增加。

奔驰创新技术及环境保护

奔驰创新技术及环境保护 一.安全性技术 1.限距控制系统 功能： SPEEDTRONIC电子限速功能的限距控制系统，是全世界第一个智能型升级版的自动定速巡航系统。这个功能让您可在行车车速保持在每小时30公里至180公里的时候，与前面的车辆保持设定的距离，让驾驶更安全。这系统安放在散热器护栅里面，内置的雷达传感器会控制制动器在必要时激活，让车辆距离时刻保持在安全的设定值。当车距再次增加时，车辆便会加速至预设的速度。仪表板显示屏会显示两辆车及它们之间的车距。如需紧急制动车辆，还会有声响警告讯号响起。对车主的好处： 限距控制系统配有雷达传感器，让车子时刻与前面的汽车保持安全距离。 配有定速控制杆，操控更轻松。 时刻控制车距。 在堵车的时候，驾驶更加轻松舒坦。 减少追尾的可能性。 2.电控车辆稳定行驶系统(ESP?) 结构/部件：

死制动系统(ABS)、加速防滑控制系统(ASR)、制动辅助(BAS)和电子牵引辅助(ETS)功能组、转向角度传感器、侧加速传感器、车轮转速传感器、横摆速度传感器、制动压力传感器、监视器/警示灯、电控车辆稳定行驶系统(ESP?)开关。 功能： 配置的作用是在车轮开始打滑时恢复车辆行驶稳定性。电控车辆稳定行驶系统根据横摆速度传感器、车轮转速传感器等多个传感器发出的信号，及时启动有关车轮上的制动装置，以修正转向过度或不足的倾向。电控车辆稳定行驶系统在加速、滑行、制动等各种操作状态下都保持工作。由各种传感器组成的庞大监视网络不断将汽车的当前状态与驾驶人需要的状态进行比较，这样无论汽车处于加速、制动、滑行、直行、拐弯，或者其他状态，电控车辆稳定行驶系统都能实现更好的行驶稳定性。一旦稳定性受到影响，系统就会触发相应的制动动作。此系统可人工关闭。 对车主的好处： 保证行驶时更稳定。 缩短在弯道或湿滑路面上的刹车距离。 减少在各种车况下的打滑危险。 在弯道中加强线内行驶能力。 提供最佳驾驶条件，保证最高程度的驾驶安全。 使驾驶更安全，更轻松。 3.复式氙气大灯

发动机控制系统

发动机管理系统? Company?Name?公司名?排名?研发中心?工厂? Bosch?博世?1?苏州?联合电子（上海、西安和无锡）、无锡博世威孚（柴油）? Delphi?德尔福?2?上海?北京德尔福发动机、北京德尔福万源? Continental?大陆汽车?3?上海?原SiemensVDO的芜湖、长春工厂；原Freescale的天津工厂Magnetti?Marelli? 马瑞利?4???芜湖工厂、上海工厂? 仅广州一家猎头供应商 Visteon?伟世通?5?上海?重庆工厂? Hitachi?日立?6????? Denso? Valeo? Eontronic? TroiTec? Vagon? ??????? 美国 可 ? 美国 制 器、 ?美国 MATLAB?(Simulink?/?State?flow)?下的模型调用。系统能够同时执行燃烧分析和第二循环反馈控制算法，这一系统解决了复杂的多样独立系统之间的同步数据记录和参数控制的难题。? 德国CSM?GmbH公司的温度－模拟信号数据采集仪器与业界几套主流标定系统 (ETAS,?ATI?VISION,?dSPACE,?Vector?CANape)能无缝兼容，是一 种高品质的数据采集标定设备。其典型客户有博世、联合电子、德尔福、西门子VDO、通用汽车、上海大众、吉利汽车等。? 德国IAV?GmbH公司是世界上知名的汽车电子开发和技术咨询公司。德国大众拥有其50%的股份，西门子VDO拥有其20%的股份。该公司拥有3000名工程师的技术团队，技术实力雄厚。其技术领域涵盖：动力总成的开发 与标定-汽油发动机、高压共轨柴油发动机、AMT变速器、DCT变速器、混合动力、车身电子、整车设计等。?

汽车电子稳定控制系统(espesc)历史解析

汽车电子稳定控制系统(ESP/ESC)历史解析网易汽车2月10日报道1987年，ESC系统的最早创新者奔驰和宝马最先在他们的汽车上装备了牵引力控制系统，这套牵引力控制系统可以通过针对每个车轮施加不同的制动力和驱动力来实现保持牵引力，这套系统与今天的ESC系统还不大一样，其设计初衷并不是为了辅助转向。但牵引力控制系统就是ESC的前身。 在上世纪90年代间牵引力控制系统的名字叫TCL，自从三菱开始装备现代化的主动防滑及牵引力控制系统（ASTC）后这套系统开始了又一轮的进化。此时的牵引力控制系统已经和现代的ESC系统大体一致了，它设计的目的中包括了帮助驾驶者在过弯时使得车辆按照预定路线行驶，车载电脑通过安置在车身四处的监测器获取并计算众多参数并使电子牵引力控制系统起作用。比如在过弯时，如果油门轰得过大，车载电脑就会自动调节发动机的动力输出和制动系统以确保车辆无论行驶在何种路况下按照预定路线行驶。传统的牵引力控制系统只设计了防滑控制功能，三菱的研究使得TCL系统实现了主动安全防护。其具体方案就是通过主动调节牵引力来避免车辆转弯时出现过大的横向加速度。尽管这还并不完全是现代意义的车身稳定控制系统，这套系统已经可以监测转向角、油门位置和每个车轮转速，当时并不包括对偏航率的监测。TCL系统标配的防滑控制功能可以明显改善过弯时的打滑情况。除此之外，三菱还通过装备集成Diamante的电子控制悬挂和四轮转向系统实现对车辆操控和性能整体性改进。

宝马和博世公司及大陆公司合作开发了一套系统通过减少发动机的扭矩来实现避免车辆失控，并于1992年在全部的旗下车型中装备。1987年到1992年间，奔驰和博世合作研发了一套名为Electronic stability programm的系统，其英文的意思就是电子稳定程序，也就是我们今天常说的ESP，这是一套可以实现横向防滑控制的电子系统，名为ESC系统。 通用和Delphi于1997年时控制研发出了自己的ESC系统名为StabiliTrak，这套系统在旗下部分凯迪拉克汽车上装备。到了2007年，除了某些商用车和编队车辆外StabiliTrak系统在美国和加拿大地区出售的全部通用SUV和商务车中成为标配装备。通用在美国本土出售的通用汽车上称自家的这套系统为"StabiliTrak"系统，但是在海外品牌上，比如欧宝、霍顿和萨博上却是使用的是"ESC"的名字，只有一个例外是萨博9-7X，它是使用的"StabiliTrak"。相应的，福特也有自家的车辆电子稳定控制系统，名为AdvanceTrac，福特的脚步较慢，直至2000年时才开始引入。福特后来还在AdvanceTrac系统中加入了RSC防翻滚稳定控制系统，这套系统最早在2003年的沃尔沃XC90上装备，现在这套系统已经在福特旗下的大多数汽车上得到装备。 1995年时，汽车厂商们开始引入ESC系统。奔驰在博世的协助下首次在其W140代的S级轿车上首度引进了该系统。同年，宝马在博世和ITT公司（后为Continental Automotive Systems公司所并

奔驰EIS电子点火启动控制模块诊断维修及钥匙匹配案例

奔驰EIS(电子点火启动控制模块)诊断维修及钥匙匹配案例 车型:2001年美款奔驰S500轿车,此车系装备了DAS3驾驶权限认可系统. VIN:WDB2201751AXXXXXX 发动机:113.986 变速箱:722.6 行使里程:153800KM 故障现象:车辆偶发性无法正常启动 故障诊断:接车后,询问车主得知车辆熄火后偶尔无法立即启动，EIS(电子点火启动开关控制模块)扭不动需等待2~5分钟左右才可以恢复正常。车主描述曾到其它修理厂检测过，通过与修理厂沟通。了解得知正常时连接DAS电脑检测无任何故障，非正常时检测设备与车辆无法建立通讯并仪表无正常档位显示，同时电动坐椅等均不能工作。因此修理厂无法准确判定故障原因，故将车介绍到我公司（我公司多年来专业从事汽车电子芯片级维修以及防盗与维修设备的研发）加以判定故障原由。我公司除重复上述检测步骤外，特针对DAS3驾驶权限认可系统加以检测。测量所得各参数均在标准值范围内，加之以往维修EIS所得经验因此断定此故障属EIS损坏。由于EIS内的单片机（MCU）

型号为68HC05X32是摩托罗拉系列MCU，因其多方因素内部程序较容易丢失及MCU损坏。建议车主更换EIS 或维修。由于更换须到奔驰4S店 (更换EIS必须按VIN 编码订购绿钥匙)大约需要15—20天左右且费用较高，因为车主急于用车所以选择维修。 维修步骤：首先将EIS、ECU（发动机电脑）、ESM（电子选档模块）拆下，将其分解并用热风枪分别取下EIS 内的两片MCU，ECU内的存储器（5P08C3）以及ESM 内的存储器（93C56）（※拆芯片时要注意芯片1脚方位）各元件位置如图1--3 然后准备读/写程序所需要的编程器：读/写EIS内的MCU必须用摩托罗拉专用编程器。此种MCU是带有加密功能的单片机，非专用编程器则无法读取正确程序。

奔驰轿车行驶电子稳定程序(ESP)控制系统的结构与维修-毕业论文

引言 ESP是汽车电子稳定程序(Electronic Stability Program)的简写，由德国博世公司(BOSCH)和梅赛德斯-奔驰(MERCEDES—BENZ)公司联合研制。1998年2月，梅赛德斯一奔驰公司首次在其A级微型轿车中成批地安装该电控车辆稳定行驶系统。它集成了电子制动防抱死系统(ABS)，电子制动力分配（EBD）和牵引力控制（TCS）的基本功能；能够在几毫秒的时间内，识别出汽车不稳定的行驶趋势，比如，由于人为或环境的干扰，轿车可能进入不稳定的行驶状态；特别是驾驶员在转向时经常出现“过度转向”或“转向不足”的操作缺陷，如果得不到及时纠正，就会使车子偏离正确行驶路线，严重时，就有翻转趋势等危险。ESP系统通过智能化的电子控制方案，让汽车传动或制动系统产生所期望的准确响应，从而及时地，恰当地消除这些不稳定行驶趋势，使汽车保持在所期望的行驶路线上。ESP系统实际是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP 便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。 ESP系统包含ABS（防抱死刹车系统）及ASR（防侧滑系统），是这两种系统功能上的延伸。因此，ESP称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。ESP系统由控制单元及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成。控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令。有ESP与只有ABS及ASR的汽车，它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应，而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。ESP对过度转向或不足转向特别敏感，例如汽车在路滑时左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右侧甩尾，传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力，产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。当然，任何事物都有一个度的范围，如果驾车者盲目开快车，现在的任何安全装置都难以保全。ESP系统是汽车主动安全性技术发展的一个巨大突破，它可以在极其恶劣的行车环境中确保汽车的行驶稳定性。是它的主动性，如果说ABS是被动地作出反应，那么ESP却可以做到防患于未然。 汽车电子稳定程序控制系统（Electronic Stability Program），虽然不同的车型，往往赋予其不同的名称，如BMW称其为DSC，丰田、雷克萨斯称其为VSC，而VOLVO 汽车称

奔驰中英文对照

奔驰中英文对照. BENZ奔驰汽车缩略语 2E－E电子化油器 4MATIC全自动控制四轮驱动车 4MATIC四轮驱动车 A/C(Automatic)自动恒温空调 A/C(Tempmatic)温度恒温空调 AB安全气囊 ABS防抱制动 ABW电脑测距警告装置 ADA大气压力全负荷阻挡器 ADM自动调光式後视镜 ADS最佳避震系统（电脑） AG自动变速箱 AIR二次喷气系统 AKR防爆震控制系统（传感器） ALDA进气歧管压力补偿器 AP油门踏板 ARF废气再循环系统 AS天线装置 ASA自动白天/夜晚调整镜 ASD自动防锁差速系统 ASD自动锁定防滑差速器 ASR防滑驱动控制系统 AT自动变速箱 ATA防盗装置 ATS自动天线系统 BA倒车辅助警告装置 BARO绝对压力传感器 BCAPC绝对压力式进气压力补偿 BDC下止点 BF前乘客 BLS倒车灯开关 BLS（NC）倒车灯开关（常闭型） BLS（NO）倒车灯开关（常开型） BM鼓风机马达,基本模组 BPC绝对压力补偿 BR棕色 BU蓝色 CA关门辅助机构 CAN控制电脑区域网路（电脑连线） CC定速控制器 CCM总合控制模组 CDC CD换片机

CDW CD主机 CF特殊便利装备 CFI连续式电子喷射 CKA曲轴转角 CKP曲轴转角传感器 CL中控锁 CLUS电子仪表版 CMP凸轮轴转角传感器 CNS通讯及导航系统 CODE码 CST软顶式敞篷车 CTP节气门全闭（怠速） CTU集中触控器 CV敞篷车可掀软顶 DFA速度信号输出 DH电子诊断手册 DI分电盘式直接点火 DIAG诊断接头 DIAGN诊断接头 DM诊断模组 DTC故障码 EA电子油门 EAG电子控制自动变速箱 EBR引擎制动调节 ECL冷却液位 ECT冷却水温传感器 EDC电子柴油控制系统 EDR电子柴油调节系统 EDS电子柴油系统 EDW防盗警报装置 2E－E强力化油器 EFP电子油门踏板 EGR废气再循环系统 EIFI电子式管路喷射系统 ELR电子怠速控制器 ELV电子转向柱调整 EMSC电子镜，转向柱调整及加温镜ENR电子水平控制系统 EPC电子动力系统控制 EPH驻车辅助装置 ERE电子直线式柴油喷射系统 ESA电动座椅调整 ESC电子火花控制器、电子转向机柱调整ESCM引擎系统控制模组