HXD3机车C1-C3机能试验部分检修工艺资料
第四部分机车试验部分
一、低压试验
1.准备工作
1.1确认车顶门、控制电器柜柜门锁闭良好，高压接地开关在“运行”位（两把黄色钥匙插入）；蓝色钥匙插入制动控制柜锁孔，开通受电弓风路（蓝色钥匙呈垂直状态）。
1.2确认各风路塞门在正常工作位置（空气制动柜：总风塞门A24、弹停塞门B40.06、撒砂塞门F41.02．制动缸塞门Z10.22在开放位；控制风缸塞门U77在开放位、总风缸排水塞门A12在关闭位；弹停风缸排水塞门A14、控制风缸排水塞门U88均在关闭位；主断路器塞门U94、Ⅰ、Ⅱ端受电弓高压隔离开关塞门U95、Ⅰ、Ⅱ端受电弓塞门U98均在开放位）。
1.3确认总风缸风压不低于750kPa；机车控制电路电压不低于96V。
1.4确认控制电器柜上的自动开关位置正确（其中QA56、QA73、QA74、QA102自动开关在“断开”位，防寒期结束后QA31A、QA31B、QA32、QA72自动开关在“断开”位，其余自动开关均在“闭合”位。）。
1.5实施弹停制动。
1.6司机室各控制器在“0”位，打开机械室门。
2.试验顺序及要求
2.1闭合电器控制柜上的各控制断路器、蓄电池空气断路器(QA61)，各电器设备启动正常，机车控制电源显示正常，不低于96V。
2.2机车电钥匙试验
⑴机车电钥匙置“合”位。
⑵观察制动显示屏启动正常，检查制动显示屏各数据、参数设置正确。
⑶检查TCMS显示屏机车操作端显示正常。
2.3微机显示屏试验
⑴状态指示灯“微机正常”、“主断分”、“零位”、“欠压”、“辅变流器”、“水泵”、“停车制动”灯亮。
⑵按下状态指示灯自检按钮，所有状态指示灯亮。
⑶确认微机显示屏显示正常，其网压、控制电路电压显示与仪表模块显示一致。
⑷TCMS屏进入牵引/制动画面，显示“原边电压”、“原边电流”、“控制电压”、“ 机车各轴牵引力”、“主断分/合”等机车状态信息，确认操作端显示与设定电钥匙的机车操作端位置相符合，点击查看各界面显示正常，无故障显示。
⑸主、辅变流器切除试验
利用微机显示屏触摸开关，分别对主变流器、辅变流器进行切除、恢复试验，试验正常。
2.4辅助压缩机动作试验
按一下控制电气柜内的SB95开关（自复位），听KMC1闭合声音，辅助压缩机工作。观察空气管路柜处的压力表，当气压达到735±20kpa（KP57断开）时辅助压缩机自动停止工作。注意：辅助压缩机不宜长时间和频繁起机。打风时间应在10分钟内，如超过10分钟还没有停机，应断开QA45和QA51，检查相应空气管路是否泄漏。
2.5受电弓试验
⑴受电弓升降弓试验
①将受电弓扳键开关置“前受电弓”位，操纵端受电弓升起，升弓时从落弓位弓头动作开始计时升至1400mm高度时测试升弓时间，降弓时从弓头动作开始计时，降至落弓位停止计时测试降弓时间，升弓时间不大于5.4秒，降弓时间不大于4秒。受电弓在工作高度(从落弓位算起)300～2200mm 范围内及额定工作气压下，高度在1600mm处测试静态接触压力应在65-75N之间，弓头在同一高度上升与下降时压力差≤20N。检查确认升弓控制板上精密调压阀压力表压力在340-380kPa之间。
②将受电弓扳键开关回“0”位待操纵端受电弓降下再将其置“后受电弓”位，另一端受电弓升起，试验内容同“前”位受电弓试验。
⑵受电弓自动降弓试验
分别将Ⅰ、Ⅱ端受电弓升起0.6m后，打开ADD试验阀，
受电弓应迅速降下（试验时注意不得站在已升起的受电弓弓头正下方，注意人身安全）。
2.6主变流器试验
将主变流器试验开关（SA75）置“试验”位，进行以下试验：
⑴主断路器试验
①将主断路器板键开关（SB43或SB44）置“主断合”位
听主断路器闭合声，看状态指示灯“主断分”灯灭，微机显示屏显示主断路器“合”。
②将主断路器扳键开关（SB43或SB44）置“主断分”位
听主断路器断开声，看状态指示灯“主断分”灯亮，微机显示屏显示主断路器“分”。
⑵BV AC.N99主断路器控制单元双备份转组试验
①正常工作模式：控制单元上的红色“紧急工作按钮”（自锁式）处于正常状态（未按下），进行主断路器分合闸试验功能良好，并确认控制单元上的状态指示灯显示正常，主断路器闭合时1、2、4绿灯常亮，闭合瞬间3灯闪亮。
②紧急工作模式：断开主断路器，将控制单元上的红色“紧急工作按钮”按下（紧急工作模式主断路器“合”状态该按钮显示红灯），使控制单元的正常工作系统断开，冗余控制系统投入工作，进行主断路器分合闸试验功能良好，并确认控制单元上的状态指示灯显示正常（显示状态同正常工作模
式）。
③控制单元冗余系统试验正常后，将控制单元上的红色“紧急工作按钮”复位，使其正常系统投入工作状态。
⑶牵引试验
①“前”位牵引试验
a、换向手柄置“前”位
听充电、工作接触器动作声，在TCMS显示屏查看AK、K接触器吸合状态，并确认微机显示屏方向指示与手柄位置一致。
b、缓慢将调速手柄由“0”推向“牵引”区最大位
看状态指示灯“零位”灯灭、微机显示屏级位显示从0.0级升至13.0级，各轴扭矩输出显示由0升至约95kN。
c、缓慢将调速手柄退至“0”位
看微机显示屏级位和牵引力显示逐步回“0”、状态指示灯“零位”灯亮。
d、换向手柄置“0”位
听工作接触器断开声。
②“后”位牵引试验
试验内容同“前”位牵引试验。
⑷电制动试验
①换向手柄置“前”位，将调速手柄拉向“制动区”并逐渐推至最大位看状态指示灯“零位”灯灭、“电制动”灯亮；听制
动系统短暂排风声（机车制动缸有风时），看微机显示屏手柄级位由11.9－1.0级变化。
②调连手柄退回“0”位
看状态指示灯“电制动”灯灭、“零位”灯亮。
③缓解机车制动，自动制动手柄置“初制动”位，将调连手柄置“制动区”
看状态指示灯“零位”灯灭、“电制动”灯亮，观察机车制动缸缓解。
④调速、换向手柄回“0”位
⑸试验完毕，主变流器试验开关（SA75）恢复至“0”位。
2.7警惕装置试验
⑴TCMS模式：微机警惕未改造时，在微机显示屏牵引/制动界面按点击[检修状态]→输入密码“000”→点击[确认] →[状态] →[信号信息]→进入信号信息界面→点击[DI2]→进入DI2界面第一页，手按警惕按钮或脚踩警惕开关，看521线底色变绿，松开后，底色恢复黑色。
⑵LKJ模式：通过LKJ显示器系统信息查询窗口，手按警惕按钮或脚踩警惕开关，确认Ⅰ、Ⅱ端警惕按钮状态显示显正常，按压3s以上，确认警惕开关和通道正常。
2.8机车照明试验
依次闭合仪表、司机室、走廊、车底、前（付）照灯、标志灯照明灯开关，检查各照明灯照明良好、逻辑控制关系
正确。
2.9受电弓高压隔离开关试验
将控制电器柜上受电弓隔离转换开关SA96置“受电弓Ⅰ隔离”，确认QS1断开，Ⅰ端受电弓不能升起；将控制电器柜上受电弓隔离转换开关SA96置“受电弓Ⅱ隔离”位，确认QS2断开，Ⅱ端受电弓不能升起；将控制电器柜上受电弓隔离转换开关SA96置“正常”位，确认QS1、QS2均闭合到位、无漏风现象，两端受电弓均可升起。
2.10电气安全互锁功能试验
确认车顶门、控制电器柜柜门锁闭良好，高压接地开关在“运行”位（两把黄色钥匙插入）；蓝色钥匙插入制动控制柜锁孔，开通受电弓风路（蓝色钥匙呈垂直状态），升降弓正常，反之，受电弓无法升起，主断路器不闭合。
2.11辅机系统试验
检查遮阳帘、风扇、刮雨器工作状态良好，功能与控制开关指示位置相符合。
2.12弹停手动缓解试验
弹停装置制动后，拉动弹停手动缓解手柄，弹停制动缸缓解正常。
二、高压试验
1.准备工作
1.1确认机车各闸刀、试验开关、故障转换开关、风路
塞门、车顶门、各屏柜门均在正常位。
1.2确认总风风压不低于700kPa，机车制动缸风压不低于300kPa。
1.3检查控制电路电压不低于96V。
1.4通过微机显示屏将主变流器CI1－CI6全部切除。
1.5将非操纵端自动制动手柄锁定在“重联”位，单独制动手柄置“全制”位，锁闭非操纵端司机室门窗。
1.6确认操纵端司机控制器手柄在“0”位、机车电钥匙在“0”位。
1.7确认接触网网压正常，机车周围安全防护已撤出，无闲杂人员且均处在安全区域，高压试验人员均在司机室。
2.试验顺序及要求
2.1机车电钥匙置“合”位
⑴确认制动显示屏启动正常，检查制动显示屏各数据、参数设置正确。
⑵将自动制动手柄置“抑制”位1秒后回“运转”位、单独制动手柄置“全制”位，确认制动显示屏“动力切除”消除，制动显示屏均衡风缸、列车管风压显示600kPa、机车制动缸风压显示300kPa。
2.2受电弓试验
⑴后弓试验
①将受电弓扳键开关SB41（SB42）置“后受电弓”位
a、听升弓电磁阀得电充风声。
b、观察受电弓上升正常，无冲网现象，升弓时间不大于5.4秒（从弓头动作时起计时）。
c、确认网压表及微机显示屏网压显示正常、状态指示灯“欠压”灯灭。
②将受电弓扳键开关SB41（SB42）置“0”位
a、观察受电弓下降正常，无砸车顶、严重拉弧现象，降弓时间不大于4秒（从弓头动作时起计时）。
b、确认网压表及微机显示屏显示网压低于5kV、状态指示灯“欠压”灯亮。
⑵前弓试验
试验内容同后弓试验。
⑶受电弓自降弓试验
分别将Ⅰ、Ⅱ端受电弓升起后，闭合主断路器，按下主断控制器PDU1、PDU2面板上的“测试”试验按钮，确认主断路器断开，受电弓自动降下。
2.3主断路器试验
⑴升起后弓，将主断路器扳键开关SB43（SB44）置“主断合”位
①听主断路器闭合声及辅变流器2（APU2）起动后，水泵、辅变流器风机、油泵投入工作声。
②看机车状态指示灯“主断分”、“辅变流器”、“水泵”灯
灭。
③进入微机显示屏“风机状态”界面，确认变压器油泵MA21、MA22及水泵MA27、MA28投入工作。
④进入微机显示屏“辅助电源”界面，看辅变流器2（APU2）输出频率为50±1Hz。
⑤观察控制电路电压表及微机显示屏，看控制电路电压显示110±2V。
⑥进入机械室确认冷却系统水流量计显示流量正常（黑色指针在200－220L/min）。
2.4压缩机试验
⑴总风风压低于750（680）kPa时，将压缩机扳键开关SB45（SB46）置“压缩机”位。
①听空气压缩机1、2间隔3秒依次启动。
②进入微机显示屏“空制状态”界面，看压缩机CMP1、CMP2正常投入工作。
③当总风风压升至900kPa时，压缩机l、2同时停止工作。
⑵当总风缸风压高于750（680）kPa但又低于825（750）kPa时，将压缩机扳键开关SB45（SB46）置“压缩机”位，此时仅操纵端压缩机投入工作，当总风风压达到900kPa时自动停止工作（总风压力继电器有两种组合：750-900kPa、825-900kPa；680-900kPa、750-900kPa，误差±20 kPa）。
⑶将压缩机扳键开关SB45（SB46）置“强泵风”位不松手
①看操纵端压缩机投入工作，总风风压升至950±20kPa 时听高压安全阀喷气声；
②松开压缩机扳键开关SB45（SB46），操纵端压缩机停止工作。
2.5换向手柄“前”位试验
⑴换向手柄置“前”位
①通过微机显示屏确认各CI支路电压显示正常。
②听辅变流器1（APU1）启动后，牵引及复合冷却风机启动。
③进入微机显示屏“风机状态”界面，确认牵引风机MA11～MA16启动正常（夏季模式时当主断路器闭合后各风机自动启动）。
④进入微机显示屏“辅助电源”界面，看辅变流器1（APU1）输出频率升至33HZ（注意一般模式与夏季模式通风机转速不同）。
⑵换向手柄回“0”位
待3分钟之后，听各牵引、复合冷却风机停止工作（夏季模式时各风机低速运转）。
2.6电制动试验
⑴换向手柄置“前”位、调速手柄离开“0”位至“制动”区最
大
①看机车状态指示灯“零位”灯灭。
②进入微机显示屏“辅助电源”界面，看辅变流器1（APU1）输出频率升至50±1Hz。
③看微机显示屏显示级位由11.9级－1.0级间变化。
⑵调速手柄回“0”位
看机车状态指示灯“零位”灯亮，换向手柄置“0”位。
2.7牵引试验
⑴弹停转换开关置“缓解”位，看机车状态指示灯“停车制动”红灯灭。
⑵通过微机显示屏触摸开关恢复主变流器CIl～CI3，将换向手柄置“前”位或“后”位，看状态指示灯“预备”灯亮。
⑶将调速手柄置牵引“＊”位
①看机车状态指示灯“零位”、“预备”灯灭。
②微机显示屏显示“1.0”级、牵引电机M1－M3输出扭矩显示13kN左右。
⑷调速手柄退回“0”位
①机车状态指示灯“零位”、“预备”灯亮。
②看微机显示屏牵引电机M1－M3输出扭矩变为0、手柄级位显示“0”级。
⑸通过微机显示屏触摸开关切除主交流器CIl－CI3、恢复主变流器CI4－CI6，将换向手柄置“前”位或“后”位，看状
态指示灯“预备”灯亮，调速手柄置牵引“＊”位
①看机车状态指示灯“零位”、“预备”灯灭。
②微机显示屏显示“1.0”级、牵引电机M4－M6输出扭矩显示13kN左右。
⑹调速手柄退回“0”位
①机车状态指示屏“零位”、“预备”灯亮。
②看微机显示屏牵引电机M4－M6输出力矩变为0、手柄级位显示“0”级。
⑺换向手柄置“0”位，通过微机显示屏触摸开关切除主变流器CI4－CI6。
⑻断开主断后，看“风机状态”界面中风速、油流、水流继电器底色为黑色。
2.8辅变流器故障切换试验
⑴断开主断路器，通过微机显示屏“开放状态”界面手动切除APU1，看APU1栏变红。重新闭合主断，听APU2启动声，各风机启动运行，通过TCMS屏“机器状态”栏“风机状态”界面，确认WP1－WP2水泵、MA21－MA22油泵工作正常，MA11－MA16牵引风机。
⑵通过微机显示屏“机器状态”界面“辅助电源”界面看APU2输出电源频率为50±1Hz，看充电装置PSU1（PSU2）投入工作，观察控制电压表及微机显示屏显示控制电压110±2V。
⑶断开主断路器，恢复APU1，切除APU2试验（试验内容及步骤同上）。
2.9充电装置PSU转换试验
⑴断电降弓拉回电钥匙开关，通过微机显示屏确认试验时正常工作的PSU单元，并通过微机显示屏“检修状态”界面修改系统日期，修改完毕后断开蓄电池自动开关，30s后闭合蓄电池自动开关。
⑵重新升弓闭合主断，确认控制电压表及微机显示屏显示控制电压110±2V，通过微机显示屏“辅助电源”界面，确认另一组PSU工作正常。
⑶断开主断路器，采用手动转换PSU单元，将充电装置PSU柜侧面转换开关转至另一组PSU单元，重新闭合主断，确认控制电压表及微机显示屏显示控制电压110±2V，通过微机显示屏“辅助电源”界面，确认另一组PSU投入工作。
⑷切除APU2，对APU1进行充电装置PSU转组试验，试验内容及步骤同上。
2.10 BV AC.N99主断路器控制单元双备份转组试验
⑴正常工作模式：控制单元上的红色“紧急工作按钮”（自锁式）处于正常状态（未按下），进行主断路器分合闸试验功能良好，并确认控制单元上的状态指示灯显示正常，主断路器闭合时1、2、4绿灯常亮，闭合瞬间3灯闪亮。
⑵紧急工作模式：断开主断路器，将控制单元上的红色
“紧急工作按钮”按下（紧急工作模式主断路器“合”状态该按钮显示红灯），使控制单元的正常工作系统断开，冗余控制系统投入工作，进行主断路器分合闸试验功能良好，并确认控制单元上的状态指示灯显示正常（显示状态同正常工作模式）。
⑶控制单元冗余系统试验正常后，将控制单元上的红色“紧急工作按钮”复位，使其正常系统投入工作状态。
2.11 APU负载接触器短路保护装置转组试验
⑴APU负载接触器短路保护装置K1、K2开关置于正常位，升弓闭合机车主断路器使APU1、2工作，通过微机显示屏“辅助电源”界面检查确认KM11、KM12接触器正常投入工作。
⑵APU负载接触器短路保护装置K1、K2开关置于故障位，升弓闭合机车主断路器使APU1、2工作，通过微机显示屏“辅助电源”界面检查确认KM11、KM12接触器正常投入工作。
2.12辅助机组试验
检查试验辅助机组启动工作时，轴承不许有异音，转动灵活。
2.13辅助系统设备试验
⑴将司机室加热开关SA11（SA12）依次置“1”、“2”、“3”位，司机室脚炉、侧墙暖风机、后墙暖风机、膝炉应均能正
常发热（防寒期试验）。
⑵将电热玻璃控制开关SA13（SA14）置于“合”位，电热玻璃应能正常发热（防寒期试验）。
⑶将空调机组的功能控制转换开关SA73（SA74）分别置“高制冷”、“低制冷”、“通风”、“加热”位，确认空调机组正常转换，机组正常工作。
⑷卫生间上电后，检查试验各状态灯显示正常，冲水及封水作用良好，排空功能正常。
2.14撒砂试验
分别将换向手柄置“前”、“后”位，脚踩撒砂开关SA83（SA84），确认撒砂装置作用良好。
2.15自动过分相试验
升弓闭合主断路器，待EV33自检通过后，观察控制盒的“工作”、“正常”绿灯亮，通过TCMS屏信号信息界面查看479号线，正常状态时底色为黑色，若该线号闪烁，说明自动过分相地感器中有故障。
2.16动力切除试验
当机车在总风缸压力不足（350-470KPa），弹停制动、紧急制动、惩罚制动未缓解时，机车动力切除，无牵引力。
三、制动系统试验
1.试验前检查工作
对各塞门状态进行确认(保证总风压力750Kpa以上)，⑴
需开放的塞门：A24，B50.02，B40.06，F41.02，Z10.22，U43.08，U94，U95，U77，U98；⑵需关闭的塞门：A12，A14，U88。
2.试验前准备工作
2.1确认本务、重联机车总风、列管、平均管连接良好且折角塞门在开放状态。确认本务、重联机车各塞门在正常位。
2.2将本务机车操纵端自动制动手柄置“抑制位”，单独制动手柄置“全制位”，将本务机车非操纵端及重联机车两端自动制动手柄至“重联位”并插入穿销锁死，单独制动手柄置“运转位”。
2.3升弓、闭合主断，给压缩机扳钮。
3.制动机试验程序
3.1进行LCDM屏设置试验，本机→单机、单机→本机、本机→补机，补机→本机。本机设置为“600Kpa操纵端投入货车不补风”；单机设置为“600Kpa操纵端切除货车不补风”；补机设置为“600Kpa非操纵端切除货车不补风”。
3.2将本务机车操纵端LCDM屏设置在“本机位”、重联机车启动的LCDM屏设置在“补机位”（无重联机车不设置），按下表要求进行试验。
3.3机车试验应分别进行本机、单机、补机三个模式试验，制动机试验件附表。制动机实施制动、缓解时，基础制
动装置制动、缓解功能正常。
4.制动机自检
在空气制动主菜单界面中选择“F3-F7”（电空制动/维护菜单），然后选择F1“自检”，自检授权屏幕出现输入“密码”后，选择“接受”-“运行”，单机自检屏幕出现执行自检。制动机自检各模块功能良好，自检通过。
5.防滑装置自检
机车实际速度为0时，将自阀手柄置运转位，单阀手柄置全制位，在防滑装置主机上长按S2键2S以上，防滑装置主机显示窗口显示89代码，进入自检状态，自检通过，显示窗口无故障代码显示。
6.惩罚制动和紧急制动
6.1惩罚制动：将单阀置全制动位，将司控器调速手柄置“*”位，LKJ常用制动试验时，观察机车动力切除情况，列车管减压100kPa左右。将制动控制器自阀手柄置“抑制位”放置1S再放回运转位，列车管缓解。
6.2紧急制动：将自阀置运转位、单阀置全制动位，将司控器调速手柄置“*”位，紧急制动试验时，观察机车制动显示屏上显示动力切除字样，列车管减压到零。将制动控制器自阀手柄置“紧急位”放置60S再放回运转位，列车管缓解。按下紧急按钮，主断跳开，列车管减压到零。恢复紧急按钮，调速手柄在零位时，主断能自动闭合。
7.弹停制动装置试验
对弹停制动装置进行试验，操作车上弹停扳键开关，弹停制动器制动、缓解作用应正常。弹停制动缓解时，状态指示灯“停车制动”红灯灭且缓解时间不大于10秒，观察机车司机侧车体下方弹停状态指示牌变绿，确认各弹停制动器处于缓解状态；弹停装置制动时，状态指示灯“停车制动”红灯亮且制动时间不大于10秒，观察机车司机侧车体下方弹停状态指示牌变红，确认各弹停制动器处于制动状态。
图示制动机试验步骤
四、6A系统试验
为确保机车6A系统运行可靠，在HXD3型机车各修程
时应按如下方法对6A系统的功能进行验证。试验前，须对
电力机车司机个人工作总结2篇
电力机车司机个人工作总结2篇 第一篇 尺璧寸阴、时光如梭。我已在远程网络教育学院学习有两年的时间。入学前，作为一名工作多年的电力机车司机，我认为只要掌握好电力机车知识，工作一丝不苟，就可以做好自己的本职工作成为一名出色的电 力机车司机。时代在不断进步，科技在不断发展，这个飞速发展的社会告诉我，仅仅做好上面那点是完全不够的。活到老，学到老。人的一生都需要不断的学习，不思进取，终将被社会所淘汰。在国家政策方针的号召下，我决定与时俱进，跟上时代的步伐，于是毅然决然的报名参加了远程网络教育学院学 习电力机车类学科。入学这短短的两年时光，我犹如刚入学的孩子一般，对一切充满着渴望。我如饥似渴的学习着，生怕遗漏一点知识。两年的学习积累，真的是受益匪浅，不仅是专业知识上有了提高，连思想精神也有了质的飞跃。
一、学习的基本情况 思想教育方面，我们学习了关于毛泽东思想和中国特色社会主义体系，了解了祖国的中心思想，以及当前的社会体系，在思想觉悟上，达到了新的高度，整个精神层面都有了飞跃。另外也学习了英语的应用等基础学科，学校针对我们成人在教育的特色是更侧重于日常工作生活中的应用。在现在这个社会，各个国家的的交流发展已经将全球这个大家庭紧紧的联系起来，因此对于英语的基础应用学习，还是势在必行的。 二十一世纪是一个信息经济时代，无论从事什么样的行业，计算机都是必须掌握的一门基础知识。基于这样的社会现状，让我积极、认真的对于学习《计算机文化基础》有了较为良好的心理基础。随着需求的变化，以前只会简单的用电脑看看新闻，电影，是远远不够的。必须熟练的掌握计算机应用的基本知识，操作上能够应用自如，方能适应社会发展的需要，提高工作效率，才能跟上社会的步伐，站在时代的前列。 只有有了一定的计算机理论基础，才能
HXD1C型电力机车高低压试验资料
HXD1C型电力机车高低压试验程序 一、低压试验 （一）准备工作 1. 各自动开关和模式选择开关在正常运行位； 2．确认总风缸风压不低于700kPa，各风路塞门在正常工作位臵。 3. 确认控制电源柜上照明及停放制动自动开关在闭合位。 4. 自动制动阀?运转位?、单独制动阀均臵?制动区?，机车制动缸压力300kPa，停放制动?制动位?。 5. 确认换向手柄、调速手柄臵?0?位，打开机械室门。 6. 网重联时，重联机车完成以上各项后，闭合蓄电池?控制电源输出?自动开关，大闸 手柄臵?重联位?、小闸手柄臵?运转位?，确认本机与重联机车的车钩、气路（列车管、总风管及平均管）和电路电缆联接完成，并开放联接的气路塞门； （二）试验顺序及要求 1. 闭合蓄电池电源 （1）闭合控制电源柜?控制电源输出?自动开关32-F02，检查DC110V、DC24V和电源模块相应工作指示是否正常（红灯故障，绿灯正常）； （2）检查控制电源柜上显示屏，蓄电池输出电压不低于88V，Ⅰ、Ⅱ端司机操纵台上控制电压表的电压指示应与控制电源柜上显示屏的指示相一致； （3）机车控制系统得电自检，可听到电器的动作声，大约60秒左右完成，在此过程中，应禁止其他操作； （4）自检结束后，检查微机显示屏、监控显示屏、制动显示屏上电显示应正常。
2. 闭合电钥匙开关 （1）插入机车电钥匙开关22-S01（22-S02）并转动到?闭合?位，司机室操纵权被选择，机车允许操纵，此时应从微机显示屏?主界面?上确认显示的各种信息及图标无异常； （2）网重联时，确认?机车配臵?界面上显示识别的重联机车编号正确。 3.微机显示屏切换试验 （1）主要数据界面 按压微机显示屏?主界面?的【主要数据】按键，进入?主要数据?界面，确认显示的各种信息正确无异常。 （2）网络拓扑界面 按压微机显示屏?主要数据界面?的【网络状态】按键，进入?网络拓扑界面?，确认显示的各种信息无异常。 （3）受电弓状态界面 按压微机显示屏?主要数据界面?的【受电弓】按键，进入?受电弓状态界面?，确认机车满足升弓条件。 （4）主断路器状态界面 按压微机显示屏?主要数据界面?的【主断状态】按键，进入?主断路器状态界面?，确认满足合主断条件；按压【主界面】按键，返回?主界面?。 （5）列车参数界面 按压微机显示屏?主界面?的【列车参数】按键，进入?列车参数输入界面?，进行‘列车重量输入’、‘自动过分相装臵切除/投入’及‘机车连挂速度范围设定’输入试验；试验后将以上各项数据设定到段定要求，然后按压【主界面】按键，返回?主界面?。 4．弹停装臵试验 （1）按压司机台上?停放制动施加?按钮，检查微
电力机车动轮弛缓的原因及预防
电力机车动轮弛缓的原因及预防 关键词：电力机车，动轮迟缓，现象，原因 电力机车动轮迟缓，俗称“活轮”，是机车重大惯性事故之一，对于行车安全危害极大。机务运用工作者重点分析、预防和控制电力机车动轮迟缓，对于保证铁路运输安全、正点、畅通有着十分重要的现实意义。 一、电力机车动轮迟缓的原因分析 1.电力机车的动轮材质不良 2.单边制动造成单元制动器不缓解 3. 单元制动器内外传动缺油，偏磨、卡滞造成单元制动器不缓解 4. 单元制动器的闸瓦自动调整器状态不良造成单元制动器不缓解 5. 电力机车手制动机手轮未松盲目加载走车 6.SS4改进型电力机车93转换阀未转换 7.制动机使用不当，机车长时间带闸造成闸瓦长时间报轮，温度过高时引起轮箍发热松缓 8.机车操纵不当，机车长时间空转，造成轮箍发热松缓 9.动轮严重擦伤后，机车继续运行造成冲击力过大，容易发生轮箍松缓 二、电力机车动轮迟缓的危害
电力机车动轮迟缓后，轻则标记错位，严重的会发生动轮轮毂外窜。当轮毂外窜后，在正线上运行会挤翻钢轨，在站内经过复式交分道岔时，极有可能脱轨甚至颠覆的危险。近年来全路所发生的动轮迟缓事故，性质严重的典型事例有：1999年12月16日郑州铁路局洛阳机务段SS40381机车担当8797次货物列车牵引任务。列车运行至陇海线巩义至黑石关间641公里534米处，机车B节第四轴两侧轮对脱轨，构成行车险性事故。事故发生的主要原因为该班严重违反《机车操作规程》和一次出乘作业标准，在穆沟站通过后的调速中将小闸放在制动区，没有缓解，致使机车带闸运行长达两个区间，造成机车B节左侧第四动轮轮箍松弛外窜65mm，第三动轮轮箍外窜25mm,右侧第四、三轮轮箍外窜均为7mm。 三、预防动轮迟缓的措施 1、整备部门日常对于轮对、基础制动装置、轮缘喷油器作用良好。 2、轮缘磨耗到限时，应该采用旋轮方法处理，禁止采用堆焊法。 3、接班乘务员开车前，认真检查砂箱存砂量及砂管下砂情况，遇有存砂量不足，砂管不下砂时及时倒砂并进行调整，确保砂管畅通。 4、起车时适量撒砂，运行中平稳操纵，密切注意牵引电机
DC型电力机车高低压试验
H X D1C型电力机车高低压试验程序 一、低压试验 （一）准备工作 1.各自动开关和模式选择开关在正常运行位； 2．确认总风缸风压不低于700kPa，各风路塞门在正常工作位置。 3.确认控制电源柜上照明及停放制动自动开关在闭合位。 4.自动制动阀“运转位”、单独制动阀均置“制动区”，机车制动缸压力300kPa，停放制动“制动位”。 5.确认换向手柄、调速手柄置“0”位，打开机械室门。 6.网重联时，重联机车完成以上各项后，闭合蓄电池“控制电源输出”自动开关，大闸 手柄置“重联位”、小闸手柄置“运转位”，确认本机与重联机车的车钩、气路（列车管、总风管及平均管）和电路电缆联接完成，并开放联接的气路塞门； （二）试验顺序及要求 1.闭合蓄电池电源 （1）闭合控制电源柜“控制电源输出”自动开关32-F02，检查 DC110V、DC24V和电源模块相应工作指示是否正常（红灯故障，绿灯正常）； （2）检查控制电源柜上显示屏，蓄电池输出电压不低于88V，Ⅰ、Ⅱ端司机操纵台上控制电压表的电压指示应与控制电源柜上显示屏的指示相一致； （3）机车控制系统得电自检，可听到电器的动作声，大约60秒左右完成，在此过程中，应禁止其他操作； （4）自检结束后，检查微机显示屏、监控显示屏、制动显示屏上电显示应正常。 2.闭合电钥匙开关 （1）插入机车电钥匙开关22-S01（22-S02）并转动到“闭合”位，司机室操纵权被选择，机车允许操纵，此时应从微机显示屏“主界面”上确认显示的各种信息及图标无异常； （2）网重联时，确认“机车配置”界面上显示识别的重联机车编号正确。 3.微机显示屏切换试验
（1）主要数据界面 按压微机显示屏“主界面”的【主要数据】按键，进入“主要数据”界面，确认显示的各种信息正确无异常。 （2）网络拓扑界面 按压微机显示屏“主要数据界面”的【网络状态】按键，进入“网络拓扑界面”，确认显示的各种信息无异常。 （3）受电弓状态界面 按压微机显示屏“主要数据界面”的【受电弓】按键，进入“受电弓状态界面”，确认机车满足升弓条件。 （4）主断路器状态界面 按压微机显示屏“主要数据界面”的【主断状态】按键，进入“主断路器状态界面”，确认满足合主断条件；按压【主界面】按键，返回“主界面”。 （5）列车参数界面 按压微机显示屏“主界面”的【列车参数】按键，进入“列车参数输入界面”，进行‘列车重量输入’、‘自动过分相装置切除/投入’及‘机车连挂速度范围设定’输入试验；试验后将以上各项数据设定到段定要求，然后按压【主界面】按键，返回“主界面”。 4．弹停装置试验 （1）按压司机台上“停放制动施加”按钮，检查微机显示屏显示的停放制动图标由绿色“停放制动缓解”变为红色“停放制动施加”； （2）确认走行部停车制动显示器由绿色状态变为红色状态； （3）按压司机台上“停放制动缓解”按钮，检查微机显示屏显示的停放制动图标由红色“停放制动施加”变为绿色“停放制动缓解”； （4）确认走行部停车制动显示器由红色状态变为绿色状态； （5）试验后按压司机台上“停放制动施加”按钮，施加停放制动。 5．撒砂试验 （1）换向手柄“前”位，脚踩撒砂脚踏开关开关，检查1、4轴的撒砂应正常； （2）换向手柄“后”位，脚踩撒砂脚踏开关开关，检查6、3轴的撒砂应正常。 6．警惕装置试验 （1）警惕按钮试验
(word完整版)HXD型电力机车高低压试验程序
附件2-4 HXD3型电力机车高、低压实验程序 一、低压实验 （一）准备工作 1．确认车顶门、控制电器柜柜门锁闭良好，高压接地开关在“运行”位（两把黄色钥匙插入）；蓝色钥匙插入制动控制柜锁孔，开通受电弓风路（蓝色钥匙呈垂直状态）。 2．确认各风路塞门在正常工作位置（空气制动柜：总风塞门A24、踏面清扫塞门B50.02、弹停塞门B40.06、撒砂塞门F41.02、制动缸塞门Z10.22在开放位；干燥器下：控制风缸塞门U77在开放位、总风缸排水塞门A12在关闭位；压缩机与Ⅰ端变流柜间侧墙：Ⅱ端受电弓塞门U98在开放位；压缩机与Ⅰ端变流柜间小地板下：弹停风缸排水塞门A14、控制风缸排水塞门U88均在关闭位；控制电器柜与Ⅱ端变流柜间侧墙：主断路器塞门U94、Ⅰ、Ⅱ端受电弓高压隔离开关塞门U95、Ⅰ端受电弓塞门U98均在开放位）。 3．确认总风缸风压不低于750kPa；机车控制电路电压不低于96V。 4．确认控制电器柜上的自动开关位置正确（除直流加热及自动过分相自动开关在“断开”位外，其余自动开关均在“闭合”位）。
5．实施弹停制动。 6．司机室各控制器在“0”位，打开机械室门。 （二）实验顺序及要求 1．机车照明实验 依次闭合仪表、司机室、走廊、车底、前（付）照灯、标志等照明灯开关，检查各照明灯照明良好、逻辑控制关系正确。 2．辅机系统实验 检查遮阳帘、风扇、刮雨器、工作状态良好，功能与控制开关指示位置相符合。 3．机车电钥匙实验 ⑴机车电钥匙置“合”位 观察制动显示屏启动正常，检查制动显示屏各数据、参数设置正确。 ⑵将自动制动手柄置“抑制”位1秒后回“运转”位、单独制动手柄置“全制”位 观察制动显示屏“动力切除”消除，制动显示屏均衡风缸、列车管风压显示600（500）kPa、机车制动缸风压显示300kPa。 4．微机显示屏实验 ⑴状态指示屏“微机正常”、“主断分”、“零位”、“欠压”、“辅变流器”、“水泵”、“停车制动”灯亮。
HXD2B型电力机车操纵指南
HXD2B型电力机车操纵指南 一、动车前的准备 1．按照机车全面检查顺序的要求，对机车进行全面检查，机车技术状态应良好。 2．电器动作机能试验后，确认电器、电机控制正确。 3．总风缸压力在750kPa以上，机车闸缸压力300kPa。二、升弓、合主断、启动空压机 1．升弓前先看总风缸压力表是否高于450kPa，若不足时去空气制动柜前检查控制风缸塞门在开通位、升弓风缸压力表是否高于450kPa。 2．直接操纵受电弓扳键开关升弓时，如果风压不足，控制系统将自动启动辅助压缩机，向升弓风缸充风，待风压满足要求后，再升起预选受电弓。 3．升受电弓：将受电弓扳键开关Z-PT置于“后弓”位。当受电弓升起后，微机显示屏DDU 上有网压显示和受电弓升起指示。 4．合主断路器：将主断路器扳键开关Z-DJ置于“合”位一次，可听到主断路器闭合声，微机显示屏DDU上有主断闭合的显示，控制电压升至110V左右。 5．主断路器闭合的后，辅助变流器及各辅助电机、油泵、水泵等投入工作。蓄电池充电器检测到交流输入电压后，自动启动，向机车提供DC110V控制电源。 6．将压缩机扳键开关Z-CPR置于“合”位，当总风缸压力低于680±20kPa时，主压缩机和备用压缩机依次投入工作；当总风缸压力低于750±20kPa时，主压缩机投入工作；当总风缸压力升至900±20kPa时，压缩机自动停止工作。 三．进行监控器的相关设置（略）四．操纵端制动系统的设置 1、自阀手把置缓解位，单阀手把置全制位。 2、辅助显示屏DDU方向选择中立位。 3、操纵台上中立开关选择不补风位，缓解弹停制动。 4、在辅助显示屏DDU内制动设置菜单，设定列车管压力（货车500kPa、客车600kPa），设定完成后必须自阀置非常位一次进行管压的转换。 5、紧急制动、惩罚制动，自伐手柄须在紧急位或抑制位，分别停留65和1秒钟进行复位。 五、HXD2B机车换端操纵顺序如下： 1、自阀重联位，单阀运转位，主断置“分”位、降弓。 2、方向选择在“零位”，列车管压力到0后，断开电钥匙开关Z（MES）。 3、换端后，闭合电钥匙开关Z-MES，升弓、合主断，制动机简略试验后再动车。六、进行制动机五步闸的性能试验，确认机车制动、缓解性能良好。 七、按照机车操纵端要求，操作微机显示屏DDU触摸开关，检查微机显示屏DDU相应状态画面。（具体参看微机显示屏的操作）八、方向选择前位 ，通过微机显示屏DDU确认机车运行方向，牵引通风机，冷却装置通风机应开始起动。九．机车启动的操作 自阀、单阀手柄置于运转位，确认闸缸压力为0，将调速手柄由0为移向牵引位，机车进入牵引工况。 1、牵引(注意观察：主显示屏内牵引-制动输出功率百分比指示，确保平稳操纵。) （1）、起车：缓慢给牵引力20%，再缓加至50%（坡起除外）。 (2)、牵引“三段隔时法”：分20%、50%、75%三段，每段缓慢增加牵引力，最大值不超过
机车高坡地段牵引旅客列车平稳操纵办法
机车高坡地段牵引旅客列车平稳操纵办法 引言：XXX线最大坡道18‰，使用HXD3C型大功率电力机车牵引。宜万线开通初期，旅客列车平稳操纵屡受部、局领导批评。2011年5月初，成立攻关小组，对大功率机车高坡地段平稳操纵进行攻关。经过反复验证，最终确定了大功率机车高坡地段平稳操纵办法。该办法在宜万线推广后，取得了较好效果，受到了路局领导好评。 旅客列车平稳操纵基本原则： 1.尽可能保持全列车钩处于一种状态（伸张或压缩）。 2.避免或减少牵引～制动间的频繁转换。 3.牵引力或制动力的上升与下降必须平滑。 4.列车在变坡点禁止进行空气制动和机车工况转换。 5.站内停车必须稳准停妥。 一、列车起动 1.列车起动方法 ⑴平道起车法 开车前先缓解列车空气制动，保持机车制动缸压力300KPa；将调速手柄置“*”位，牵引力保持14KN；机车制动缸压力缓解至200KPa，停顿2秒再缓慢缓解至零；列车平稳起动。 ⑵坡道（大于1.0‰）起车法 先将调速手柄置“*”位，保持牵引力为14KN；逐步缓解小闸，待机车与第一位车辆之间车钩伸张后再缓解大闸，使列车平稳起动。 2.全列起动后逐步提手柄至所需级位，使牵引力平滑上升，列车均匀加速。 3.通过侧向道岔时，机车保持一定的牵引力，使列车匀速通过道岔，注意不得超过道岔侧向限制速度。 4.全列车通过道岔后，逐步提手柄，保持牵引力逐步上升，迅速使列车达到运行图规定的速度，确保列车正点运行。 二、途中运行 1.途中调速 ⑴空电配合调速法 列车在长大下坡道调速时采用空电配合调速法。 保持机车电制动力，大闸实施初减。车体稳定后，根据速度要求，适量追加减压，列车速度下降至所需速度后，缓解大闸，保持电制动，使车钩始终保持
HXDC型电力机车高低压试验
HXD1C型电力机车高低压试验程序一、低压试验 （一）准备工作 1. 各自动开关和模式选择开关在正常运行位； 2．确认总风缸风压不低于700kPa，各风路塞门在正常工作位置。 3. 确认控制电源柜上照明及停放制动自动开关在闭合位。 4. 自动制动阀“运转位”、单独制动阀均置“制动区”，机车制动缸压力300kPa，停放制动“制动位”。 5. 确认换向手柄、调速手柄置“0”位，打开机械室门。 6. 网重联时，重联机车完成以上各项后，闭合蓄电池“控制电源输出”自动开关，大闸 手柄置“重联位”、小闸手柄置“运转位”，确认本机与重联机车的车钩、气路（列车管、总风管及平均管）和电路电缆联接完成，并开放联接的气路塞门； （二）试验顺序及要求 1. 闭合蓄电池电源 （1）闭合控制电源柜“控制电源输出”自动开关32-F02，检查DC110V、DC24V和电源模块相应工作指示是否正常（红灯故障，绿灯正常）； （2）检查控制电源柜上显示屏，蓄电池输出电压不低于88V，Ⅰ、Ⅱ端司机操纵台上控制电压表的电压指示应与控制电源柜上显示屏的指示相一致； （3）机车控制系统得电自检，可听到电器的动作声，大约60秒左右完成，在此过程中，应禁止其他操作； （4）自检结束后，检查微机显示屏、监控显示屏、制动显示屏上电显示应正常。 2. 闭合电钥匙开关 （1）插入机车电钥匙开关22-S01（22-S02）并转
动到“闭合”位，司机室操纵权被选择，机车允许操纵，此时应从微机显示屏“主界面”上确认显示的各种信息及图标无异常； （2）网重联时，确认“机车配置”界面上显示识别的重联机车编号正确。 3.微机显示屏切换试验 （1）主要数据界面 按压微机显示屏“主界面”的【主要数据】按键，进入“主要数据”界面，确认显示的各种信息正确无异常。 （2）网络拓扑界面 按压微机显示屏“主要数据界面”的【网络状态】按键，进入“网络拓扑界面”，确认显示的各种信息无异常。 （3）受电弓状态界面 按压微机显示屏“主要数据界面”的【受电弓】按键，进入“受电弓状态界面”，确认机车满足升弓条件。 （4）主断路器状态界面 按压微机显示屏“主要数据界面”的【主断状态】按键，进入“主断路器状态界面”，确认满足合主断条件；按压【主界面】按键，返回“主界面”。 （5）列车参数界面 按压微机显示屏“主界面”的【列车参数】按键，进入“列车参数输入界面”，进行‘列车重量输入’、‘自动过分相装置切除/投入’及‘机车连挂速度范围设定’输入试验；试验后将以上各项数据设定到段定要求，然后按压【主界面】按键，返回“主界面”。 4．弹停装置试验 （1）按压司机台上“停放制动施加”按钮，检查微机显示屏显示的停放制动图标由绿色“停放制动缓解”变为红色“停放制动施加”；
(完整版)修改提高乘务员平稳操纵列车能力
上海铁路局合肥机务段 阜阳运用车间阜麻第四QC小组 二○一五年十月． 小组名称QC QC阜麻第四小组注册号注册日期 2015年成立日期 1月 2013 年1月 小组类型攻关型提高乘务员平稳操纵列车能力课题名称 活动起止 12月2015年1月～2015年日期员小组成 组内职务组内分工性别年龄姓名序号文化程度职务车间主任大专1 51 吴庆辉男组长全面负责日常负责王崇彬49 男大专副主任副组长2 邵辉42 信息收集男副组长3 中专副主任 男组织实施 4 中专副主任组员47 任士喜 主任安全中专5 组员组织实施徐汪洋44 男员安全员中专王佳伟50 男组织实施6 组员 中专30 男工程师7 组员组织实施李铮安全技术 8 男中专34 组员于洪涛资料整理员 48人均小时教育情况小组成员接受QC 级别年份成果名称2005 段级牵引电动机的保养 获奖降低列车监控装置2012 段级责任放风率情况 2
件，坡道停车年段本车间发生破停92011超速运件，启动时操纵不当造成列车防溜动作2非,行造成监控器卸载、放风动作7件一般D21 责5件，扰乱了运输秩序。 理由： 提高平稳操纵水平，杜绝破停、运缓事件的发生。 平稳操纵不当，造成运缓、机车空转，严重影响运输秩序。 操纵不当，造成列车超速运行，有可能发生行车安全事故。
坡道停车后启动列车，操纵不当会导致列车溜逸，破坏 进路，引发事故。因此，提高乘务员的平稳操纵列车能力，是行车安全畅通的攻年，作为需要。选定“提高乘务员平稳操纵列车能力”2012QC 关课题。 3 人，主要担当合肥机务段阜阳运用车间现有机车乘务员896阜阳北～麻城、阜阳北～聊城长交路电力机车、阜阳北～芜湖东内燃机车、枢纽小运转货物列车、临客列车、专特运等运输任务，120万公里。月走行约、新人员以及新司机的由于担当区段多，新机型（电力机车）大量启用，机班对机车的操纵掌握不熟，尤其是大功率机车的操纵、新司机对机车操纵的正确方法等，另外因天气不良，极容易引起机车轮对空转，地码误差，造成监控装置动作。更为严重的坡道起动，若操纵不当，会造成列车向后溜逸，破坏后方进路，引起行车事故。 年车间平稳操纵不当分类统计表2011
电力机车技师技术总结
电力机车技师技术总结 我叫##，是迎水桥机务段的一名机车司机，我是1998年从郑州铁路机机械学校分配到迎水桥机务段，并干上了机车乘务员这一行。这期间，我从一名学员到副司机，再从副司机到司机，在机车乘务员工作岗位上度过了整整12个春秋。这10多年来，我严格要求自己，在机车乘务工作岗位上12年、走行30多万公里从未出任何事故。10多年来，在行车中不断的学习业务知识和专业技能，不断的总结经验，不断的努力提高自己的业务和技能水平。现将自己这些年来的技术总结如下： 一：检查机车要勤，要做到小事不小。每次出乘前，都要做好三件事：先是了解前一班机车的运行情况和机车质量情况，对特殊情况做记录；二是对操作上自设“注意栏”，以便在行车时提醒自己；三是爬到机车上，对机车进行检查，对重点部位进行重点检查。在列车运行途中，只要机车一停下来，我手中的检车锤就开始工作，无论刮风下雨，从不间断。每次接班出乘，对机车进行仔细检查，只要查出机车上有一点点细小的毛病，我非得处理妥当不可。否则，心里就会觉得不踏实。每次出乘，都要做好机车出库前的各项性能试验，检查电机电器等部件动转是否正常，真正做到万无一失。记得在去年12月中旬，我值乘启机后，副司机小刘进机械间巡视检查一圈，没有发现什么异常情况，便出来向我汇报：机车各部件运转正常，可以出库。但我凭10多年开车的经验，认为压缩机发出的声音不正常，又亲自进机械间检查一遍，正点发车，并顺利列车的牵引任务。事后，经检修人员查明，如果不及时处理恰当，在列车运行中就有可能因为机车，酿成一起机破事故的发生。通过这件事，我常跟当班的伙计说：平常宁肯多看几遍车，多流几滴汗，也不能让事故趁虚而入钻到空子。两四三五’工作法”：一是“四字”作风。即：“严”，就是要严于律己，严格执行规章制度；“细”，就是要细心细致，力戒毛手毛脚，马马虎虎；“实”，就是工作要踏实，来不得半点虚假；“稳”，就是要平稳操纵列车，不盲目抢点。二是
HXD1C型电力机车高低压试验
HXD1（型电力机车高低压试验程序 一、低压试验 （一）准备工作 1.各自动开关和模式选择开关在正常运行位； 2.确认总风缸风压不低于700kPa,各风路塞门在正常工作位置。 3.确认控制电源柜上照明及停放制动自动开关在闭合位。 4.自动制动阀“运转位”、单独制动阀均置“制动区”，机车制动缸压力300kPa,停放制动“制动位”。 5.确认换向手柄、调速手柄置“ 0”位，打开机械室门。 6.网重联时，重联机车完成以上各项后，闭合蓄电池“控制电源输出”自动开关，大闸 手柄置“重联位” 、小闸手柄置“运转位” ，确认本机与重联机车的车钩、气路（列车管、总风管及平均管）和电路电缆联接完成，并开放联接的气路塞门； （二）试验顺序及要求 1.闭合蓄电池电源 （1）闭合控制电源柜“控制电源输出”自动开关 32-F02,检查DC110V、DC24V和电源模块相应工作指示 是否正常（红灯故障，绿灯正常）； （2）检查控制电源柜上显示屏，蓄电池输出电压不 低于88V, I、口端司机操纵台上控制电压表的电压指示 应与控制电源柜上显示屏的指示相一致； （3）机车控制系统得电自检，可听到电器的动作声，大约60 秒左右完成，在此过程中，应禁止其他操作； （4）自检结束后，检查微机显示屏、监控显示屏、制动显示屏上电显示应正常。
2.闭合电钥匙开关 (1)插入机车电钥匙开关22- S01 (22-S02)并转动 到“闭合”位，司机室操纵权被选择，机车允许操纵，此时应从微机显示屏“主界面”上确认显示的各种信息及图标无异常； ( 2)网重联时，确认“机车配置”界面上显示识别的重联机车编号正确。 3.微机显示屏切换试验 ( 1 )主要数据界面按压微机显示屏“主界面”的【主要数据】按键，进入“主要数据”界面，确认显示的各种信息正确无异常。 ( 2)网络拓扑界面按压微机显示屏“主要数据界面”的【网络状态】按键，进入“网络拓扑界面” ，确认显示的各种信息无异常。 ( 3)受电弓状态界面按压微机显示屏“主要数据界面”的【受电弓】按键，进入“受电弓状态界面” ，确认机车满足升弓条件。 ( 4)主断路器状态界面按压微机显示屏“主要数据界面”的【主断状态】按键，进入“主断路器状态界面” ，确认满足合主断条件；按压【主界面】按键，返回“主界面”。 ( 5)列车参数界面按压微机显示屏“主界面”的【列车参数】按键，进入“列车参数输入界面” ，进行‘列车重量输入' 、‘自动过分相装置切除/ 投入'及‘机车连挂速度范围设定' 输入试验；试验后将以上各项数据设定到段定要求，然后按压【主界面】按键，返回“主界面” 。 4．弹停装置试验 ( 1 )按压司机台上“停放制动施加”按钮，检查微 机显示屏显示的停放制动图标由绿色“停放制动缓解” 变为红色“停放制动施加” ； （2）确认走行部停车制动显示器由绿色状态变为红色状
电力机车过分相的平稳操纵方法
电力机车过分相的平稳操纵 分相绝缘器是解决接触网电分相用的，设在牵引变电所不同馈出线之间和分区亭等处，一般每20公里左右就有一台。分相绝缘器中性区即无电区的长度约为30米。它既承受接触网不同相位上的电压，又起机械连接作用，为防止电力机车受电弓通过中性区时拖带电弧烧损绝缘件和接触网导线，或造成其它供电事故，电力机车通过分相绝缘时，应将调速手柄回零位，断开主断路器，滑行通过分相绝缘后，才可重新合闸恢复正常操纵。由于电力机车通过分相绝缘时须断电滑行，自然要牵涉到牵引力或电阻制动力的解除与恢复，电阻制动与空气制动的转换等项操纵。有时还存在两台甚至三台机车的配合，线路纵断面的变化等特殊情况。如果司机操纵不当，很容易使列车产生剧烈冲动，甚至发生断钩分离事故。因此，分析电力机车通过分相绝缘时产生冲动的原因，研究平稳过分相的操纵方法，对提高司机操纵水平，防止或减少有害冲动，进而杜绝电力机车在分相绝缘附近发生的列车分离事故具有重要意义。 一、电力机车过分相冲动的原因 1、退级过快，甚至手柄直接回零位。此时机车牵引力顿失或衰减过快，必然打破列车原有平衡状态，后部车辆前冲，产生前阻后拥冲击。 2、退级地点不当。分相绝缘附近有时存在线路纵断面的变化，如由平道转上坡道或坡度变化较大，列车位能增幅过大时，在机车及前部车辆刚
进入上坡道时退级，解除牵引力。此时，由于列车后部大部分车辆处在平道或小坡道上，其惯性远大于前部机车车辆!必然会出现前阻 3、进级不当。当分相绝缘前后为连续大上坡道时，过分相后需立即进级抢速，列车由惰行状态转入牵引状态"车钩及缓冲装置由自然状态变为拉伸状态。如果进级过快过猛，会产生剧烈的拉伸冲击，严重时能拉断车钩。实际行车中曾多次出现这样的事故。 4、电阻制动时退级不当。一是退级过快，电阻制动力衰减过快造成机车前冲。二是空电联合制动时，随着列车速度的不断降低，集中在机车上的电阻制动力本来随之降低，此时不动手柄都会产生机车前冲振动，如再退手柄，甚至为过分相快速退级，必然会使冲动加剧。电阻制动进级不当的表现，处在连续大下坡道上的列车，过分相后需继续使用电阻制动时，速度手柄给得过快过猛，会产生前阻后拥冲击。 5、空电联合配合不当。下坡道过分相如果能使用电阻制动，过分相后能接着使用不致超速，当然好。但是，个别司机对线路纵断面和列车运行情况不清楚，不早点使用电阻制动，到分相跟前一看不行再使用空气制动，列车管没排完风又匆忙退手柄，操作慌乱无序。这样既违反了操作规程，使列车产生了剧烈的前冲振动，又影响了运行时分，如果处在变坡点上极易发生分离断钩事故。 一、上坡道过分相操纵： 1、分相前的退级操纵。上坡道过分相绝缘前应提前抢速，使列车尽可能保持较高速度。遇有停车信号时，在保证安全的前提下，尽可能过分相后停车。如分相前停车，要考虑强迫加速距离，防止将机车停在分相内。因
DC型电力机车高低压试验
D C型电力机车高低压 试验 集团标准化小组：[VVOPPT-JOPP28-JPPTL98-LOPPNN]
H X D1C型电力机车高低压试验程序 一、低压试验 （一）准备工作 1.各自动开关和模式选择开关在正常运行位； 2．确认总风缸风压不低于700kPa，各风路塞门在正常工作位置。 3.确认控制电源柜上照明及停放制动自动开关在闭合位。 4.自动制动阀“运转位”、单独制动阀均置“制动区”，机车制动缸压力300kPa，停放制动“制动位”。 5.确认换向手柄、调速手柄置“0”位，打开机械室门。 6.网重联时，重联机车完成以上各项后，闭合蓄电池“控制电源输出”自动开关，大闸 手柄置“重联位”、小闸手柄置“运转位”，确认本机与重联机车的车钩、气路（列车管、总风管及平均管）和电路电缆联接完成，并开放联接的气路塞门； （二）试验顺序及要求 1.闭合蓄电池电源 （1）闭合控制电源柜“控制电源输出”自动开关32-F02，检查 DC110V、DC24V和电源模块相应工作指示是否正常（红灯故障，绿灯正常）； （2）检查控制电源柜上显示屏，蓄电池输出电压不低于88V，Ⅰ、Ⅱ端司机操纵台上控制电压表的电压指示应与控制电源柜上显示屏的指示相一致； （3）机车控制系统得电自检，可听到电器的动作声，大约60秒左右完成，在此过程中，应禁止其他操作； （4）自检结束后，检查微机显示屏、监控显示屏、制动显示屏上电显示应正常。 2.闭合电钥匙开关 （1）插入机车电钥匙开关22-S01（22-S02）并转动到“闭合”位，司机室操纵权被选择，机车允许操纵，此时应从微机显示屏“主界面”上确认显示的各种信息及图标无异常；
旅客列车平稳操纵
旅客列车平稳操纵 列车平稳操纵前言随着市场经济的快速发展，运输市场的竞争也更加激烈，作为铁路运输企业必须尽快的适应市场经济发展的速度，这就要求铁路行业必须以更加优异的服务进入市场，争取市场，旅客列车是铁路运输行业的窗口，现形势下，旅客列车的含义不仅仅是是把旅客运到目的地，更重要的是要体现“安全，正点，平稳”，以优质的服务赢得市场，而作为机务部门，是旅客列车运输完成的主要部门，旅客列车的平稳操纵，不仅直接反映机务系统的形象，更影响到铁路上的声誉，所以，提高旅客列车的操纵质量，就显得更加必须和重要。 长期以来，机车乘务员的列车操纵技能，多源于师傅的言传身教，虽然也可能进行一定程度上的探索，但因为缺乏理论性，规范化，系统化，从很大程度上制约了机车乘务员操纵水平的提高。 结合本人多年操纵列车的实际经验，加上对牵引计算详细深入的学习，分析，现对旅客列车的平稳操纵做部分技术说明，主要说明平稳操纵及制动调速停车两大内容，顺便简单介绍列车运行时刻，线路平面纵断面的分析利用，希望对大部分机车乘务员的技术水平的提高能有所帮助。 一、平稳操纵平稳操纵是体现旅客列车操纵技术的一项很重要的内容，在说明中，将按照列车运行中的各种工况，从力学和
列车运动方程式的角度进行说明。由《牵引计算规程》（TB/T-1407-98）可知，列车在各种工况下，包括起动，加速，牵引运行，惰力运行，制动，调速，停车，主要受作用于列车上的与列车运行方向水平的三种力的作用，即：牵引力，运行阻力，制动力，从车辆运动力学上讲，只要车钩间隙不发生变化，无论是伸张还是压缩状态，均不会造成车辆的冲动，但在列车不同的运行工况中，这三种力或其中的一种或两种力可能同时或分别作用于列车上，这种力的作用结果就是造成了车钩间隙的变化，所以，车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因，平稳操纵的目的，就是尽量的减少或消除这种间隙的变化。 1、列车起动阶段；列车起动时，受两种力的作用，牵引力和运行阻力，其中，运行阻力主要是机车车辆上轴承轴颈的摩擦力，在坡道上起动时，还受列车本身重力的分力，也就是坡道附加阻力的作用，解决了这两种力的关系，也就解决了列车启动时的冲动列车缓解后，整个列车的车钩处于自由伸张状态，由于列车长度的原因，或处于不同的线路纵断面上，各车钩的自由状态不一致，列车在起动时，牵引力是由前部车辆依此向后传递，这就造成了各车辆车钩间隙不一致，受力也不一致，于是，冲动就产生了，理想状态是全列车各车钩都处于同样的伸张状态，并且，起动时要给于尽量小的牵引力，以减少车辆由静态转变为动态的刚性冲动，但是，由于机车本身的构造决定了其牵引力只能限制在某一个程度，尽管某些机车在手柄一位起动时还增加了微
HDC型电力机车高低压试验程序及要求定稿版
H D C型电力机车高低 压试验程序及要求 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】
HXD3C型电力机车高、低压试验程序及要求 一、低压试验前的准备工作 1、闭合控制电器柜控制接地自动开关QA59，蓄电池自动开关QA61，确认控制电器柜上电压表PV71显示不低于98V。 2、打开升弓风缸塞门U77和总风截断室门A24，确认总风缸风压不低于700kpa（否则需升弓打风）各风路塞门处于正常位置。 3、将试验开关SA75置“试验”位 二、低压试验目的程序及要求 机车低压试验的目的是对机车各电气设备的执行机构动作程序及逻辑关系正确与否作全面的检查，低压试验前应对机车上各种电气部件以及电气线路做一次一般性整备检查，并对某些电气和机械设备做必要的操作。 1、辅助压缩机动作试验 按动控制电器柜上SB95开关（自复式）、KMC1闭合、辅助压缩机在控制管路风压低于650kpa时起动。 观察空气管路柜处辅助风缸压力表，当气压达到735±20kpa时辅助压缩机自动停止工作。
注意：辅助压缩机电机不宜长时间工作和频繁起机，打用时间应控制在10分钟内，若超过10分钟还未停机，应断开机车控制自动开关QA45和辅助设备自动开关QA51，检查相应空气管路是否泄漏。 2、钥匙开关试验 插入钥匙并转动到位，将钥匙开关由0位打到合位，看微机正常、主断分、零位、欠压、辅变流器、水泵、信号指示灯亮。 3、故障显示屏自检试验 将故障显示屏控制按键选择手动档，按压自检键，确认所有的故障灯均点亮，否则故障指示灯坏。 4、主断路器动作试验 合闸听主断路器闭合声，看主断分信号灯灭，微机屏显示主断合，分闸听主断路器断开声，看主断分信号灯亮，微机屏显示主断分。 5、主变流器接触器动作试验（换向手柄试验） 分闸状态下，将微机屏画面由机器状态进入至主变流器，然后将换向手柄打至向前位，听主变流器充电接触器吸合声，然后断开，主变流器工作接触器吸合声，在微机屏画面看各主变流器充电接触器吸合，然后断开，工作接触器吸合，将换向手柄打至0位，听主变流器工作接触器断开声，看工作接触器断开，将换向手柄打至后位，试验要求同向前位。6、调速手柄试验
机务系统列车平稳操纵资料
列车牵引作为铁路对外经营的一个窗口，其服务质量的好坏将直接影响铁路的声誉和效益，搞好列车的平稳操纵具有重要的现实意义。 一是搞好列车操纵工作，是铁路适应市场经济的需要，关系到铁路运输在国际运输市场的地位和铁路运输的经济效益。 二是平稳操纵可以减少断钩事故的发生，防止因操纵不当而伤害到旅客的生命安全，使列车的通过能力得以提高。 三是平稳操纵工作是铁路机务系统在服务质量上的具体体现，它直接反映机务系统的管理水平、职工素质、机车质量等总体工作的整体水平。 一、旅客列车的平稳启动 列车启动平稳操纵包括手柄的使用和制动机的使用。 1.站内上坡道的车站起车 手柄要适当高一点，提手柄同时撒砂，但电动机电流最好不超过500A。道岔处保持电流平稳，机车越过道岔之后，迅速提手柄增加柴油机转数，提高电动机功率，加速。 2.站内平道出站方向上坡的车站起车 早停车，充分利用地形，预留启动加速距离，使列车在站内就达到一定速度有利于出站爬坡。 3.出站方向下坡道的车站起车 尽量靠前停，起车后可减少整列过岔出站时间，充分利用出站后的下坡达到技术速度，省油节电。 4.坡道起车是个难点 如果列车被迫停在坡度较大的上坡道，停车前要尽量选择停车位置，适当撒砂。停车前单阀单制不小于200kPa，使车钩压缩，再使自阀减压不小于100kPa。当有开车条件时，先提主手柄、电动机电流达到400A左右，先使自阀缓解，再缓解单阀同时迅速提主手柄提高牵引电动机电流，适当撒砂，电动机不超过最大瞬间电流即可。 二、旅客列车途中的平稳运行 1.机车车辆是通过车钩及缓冲装置机械连接成的组合体 缓冲装置为弹性元件，通过拉伸或压缩吸收列车的纵向冲击振动。当机车车辆间的拉伸或压缩变化较小时，被缓冲装置完全吸收，列车不会有明显冲动。当列车纵向冲击振动过大，机车车辆间的拉伸或压缩变化超过了缓冲装置的容量时，列车就会产生明显的冲动。因此，消除列车有害冲动，实现平稳操纵的要点在于，尽量减小车钩的伸缩变化，通过合理操纵使列车的车钩全部拉伸或全部压缩，当车钩由压缩状态过渡到拉伸状态，或由拉伸状态过渡到压缩状态时，要缓和平稳。当列车施行常用制动时，可以通过增大或减小机车制动力，使车钩压缩或伸张，抑制其伸缩变化，减小机车车辆的制动压力差及制动先后时差，实现平稳操纵。无论增大还是减小机车制动力，都应根据当时的运行速度、线路纵断面、列车编组、列车制动力等具体情况，该增则增，该减则减，而且增减要适时、按比例、循序渐进，不能突然增减，否则适得其反。列车行驶处于鱼背形、锅底形线路上施行制动或缓解时，受线路纵断面的影响，会使列车中的车钩伸张与压缩状态的转化加剧，当车辆与车辆之间的拉伸或压缩能量超过缓冲装置的容量时，就会导致冲动。列车行驶在曲线上施行制动与缓解，由于列车随曲线而弯曲，影响了制动波速和缓解波速，扩大了列车前后部车辆的制动与缓解时差，也使冲动增加。所以，施行制动或缓解尽量避免在鱼背形、锅底形及曲线上进行。 2.列车运行中产生冲动的原因及操纵办法 旅客列车在运行阶段发生冲动的原因有空转、功率变换频繁及其他原因。 （1）旅客列车在上坡道运行时，应提高列车运行速度，以较高的速度闯坡。爬坡时，多施行预防撒砂，防止空转发生，持续电流不得超过允许值，待全列车全部进入下坡道时再
电力机车高压试验
DK---1型电空制动机“五步闸”检查方法 确认列车管、均衡风缸和总风缸皆为规定压力。 第一步；运转位—紧急位-----运转位 列车管压力在3S内下降至0，制动缸压力5S内升至400KPa，最高压力为450KPa，并自动撒砂（有级位时切除主断路器） 空气制动阀手柄移至缓解位，同时下压手柄，制动缸压力应缓解到0，回运转位制动缸压力不得上升。 电空手柄回运转位，列车管压力9S内升至480Kpa，均衡风缸在10S内升至500kpa，手柄停留50S以上。 第二步；运转位-----常用位-----中立位（最大减压量） 均衡风缸减压140KPa的时间为5—7S，制动缸压力6—8S升至360kpa，（装有切控阀的机车为140Kpa，） 均衡风缸、列车管泄露每分钟的压力下降分别不大于5Kpa和10Kpa。 第三步；中立位-----过充位----运转位 均衡风缸定压、列车管超过规定压力30—40Kpa，制动缸压力不变。 回运转位120S左右过充压力消除，列车管恢复定压，制动缸压力缓解为0； 第四步；小闸；运转位----制动位—中立位---运转位 制动缸压力在4S内升至280Kpa，最高300kpa，制动缸压力不变，回运转位制动缸压力在5S内降到40kpa以下。 第五步；运转位----缓解位---制动位----中立位-----缓解位 （转换为空气位，均衡风缸、列车管调整（调压阀53）为规定压力） 均衡风缸减压140kpa的时间为5---7S，制动缸压力6—8S升至360kpa，均衡风缸、列车管泄露每分钟的压力下降分别不大于5Kpa和10Kpa。回运转位均衡风缸、列车管压力按规定恢复定压。 电力机车检查、保养项目 一、走行部（包括车底部）状态 轮对、转向架构架、轴箱、轴箱拉杆，砂箱及砂管、排障器、扫石器、箱门、底架、横向垂向止档作用良好无裂纹、松脱。车钩和缓冲装置、车钩中心线距轨面高度815—890mm。钩颈及导框，吊杆无裂纹，摩擦板无裂纹及松缓。车钩摆动灵活，钩舌销无折损、弯曲，上下跳动灵活，三态作用良好，钩舌全开位220—250mm，闭锁位110—130mm，各部无裂损，油润良好，车钩提杆座安装牢固，提杆无弯曲变形，作用灵活， 1、基础制动装置和牵引杆装置 基础制动装置各肖、开口销无丢失完好，闸瓦安装符合要求，牵引杆装置；牵引杆、牵引座
电力机车平稳操纵 毕业论文
电力机车平稳操纵毕业论文 毕业设计(论文)任务书 设计(论文)题目:电力机车平稳操纵 一、设计(论述)内容 铁路是我国国民经济的命脉，它担负着全国客货运量的50,以上，开行组合列车是牵引力扩能的标志性工程。组合列车整列车形成一个非刚体结构，任何一起操纵上的冲撞，对于机车车辆都可能产生极大的破坏力，严重时会造成列车分离甚至脱线事故。在未上机车同步操纵和列车同步制动缓解技术设备的条件下，开行的组合列车，增加了前后机车的可靠联系、协调配合、同步运转的复杂性。 组合列车安全稳定运行靠的是司机，要求司机应该具有较高的综合素质，应该充分了解列车纵向动力学的知识和掌握列车操纵的技术性和规范性，把不利因素通过司机合理操纵进行化解，以保证组合列车运输的绝对安全。 二、基本要求 1.首先要做好库内、继乘点机车检查 2.起步时注意列车平稳起动 3.在途中运行时应注意的几方面问题 4.途中调速要平稳 5.安全停车 6.制动机使用中应注意的事项 三、重点研究的问题 运行中要充分利用机车的特性，主手柄位置要根据列车运行速度，进行相应的调整，要小电流牵引，使列车有规律的运行。如在一个区间内为起伏坡道内连续牵引，效果更好。
四、主要技术指标 HXD3型机车为大功率交,直,交型电力机车，牵引采用恒牵引力，准恒速特性控制，牵引控制司机控制器手柄为13级，级间能平滑调节，每级牵引力变 化?V,10KM/H。每级牵引力变化设定?F,80KN，最大扭矩输出为560KN。列车在启动前全列车应在缓解状态，起动时调速手柄要逐级缓慢推进(不准超过3级启动)全列启动后再缓慢进级，做到恒流，进级快会给列车带来冲动断钩及其它不良后果。 五、其他要说明的问题 牵引重载列车确保安全正点首先应确保牵引列车的机车质量，因此乘务员在接车后要加强机车检查。一方面加强电力机车走行部易脱部件检查，防止高速运行部件脱落，危及行车安全，构成行车事故。另一方面要做好撒砂实验。 下达任务日期: 年月日 要求完成日期: 年月日 答辩日期: 年月日 指导教师: 开题报告 题目:电力机车平稳操纵 一、文献综述 随着铁路跨越式的大发展和国民经济的需要，以及动车组的开行，旅客列车的速度越来越快。在原有线路通行能力及货运量不变的情况下，为确保铁路运输秩序正常运转，这就要求货物列车多拉快跑，此时单机牵引重载列车就成为铁路运输增收节支、以货补客、充分发挥现有线路和机车潜力，完成铁路运输任务的一条捷径。而HXD3型电力机车为大功率机车，可牵引重量达6000吨、换长85.0重载超长列车，正好能满足客、货列车提速快跑的需要。有了一流的大功率机车还需要有良好的操纵方法，只有这样才能做到平稳操纵、安全正点、高效低耗的完成运输生