中国铁路主干线 高中物理

中国铁路“五纵三横”的主干线

干线名称跨越省

市区

经过的城市

经过的地形

区

重要意义

五纵

京沪线京-津-

冀-鲁苏

-皖-沪

北京、天津-德州-

济南-徐州-蚌埠-

南京-镇江-常州-

无锡-上海

华北平原-江

淮平原-长江

三角洲

沟通了华北与华东，是东

部沿海的交通大动脉

京九线京-津-

冀-鲁-

豫-皖-

赣-粤-

港

北京-霸州-衡水-

商丘-潢川-麻城-

九江-南昌-赣州-

龙川-深圳-九龙

华北平原-江

淮平原-鄱阳

湖平原-江南

丘陵-珠江三

角洲

缓解京广线、京湖沪线的

运输压力，加速老区脱贫

致辞富，维护港澳的稳定

繁荣

京广线京-冀-

豫-鄂-

湘-粤

北京-石家庄-邯郸

-新乡-郑州-武汉-

长沙-株洲-衡阳-

韶关-广州

华北平原-洞

庭湖平原-江

南丘陵-南岭

-珠江三角洲

沟通了华北、华中与华南，

我国铁路网的中轴，运量

最大的南北大动脉

焦柳线豫-鄂-

湘-桂

焦作-洛阳-襄樊-

枝城-怀化-柳州

豫西山地-江

汉平原-湘西

山地-两广丘

陵

改善铁路布局，提高晋煤

南运能力，分流京广线运

量

宝成-成昆线陕-甘-

川-滇

宝鸡-成都-攀枝花

-昆明

秦巴山地-成

都平原-云贵

高原

促进西南地区经济建设，

加强民族团结

三横

京包-包兰线

京-冀-晋-内蒙

古-宁-甘

北京-大同-集宁-呼和浩特-包头-银

川-中卫-兰州

冀北山地-内

蒙古自高原-河套平原-宁

夏平原

促进华北与西北联系，分

担陇海线运量，建设民族

地区，巩固边防

陇海-兰新线

苏-皖-豫-陕-甘-新

连云港-徐州-商丘-开封-郑州-洛阳-西安-宝鸡-兰州-乌鲁木齐-阿拉山口

黄淮平原-黄土高原-河西走廊-吐鲁番盆地-准噶尔盆地

沟通东部和西北，促进西北发展，巩固边防，横向联合贯亚欧为主的第二条大陆梅，加速沿线工业的发展

沪杭-浙赣-湘黔-贵昆线

沪-浙-赣-湘-黔-滇

上海-杭州-鹰潭-萍乡-贵阳-六盘水-昆明

长江三角洲-江南丘陵-云贵高原

横贯江南的东西干线，加强华东、中南、西南的联系，与长江航线相辅相成

中国铁路干线的分布(图)

中国铁路干线的分布（图） 五纵 京沪线 京-津-冀-鲁苏-皖-沪 北京、天津-德州-济南-徐州-蚌埠-南京-镇江-常州-无锡-上海 华北平原-江淮平原-长江三角洲 沟通了华北与华东，是东部沿海的交通大动脉。 京九线 京-津-冀-鲁-豫-皖-赣-粤-港 北京-霸州-衡水-商丘-潢川-麻城-九江-南昌-赣州-龙川-深圳-九龙 华北平原-江淮平原-鄱阳湖平原-江南丘陵-珠江三角洲 缓解京广线、京湖沪线的运输压力，加速老区脱贫致辞富，维护港澳的稳定繁荣。京广线 京-冀-豫-鄂-湘-粤 北京-石家庄-邯郸-新乡-郑州-武汉-长沙-株洲-衡阳-韶关-广州 华北平原-洞庭湖平原-江南丘陵-南岭-珠江三角洲 沟通了华北、华中与华南，我国铁路网的中轴，运量最大的南北大动脉。 焦柳线 豫-鄂-湘-桂 焦作-洛阳-襄樊-枝城-怀化-柳州 豫西山地-江汉平原-湘西山地-两广丘陵 改善铁路布局，提高晋煤南运能力，分流京广线运量。 宝成-成昆线

陕-甘-川-滇 宝鸡-成都-攀枝花-昆明 秦巴山地-成都平原-云贵高原 促进西南地区经济建设，加强民族团结。 三横 京包-包兰线 京-冀-晋-内蒙古-宁-甘 北京-大同-集宁-呼和浩特-包头-银川-中卫-兰州 冀北山地-内蒙古自高原-河套平原-宁夏平原 促进华北与西北联系，分担陇海线运量，建设民族地区，巩固边防。 陇海-兰新线 苏-皖-豫-陕-甘-新 连云港-徐州-商丘-开封-郑州-洛阳-西安-宝鸡-兰州-乌鲁木齐-阿拉山口 黄淮平原-黄土高原-河西走廊-吐鲁番盆地-准噶尔盆地 沟通东部和西北，促进西北发展，巩固边防，横向联合贯亚欧为主的第二条大陆梅，加速沿线工业的发展。 沪杭-浙赣-湘黔-贵昆线 沪-浙-赣-湘-黔-滇 上海-杭州-鹰潭-萍乡-贵阳-六盘水-昆明 长江三角洲-江南丘陵-云贵高原 横贯江南的东西干线，加强华东、中南、西南的联系，与长江航线相辅相成。

中国高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。

《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图(附详细规划图)

《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图（附详细规划图） 2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140 公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。 客运专线 建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容： 1、“四纵”客运专线： ⑴北京～上海客运专线（京沪高铁），贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； ⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区； ⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线： ⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； ⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区； ⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； ⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。 3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。 完善路网布局和西部开发性新线 规划建设新线约1.6万公里。

中国高速铁路网、国家中长期铁路网

中国高速铁路网、国家中长期铁路网规划 看到横跨大半个中国的“四横四纵”的客运专线，全长达到13000公里，是世界上最大的高速铁路网络，时速能达到300Km/h,真的很激动，这个速度真的很快，现在的火车若坐的不是动车组，速度只有100公里每小时，动车组才有200多的速度，但动车组开的不是很多，大部分还是一般的火车。而客运专线大部分已经动工，大部分最迟能2013年完工通车，所以只要几年后就能坐上高速腾飞的火车，我相信它对中国的经济有很大的拉动作用，也方便全国人民的出行，从中国的广东到东北也只要几个小时就能到了。 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2012年，全国铁路营业里程将达11万公里，复线率和电气化率分别达50％以上，其中时速200公里及以上客运专线及城际铁路里程达1.3万公里。在高速铁路建设中，铁道部明确要求国产化率必须达70％以上。主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 （一）高速铁路网（客运专线） 如果以最高时速超过200公里的标准来作为高速铁路的定义，则截止2008年末中国的高速铁路里程已经达到6000多公里，其中绝大多数为中国铁道部在2007年4月为实现第六次铁路大提速而改造的6003公里既有铁路。中国在建和即将兴建的高速铁路客运专线和高速城际铁路里程已达1.7万公里。根据中国中长期铁路网规划方案，到2020年中国包括客运专线铁路、城际铁路、以及客车和货车混行的时速200公里以上铁路在内的高速铁路里程将会达到5万公里。 中国高速铁路的类型 中国大陆的高速铁路至少涉及4种类型的铁路：客运专线、城际客运系统、经提速化改造后的既有线铁路、完善路网布局和西部开发性新线。 客运专线：在中国大陆，客运专线是指省会城市及大中城市间的快速客运通道，在原有铁路地区的繁忙干线上，形成客货分线，客运专线上仅行驶旅客列车；在原铁路密度不足的地区，完善路网结构，近期以客货混行为主。中国中长期铁路规划的四纵四横客运专线网络全长达到13000公里，是世界上最大的高速铁路网络。仅行驶旅客列车的客运专线时速可以达到300公里以上，而旅客列车和货物列车混行的客运专线的时速则为200～250公里。客货列车混行的客运专线远期若建设了平行的货运铁路，则此类客运专线的时速会被提升至300公里。

中长期铁路网规划().doc

中长期铁路网规划（2008年调整） 来源:《人民铁道》报2008-11-28第4版作者:佚名 一、发展目标 为适应全面建设小康社会的目标要求，铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 二、规划原则 （一）贯彻国家总体发展战略，统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放、国防建设、经济安全和社会稳定的要求，并体现主体功能区规划明确的促进区域协调均衡发展的方向； （二）根据国家综合交通发展总体要求，线网布局、枢纽建设与其他交通运输方式优化、衔接和协调发展，提高组合效率和整体优势； （三）增加路网密度，扩大路网覆盖面，繁忙干线实现客货分线，经济发达的人口稠密地区发展城际快速客运系统； （四）加强各大经济区之间的连接，协调点线能力，使客货流主要通道畅通无阻； （五）节约和集约利用土地，充分利用既有资源，保护生态环境。 三、规划方案 为实现2020年铁路网发展目标，规划方案要在路网总规模扩大的同时，突出客运专线、区际干线和煤运系统的建设，提高路网质量，扩大运输能力，形成功能完善、点线协调的客货运输网络。 （一）客运专线 为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。建设客运专线1.6万公里以上。 1、“四纵”客运专线 （1）北京～上海客运专线，包括蚌埠～合肥、南京～杭州客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； （2）北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； （3）北京～沈阳～哈尔滨（大连）客运专线，包括锦州～营口客运专线，连接东北和关内地区； （4）上海～杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线 （1）徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； （2）杭州～南昌～长沙～贵阳～昆明客运专线，连接西南、华中和华东地区；

浅析中国高速铁路的发展

浅析中国高速铁路的发展 大连交通大学靳冬 2010年12月7日，第七届世界高速铁路大会在北京国家会议中心隆重开幕，这是该大会首次在欧洲以外举办。当天，美国通用电气公司在北京宣布，将与中国南车股份有限公司签订一个合作框架协议，共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国市场的推广发展，这标志着中国高铁正式走进美国市场。 就在大会召开前4天，中国高铁综合试验时速达到了486.1公里，再次刷新铁路运营试验最高速世界纪录。“早晨从北京南下，中午可以在广州吃烧鹅；如果上午从北京西行，下午就能到新疆领略天池风光。”中国铁道部副总工程师张曙光所描绘的这一美景，也许在不久的将来，就能成为中国人身边的一件寻常事。 中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚，但中国的高速铁路大有“后来者居上”的气势，随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行，标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。 但是交通运输瓶颈制约仍然是目前值得考虑的问题，交通运输可以说是联系到各行各业，大到军事武器，小到柴米油盐，所以加大对铁路建设的投入，全面促进钢铁大动脉的发展被提到重要的议事日程。 我国主要铁路干线能力十分紧张，长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态。既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增长和运

输质量提高的要求。所以，修建客运专线铁路可以起到以下作用： (1)以高速和快速技术为支撑的客运专线铁路(高速铁路)，列车运行速度实现了历史性的跨越，能够实现大量、快速和高密度运输。 (2)客运专线铁路(高速铁路)是最安全的现代高速交通运输方式。 (3)是我国铁路改变客货共线运输局面，高速度、大幅度扩充运输能力，为经济快速发展提供强有力运输支撑的战略需要。 以上只是对铁路内部的看法，然而从宏观角度来看，修 建高速铁路对国家经济建设等同样 带来了很多影响，以下举几个例子： 首先就可以减少金融危机对中 国的影响，拉动内需，确保经济持续 增长。在2008年部署的四万亿投资 政策的带动下，钢铁、水泥和工程机 械的需求增长都较为明显。 地方经济和老百姓从竞争中受 益，市场化的竞争，可以使运输结构 更趋于合理化，也会促使铁路、公路和航空提高服务质量，提高性价比。价格下降了，服务变得更好了，支线运输充分了，城市间的经济才能活起来，老百姓也会得到真正的实惠。 高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。以

中国高速铁路的发展现状与前景

xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进

国家中长期铁路网规划

国家中长期铁路网规划 根据国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，规划项目：改造既有沪昆、成昆二大干线和广通至大理、昆阳支线、昆阳至玉溪区域性干线铁路；新建沪昆客运专线，建设中越铁路通道玉溪-蒙自-河口铁路、中缅铁路通道大理-瑞丽铁路、中老铁路通道玉溪-思茅-景洪-磨憨铁路；新建大理-丽江-香格里拉铁路、昭通-攀枝花-丽江铁路、祥云-临沧铁路；新建云桂铁路。研究香格里拉-波蜜、昆明-重庆铁路，形成以昆明枢纽为中心,8条干线铁路入滇（滇藏、成昆、内昆、贵昆、南昆、云桂、沪昆客专、渝昆铁路），4条铁路出境（中越、中老、中缅、中缅印铁路），通江达海,连接周边的云南铁路运输大通道。 规划项目执行情况 根据铁道部基本建设计划安排，目前昆明铁路局在建项目13个：玉蒙铁路、蒙河铁路、大瑞铁路大保段、仁丽铁路，成昆铁路广昆段扩能改造、沪昆铁路六沾段扩能改造、昆明枢纽扩能改造、昆枢东南环线、昆玉铁路扩能改造、丽香铁路、云桂铁路、沪昆客专、广大铁路扩能改造。 已开展前期项目3个：大瑞铁路（保瑞段）、泛亚铁路中线玉溪-普洱-磨憨、成昆线广通-攀枝花段扩能改造。 已列入国家铁路网规划及规划研究暂未开展前期工作的项目5个：泛亚铁路西线保山（芒市）-腾冲-猴桥、渝昆铁路、丽江-攀枝花铁路、祥云-临沧-普洱铁路、滇藏铁路香格里拉-德钦段。 "十二五"云南铁路规划建设项目 另外，根据云南经济社会发展情况及路网布局，"十二五"期间云南铁路规划项目有：连接泛亚铁路东、中、西线，贯穿云南沿边7个地州市的芒市-临沧-普洱-绿春-元阳-蒙自-文山-百色的沿边境铁路；纵贯云南东部、南部地区的南北向曲靖-泸西-丘北-文山-天宝口岸（中越）的国际铁路通道；滇南工业城市蒙自-开远-弥勒铁路以及滇中城市群快速城际铁路环线等铁路。同时为扩展通道能力，昆明铁路局还规划有盘西、水红线扩能改造项目。以上项目力争早日纳入"十二五"国家铁路网规划。 部分规划项目介绍 南昆线云南段（含威红段）扩能改造 既有南昆线主要承担云南、四川等西部地区与南部地区的客货运交流，是西南内陆重要的出海通道，现区段能力利用率已达饱和。由于新建云桂铁路进入昆明枢纽，货物运输为大外绕方案接入既有南昆线，进一步加剧了本区段的能力紧张状况，因此急需对既有南昆铁路云南段进行扩能改造增建二线。增建二线线路全长376km，总投资估算为226亿元。 盘西、水红线扩能改造

《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图(附详细规划图)

《中长期铁路网规划》中国高铁20规划图（附详细规划图）2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至20年我国铁路建设的蓝图。正是 2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。 2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为： 到20年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到20年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线 1."2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。

我国高速铁路发展概况及发展趋势

动车组概论二〇一三年十二月

我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁

中国铁路客运概述

中国铁路客运概述 我国地域辽阔，人口众多，资源分布在中国西部地区，东部地区人口密集。在经济发展方面，我国经济总体水平与发达国家还有较大差距，正处于陕速增长时期；在经济布局方面，东部经济发展较快，西部地区相对滞后。资源分布与工业布局错位，地区经济发展不均衡，旅客、货主的经济承受能力有限，这些特殊经济和自然国情决定了我国铁路所独有的运输特征。 我国铁路现有营业里程7．19万km，其中国家铁路5．95万km，台资铁路0．77万km，地方铁路0．47万km；铁路复线里程达到2．40万km，电气化铁路达到1．81万km。 铁路是国家重要的基础设施，是交通运输体系的骨干。对于人口众多、经济相对不发达的中国，铁路具有运量大、运距长、运价低、安全、便捷等优势，特别在中、长途运输方面具有投入产出比最高，综合效益最好的特点。因此，对我国来说，搞好中、长途运输．可以充分发挥铁路运输的优势，体现国民经济大动脉的作用。 随着我国经济的飞速发展和社会进步，人民生活水平有了很大提高，旅客对旅行速度、运行安全、舒适程度、服务质量的需求越来越高。但同时，近年来公路、航空运输有很大发展，形成了运输行业日趋激烈的竞争态势。公路发挥灵

活、方便的优势，在短途客运方面，无论是客运发送量还是旅客周转量都居于首位；民航发挥长距运送、短时旅行的优势，客运量大幅度增长；铁路运输为提高在整个运输市场中的占有份额，加快走向市场、占领市场的步伐，以客运为突破口，也采取了一系列的改革措施。 一、积极开展营销活动 1、树立市场营销观念。长期以来，铁路在计划经济体制下，客观上滋长了严重的官商习气、衙门作风。为了转变观念，一要彻底摒弃封闭式的单纯生产的旧观念，确立向市场要效益的营销观念；二要彻底摒弃惟我独尊的“铁老大”思想，确立旅客、货主就是“上帝”的观念；三要彻底摒弃重数量轻质量、只干活不算账的旧观念，确立以效益为中心的经济观念：在市场经济条件下，生产指标固然重要，但更重要的是效益， 2，建立健全营销组织机构。在站、段应建立面向市场的营销职能机构，负责销售管理，组织人员推销、广告宣传，研究营销策略，培训销售人员，开展促销活动。同时，要建立一支高素质的营销队伍，铁路客运干部及员工是铁路旅客运输经营的主体，员工素质的高低在很大程度上决定了铁路客运经营的成败。铁路企业要在竞争中获胜，就必须实施“人员素质”工程，着力提高员工的整体素质，以适应市场竞争的需要。

中长期铁路网规划

中长期铁路网规划 百科名片 中国铁路中长期规划图(2008年调整) 2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 目录 规划目标 规划原则 规划方案 实施意见 规划特点 《中长期铁路网调整规划方案》 规划目标 为适应全面建设小康社会的目标要求，铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 规划原则 (一)统筹考虑与其它运输方式及能源等相关行业的发展，通道布局、运力分配与公路、民航、水运、管道等规划有机衔接; (二)能力紧张的繁忙干线实现客货分线，经济发达的人口稠密地区发展城际快速客运系统; (三)加强各大经济区之间的连接，协调点线能力，使客货流主要通道畅通无阻; (四)增加路网密度，扩大路网覆盖面，为经济持续发展、国土开发和国防建设创造有利条件; (五)提高铁路装备国产化水平，大力推进装备国产化工作。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

中国高速铁路的发展现状与前景

中国高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，

成为一道靓丽的风景线。 2.中国高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平。尤其在动车组技术方面，成功搭建了具有自主知识产权的时速350公里动车组技术平台，实现了国产时速350公里动车组批量化生产，在高速铁路的固定设施、系统集成、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新，形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系。相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实，配套轴承的国产化应用仍是空白，这于正力求高端的装备制造业是一处短板。作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域，瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。国务院提出的16个重大技术装备关键领域，15个都与轴承相关，这是关键点。高铁车轮也高度依赖进口，目前都尚未国产化。 高速铁路发展趋势 3.我国高速铁路发展趋势 中国作为一个典型的大陆性国家，人口众多，幅员辽阔，经济联系和交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，又在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强

我国高速铁路发展概况.

我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来,高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点,在世界各国得到迅速发展。 1.我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前,日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同,采用了不同的技术标准和装备,其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后,陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线,全部是纯客运运输,新干线总长度已达2258km。同时,其最高运行速度不断提高,如东海道新干线从建成运营的210km/h,已提高到270km/h;山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号,运行速度300km/h,2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威~维尔茨堡高速铁路以来,陆续修建了曼海姆~斯图加特、汉诺威~柏林、科隆~法兰克福、纽伦堡~英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆~迪伦、拉斯塔特~奥芬堡、莱比锡/哈雷~格勒伯斯等高速段,运行速度均为250km/h 及以上,其总里程已达1057km。其中, 2002年建成的科隆~法兰克福高速铁路的运行速度最高,为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类:一类为客货共线,如汉诺威~维尔茨堡,采用旅客列车与货物列车分时段运行,最高运行速度为250km/h;科隆~法兰克福高速铁路为纯客运。

(完整版)中国高速铁路发展之路

中国高速铁路发展之路 党的十六大以来，铁路系统瞄准世界铁路先进水平，运用后发优势，博采众家之长，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，用短短几年时间，推动我国高速铁路技术走在世界最前列。到2009年年底，我国铁路营业里程达到8.6万公里，居世界第二位。目前，已投入运营的高速铁路营业里程达到7431公里，居世界第一位。现在我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，引领着世界高铁发展的新潮流。 我国高速铁路规划和实施情况： 建国以来，尤其是改革开放以来，我国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的“瓶颈”。党的十六大以来，党中央、国务院从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策。按照党中央、国务院的决策部署，站在适应全面建设小康社会需要、构建符合科学发展要求的综合交通体系、促进国民经济又好又快发展的战略高度，铁路系统加快实施国务院批准的《中长期铁路网规划》，全面推进大规模铁路建设和技术装备现代化。其中，高速铁路是铁路发展的重点之一。 我国高速铁路发展规划，是2004年1月国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》确定的。《规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，建设客运专线1.2万公里以上。2008年，国务院根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。根据《中长期铁路网规划》，我国高速铁路发展以“四纵四横”为重点，构建快速客运网的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。 “四纵”：一是北京～上海高速铁路，贯通环渤海和长三角东部沿海经济发达地区；二是北京～武汉～广州～深圳（香港）高速铁路，连接华北、华中和华南地区；三是北京～沈阳～哈尔滨（大连）高速铁路，连接东北和关内地区；四是上海～杭州～宁波～福州～深圳高速铁路，连接长三角、东南沿海、珠三角地区。 “四横”：一是青岛～石家庄～太原高速铁路，连接华北和华东地区；二是徐州～郑州～兰州高速铁路，连接西北和华东地区；三是上海～南京～武汉～重庆～成都高速铁路，连接西南和华东地区；四是上海～杭州～南昌～长沙～昆明高速铁路，连接华中、华东和西南地区。 同时，以环渤海地区、长三角地区、珠三角地区以及辽中南、山东半岛、中原地区、江汉平原、湘东地区、关中地区、成渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区为重点，建设城际高速铁路，覆盖区域内主要城镇。 根据规划，几年来，一批高速铁路建设项目相继开工，有些项目已建成投产。到目前为止，已投入运营的高速铁路营业里程达到7431公里，居世界第一位。其中时速350公里的有北京～天津、武汉～广州、郑州～西安、上海～南京、上海～杭州等高速铁路；时速250公里

中国铁路客车车型简介(普速系)

中国铁路客车车型简介（普速系） 目录 1.中国铁路客车概况 (2) 2.18型客车 (3) 3.19型系列客车 (4) 4.21型客车 (4) 5.22型系列客车 (5) 6.23型客车 (6) 7.24型客车 (7) 8.25型系列客车 (7) 9.30型客车 (8) 10.31型客车 (9) 11.32型客车 (9) 13.M1型客车 (10)

1.中国铁路客车概况 中国铁路旅客列车根据用途的不同，主要有如下几种:硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、行李车、餐车。此外，某些特别用途的车辆，如试验车、公务车等，因为同样采用客车结构，按官方分类也属于客车中"其他车"的类别。各种类型的客车车厢都拥有特定的代号和编码范围。 我国铁路客车的颜色原为白色，蓝色，红色等等，今后将统型为两种，即普速客车为墨绿色和动车组为白色。

2.18型客车 18型客车是我国铁路供国际联运用以及高级干部公务车使用的专用铁路客车，产量不多，与21型铁路客车一样涂刷墨绿色底色和黄色色带，装用UD2/UD3（准轨）/UD4（宽轨）型转向架，构造速度120km/h～140km/h。18型铁路客车有YW18型硬卧车、RW18型软卧车以及XL18型行李车和CA18型餐车等车种。 第一代：1955年至1959年由东德进口107辆高级客车，作为与苏联的国际联运以及高级干部公务车使用，之后编为18型客车。 第二代：YW18型硬卧车于1966~1968年由青岛四方机车车辆厂设计研制。RW18型软卧车于1964~1968年由四方机车车辆厂设计研制，用于中国、蒙古、苏联，中国、越南国际旅客联运。CA18型餐车1969年由南京浦镇车辆厂、唐山机车车辆厂投入生产。 第三代：第三代18型客车又称为18A型高级旅游客车，由青岛四方机车车辆厂于1990年总计制造50辆。 第四代：第四代18型客车是1995年向原东德DWA(Deutsche Waggonbau AG)进口。本型车系以原社会主义国家用标准客车为标准制造，主要用于中俄国际联运客车。 第五代：第五代18型客车外观、涂装与中国铁路25K型客车相似，但转向架不同，

中国高速铁路的发展历史

中国高速铁路 １高速铁路的定义 高速铁路，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。我国高速铁路的定义为：新建设计开行２５０公里/小时及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。 2中国高速铁路的发展历程 1、2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。 2、2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。 3、2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。 4、2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研

发运营时速380公里的新一代高速列车。 5、2008年8月1日——中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营。 6、2009年12月26日——世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂时速350公里的京港高铁武广段开通运营。 7、2010年2月6日——世界首条修建在湿陷性黄土地区，连接中国中部和西部时速350公里的郑西高速铁路开通运营。 8、2012年12月1日，世界上第一条地处高寒地区的高铁线路——哈大高铁正式通车运营，921公里的高铁，将东北三省主要城市连为一线，从哈尔滨到大连冬季只需5小时40分钟。哈大高铁将以冬季时速200公里的“中国速度”行驶在高寒地区，成为一道亮丽的风景线。 9、截至2012年底，中国高速铁路总里程达9356公里。 10、2013年以来，随着宁杭、杭甬、盘营高铁以及向莆铁路的相继开通，高铁新增运营里程1107公里，中国高铁总里程达到10463公里，“四纵”干线基本成型。 3中国铁路的发展规划

浅析中国高速铁路建设的现状及利弊

浅析中国高速铁路建设的现状及利弊 呼铁局包头西站孙建强 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。