天津市市域轨道交通系统规划

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２天津市“双城双港．相向拓展”的空

间结构将带来交通特征的重大转变

天津现状的空间结构是以中心城区为核心，

滨海新区作为以工业产业为主的副中心正在逐渐

崛起．市域内其他区县的新城规模较小，对人口．

产业的吸引能力有限。中心城区与滨海新区间交

通出行以产业区的通勤出行为主。各区县每个新

城与中心城区及滨海新区间的出行量平均仅为５万

人次／日左右。全市域的平均出行距离为９．４ｋｍ。

随着滨海新区纳入国家发展战略．天津市城

市地位得到前所未有的提升。现状单中心的城市

空间结构已不再满足实现天津市北方经济中心的

定位．加快建设我国北方国际航运中心和国际物

流中心的需要。天津市的城市空间格局面临着重

大转变：着眼于城市未来发展．优化空问布局．提

升城市功能，天津市提出实施。双城双港、相向

拓展．一轴两带．南北生态”的总体战略。

具体是指天津市形成以中心城区和滨海新区

核心区为双中心的空间结构．并以双城及双港相

向发展作为城市发展的主导方向。。一轴“是指”京

滨综合发展轴”．依次连接武清区．中心城区．海

河中游地区和滨海新区核心区．。两带”是指贯穿

图１天津市域空间结构

Ｆｉｇ．ＩＳｐａｔｉａｌｓｔｎｌｃｔｕｒｅｏｆＴｉｂｉａｃｉｔｙ

区县的’东部滨海发展带”和。西部城镇发展带”．

。南北生态”指在京滨综合发展轴两侧各形成一个

大型的湿地生态环境建设和保护区（图１）。

依据城市总体空间战略．统筹全市协调联动

发展，形成多点支撑、多元发展、多极增长的市

域格局。未来天津市将形成中心城区，滨海新区

核心区两个城市核心．滨海新区的城市功能将逐

渐完备，连接双城的京滨发展主轴将形成都市连

绵地区。双城区之间的交通出行将不再仅仅是点

到点的长距离通勤出行，随着滨海新区城市功能

的完善及海河中游地区逐渐成熟．中心城区与滨

海新区核心区之间将涌现大量的区间短途客流及

日常商务出行。据预测至２０２０年．津滨走廊的日

均客流量将达到２２０万人次。同时随着各区县新

城的发展．对双城的人口、产业的疏解能力逐步

增强，各新城与双城的日出行量也大幅增加，均

在２０万人次左右．至２０２０年全市域日出行总量

将达到４４００万人次，平均出行距离增加至１５ｋｍ。

面对城市空间结构转变带来的大规模的市域

范围内的长距离出行，仅仅依靠小汽车的交通方

式将无法满足需求，而且也将带来严重的环境污

染，土地资源及能源浪费等问题．不利于社会经

济的可持续发展。

因此．应对交通特性的巨大转变，轨道交通

系统需要成为城市客运系统的骨干，以减少对环

境的污染、资源的浪费，满足居民出行需求，促

进社会经济的可持续发展。轨道交通系统规划建

设需要充分支持城市空间格局的转变。

３以轨道交通支持天津市空间格周转变

天津市轨道交通规划依托于城市空间总体发

展战略．布设与“双城双港，相向拓展．一轴两带．

南北生态”总体战略相协调的轨道交通线网。为带

动滨海新区．中心城区．备区县三个层面联动协调

发展．调整完善空间结构和发展策略．规划线网由

市域线．城区线两级线网组成。其中，市域线为市

域范围内长距离出行服务，城区线主要服务于中

心城区．滨海新区核心区以及海河中游地区内部

出行需要。规划的轨道交通远期网由４条市域线，

１７条城区线组成．总规模１０３６ｋｍ（图２）。

３．１以“两横两纵”的市域线支撑天津

市总体空间格局

应对”双城双港．相向拓展．一轴两带．南

北生态“的总体战略，规划了。两横两纵”的市

域线格局（图３）。

为了支持双城区相向拓展的发展策略，沿　万方数据

。一轴两带”中的一轴。京滨发展主轴”规划市域线。两横”Ｚ１．Ｚ２线连接双城。线路建成后双城间将由两条市域线及现状津滨轻轨三条轨道交通联系，双城区间可以实现一小时通勤．充分拉近双城间时空距离，有力地支持。双城双港．相向拓展“策略的实施．

为促进。一轴两带”中的’两带”。沿海发展带”及。西部城镇带”的形成，规划市域线。两纵“Ｚ３．Ｚ４线沿城市纵向布设，有效地连接双城．双港与城市腹地的各个新城，支持城市沿滨海发展带发展．为城市未来南北向扩展预留轨道交通条件。

市域线串联了市域内所有的外围新城，各区县与中心城区及滨海新区核心区最多经过一次换乘即可到达，强化了双城区对外围新城的带动作用，满足全市联动发展的需要．促进外围区县实现。七星集聚，多点布局、特色发展”的发展策略。市域线在布设时与机场、城际铁路．高速铁路及客运码头等重要对外客运枢纽均有便捷的联系，为区域一体化提供客运交通一体化的先决条件，有力地支持天津市北方经济中心的城市定位的实现（图４）。

３．２以”中心放射式”的轨道交通布局支持滨海新区”一核双港．九区支撑。龙头带动”的发展策略

为充分发挥滨海新区的引擎、示范．服务．门

图３市域线规划

Ｆｉｇ．３ＲａｉｌｌｉｎｅｓｐｌａｎｏｆＴｉａｎｊｉｎｃｉｔｙ户和带头作用．在滨海新区规划以核心区为中心的放射式轨道线网布局．支持滨海新区实施。一核双港．九区支撑，龙头带动”的发展策略。

滨海新区轨道交通线网，以滨海新区核心区为中心．通过市域线．城区骨干线串连滨海新区九大功能区。核心区沿城市发展主轴京滨发展轴及沿海发展带对外放射的轨道交通线路，包括市域线Ｚ１．Ｚ２．Ｚ４．城区骨干线Ｂ１．Ｂ２及现状津滨轻轨。通过轨道交通实现核心区与其他功能区的直接联系，通过换乘枢纽各大功能区之间也可以实现轨道交通便捷联系｛图５）。

图２规划轨道交通远期网

Ｆｉｇ．２Ｌｏｎｇ－ｔｅｒｍｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｐｌａｎ

图４市域线与客运枢纽关系图５滨海新区线网与功能分区关系

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图６滨海核心区线网与城市结构关系

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ａｒｅａｗｉｔｈｕｒｂａｎｓｔｒｕｃｔｕｒｅ

其中Ｚ１沿京滨发展轴在海河南岸布设，连接

中心城区与滨海核心区，串联了北洋园．津南新

城．葛洁等多个地区，并进入。一核双港“的“一

核”晌螺湾．于家堡商务中心及。一港”北港区．

强化商务中心的核心地位，带动北港区的开发改

造。Ｚ２线由核心区向京滨发展轴及沿海发展带方

向对外放射．连接了滨海核心区与九个功能区中

的临空产业区，滨海高新区．先进制造业产业区．

中新生态城及海滨旅游区，并与机场．滨海高铁

站．汉洁城际站等多处对外客运枢纽有良好衔

接。Ｚ４线及城区骨干线８１．Ｂ２均为核心区经沿海

发展带向两翼放射线路，增强了核心区对两翼的

功能区及新城的辐射带动能力．各条放射线极大

地增加了滨海核心区的易达性，强化了沿线土地

利用强度，带动沿线土地开发．形成沿轨道轴线

高密度扩展的城市发展轴。

同时规划构建与滨海核心区城市地位相适应

的轨道线网，在滨海核心区形成３条市域线．３条

城区骨干线．３条城区填充线组成的轨道交通线

网。线路按照城市发展的主导方向．客流主流向

布设，围绕城市中心及周边板块中心．近期热点

开发地区形成轨道交通换乘枢纽．增加各级城市

中心的交通可达性，激发各地区城市活力．提高

土地价值，促进城市结构的演变（图６．图７）。其

中形成地铁三线换乘枢纽３处（分别位于于家堡．

胡家园及塘沽旧城区），两线换乘枢纽２２处．通

过枢纽的设置．既形成地区的强开发中心，又锚

图７滨海核心区轨道线网规划

Ｆｉｇ，７ＲａｉｌｎｅｔｗｏｒｋｐｌａｎｏｆｃｅｎｔｒａｌＢｉｎｈａｉａｒｅａ

固住了规划的整体线网。尤其在于家堡地区，围

绕城际枢纽规划形成由１处三线换乘站．２处两线

换乘站组成的综合换乘枢纽，强化于家堡的“龙

头带动”作用．

３．３以”环放式”的轨道交通布局支持

中心城区“一主两副、沿河拓展．功能提

升”的发展策略

为支持中心城区按照”东进．西连．南控．北

优”的总体思路，实施。一主两副．沿河拓展．功

能提升”的发展策略，在中心城区规划”环放式”

的轨道交通线网．引导城市沿轴向拓展，缓解城

市功能过度集中，人口．交通和环境压力不断加

大等问题．塑造中心城区现代化大都市形象，提

高城市综合服务功能。

目前中心城区已经运营和正在建设的地铁

Ｍ１．Ｍ２．Ｍ３及Ｍ９线都是由城市中心向外放射的

放射式线路，规划在合理的尺度内按照”东进．西

连．南控．北优”的规划思路对Ｍ１．Ｍ２．Ｍ３线

部分延长至环外的新家园组团．引导城市人口沿

轴向扩展．缓解市中心压力。同时规划Ｍ５．Ｍ６

线两条半环线．在中心城区核心地区边缘围合组

成轨道交通环线。环线与多条中心放射线路形成

换乘枢纽．与西站副中心．文化中心．奥体中心

及金钟河大街．八马路．天拖地区．河东新中心．

六纬路地区．梅江地区等多个地区中心紧密锲

合．实现中心城区城市结构由单中心向多中心的　万方数据

图８中心城区线网与城市重点地区关系

Ｆｉｇ．８Ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐｏｆｒａｉｌｎｅｔｗｏｒｋｉｎｃｅｎｔｒａｌｃｉｔｙａｎｄｋｅｙａｒｅａｓ

转变（图８）。

围绕。一主两副．沿河拓展”的“两副”西

站副中心、天钢柳林副中心，规划沿海河连接主

副中心的放射线路Ｍ４、Ｍ１０线，增加主副中心的

易达性及对外辐射能力．进一步加强海河两岸综

合开发改造．形成高端服务业“向心聚集”。另外

规划城市外围填充线Ｍ７．Ｍ８线，增加外围地区

线网覆盖率，弓Ｉ导中心城区人口与产业向外围地

区疏解．提高两处城市副中心的轨道交通覆盖水

平，调整优化中心城区功能布局，提升城市载体

功能．文化品位和宜居程度，实现中心城区功能

全面提升。

最终．在中心城区形成由１０条城区线及两条

市域线组成的轨道交通线网（图９）．其中外环线

以内线网规模２４２ｋｍ，形成天津站．西站副中心．

天钢柳林副中心．文化中心以及天津北站等三线

以上换乘枢纽５处，两线换乘枢纽３８处。枢纽的

布局与城市结构．土地利用规划紧密结合，实现

城市空间结构发展与城市交通系统一体化演变．

市域轨道交通线网实现后．将达到。三个

６０％”的规划目标，即：轨道交通分担６０％以上

的公共交通客流量ｉ双城区内６０％以上居民步行

１０分钟以内可以到达轨道交通车站；轨道交通承

担双城区间６０％以上客流量．实现双城区１小时

通勤圈。轨道交通将成为市域客运系统的骨干网

络，充分支持城市空间结构的转化。图９中心城区线网规划

Ｆｉｇ．９Ｒａｉｌｎｅｔｗｏｒｋｐｌａｎｉｎｃｅｎｔｒａｌｃｉｔｙ

４结语

轨道交通系统作为大运量，快速．现代．环保的客运交通方式，对调整城市空间结构．带动土地利用开发有着积极而且重大的作用。随着滨海新区开发开放纳入国家发展战略以及天津城市定位的提升，天津市的空间格局将向”双城双港．相向拓展．一轴两带．南北生态”转变。以城市发展战略为依托，积极引导天津城市空间结构转化．天津市轨道交通系统规划确立了市域线．城区线两级线网，总规模１０３６ｋｍ的市域轨道交通体系。规划线网既着眼于缓解现状交通问题，又引导城市沿合理的空间方向发展；线网建成后将发挥对调整城市布局的能动作用．使城市交通与城市建设联动．可持续发展。

参考文献ＩＲｅｆｅｒｅｎｃｅｓ）

１薛华培．轨道交通与我国大城市的空间结构优化【Ｊ】．城市交通，２００５，１５（４）．

２王明琳．轨道交通与我国大城市的可持续发展【Ｊ】．中国市政工程，２００５，（４）．

５边经卫．城市轨道交通与土地控制规划研究【Ｊ】．规划师，２００５，（２）．

４韩丽．轨道交通对城市空间发展作用的研究【Ｄ】．南京林业大学，２００５．

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以轨道交通支持天津市城市空间结构转化——天津市市域轨

道交通系统规划

作者：崔扬， 袁文凯， 周欣荣， CUI Yang， YUAN Wenkai， ZHOU Xinrong

作者单位：天津市城市规划设计研究院道路交通规划设计研究所

刊名：

城市规划

英文刊名：CITY PLANNING REVIEW

年，卷(期)：2009，(z1)

被引用次数：0次

参考文献(4条)

1.韩丽轨道交通对城市空间发展作用的研究 2005

2.边经卫城市轨道交通与土地控制规划研究[期刊论文]-规划师 2005(02)

3.王明琳轨道交通与我国大城市的可持续发展[期刊论文]-中国市政工程 2005(04)

4.薛华培轨道交通与我国大城市的空间结构优化[期刊论文]-城市交通 2005(04)

相似文献(10条)

1.学位论文韩丽轨道交通对城市空间发展作用的研究2005

我国城市化发展迅速，正是形成合理的城市结构的重要时期，同时也是城市交通结构调整的敏感期。在这个时期，应加大对城市交通结构调整的力度，采取各种有效措施优先发展公共交通，特别是发展大运量、快速度、高效率的城市轨道交通系统。这也是合理利用有限的城市土地和交通资源，解决我国城市交通拥挤、完善城市空间形态的根本措施。因此，本文从研究轨道交通对城市空间发展的作用入手，补充了现有理论对交通引导和支撑城市骨架认识上的不足，提出了我国大城市应该利用轨道交通引导城市空间发展的思想来进行城市空间布局。

论文通过对城市空间结构和交通系统互动关系的研究，论证了合理的交通模式对城市空间结构布局的重要性。针对我国城市空间结构布局和交通发展情况，指出我国大城市应发展以轨道交通为导向的多中心轴线式的空间布局模式；并从宏观(轨道交通系统)、微观(轨道交通线网与站点)角度具体分析了轨道交通对城市空间发展的作用，同时阐述了轨道交通影响城市空间发展的主要因素，提出了结合城市土地利用格局进行规划、合理设置轨道交通站点、改善换乘体系的软硬件措施等相关的建议。另外，论文还从轨道交通规划应引导城市空间发展的规划思想出发，介绍分析了节点——线路法，该方法能较好的支持轨道交通为多中心轴线式的城市空间布局提供服务；并结合南京市轨道建设实例，分析轨道交通建设对今后南京城的空间引导作用。

2.期刊论文刘滨.秦冰清.蒋祖华轨道交通与上海城市空间结构的优化-城市轨道交通研究2004,7(5)

通过对上海城市空间结构、环境状况的分析,针对上海的世界级城市战略,指出空间结构失衡是阻碍上海发展的重要因素.分析了上海空间结构重组的可能性与可行性;提出以轨道交通发展促进上海的城市空间结构优化重组.

3.期刊论文邓春林基于TOD模式的南宁市外东环地区空间结构形态研究-规划师2009,25(10)

基于TOD发展模式,提出南宁市外东环地区的空间结构形态发展构想为:"轴带组团生长+高密度混合中心+开敞绿地空间",并对南宁的轨道交通线网做出总体规划布局,以实现城市的集约紧凑发展,取得轨道交通与城市综合发展良好的经济、社会及环保效益.

4.会议论文潘海啸轨道交通与大都市区空间结构的优化——国际经验的启示2007

本文分析了我国城市空间结构的特点,指出城市空间扩张的必然性.通过对发达国大都市地区空间结构的发展模式的研究指出在我国现阶段建设轨道交通导向的大都市空间结构的重要性.本项目研究受国家自然科学基金的资助.

5.学位论文李程垒城市轨道交通TOD开发模式研究2007

我国城市化进程加快，正是处于形成合理的城市结构的重要时期，同时也是城市交通结构调整的敏感期。TOD的城市发展模式对于众多发展中的卫星城市更是有着重要意义。目前，采用TOD规划模式的城市，均利用轨道交通作为引导城市发展的交通方式。因而对于城市轨道交通TOD的研究是具有重要的现实意义的研究课题。

首先，论文分析了我国大城市的结构特点与面临的问题，指出大城市主导交通方式的合理选择应以轨道交通作为我国大城市发展的主导工具。

其次，在引进国外相关理论和实践的基础上，对城市轨道交通TOD模式的内涵、TOD的一般模式及基本结构、TOD模式车站区域的土地开发、沿线土地开发利用、城市轨道交通TOD模式的实施策略均做了详细的阐述与分析。

再次，辨证分析城市轨道交通TOD的功能，对客流追随型(SOD)与规划引导型(TOD)两种模式进行综合分析比较，并从建设运营角度进行分析，针对当前轨道交通建设的热潮，冷静分析当前规划建设的一些误区，论述了轨道交通建设应选择适当的建设时机以及合理的建设规模。

最后，以北京城铁13号线为例，对TOD模式引导发展的实践进行分析，对轨道交通TOD模式的建设实施进行方案比较，指出城市轨道交通TOD的实施应采取一次规划、分期建设、分段运营的建设方案，力求使线路同时具备客流追随和规划引导功能。对于我国城市轨道交通建设引导城市发展有一定的借鉴意义。

6.期刊论文薛华培.XUE Huapei轨道交通与我国大城市的空间结构优化-城市交通2005,3(4)

随着我国城市轨道交通的迅速发展,轨道交通对城市发展的影响成为重要的研究课题.我国大城市及特大城市的空间结构形态大都为单中心的同心圆结构,在城市化进程加速和城市规模不断扩大的情况下,这种结构的弊端已越来越明显.在分析我国大城市的空间结构现状和存在问题的基础上,比较了几种城市空间发展模式,提出多中心分散组团式结构是我国大城市的发展方向.而轨道交通是实现我国大城市空间发展策略的一个重要前提条件.对以轨道交通促进大城市空间结构优化的具体策略提出了几点建议.

7.学位论文肖秀珍TOD策略对城市空间结构的作用2007

目前我国城市化发展迅速，正是形成合理的城市结构的重要时期，同时也是城市交通结构调整的敏感期。在这个时期，应加大对城市交通结构调整的力度，采取各种有效措施优先发展公共交通，特别是发展大运量、快速度、高效率的城市轨道交通系统。这也是合理利用有限的城市土地和交通资源，解决我国城市交通拥挤、完善城市空间结构的根本措施。

本论文通过对城市空间结构和交通系统互动关系的研究，论证了合理的交通模式对城市空间结构布局的重要性。提出了我国大城市应该利用公共交通引导城市空间发展(TOD)的思想来进行城市空间布局。针对我国城市空间结构布局和交通发展情况，指出我国大城市应发展以公共交通为导向的多中心轴线式的空间布局模式；并从宏观、中观和微观的角度具体分析了公共交通系统对城市空间发展的作用，同时阐述了轨道交通影响城市空间发展的主要因素，提出了结合城市土地利用格局进行规划、合理设置轨道交通站点、改善换乘体系的软硬件措施等相关的建议。本论文主要采用的研究方法是定性

定量分析相结合的方法，同时结合对比分析法和实证分析法，来研究TOD对城市空间结构的引导和影响作用。本论文的创新之处就是运用TOD策略规划理念，将轨道交通站点、路网规划与TOD社区相结合，合理引导城市空间结构向公共交通导向的多中心轴向结构发展，从而从根源减少交通出行量，解决诸多城市交通问题，达到城市可持续发展的目的。

最后结合重庆市城市总体规划实例，分析公共交通系统对重庆市城市空间结构的引导作用。

8.期刊论文潘海啸.陈国伟.PAN Haixiao.CHEN Guowei轨道交通对居住地选择的影响——以上海市的调查为例-

城市规划学刊2009(5)

首先回顾了轨道交通与居住地选择的相关研究,并以上海江桥、梅陇和莘庄、三林3个居住地区的居民搬迁样本为例,用二元logistic统计模型,从房屋特征、工作地区位、家庭和个人特征及交通出行4个方面,分析轨道交通对人们选择有无轨道交通服务的地区居住地影响.研究发现除交通出行的时间改变外,一些社会因素和空间规划因素也会对人们居住区的选择产生影响.希望通过类似的实证研究进一步丰富我国TOD发展模式的内涵,有效地促进我国大城市空间结构的优化.

9.学位论文汤青轨道交通引导合肥市城市空间发展研究2010

随着社会经济的发展和产业结构的调整，我国的城市化进程已经进入快速发展阶

段。然而，城市人口的大幅增加、机动车辆的迅猛增长、土地资源的相对短缺，使交

通成为制约我国城市空间发展的瓶颈。轨道交通由于具有大运量、快速度、高效率等

一系列优点，已成为缓解城市交通压力、引导城市空间发展、优化城市用地布局、改

善城市环境质量的一种最有效的交通方式。当前，正值国内许多大城市空间结构与交

通方式的最佳调整期，研究轨道交通对城市空间发展的影响，重组以轨道交通为支撑

的城市空间结构，具有十分重要的现实意义。

本文首先对交通与城市空间相关基础理论进行了系统总结，形成了对轨道交通与

城市空间之间相互联系、相互作用的全面认识。以合肥市为例，从其道路建设和城市

空间的演化历程入手，深入分析了合肥市城市交通发展和城市空间发展之间存在的问

题，论证了轨道交通是解决两者矛盾的有效途径，并详细介绍了合肥市轨道交通的城

市服务功能定位及线网规划方案。为了更好地利用轨道交通促进合肥市城市空间的有

序发展，剖析了利用轨道交通优化城市空间结构、有效引导城市空间发展的两个典型

案例，归纳总结出轨道交通对城市空间发展的主要影响因素。在此基础上，结合合肥

市实际，从微观和宏观两个层次分析了轨道交通对合肥市空间发展的引导作用。最后，

鉴于TOD模式是当前实现公共交通引导城市空间发展的理想模式，文章提出合肥市

建立以轨道交通引导的TOD发展模式，形成城市交通与土地利用之间循环促进、协

调发展，引导合肥市城市空间迈向可持续性发展的未来。

关键词：轨道交通 城市空间发展 可达性 TOD模式

10.期刊论文周介竹.ZHOU Jie-zhu上海轨道交通网络规划与城市空间结构布局研究-河南城建学院学报

2009,18(5)

本文结合上海轨道交通的建设发展,分析上海近、远期轨道交通网络规划,针对上海2020年城市空间结构布局,提出"2环13射"的轨道交通网络规划设想.

本文链接：https://www.wendangku.net/doc/9b6427635.html,/Periodical_csgh2009z1008.aspx

授权使用：湖南理工学院(hnlgxy)，授权号：0588c74d-1ba7-4a25-9f23-9ee9010094f6

下载时间：2011年5月20日

城市轨道交通对城市发展的影响

文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月

前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新

城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要 素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善，提高了土地的潜在收益，沿线和两端的物业价值也 将有所提升。土地作为一种不可再生的稀缺资源，只能通过竞价获取。不同的土地使用者的地租支付能力是不同的，地租支付能力高的商业会将地租支付能力相对低的居民住宅挤出优势区位，其结果是居住空间向郊区或城市边缘地带迁移。同时，轨道交通可以将通勤时间控制在一定范围之内，即使住在城市边缘区，只要在地铁附近，就可以通过获得到达工作场所或消费场所的快速便捷的交通，而且可以避开中心区高地价、道路拥堵等城市问题，这对居住空间向郊区的迁移产生了极大的牵引力，使挤出效应导致的居住空间转移需求得以实现。

城市轨道交通的特点以及发展

城市轨道交通的特点以 及发展 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

城市轨道交通的特点以及发展 （KJJH大学UIUHUH学院JGJJ4-2班MM） 摘要：随着城市化和机动化进程的不断加快,交通拥挤正迅速成为制约我 国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特 点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优 势。 关键词：轨道交通?地铁?轻轨?可持续发展 现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的 交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道 路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由 于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集 中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客 运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。 国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城 市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定 了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的 城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网 络新体系势在必行。 一、城市轨道交通工程的特点

城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式 城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显着的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。

新建杭州至绍兴至台州铁路项目情况说明

新建杭州至绍兴至台州铁路项目情况说明 一、项目背景 本项目是国家发改委推出的8个社会资本投资铁路示范项目之一，是长三角城镇化地区综合交通网和城际快速骨干交通网的重要组成部分，也是沿海客专辅助通道的组成部分。项目建设有利于改善浙江省会杭州至温台地区交通条件，提高路网质量、完善路网布局、增强运输灵活机动性，实现浙江省会杭州与台州市高铁1小时交通圈，对于加快温台城市群融入长江经济带和“一带一路”国家发展战略、带动区域经济协调发展和沿线旅游资源开发均具有重要意义。 二、项目概况 新建杭州至绍兴至台州铁路位于浙江省中东部，线路北起杭州枢纽杭州东站，利用既有杭甬客专至绍兴北站，而后接新线引出，在杭甬客专南侧并行至袍江经济技术开发区孙端镇往南，跨S24省道、萧甬线，在东关镇南侧约4公里处设东关站，出站后继续沿上三高速公路往南穿越林盘山（隧道长度11.854 公里），从嵊州市西侧引入，期间跨越小舜江、长乐江、新昌江、甬金高速公路，在嵊州市茶坊村附近合设嵊州新昌站（距离嵊州市约4 公里、新昌县约8 公里），出站后往南穿越龙亭山、东茗山进入天台县，沿新G104国道在天台县西北约2公里设天台站，出站后往南2跨始丰溪，穿越狮子岩进入临海市，跨沈海高速公路、甬台温线后线路别引入临海站，出站后往东南并行甬台温线至石门村往东、经涌泉镇、溪头，跨在建金台铁路头门港支线、S28省道、往南跨椒江，在市府大道南设台州中心站（距离台州市4.5 公里），出站后往南经路桥区并行灵山泾往南，跨G104 国道、甬台温铁路至终点温岭站并场设站，预留向南经玉环至温州方向延伸的条件，于温岭站西南4.5公里处设动车所1座。 项目新建正线全长约224公里，联络线、绕行线及动车走行线等线路长约14.8公里。 全线共设绍兴北（既有站）、新绍兴北、东关、三界、嵊州新昌、天台、临海（既有站）、台州中心及温岭（既有站）等9个车站，以及1个线路所（温岭线路所），近、远期全部开放。平均站间距28.1km，最小站间距3.5km （绍兴北~新绍兴北），最大站间距46.3km（嵊州新昌-天台）。

肥西县城总体规划

肥西县城总体规划（2009-2030） 一、区位 肥西县地处江淮之间，位于省会合肥市的西南部，紧邻中心城区，巢湖西岸。南接庐江县、舒城县，西接六安市，北临寿县。 县政府所在地位于上派镇，距合肥17公里，是合肥市的南大门；地理坐标为东经117°5′～117°9′，北纬31°42′～31°43′。 二、规划范围及期限 （一）规划范围 1、县域 范围：肥西县域行政区划范围，面积1970平方公里 规划内容：县域城镇体系规划 2、县城 规划范围：西南组团内肥西县域部分的范围，包括上派镇及桃花镇、紫蓬镇、花岗镇、严店乡等部分地区，总面积约280平方公里。 规划内容：肥西县城总体规划 3、规划区 范围：肥西县域行政区划范围，面积1970平方公里（二）规划期限

近期：2009年——2015年 远期：2016年——2030年 三、县域人口预测和城市化水平 2015年和2030年肥西县总人口规模分别为130万人和200万人。2030年，肥西县城镇化水平最高将达到70%，而城镇人口将达到140万人。 四、县域城镇空间结构 根据合肥市市域城镇体系布局，结合肥西县现状城镇特点及发展条件，依据肥西县的县域空间发展战略，确立肥西县县域城镇空间结构为“两带、两轴”。 两带：在合肥市城镇密集区内，沿城市外环高速的三河、严店、紫蓬、小庙和高刘，形成城市外圈的重点城镇带；在肥西县西部，以山南镇为中心，形成沿高店、官亭、铭传、山南和柿树岗一线的生态城镇带。 二轴：以合六叶公路为西向发展轴，联动六安发展；向南以合安公路为南向发展轴，打造合铜安产业走廊。 五、城镇规模等级结构 本次规划是对市域城镇体系规划的深化和细化，规划期末根据各乡镇的基础条件和发展条件将肥西县县域城镇体系划分为四级结构。 （1）一级城镇：肥西县城，人口规模50万人以上； （2）二级城镇：桃花、严店、高刘，人口规模10-35万；

双城市域城镇体系规划范文

双城市域城镇体系规划 一、基本情况 1、自然概况 双城位于黑龙江省南部，松嫩平原东部，松花江中游南岸。西北、北隔松花江与肇源、肇东两县相望；东北靠哈尔滨市；东、东南与阿城、五常县接壤；南、西以拉林河为界，与吉林省榆树、扶余县为邻。市区位于哈尔滨市区西南44公里处，市域面积3112.29平方公里，东西长85公里，辖9镇18乡，385个行政村。 2、社会经济发展概况 2004年双城市市域总人口为80.58万人，其中非农业人口17.36万人，人口密度为256.05人/平方公里。 双城镇区人口为18.19万人，其中非农业人口为13.59万人。双城市域经济发展水平在黑龙江省县及市中名列前茅。2004年双城市域国内生产总值为126.57亿元，其中第一产业总产值为38.15亿元；第二产业总产值为43.06亿元；第三产总产值为45.35亿元；一、二、三产业产值所占比例为30.1：34： 35.8。 二、规划期限

依据城镇体系划编制办法，规划期限为2005――2020年其中 近期：2005年――2010年 远期：2011年――2020年 三、城镇发展与布局的综合条件分析评价 （一）有利因素 1、区位条件优越双城位于黑龙江省南端，历来是联接内地和北部边疆地区的重要门户，是中国东北北部中心城市哈尔滨的近邻和强辐射区域，是形成中的哈尔滨大都市圈的重要组成部分，已经并可以继续强化与哈尔滨的对位同步发展关系。另为作为老工业基地改造中的哈尔滨市第二产业的承接地对双城市经济影响巨大。 2、土地资源丰富双城全市呈平原地貌，无山，海拔高程120米－210米，属中温带大陆季风性气候，土质肥沃，多为黄粘土，其次为黑粘土，宜于种植旱田。市域内有林地及牧草地亩。 3、交通优势双城处在京哈铁路线、京哈速公路和102国道并行构成的东北地区生产力布局一级轴线上，并贴近京哈、绥满两大交通干线和城市产业带“T”形布局结构的交接点，市内的交通网已初具规模，铁路保持了原有的状况，公路交通得到了大力的加强。

_省域城镇体系规划编制与审批办法_的导向与实践动向_徐泽

□　徐　泽 《省域城镇体系规划编制与审批办法》的导向与实践动向 ［摘　要］根据《城乡规划法》的要求和精神，《省域城镇体系规划编制审批办法》立足省级政府事权，规范工作程序，强调规划的开放性和动态性；以城镇化为核心，强调规划研究的综合性和政策制定的差异化；拓展空间规划的内涵，强调对空间由“面”到“点”的全方位管制与引导；明确实施抓手，强调将规划编制与规划实施紧密结合，提高了规划的权威性、规范性、综合性、科学性和可操作性。 ［关键词］省域城镇体系规划；规划程序；城镇化；空间管制；规划实施［文章编号］１００６－００２２（２０１２）１１－００２５－０４　［中图分类号］ＴＵ９８１．２　［文献标识码］Ａ Provincial Urban System Planning Compilation And Approval Regulation Orientation And Practice/Xu Ze [Abstract] According urban-rural planning law, provincial urban system planning compilation and approval regulation bases on provin-cial powers of authority, highlights planning openness and dynamics, differentiates comprehensive planning research and policy making, stresses all-round spatial governance and guidance, combines plan compilation and implementation, and improves planning authority, rationality, comprehensiveness, and feasibility. [Key words] Provincial urban system planning, Planning procedure, Urbanization, Spatial governance, Planning implementation 本期主题：法定规划编制审批办法探讨 ［编者按］《省域城镇体系规划编制审批办法》于２０１０年７月１日起施行；《城市、镇控制性详细规划编制审批办法》于２０１１年１月１日起施行；２０１１年３月国家住房和城乡建设部启动“城市总体规划编制办法改革与创新”的研究课题，为《城市总体规划编制审批办法》的修订做准备。新办法的研究、制定和实施是对《城乡规划法》实施后城镇体系规划、总体规划、控制性详细规划的地位和作用的再认识，是对城市规划系统依法行政工作和编制审批提出的新要求。本期规划师论坛栏目以“法定规划编制审批办法探讨”为主题，邀请参与新办法修订、研究的专家，以及参与城市规划编制和管理实践的规划师，就法定规划编制 审批办法的内容和实践进行探讨，以飨读者。 省域城镇体系规划是我国城乡规划体系的重要组成部分，自１９９０年《中华人民共和国城市规划法》和１９９４年《城镇体系规划编制审批办法》（建设部令第３６号）颁布实施以来，省域城镇体系规划工作稳步推进，对引导城镇化健康发展发挥了重要作用。随着《中华人民共和国城乡规划法》（以下简称《城乡规划法》）的实施，为适应我国城镇化快速发展、政府管理和调控模式转型、统筹城乡空间管理的需要，进一步提高省域城镇体系规划在市场经济条件下的导向、调节和分配作用，住房和城乡建设部组织了对《城镇体系规划编制审批 办法》的修订，并按照一级政府、一级事权、一级规划 的原则，改名为《省域城镇体系规划编制审批办法》 ［１］ （以下简称新办法）。笔者结合参与修订工作和规划实践的体会，对新办法的导向和实践动向进行总结。 １对省域城镇体系规划工作的回顾与认识 省域城镇体系规划是根据我国城镇化发展和政府行政管理体制的特点确立的法定规划。从２０世纪８０年代起，我国开始着手编制省域城镇体系规划，１９９９年国务 ［基金项目］［作者简介］国家自然科学基金项目（５０９７８２３６） 徐　泽，高级规划师，中国城市规划设计研究院旅游规划研究中心副主任，中国城市规划学会青年工作委员会副主任。

城市轨道交通各种制式系统

城市轨道交通的基本技术类别和优缺点 城市轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上城市轨道交通 分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面 铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和 市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、 轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮（HSST）、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、 地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统，而直线电机车辆介乎两者之间，原理上属于磁 悬浮系统。 目前，城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中 国均有应用，北京13号线被称为国内第一条城市铁路，上海建成了世界上第一 条投入商业运营的磁悬浮线路（其原理图如图2.2.1-1所示），重庆单轨，广州四 号线采用直线电机驱动的车辆，各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。由 于分类方法很多，而且分类的界限越来越不清晰，下面暂按列车驱动方式分类方 法（即磁悬浮系统和轮轨系统）简要地对各种制式进行比较论述。 1.磁悬浮模式 （1）磁悬浮（TR） 磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高 速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将 列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速 度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮 列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬 浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两种磁悬 浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。磁悬浮系统的突出特点是速度高，造 价昂贵，而且应用经验不足。突出的缺点是： 1）由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬 浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速 稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验。

我国城市轨道交通发展趋势分析

我国城市轨道交通发展趋势分析 [摘要]城市不断地发展和壮大，使得区域间人员流动日益增多，城市交通流量迅速扩大。有限的城市土地资源无法满足持续增长的地面交通道路需求，于是城市轨道交通营运而生。本文将在回顾梳理城市轨道交通精彩的发展历程的基础上，对我国城市轨道交通中存在的问题进行分析，对其发展趋势进行展望。 [关键词]城市轨道交通；问题；发展趋势；分析 [DOI]10.13939/https://www.wendangku.net/doc/9b6427635.html,ki.zgsc.2015.04.053 城市轨道交通已成为现代化城市的重要标志，“地铁上的城市”已成为城市现代化的基石。随着我国城镇化进程的加快，更是为轨道交通插上了飞速发展的翅膀，成为真正的朝阳产业。伴随着政府适时提出并且制定了一系列国产化政策城市轨道交通建设，将不断促进相关产业的技术创新发展。 1我国城市轨道交通发展历程 城市轨道交通是以电能为动力，通过铺设固定轨道线路，采取轮轨运转方式，配备专用运输车辆以及专业服务设施，主要用于城市区域内客运服务的快速大运量公共交通设施。其具有运量小、速度慢、污染大等多方面的缺点也不能有效解决城市交通的可持续发展问题。因此，具有运量大、速度快、舒适性好、安全性高、节能环保等优势按照车辆类型、技术参数以及运送范围等不同特征，城市轨道交通可以分为轻轨、地铁、有轨电车、单轨以及磁悬浮列车等。 我国城市轨道交通发展用16年时间历程。起步阶段，于1965年北京地铁1号线，目前已有50多年的发展历史，经历了不同的发展阶段，呈现出不同的发展趋势。开始建设阶段，20世纪80年代末至90年代初，北京、上海、广州等特大城市，真正以城市交通为目的的地铁项目开始建设。建设高潮开始阶段，20世纪90年代，沈阳、天津、南京、重庆开始计划建设轨道交通项。调整阶段，1997年年底，提出以深圳地铁1号线（19.5km）、上海轨道交通3号线（24.5km）和广州地铁2号线（23km）开始启动。建设高潮阶段，1999年之后，全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个，超过前30年建设度和规模。 2城市轨道交通发展问题 2.1规划不合理 轨道交通因为交通设施的不同，存在着不可移植性等特点。这种特点就导致了在规划阶段如果规划不合理，就不能发挥规划引导作用。部分规划不合理的城市轨道交通，因为布局不尽合理，丧失了对于城市交通压力缓解的作用，不能起到应有的作用，有的时候甚至造成交通堵塞。

合肥市城市总体规划(2006-2020年)规划成果公示内容

合肥市城市总体规划（2006－2020年）规划成果公示内容 发布时间：2006年09月25日 前言 合肥市位于安徽省中部，地处长江、淮河之间，江淮分水岭南侧，巢湖西北岸，淝河之水穿流而过。合肥是一座具有两千多年历史的古城，素有“淮右襟喉，江南唇齿”之称，以“三国故地，包拯家乡”著称于世。 合肥是安徽省的省会，建国后城市得到快速发展，由一个五万人的小城，迅速成长为现代化大城市。在城市规划的指导下，城市建设取得了巨大的成绩。城市通过超常规、跳跃式的发展，到2005年底，合肥中心城区人口已达224万人，城市建设用地225平方公里。《合肥城市总体规划（1995-2010）》所确定的社会、经济及城市建设的各项目标到2005年底均已实现或突破。经建设部同意，合肥市人民政府组织对城市总体规划进行修编。

在新的时期，合肥迎来了重大发展机遇，国家“中部崛起”及安徽省“东向发展”战略的实施，对合肥的发展提出了新的要求。为全面贯彻科学发展观，落实市委、市政府面向未来的“141”城市空间发展布局，紧扣“大环境、大建设、大发展”的主题，充分发挥省会城市和全国科教基地的优势，促进合肥奋力率先崛起，《合肥市城市总体规划（2006-2020）》提出把合肥建设成为先进制造业基地、高新技术产业基地、现代服务业基地和独具魅力的现代化滨湖城市。 为了更好地谋划合肥的长远发展，体现“政府组织、专家领衔、部门合作、公众参与、科学决策”的规划编制方式，现将《合肥市城市总体规划（2006-2020）》（草案）予以公示，请广大市民献计献策。 总体规划主要内容简介： 一、市域城镇体系规划 1、人口与用地规模

丽水市城市总体规划(2013-2030年)

丽水市城市总体规划（2013-2030年） 一、指导思想及原则 规划坚持以“绿水青山就是金山银山”指导思想，围绕“秀山丽水、养生福地、长寿之乡”的区域定位，建立生态、集约、高效的山区中等城市特色新型城市化发展路径，打造国际生态休闲养生旅游城市。规划以“生态优先、区域整体、城乡统筹、城市特色、紧凑集约”为原则，合理安排城市空间布局，统筹城乡，促进经济、社会、人口、资源和环境的协调发展。 二、规划期限及范围 本次规划期限为：2013年——2030年；近期为：2013——2020年；远期为：2020——2030年。本次规划形成三个层次： （1）市域城镇体系规划层次。范围为丽水市域，面积为1.73万平方千米。重点提出市域城乡统筹发展战略、城镇空间布局、区域网络梳理、资源环境控制、生态环境功能划分等内容。（2）市区城乡布局规划层次。范围为莲都区及青田腊口镇需规划控制协调范围，对丽水中心城市及其城郊土地利用进行体协调布局。重点考虑机场及空港经济区、瓯江生态旅游景区的纳入，范围内特色城镇（碧湖-大港头、老竹—丽新、雅溪）的打造、美丽乡村建设以及生态空间的保育等，并充分协调中心城市与腊口镇的关系。 （3）中心城市总体规划层次。用地范围为莲都区白云、万象、紫金、岩泉、南明（富岭、水阁）、联城街道行政区划范围及丽水机场发展需要规控制范围，面积约为392平方千米。三、市域城镇体系规划 （1）围绕“112”城市组团发展体系，结合“小县大城、组团发展”模式，新一轮总体规划提出了“一心两轴四区四级”的市域城镇体系空间结构。 一心：提高中心城市首位度。 两轴：规划充分结合杭闽广轴线和港口—腹地轴线，提出缙丽龙庆城镇发展轴和遂松丽青城镇发展轴，引领区域中心城市和各县市协同发展，与国家新型城镇化战略格局高度契合。 四区：主要包括市域北部的缙云组团集聚区、西北部的松阳-遂昌组团集聚区、东部青田组团集聚区、南部龙泉-庆元组团集聚区，强化组团发展。 四级：注重城乡统筹，构筑丽水中心城市、县市域中心城市、中心镇（卫星镇）、一般镇为层级骨干的城乡聚落体系，打造传统特色村庄。 （2）丽水城镇化发展总体战略方针是：强心、优镇、美村 强心战略，即重点发展浙西南中心城市，强化丽水中心城区的集聚和辐射能力；积极发展经济板块中心城市和县（市）域中心城市，结合点-轴发展，强化小城市建设。 优镇战略，即结合新型城市化的要求，择优着力打造和培育中心镇，合理调整引导一般镇。美村战略，即结合美丽乡村建设，突出农村社区职能的完善，努力促成城乡体系整体协调发展。 四、市域综合交通规划 按照“强化通道、优化网络、突出枢纽、注重服务”方针，推进运输通道建设、优化基础设施网络、完善交通枢纽体系、努力建设旅游交通网络、发展支持保障系统。规划丽水市高速公路主骨架为“两纵、两横、七支”；规划国道形成以“两纵、两横”和省道“五纵、九横”交通网；并规划形成“两纵两横两辅”井字型铁路网布局；并通过市域轨道交通规划，联系中心城市与各组团城市。 五、市域旅游规划 结合市域空间结构，形成“一心多点五级”的市域旅游城镇格局，即强化中心城市旅游功能，加强其在全市旅游产业发展中的组织中心和集散中心地位，重点加强中心城市生态景观、特

重庆市市域城镇体系规划

重庆市市域城镇体系规划 规划目标是把重庆建设成为“一中心，多组团、城镇群集合”的现代化大都市，逐步形成由特大城市——区域性中心城市——中小城市和小城镇组成的层次分明、规模适度、功能合理的长江上游经济中心、现代制造业基地和长江山峡生态功能区。

《重庆市城乡总体规划（2007-2020）》（以下简称《新总规》）。重庆第一次被明确定位为：中国重要的中心城市之一，国家历史文化名城，长江上游地区经济中心，国家重要的现代制造业基地，西南地区综合交通枢纽。按照国务院的要求，重庆作为特大经济城市，将带动川东以及西南地区、长江上游地区的经济、社会发展。到2020年，重庆市将形成1个特大城市、6个大城市、25个中等城市和小城市、495个小城镇，以多中心五个等级谋求市域城镇大发展。重庆市域城镇分为五个等级：市域中心城市、区域性中心城市、次区域性中心城市、中心镇和一般镇。到2020年，重庆市将形成都市区1个特大城市、6个大城市、25个中等城市和小城市、495个小城镇的城镇体系。 都市区是重庆市市域中心城市，长江上游经济中心功能集中体现的地区。突出其在长江上游经济带和西部地区的核心地位，改造传统产业，培育新型产业体系，发展高新技术和现代服务业，加强交通运输、物流配送、资金融通、现代管理、综合服务、技术传递中心功能建设，提升区域辐射带动能力。 万州是重庆东部区域性中心城市，规划发展成为重要的航运中心、物流中心和辐射川东北、陕南、鄂西的区域中心。 涪陵是重庆中部区域性中心城市，乌江流域物资集散地。积极培育高科技产业，推进核能能源开发，强化对乌江流域的辐射作用。

江津是重庆南部区域性中心城市。大力发展技术密集型和劳动密集型产业，商贸、旅游等第三产业，不断完善中心城市功能。 合川是重庆北部区域性中心城市。大力进行以电力为主的能源开发。重点发展食品、轻纺、建材、商贸等产业，积极发展旅游业。 永川是重庆西部区域性中心城市。发展商贸物流业，积极发展职业教育产业和旅游业。 黔江是东南部区域性中心城市，渝、鄂、湘、黔四省（市）商贸重镇。大力发展食品工业、农副产品加工业和旅游业。 长寿等25个区县（自治县）次区域性中心城市，发挥承接和传导经济辐射的功能，带动广大农村经济社会发展。 1、三种模式建设新农村 重庆市新农村的发展建设将采用集中扩建、保留整治、撤并三类发展模式。 位于平坝、丘陵和低山区，经济、基础设施、交通、自然资源等条件相对优越的行政村，进行集中扩建；位于丘陵和低山区的其他行政村，经济、基础设施、自然资源等条件一般，离主要交通线较远的行政村，进行保留整治；对规模过小、位置较偏僻、基础设施差、缺乏基本生存条件，以及位于风景区及自然保护区、水源保护区、地质灾害易发区域等特殊控制区内的行政村，原则上进行撤并。 到2020年，重庆市形成以各级城市为中心、镇乡为节点，各级中心村、基层村有机结合、结构完整、规模适度、功能合理、配套完善的村镇体系。中心村还设置“一校三室一园一场”的公共服务设施，即村小学、办公室、卫生室、文化活动室、五保家园、运动场地。基层村也要设置“三室一场”，即办公室、卫生室、文化活动室、运动场地。 2、重点保护三峡库区生态 到2020年，生态步入良性循环，环境质量进一步改善，城市环境空气质量全面达到二级，森林覆盖率达到45%，水土流失得到基本治理，地质环境安全监测体系健全，生物多样性得到保护。 《新总规》对三峡库区生态环境保护也做了明确的部署。要求重点建设三峡库区生态功能保护区，积极开展以水土流失治理为重点的综合整治和以生态脆弱

城市轨道交通商业资源开发及一体化策略研究

城市轨道交通商业资源开发及一体化策略研究 兰州大学管理学院：杨双琳指导老师：苏云 摘要：随着现代化交通方式的日益普遍和政府政策的大力扶持，轨道交通成为各省会及一线城市发展经济的第一选择。本文以国内外城市轨道交通系统为对象，分析了其城市轨道交通商业资源市场化运作经验。并结合兰州市实际情况，研究提出了对兰州市城市轨道交通商业资源利用的构想，希望对兰州市轨道交通系统的建设研究有所借鉴。 关键词：城市轨道交通；商业资源；商业一体化；联合开发 一、引言 城市轨道交通是重要的城市交通公共设施，大力发展城市轨道交通，有利于优化城市空间布局，拉动城市经济社会发展，缓解城市交通拥堵，实现资源环境协调发展，随着我国越来越多的特大城市开始城市快速轨道交通的项目建设，轨道交通沿线的土地开发利用也成为大家日益关注的话题。从国内外城市轨道交通开发经验来看，很多城市都将城市轨道交通与沿线土地开发进行综合规划，通过城市轨道交通与沿线商业市场联合开发实现了系统的有效结合。 2012年6月9日，经国务院批准，国家发改委以《关于印发兰州市城市轨道交通近期建设规划(2011-2020年)的通知》正式批复了兰州市轨道交通建设规划。实施这一项目，是适应兰州城市化持续发展需求，完善现代综合交通体系，增强城市综合竞争力，强化兰州区域性交通枢纽地位的现实需要；是拓展兰州城市发展空间，增强市域各组团联动，促进中心城区形成“一河、两岸、三心、六组团”新格局的现实需要；是完善城市综合交通功能，缓解交通压力的现实需要；也是减少城市环境污染，降低能源消耗，改善人居环境，加快兰州区域性特大城市发展的现实需要。 二、国内外城市轨道交通商业资源市场化运作经验 自1863年1月英国伦敦开通第一条城市轨道交通以来，目前世界上机动化水平较高的城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统，全世界已有70多座城市共开通了300余条总长6000多千米的城市轨道交通，另有350余条城市轻轨交通投入运营，有些城市的轨道交通运量占城市公交运量的比重达50%以上，有的甚至高达70%。城市轨道交通具有占用土地和空间少、运输能量大、运行速度快、环境污染小、乘坐安全舒适等特点，越来越多地被国际大都市所选用。目前，世界主要大城市围绕巨大的客流和空间资源，充分开发城市轨道交通综合资源，大力发展多种经营，形成了比较

温岭市域总体规划2006-2020

第一章总则 第一条为促进温岭市域社会经济全面协调可持续发展，优化城乡空间布局，合理利用、开发、保护各种资源，编制本规划。 第二条规划区范围为温岭市全部行政区域，在温岭市域内进行的各种开发建设行为，均应服从本规划。 第三条规划期限：近期2006—2010年；远期2011—2020年。 第四条规划依据 《中华人民共和国城市规划法》 《中华人民共和国土地管理法》 《中华人民共和国环境保护法》 《城市规划编制办法》 《城市规划强制性内容暂行规定》 《关于加快推进县市域总体规划编制工作若干意见的通知》（浙政办发〔2006〕119号）《台州市城市总体规划（2004-2020）》 《温岭市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》 第五条城乡规划建设指导思想 以科学发展观为指导，以全面建设小康社会、构建和谐社会为目标，坚持以经济建设为中心，以人为本，促进城市化健康发展，促进社会主义新农村建设，促进社会经济全面协调可持续发展。把温岭建设成为我国沿海地区经济实力雄厚、人民生活富裕、城市功能完备、生态环境优良、文化繁荣、社会文明进步的现代化滨海生态城市。 第六条产业布局、城乡和基础设施建设、空间资源开发、利用和保护原则 （1）坚持统筹社会经济发展原则。兼顾经济效益和社会效益，促进城乡各项事业的全面、协调发展。 （2）坚持可持续发展原则。按照建设资源节约型和环境友好型社会的要求，集约、节约使用土地、水、能源、矿产等资源，保护好生态环境。 （3）坚持区域协调发展原则。协调好与周边地区的关系，优化市域城乡布局和生产力布局，合理配置各类资源，形成各地互促、互补、互动的发展格局。 （4）坚持城乡统筹发展原则。贯彻工业反哺农业、城市支持农村的方针，发挥城市对农村和区域的辐射带动作用，促进城乡公共服务均衡化。 （5）坚持安全发展原则。为人民提供安全、适宜、健康、优美的居住和生活环境，为城乡各种功能布局、各项设施建设、产业发展提供安全空间。 第二章发展目标 第七条城市定位 温岭市是以山、水为特色的现代化滨海生态城市。 温岭市是温台城镇群中联系温州与台州两大中心城市的重要节点城市，是温黄平原城镇密集区的重要组成部分；也是温台沿海产业带的重要组成部分，浙江东南沿海以机械、电子和轻工产品为特色的先进制造业基地；是长江三角洲重要的休闲旅游城市。 第八条总体发展目标 力争到2010年在浙江省率先完成全面建设小康社会、和谐社会的各项指标。2020年经济和社会发展达到中等发达国家水平，基本形成新型城市化和新型工业化协调互促发展局面，生态环境质量明显提升，在省内率先基本实现“三步走”的第三步战略目标。空间上形成“一心、两带、三大片区”的城乡协调发展格局，建设成为浙江省县市域城乡统筹发展的先进示范区。 第九条到2010年生产总值（GDP）达到600亿元，人均产值为4.30万元，折合为5300美元（按现行汇率计算）。 到2020年生产总值（GDP）达到1100亿元，人均产值为7.10万元，折合为9000美元（按现行汇率计算）。 第十条到2020年城镇人均可支配收入达到4万元，农村人均纯收入争取达到2万元，

永州市城镇体系总体规划(2001-2020)

永州市城镇体系总体规划（2001-2020） 第一章总则 第一条为指导市域城镇的建设和发展，贯彻全面建设小康社会的战略目标，实现全市的国民经济和社会发展计划，推进合理有序的城镇化进程，促进经济持续、快速健康发展和社会全面进步，促使城镇发展与人口、经济、资源、环境相协调，按照国家、湖南省规划主管部门的要求，特制订《永州市城镇体系规划 （ 2001-2020 ）》。以下称本规划。 第二条本规划是宏观指导和调控永州市城镇化和城镇发展的纲领性文件，是全市城镇化与城镇发展的基本战略、方针和政策。市域内各县城镇体系规划必须与本规划相协调。本规划指导全市各城市总体规划的编制。 第三条编制本规划的基本依据 1 ．《中华人民共和国城市规划法》 2 ．建设部颁布的《城市规划编制办法》、《城镇体系规划编制审批办法》、《近期建设规划工作暂行办法》和《城市规划强制性内容暂行规定》 3 ．《湖南省〈城市规划法〉实施办法》 4 ．《永州市国民经济和社会发展“十五”计划纲要》 5 ．国家、省、市相关法律、法规和规范 第四条本规划的范围为永州市行政区域范围。包括芝山、冷水滩两区和祁阳、东安、双牌、道县、江华、江永、宁远、新田、蓝山九县，总面积 2.24 万平方公里。 第五条本规划期限为 2001-2020 年，其中： 近期 2001-2005 年；中期 2006-2010 年；远期 2011-2020 年。 第六条本规划强制性内容指文本中黑体字条文。强制性内容是对城市规划实施进行监督检查的基本依据，违反城镇体系规划强制性内容进行建设的，属严重影响城市规划的行为，应依法进行查处。 第七条本规划经湖南省人民政府批准，由永州市人民政府负责组织实施。 第二章城镇发展战略 第一节社会经济发展战略 第八条永州市城镇发展的总目标是：将永州市建设成为风光秀丽、生态环境优良、经济繁荣、人民富裕、产业协调发展的现代化生态园林城市，成为国内外有影响的名副其实的“锦绣潇湘”。 第九条经济与产业发展目标

江西城镇体系规划(2012-2030)(含附图)

江西省城镇体系规划（2012-2030年） 内容摘要 一、全省城镇化发展目标 二、全省城镇化发展战略 三、全省城镇空间发展总体结构 四、优化城乡居民点体系 五、构筑“高效、便捷、绿色、安全”的综合交通体系 六、强化生态环境保护和资源节约，推进绿色发展 七、重视公共服务体系与住房体系建设，促进和谐发展 八、加强省级空间管制，科学推进建设项目选址管理 九、推进近期行动，完善城镇化考核评价机制

深入贯彻落实科学发展观，抓住国家实施“中部崛起”战略的历史机遇，以建设“富裕、和谐、秀美”江西为目标，全面落实建设鄱阳湖生态经济区和支持赣南等原中央苏区振兴发展的要求，围绕全省“龙头昂起、两翼齐飞、苏区振兴、绿色崛起”总体发展战略，探索出一条内生和外源发展动力相结合的城镇化发展道路和城乡一体化发展模式，为保障江西省推进新型工业化、城镇化、信息化和农业现代化互动有序发展提供平台支撑。 一、全省城镇化发展目标 规划确定全省城镇化发展目标为：走“多元发展、城乡一体、生态宜居”的城镇化发展道路，到规划期末建立起以鄱阳湖生态城市群为示范，以都市区、城镇群为城镇化核心载体，以一批综合承载力强的县（市）域中心城市和重点镇为支撑，生态、低碳、宜居指标全国领先，城乡居民安居乐业、山水特色和文化特色突出的城乡发展新格局。 规划确定到2015年全省城镇化水平为53%左右，到2020年全省城镇化水平为60%左右，到2030年全省城镇化水平为68%左右。 规划确定省域城镇人口及城乡建设用地发展和控制目标为：到2015年全省城镇人口为2450万左右，城镇建设用地控制在3320平方公里左右，城乡建设用地控制在7650平方公里左右；到2020年全省城镇人口为2900万左右，城镇

城市轨道交通商业资源经营模式研究

城市轨道交通商业资源经营模式研究 摘要：随着城市轨道交通的发展，轨道交通中的商机也逐渐显示。在人们走路 无暇顾及高楼林立的LED广告屏的时候，地铁轻轨内的广告已经悄然步入我们的 生活。不仅仅是广告，甚至是轨道交通发展过程中土地价值的提升，商业中心的 建造，这些都是城市轨道交通的商业资源。本文就我国城市轨道交通发展过程中 带来的机遇和资源展开讨论，分析轨道交通推动经济发展的合理经营模式。 关键词：城市轨道交通；商业资源；经营利用 引言 城市的发展从轨道交通的发展就能够鉴别。一线城市的城市规划往往胜于二 三线城市。因此轨道交通可以说像是城市血管般的存在，轨道交通的存在推动着 城市资源的合理分配。轨道交通的发展可以为住宅区、商业区的规划打开新的发 展方向。我们常说要致富先修路，其实很好的体现轨道交通的重要性。不可否认 轨道交通带给我们的全新的商业机会，但是如何利用好这样的机会，推动城市资 源的合理分配和合理利用，仍然是当前轨道交通商业资源经营的主要问题。 1.城市轨道交通的商业资源 城市轨道交通拥有一个核心的优势，就是它汇集着来自城市各个角落的人。 每个地铁站、火车站都是人流量巨大的地方。较高的人流量能够带来的就是商业 机遇。什么地方最需要人流量？大型的购物中心，居住的小区，都是汇集人口的 区域。人流量代表的就是消费资源，人流量增长消费就会随之增长。因此轨道交 通的第一优势，人流量，就是城市轨道交通的商业资源。 其次，城市轨道交通的搬运能力，决定了某一地区的发展程度。简单的来讲，一个村庄的人每年都种苹果，但是如果没有那一条通往城市的道路，这个村庄的 苹果永远不可能卖出去，那么这个村庄也不会发展。道路可以说是经济的搬运工，它连接了各个社会资源的发展。[1]轨道交通的发展，为那些不被人熟知的土地， 带来了发展的机遇。人为什么不到那一片土地去，是因为他不知道那有一块地吗？是因为他没有同往到那一片地的道路。很多城市中心非常拥挤，但是城郊大片土 地却无人理会，这其实就是一种资源浪费。通过轨道交通的发展，开辟新的土地，增长土地利用率，把来自城市中心的一部分人搬运到新的土地上去，既减少了城 市压力，又提高了土地利用率。 2.城市轨道交通的商业资源特征分析 城市轨道资源与传统的商业资源之间是有着千差万别的，但从轨道交通的搬 运能力来看，其流动性就已经不是传统商业资源所能比拟的。传统商业资源受限 制较多，但是城市轨道资源就较为灵活多变，不易出现传统商业堆积拥堵等问题。 2.1产业链多样性 城市轨道交通的商机是多样的，不同于传统的商业资源，由于多种地理条件 限制了土地是发展居住区还是发展商业。但是城市轨道交通自身的灵活性，既可 发展商业，做商业街，也可以发展为居民区，可以利用的资源是多样性的。这是 传统产业无法比拟的，对于传统的商业资源来说，使用者要考虑到未来的发展前景，人流量，交通通达度等多方面问题。但是城市轨道交通的发展无需考虑这样 的问题，因此产业链可以进行多样的选择。 2.2城市轨道交通商业资源的可挖掘性 我国目前城市轨道交通的发展目前还有很多的潜力，我们目前能够可利用的 资源只是一小部分，在将来的发展中城市轨道交通的还能够产生哪些新的商机我

城市轨道交通现状及发展

城市轨道交通现状及发 展 Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】

我国城市轨道交通现状及发展 交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分,城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。交通运输决定了城市的形成和发展,在城市形成之后,则要求交通技术水平与城市发展相适应。 任何一种交通工具的出现都有一定的社会背景,是城市社会经济发展的结果,并将随着科学技术的发展而不断提高。从地下铁道诞生以来的100多年间,出现了许多不同类型的轨道交通方式。每一种轨道交通方式都有着不同的特点,各轨道交通系统相互之间有着复杂的关系,由于缺乏系统的基础理论研究,缺乏统一的标准,因此,对各种轨道交通存在很多模糊的认识,不但概念不清楚,而且叫法也不统一,统计数据混乱,给城市轨道交通的规划及选择合理的轨道交通方式带来严重的障碍。因此,开展城市轨道交通的分类和定义研究具有重要的意义和作用,不但可以清晰地阐明各种轨道交通的特点,而且有助于深化对各种轨道交通的了解,澄清对各种轨道交通的模糊认识,为确定城市轨道交通的发展模式、为城市轨道交通的选型提供理论依据。 近年来，随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现，我国国民经济得到了蓬勃发展，经济的发展将会伴随更大的都市化，促进了城市的建立和发展，2000年，城市人口将达到4亿6千万。目前，约有40个城市归类为大城市，人口超过100万，其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈，城市流动人口大为增加，居民出行更为频繁，城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时，随着工业化进程和经济建设步伐的加快，人们的工作节奏也越来越快，时间观念越来越强。因此，需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。 在我国，由于经济建设的蓬勃发展，各种运输量增加很快，非凡是市内客流量成倍或成几十倍的增长，加上城市基础设施建设相对滞后，导致公共交通问题越来越突出，严重的影响了经济建设的进程。另外，由于城市内部建筑物密度大，非凡是老城区，各种建筑物、构造物比比皆是，城市里的剩余空间越来越小，旧城改建十分困难。因此，发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。 轨道交通的形式与特点 一般地，特大城市非凡是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心，天天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大，为了输送如此数量的旅行人员，应该分地区、分区域、分路段，根据客流需要，结合城市总体规划，考虑环保等要求，合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、治理方式的不同，划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。 （1）规划建设城市轨道交通的城市迅速增多。除北京、天津、上海、广州、武汉、长春、大连、深圳、重庆、南京等10个城市外，尚有杭州、沈阳、成都、哈尔滨、西安、厦门、苏州、青岛、东莞、宁波、佛山、石家庄、郑州、长沙、兰州等33个城市正在建设、筹建或规划中。