第五节 电控制自动变速器
第五节电子控制自动变速器
液压控制的自动变速器主要由行星齿轮机构和液压系统组成。尽管液控自动变速器已经作了多年的改进，但是本身的结构特征决定了它的一些固有的缺陷，例如由于油液的流动，使升降档稍有延迟，变速器的工作响应比较缓慢，换档点不够稳定。另外，液控自动变速器的换档规律只有一种，不能适应各种使用条件的需要。由于换档的信号都依靠各种机械感应阀转换成油压信号，使得整个液压系统十分复杂，可靠性下降而成本增大。
电控自动变速器的发展，得益于电子技术的发展，更得益于发动机电子控制技术的发展。因为自动变速器的许多输人信号，都来自电控发动机的传感器。由于共享这些信号资源，使得电控自动变速器的结构和控制变得比较简单。
电控自动变速器的基础元件是计算机（ECU），它具有“大脑”的功能。它接收、存储、处理和发送信息，决定车辆的工作条件。计算机的全部工作信息都是电信号（电压或电流），因此响应的速度特别快。对于计算机而言，接受的一定的电压或电流值就表示当前汽车工作时的一种工作状态，计算机就是根据这些数值进行处理的。计算机接受各种输入装置发送的电信号以后，将其储存起来，并通过与计算机存储器中的数值进行比较，来解释这些信号。通过这些数据处理，就知道了目前汽车的工作状态，并且根据计算机已设置的程序对下一步动作作出响应。如果需要产生某一动作，计算机将向要实现这一动作的装置发送一个电压信号，使它响应和校正其工作状态。
电控自动变速器的计算机通常控制下面的工作状态。
①通过控制换档电磁阀的线圈的开人关方式，从而控制变速器档位的升档或降档。
②通过控制压力电磁阀的电流大小，从而调节主回路油压，使该油压随发动机的负荷变化而变化。
③通过控制变矩器锁止离合器（TCC）的占空比电磁阀线圈的脉冲宽度，来调节锁止离合器作用和释放的时间，以及作用时的油压。
④对于各种超越界限的电信号，作出报警和故障存储的控制，甚至转换成另一种控制方式。
电控自动变速器的整个工作过程，就是由微处理器的接收来自一些输人传感器的信号，经计算机处理，然后向执行装置发送指令。通常电控自动变速器都设有自我工作监控器，以检查其指令是否达到预期要求的结果。如果结果尚未实现，则计算机进一步修正它的指令，直至达到预期目标为止，这种控制方式就称为闭环控制。
一、输人信号
电控自动变速器的输人信号都来自汽车上的各种传感器，由于各种汽车控制系统的装备不一样，因此传感器的数量和品种有所区别。但是大致可以分成为两类：参考电压式传感器和电压发生器。电压发生器比较典型的使用例子就是汽车速度传感器（如图10．25所示）。
车速传感器通常安装在变速器的壳体上，与液控的调速阀几乎处于相同的安装位置，在变速器的输出轴上安装一个齿轮，随输出轴一起旋转。正对齿轮的车速传感器，通常都属于磁电式传感器。在一块永久磁铁上缠绕了一组线圈，当齿轮旋转时，切割磁力线使线圈内部感应出交变的低电压，通过交变电压的频率来判定汽车车速。
参考电压式的传感器应用最为广泛，例如电位器、热敏电阻器和压力传感器等。这些传感器与计算机构成输人回路。计算机发送一个参考电压（通常为5V）给这类传感器，并且接收它们的反馈电压。通过查看程序和存储器中的标准值比较，了解目前传感器所处的工作状态。
通／断开关在自动变速器上广泛采用，档位开关就是一例。当驾驶员拨动预选杆时，与其联动的就是档位开关，它类似于收音机上的波段开关。当预选杆有七个位置，则转轴上的动触点可分别和静止的七个触点闭合，动、静触点与计算机组成输人回路，把预选杆所处的位置输人计算机。计算机根据接受到的高、低电位，判定预选杆的位置。电位器、热敏电阻和压力传感器的电阻，随其工作条件的变化而改变。在电控发动机章节中所述的节气门位置传感器就是利用电位器工作的原理，电位器的转轴和节气门轴联动，当处于不同开度时，电位器处于不同的电阻值，从而输出信号电压不同。计算机发送给电位器一个标准的SV参考电压，从接受的反馈电压变化，就能判定节气门开度。电控自动变速器的发动机负荷信号就来自节气门位置传感器。
热敏电阻器随着工作条件的变化其阻值也发生变化。在电控自动变速器中，油温传感器都采用负热敏电阻器，它实际上是一个简单的电子温度计。传感器完全浸没在变速器的油液中，其电阻值随温度上升而下降。当反馈的电压发生变化，计算机就能判定变速器的油温高低。计算机根据这一信号帮助控制换档品质，因为变速器油液的特性会随油温而变化。
压力传感器（压力开关，如图10．26所示）是主要反映液压回路的油压大小的感应元件，当液压增大时，通过膜片使接触器变形，同时使触点闭合。当作用于膜片上的油压不同时，接触器变形状态不同，电阻值也不同。压力传感器在电控自动变速器采用的目的，主要是把多片离合器和伺服油缸的工作状态（油压大小、油压建立的时间、实际的档位状况）输人计算机，从而判断是否需要调节主回路油压。
来自开关的反馈信号反映出回路的通断周期。如果开关周期地迅速开／关，则反馈信号也是一个快速的开／关信号，这描述了一个数字信号即一系列的开关脉冲。计算机是通过一系列的开／关信号处理信息的数字装置。计算机只接受数字型的数据，而参考电压传感器输人的是电压变化量（模拟量），因此计算机的首要任务就是把传感器输人的模拟信号转化为数字信号，即微处理器中的A／D转换装置。图10．27为变速器控制装置输入线路示意图。
二、输出装置
计算机把处理后的指令发送到其输出装置，该输出装置就是电子控制系统的执行元件。电控自动变速器中典型的输出装置有电磁阀线圈、电动机和继电器等。这些装置可以使变速器的某一机构的状态发生变化，例如换档电磁阀线圈处于通／断电状态时，换档阀的滑阀位置就会发生变化，从而引起行星齿轮机构的变速执行元件处于接合或释放状态，变速器的档位也随之发生变换。计算机发送给输出装置的指令，绝大多数都是一种开／关信号，如换档电磁阀线圈，仅有通／断电两种状态。但有时，计算机发出的指令是根据汽车工作条件需要
的可变信号，如电控自动变速器的压力控制电磁阀的线圈，计算机发送给该线圈的电流大小是根据发动机负荷大小变化的，从而调节主回路的油压。另外计算机发出的指令还可以是一种引起输出装置周期变化的可变信号，如控制变矩器锁止离合器工作的占空比电磁阀（PWM），计算机发送给线圈的信号是一种周期变化的脉冲信号，而且该脉冲信号的宽度在不同的时间是可变的，通过调节脉冲宽度实现锁止离合器作用／释放的时间的变化，以及改变作用的油压大小。
三、信号的处理
计算机接受来自输人传感器的信号之后，首先要把这种低压弱信号通过放大器进行放大，并且通过A／D转换器把模拟信号转换成数字信号，把这些转换后的数据与存储的数据进行比较，然后作出处理信息。在计算机的存储器中，存储了理想的换档规律和执行的逻辑程序，它们提供了最佳换档时刻。而且可以设置多种的换档规律，来满足汽车不同使用工况下的最佳换档点。电控自动变速器可以存在多种换档规律，而液控自动变速器则无法实现。
计算机要决定合适的换档规律首先要查看输人的预选杆位置。该输人信号来自档位开关。同时所选定的换档规律取决于驾驶员选择的换档规律转换按钮。每一种发动机／变速器都有不同的一组换档规律的数据。决定换档规律的主要因素是预选杆位置、当前的档位、节
气门开度和车速。计算机同时也要查看各种温度、负荷和发动机工况等多种输人信息。
不同的车型会选择不同的换档规律，通常的轿车都设置了两种以上的换档规律模式。它包括正常模式（或称经济型模式）、特性模式（动力型模式）、冬季模式和手动换档模式。
①正常模式是以节省燃油消耗为主要目的，通常在高速公路使用。这种换档模式又称为提前换档，车速增加对档位的上升起明显的作用。
②动力模式以发挥发动机动力为主要目的，充分发挥变速器的低档扭矩大的特性，适用于坏路、爬坡和牵引状态。这种换档模式又称之为延时换档。在这种模式下，计算机指令压力控制电磁间给主回路油压获得更高油压，防止多片离合器和制动带打滑。当变速器提升下一个更高档位时，计算机命令延长换档时间来提供汽车更大的加速度。
③冬季模式主要是在冬季冰雪路面起步或在滑溜路面起步使用。由于自动变速器按常规的换档规律必须是1档起步，但变速器的1档具有很大的传动比，因此在冰雪路面或滑溜路面经常会出现轮胎打滑现象，起步困难而且不安全，尤其在冰雪覆盖的横道线上，尚若停止灯解除，汽车还不能起步，就会阻塞交通。在这种情况下，选择冬季模式，自动变速器就会转换成2档或3档起步，避免上述现象发生。
在有些自动变速器中没有设置冬季模式，完成同样的功能是通过把预选杆放置于手动2档的位置，在这手动2档中，可以避免出现1档（这不同于一般的手动2档），强制变速器用2档起步。
④手动换档模式允许驾驶员以与手动变速器相同的操纵方式来变换自动变速器的档位。驾驶员可以使用预选杆，就像使用手动变速器的换档杆一样在手动二档（第1档）。手动2档（第2档）。手动3档（第3档）和超速档（第4档）之间进行换档。尽管如此，一旦驾驶员企图滞留在1档或2档排而发动机又处于超速状态运转，此时计算机将会对变速器提供超速的保护。
四、失效保护
对于电控自动变速器要考虑失效保护的问题。它的含义是指：不管是什么原因引起变速器电子控制系统故障，变速器仍然能够维持基本的工作条件。这是失效安全的原则。例如在控制计算机完全失电的状态下，自动变速器至少还能提供一个前进档位，让汽车能继续维持行驶。通常在自动变速器电子控制系统失效或部分失效的情况下，计算机的处理器则会发送下列的工作指令。
（1）提供最大的主回路油压
在电控自动变速器中主回路的设定油压由两部分组成：“是通过调压阀设置的额定油压，二是通过压力控制电磁阀根据发动机负荷信号附加的偏置油压。如果计算机处于失电状态，则压力控制电磁阔无法接受计算机的输出信号。在这种情况下，压力控制电磁阀的输人电流为零，而要求压力控制电磁阀有最大的调节油压输出。如果液压系统能够提供最大的主回路油压，则可以防止变速执行元件多片离合器和制动带在大负荷情况下打滑。此时发动机的负荷信号已无法让计算机接受。
（2）换档电磁阀都处于断电状态
无论是3档或4档的电控变速器都设置了两个换档电磁阀。如果计算机失电或者电子控制装置出现故障，两个电磁阀只能处于断电状态。现代的电控变速器设计中，总会存在一个前进档位，在这个档位工作时，两个电磁间都处于断电状态，一般把这一档位设置在2档或3档。
（3）变矩器锁止离合器（TCC）处于关闭状态
一旦电控自动变速器处于失效保护状态时，汽车只能在2档或3档起步，如果在这种情况下锁止离合器仍处于作用状态，则可能引起起步颤抖，甚至无法起步。为了保证锁止离
合器在该工况下是释放的，则要求变矩器锁止离合器的控制电磁阀处于断电时，锁止离合器释放，而通电时锁止离合器可以作用。
五、换档的适应性
在电控自动变速器中，当其中的一些零部件由于磨损已超过了它的工作期限时，计算机可以提供一种适应特性变化的能力。例如，随着使用里程的增大，多片离合器中的钢片和摩擦片的磨损量增大，会影响换档时间或引起换档冲击。在一些具备适应特性变化能力的电控系统中，计算机可以通过采集多片离合器的作用时间，来监控变速器的换档时间。当换档时间超过设定值后，计算机就可以发送增大主回路油压的指令，通过增大油压，弥补多片离合器的作用时间，使换档时间又重新恢复到初始设定值。如果油压增大，换档时间没有减少，则计算机认定该多片离合器必须更换了，同时向计算机发出故障报警信号。为了采集多片离合器作用时间的信号，在与多片离合器作用活塞油路上，设置了压力开关，通过油压上升的时间来判定多片离合器的作用时间。多片离合器仅仅是计算机弥补这种特性变化的一个例子，在电控变速器中类似的控制方式有很多。
10.7.6 故障的诊断能力
电控自动变速器中的计算机能够连续地采集汽车工作状态下的全部信息，中央处理器每隔一定时间收集一次输人和输出信号。计算机从中能够判断发动机和变速器是否能够提供期望的性能。如果出现性能已经严重变坏的情况，则诊断故障代码（DTC）被计算机存储。当故障代码被存储的同时，汽车仪表板上的报警灯会被点亮。它将提醒驾驶员，汽车已出现问题需要马上进行诊断和维护。但有些故障代码不会引起报警灯的显示，而是将它存储在记忆器中。需要通过合适的诊断扫描仪器，从记忆器中把它重新召回。
为了判断故障代码，可以简单地把诊断扫描仪插进故障诊断连接器（DLC）的插口。由于汽车上增加了电子控制系统，因此诊断扫描仪已成了一种标准的汽车维修设备。故障诊断连接器（DLC）是一种基本的连接器，通过导线和计算机连接。配备了诊断扫描仪器，能够阅览存储在记忆器中的全部信息。另外，汽车在道路试验期间，利用扫描仪器能够监视全部的计算机输人信息。这样有可能正确地判断性能变坏的原因。
八、典型的电控元件
（一）换档电磁阀
图10.28是这种换档电磁阀的结构。它实际上是一种常开的两位两通电磁阀，即断电时通道是打开的，当通电时，通道关闭。当然也可以是一种常闭的两位两通电磁阀，那么工作状态正好相反。这种换档电磁阀就是前面提到的电液控操纵的换档阀，即在换档滑阀的一
侧控制口的油路上，并联一个两位两通电磁阀，当电磁阀关闭时，控制口建立油压，推动滑阀移动，实现档位变化。当电磁阀打开时，控制口油压和回油相通，则滑阀恢复到初始位置。这种换档电磁阀采用的是球阀结构，它反应迅速，制造简单。当螺旋线圈通电时，电流产生的磁力场，强制中央的柱塞克服弹簧力，向右移动，迫使钢球位于问座上，使阀门关闭，这样控制口油压和回油隔离。当电磁阀断电时，弹簧力强制中央的柱塞回到左侧的位置，钢球脱离问座，控制口油压和回油口相通，控制口处于卸压状态。通过两位两通电磁阀的通／断电的变化，就能实现换档阀位置变化，从而实现档位的升降。目前大部分的电控变速器的换档电磁阀都采用这种结构。
（二）压力控制电磁阀
压力控制电磁阀是一种精确的电子压力调节器（如图10.29所示），它根据流经螺旋线圈的电流大小，来控制变速器的主回路油压。当电流增大时，由线圈产生的磁力场推动柱塞克服弹簧力进一步离开泄油口。通过增大电流，增大泄油口的开度，减小调节后的输出油压。计算机根据各种输人信号控制压力控制电磁阀，这些信号包括节气门开度，油液温度，进气歧管绝对压力（MAN）传感器和档位状态。压力控制电磁阀调节主回路实际是通过改变线圈的电流使得电磁力发生变化，当电流大时，电磁力增大，泄油口打开大，结果被调制的油压减低；调制油压和电流成反比。
如何改变压力控制电磁阀的电流呢？在电控自动变速器中采用的是一种称为调节“占空比”的方法。占空比的定义是；在每一个循环周期中，电流通过电磁阀线圈的时间占一个循环周期的百分比，即电磁间通电时间的百分比（见图10．30）。占空比有正负之分。正占空比=A／（A＋B）×11％，负占空比=B／（A＋B）×100％。这里的 A为通电时间；B为断电时间。正占空比指电磁线圈通电（参与工作）时间占一个循环周期的百分比；负占空比指电磁线圈断电（不参与工作川寸间占一个循环周期的百分比。通常正、负占空比的术语都使用。占空比调节又称为脉冲宽度调制（PWM），脉冲宽度即表示通电时间。
每一秒钟内出现的循环数称为频率，用赫芝（Hz）表示。通常电子控制的脉冲宽度调制电磁阀的工作，就是用占空比和频率的术语来说明的。4T65E自动变速器的压力控制电磁阀采用正占空比，固定的频率是292.5Hz。当送给压力控制电磁阀一个较高的占空比，那么电磁阀线圈就得到一个较大的电流，压力电磁阀就产生比较大泄油口。表10.1说明了4T65E 自动变速器压力控制电磁阀电流、占空比和调制油压的关系。在微处理器中设有控制压力控制电磁阀工作的电子回路。微处理器为电子回路提供了一条接地线的通道，监控平均电流并连续地改变压力控制电磁阀的泄油口开度。调节占空比就是为了维持在压力控制电磁问中有一个正确的平均电流。
占空比和通往压力控制电磁阀的电流主要受到节气门开度（发动机扭矩）的影响，并且和节气门开度成反比。换句话说，当节气门开度增加，通过微处理器减少占空比，从而减少送人压力控制电磁阀的电流。电磁阀中的电流产生了一个磁力场，使衔铁克服弹簧力移动，同时计算机内部的程序还允许自动调节换档压力，它建立在改善自动变速器特性的基础上。
当变速执行元件多片离合器和制动带处于磨损期间，则换档时间增长。为了弥补这种磨损，维持初始标定的换档时间，计算机通过控制压力控制电磁阀调节产生比较大的油压。自动调节的过程被称为“自学习”，它是利用假设的符合换档感觉作为目标逐步增加变速器适应性能。汽车在确定的速比档位行驶中，计算机通过监控推动杆子使泄油口阀门打开。
许多自动变速器都设置了输入速度传感器和汽车速度传感器，利用已确定的传动比，判断该档位转速是否太快（油压过高）或太慢（油压过低），并通过调节压力控制电磁阀信号，维持一种设定的换档感觉。
（三）变速器锁止离合器（TCC）占空比电磁阀
前面已提到了占空比电磁阀的结构和工作原理，主要应用于压力控制电磁阀。通过调节电磁阀的正占空比的大小，改变电磁阀线圈中的平均电流，从而改变电磁力的大小，使泄油口的大小也随之变化，最终使调制的油压发生变化。
这一节介绍的占空比电磁阀主要应用于控制变矩器的锁止离合器。通过改变占空比使锁止离合器在作用和释放时的油压发生变化，使作用/释放的过程变做比较平稳和柔顺。控制锁止离合器的占空比电磁阀通常是一种常闭的脉冲宽度调制的电磁阀，用于控制变矩器锁止离合器的作用和释放。计算机通过采用负占空比控制该电磁阀，计算机发送给电磁阀的固有的频率是32Hz（4T65E自动变速器），通过改变负占空比率控制锁止离合器的作用／释放。电磁阀具有使锁止离合器的作用／释放的油压呈斜直线上升／下降的功能，导致锁止离合器平稳工作。
图10.31显示了变矩器锁止离合器占空比电磁阀的结构。它的结构和工作原理和前面介绍的换档电磁阀类似，都属于两位两通电磁阀。但它们之间还存在区别：换档电磁阀是常
开的两位两通阀，而该电磁阀是常闭的两位两通阀，即电磁阀通电时，控制口油压和泄油口相通，处于卸压状态。另外的区别是，换档电磁阀的通／断电的作用时间较长，只要汽车档位没有变化，换档电磁阀的通／断电状态同样没有变化。但是变矩器锁止离合器的占空比电磁阀工作状态却不同，它接收的是一种周期变化的信号，在一个周期中，电磁阀一会儿断电又一会儿通电。当断电时，和泄油口隔离，控制油压比较高。当通电时，和泄油口相通，控制油压又迅速下降。由于电磁阀的通／断电都是在瞬间完成的，因此通过改变负占空比的不同比率，就能实现控制口不同油压的调节。
当汽车的工作条件满足一定的要求时，变矩器的锁止离合器进人作用状态，计算机立即增加占空比，大约增加到22％（图10.31中的A点）。计算机使占空比呈斜直线上升，直到占空比达到大约 98％，完成全部的锁止离合器的作用油压。计算机通过改变占空比率来控制锁止离合器的作用。同样，当锁止离合器释放时，占空比率也呈斜直线下降。
在汽车有些工作条件下，是需要防止锁止离合器作用的。例如当计算机接收到来自制动踏板开关一个高电位信号，该信号是由驾驶员踩下制动踏板引起的，计算机立即指令释放变矩器锁止离合器。
图10．31中给出的占空比变化参数，仅仅是一个例子。实际上的占空比的变化，则取决于汽车的性能匹配和汽车的工作条件。
九液压回路
（一）液控自动变速器的回路
把油泵。阀和管路有机地布置在一起就形成了液压系统。在实际的变速器中，一些主要的部件比较容易下定义，而一些输送管路则较难作定义。因此为了便于说明原理，液体的流动通道则用单线表示。图10．32为自动变速器的液控原理图，采用的行星齿轮机构是前面已介绍的拉维奈行星齿轮机构的原型。为了便于理解，在图中仅列出了一些主要的阀门，而省略了一些次要的阀门。
在图的左侧，布置了油盘和油泵，油泵从发动机曲轴获取动力而旋转，在这里采用的是定量泵，液体经过主调压阀调节之后的油压称为主回路油压，该油压直接送往手动问的人口处。
从主调压阀另一出口处出来的油压，直接送往第2调压阀的人口处，该油压同样是主回路油压。由于第2调压阀是一种减压阀，因此经过第2调压阀出来的油压实际上是一种低压。这油压直接送人变矩器的人口，变矩器的出口液体和油冷却器相通，经过油冷却器后流人油盘。第2调压阀还存在另一出口，作为变速器润滑使用，由于润滑系统只允许使用低压，
因此也必须经过第2调压阀减压。图中的变矩器没有设置锁止离合器，有关这一方面的油路在下面的章节中会有叙述。
手动阀实际上是一个多通道的阀门，由驾驶员手动操纵。手动阀的位置，决定液体在液压系统内部的流动方向。假若手动阀的位置允许主调压阀的油压进人液压系统，则该油压分别流人节气门开度阀、调速阀、l—2换档阀、2—3换档阀以及前多片离合器。
调速间和节气门开度间都属于压力调制阀，它们人口处的油压都是恒定的主回路油压，但是出口处的油压则受到外界信号的影响。调速阀直接和输出轴联动，输出轴的转速直接影响输出油压的大小，该油压直接送人l—2换档阀和2一3换档阀的右端控制口；节气门开度间通过拉索和油门踏板联动，输出口的油压大小和节气门开度相关，该油压直接送人l—2换档阔和23换档阀的左端控制口。
l—2换档阔和2—3换档阀中的滑阀，在两控制口没有油压的状态下，由于受到左侧弹簧力的作用，使滑阀始终处于右端位置。这个时候，两个换档阀的出口处都没有油压作用。和这两个换档阀相关的变速执行元件（前制动带和后离合器）都处于释放状态。随着汽车速度的增加和油门踏板的变化，换档阀两端控制口油压都会发生变化，如果右端调速阀的油压大于左端节气门开度阀油压，则换档滑阀左移，此时已等在换档阅人口处的主回路油压，经过换档阀直接进人变速执行元件，实现档位的变化。
从节气门开度阀输出口输出的油压，一方面直接送往两换档阀的左端控制口，同时还有一个旁通输出口，它和以上的输出口具有相同的油压。该油压直接作用在调压阀中的升压阀上，使主回路油压能随着发动机负荷的增大而上升。
1．空档（N）和驻车档（P）。
参见图10.33，当预选杆处于“N”或“P”档位置时，手动周的位置也相应变化，则液压系统按如下方式工作。
①当预选杆处于“N”或“P”档位置时，手动阀的滑阀处于关闭位置，来自主调压的油压无法进人到液压系统的内部，在这种情况下，调速阀、节气门开度问以及两个换档阀的输人口都没有液体输人，因此变速执行元件都处于释放状态，即空档位置。
②来自主调压阀的液体送往第2调压阀，它提供变矩器工作的压力。第2调压阀也同时提供变速器各种零部件润滑用的油，在它进入油盘之前，液体通过变矩器都会产生热量，当液体通过油冷却器时，大量的热量被带走。
虽然在这两种档位下，所有的变速执行元件都没有作用，但是变矩器仍在工作，润滑和散热系统照样处于工作状态。
2．第1档
见图10.34，如果选择“D”档位置，变速器将换入第1档，当汽车速度增加时，它自动地变化到第2档，然后又随着车速的进一步提高自动地换人第3档。如果“l”被选择，变速器将维持在第1档。
作为第1档，液压系统按如下方式工作。
①当选择“D”档位置，手动阀滑阀移动后允许主回路油压送到前多片离合器，单向离合器处于锁止状态，行星架固定不动，变速器处于第1档。
②在第1档位置，行星架有逆时针旋转趋势，单向离合器锁止。当处于第2档时，单向离合器自动解除锁止。
③当预选杆选择在“1”档位置，手动阀允许主回路油压到达后伺服油缸，由后制动带固定行星架，代替单向离合器。这样可以实现发动机辅助制动。
④同时，主回路油压也被送到其他的阀，它们已作好了使用准备，一旦需要马上参与换档。这些间包括换档阀、节气门开度阀和调速阀。当汽车开始移动时，调速阀输出油压；当油门踏板踩下时，节气门开度阀也有对应的输出油压。
3．第2档
见图10．35，作为第2档，液压系统以如下方式工作。
①汽车速度增加，进人1—2换档阀端部反应区域的调速阀油压也随之增加，使换档阀的滑阀移动。这时候，允许主回路油压通过l—2换档阀进人前伺服油缸的作用侧。、作为第2档，前制动带必须作用。前多片离合器在第2档时，也需要作用，但它在第1档已经作用了。
②节气门开度阀的油压也作用在l—2换档阀的另一端，该压力和调速阀压力是相反的，这时候，换档阀已变成了一种继动阀的作用，它的运动状态受到节气门开度阀压力和调速阀压力的影响。
③在较小节气门开度时，节气门开度阀输出的油压比较低，而调速阀压力较高，因此在低速状态提前升档。在节气门开度较大时，节气门开度问压力将比调速阀压力高，所以升档就会被延迟。只有处于比较高的速度时，才可能出现升档。
④升档和降档是两种相反的换档动作。当调速阀压力下降时，弹簧力把换档阀送到它的初始位置，切断主回路压力进人后伺服油缸并且释放后制动带。另外向下换档（降档）主要受到节气门开度问油压的影响
4．第3档
见图10．36，作为第3档，液压系统以如下方式工作。
①调速阀压力和节气门开度阀压力在2——3换档阀上的工作方式，与在l——2换档阀上的工作方式相同。在合适的车速下，调速阀压力将使2—3换档阀的滑阀移动，允许主回路油压进人后多片离合器。
②与此同时，主回路压力也被送到前制动带伺服油缸的释放口一侧。由于该伺服油缸是双向作用武油缸，且释放口一侧的活塞作用面积比作用口一侧的活塞作用面积要大，因此在主回路压力的作用下，前制动带被释放（见图9．6）。
5．倒档
作为倒档，液压系统以如下方式进行工作。
①预选杆处于“R”档位置，主回路油压到达后多片离合器和后伺服油缸，当这两个变速执行元件都作用时，机构就提供了倒档。
②倒档时的液压回路，除了有压力作用在多片离合器和伺服油缸上外，其余都类似于空档位置“N”。
（二）电控自动变速器回路
传统的自动变速器均为液控自动变速器，即其控制部分和执行部分都是通过液压油来实现的。而电控自动变速器在执行时仍然采用液压油作为动力源，其控制部分则采用电子控制装置。电控装置是这种变速器的核。L它利用各种传感器对变速器的工况进行检测，并对这些工况的信息进行处理，然后发出控制信号送至相应的电磁线圈，驱动换档问使回路内的油压和油液走向发生相应变化，从而实现对变速器的全面控制。目前，汽车上越来越多的自动变速器采用这种控制系统。图10．37示意了液控自动变速器和电控自动变速器两者间的最基本的差别。
图10．37（a）是液控自动变速器的布置图。在液控系统中，节气门开度的油压是通过钢索与油门踏板及与节气门相联的节气门开度间来控制的（有的则采用真空压力调制器来控制）。调速阀油压则是通过与变速器输出轴上的小齿轮相啮合的调速阀产生的。通过这两个油压对换档状态的控制来实现换档。
图10．37(b）是电子控制的布置图。其中既没有节气门开度阀，也没有调速阀。取而代之的是节气门位置传感器和车速传感器等各种状态传感器和电子控制单元（ECU），同时ECU又根据其他有关传感器所提供的信号，选择最佳的换档时机向换档电磁阀发出控制信号，使多片离合器或制动带作用。
在电控系统中，调压阀也是一种电子控制的电磁阀，但它与一般的开／关电磁间不同，它是一种占空比电磁阀，就如前面已介绍的压力控制电磁阀。它通过节气门位置和车速信号来产生和调节主回路和变矩器中的油压。
电控自动变速器的主要优点是：
①换档平稳。快捷、可靠；
②改善燃油经济性和排放性能；
③自动换档时机更加精确；
④对节气门开度的响应更平稳；
⑤由于能够随时检测变速器的工况，因此对发动机起到保护作用；
⑥能够消除反复循环换档的现象；
⑦可自动诊断故障，并以故障码的形式进行存储和读取，便于维修；
⑧可以设置多种换档规律，满足不同行驶工况的要求。
图10．38示意了具有电控自动变速器的基本液压回路，该回路和前面提到的液控式的自动变速器回路是相似的，它的行星齿轮机构仍然采用拉维奈式的机构。但在图中，节气门开度阀和调速间都取消了，每一个换档阀都有一个电磁线圈，而且调压阀的控制回路也安置了这种电磁线圈。下面以引电磁线圈为例说明它是如何工作的。
①电磁线圈通常都是断电的，它的阀处于常闭状态。主回路上所建立的油压作用在l—2换档阀的右端，并且在该油压的作用下，克服弹簧力使它维持在一个位置上，防止液体进人伺服油缸的作用口一侧，即作用口无油压进入。
②当达到向上换入第2档的条件时，ECU送一个信号给电磁线圈S1，此时它参与工作并打开电磁阀。
③主回路压力通过电磁阀S1排出，1—2换档右端的压力下降，同时弹簧力促使换档阀的滑阀改变位置。
④此时l—2换档阀允许液体流人伺服缸的作用口一侧，完成从第1档换入第2档的动作。
电磁线圈S2工作方法与S1相同，它和2—3换档阀有关。在图中示意的只是三档变速器的控制图。作为四档变速器还应有3一4换档阀或具有相应的电磁线圈，其工作原理是一样的。
调压阀有它自己的电磁阀，它通过ECU的指令，使电磁阀S3断电或接通。而且允许调压阀工作在一种脉动状态下。它也可以像压力控制电磁阀，通过改变电流，改变回油的节流口，从而调节作用在调压阀顶部的油压，随之产生不同的主回路油压。
（三）变矩器锁止离合器的液压回路
图10．39示意的是部分的液压系统图，这一部分主要用来操纵变矩器中的锁止离合器工作。这里有减压阀、离合器控制阀（变矩器锁定阀）和电磁阀。锁止离合器的工作（作用）是把液体压力送到离合器板背面，而锁止离合器的释放，则是把液体的流动方向反过来，在图中示意的是离合器作用的状态。
1．变矩器锁止离合器处于工作状态
①主回路压力被送到减压阀。减压后的液体被送到离合器控制阀的弹簧端，并且也送到电磁控制阀。
②由于电磁控制阀执行ECU的指令，所以它处于打开状态。这时允许液体直接返回油盘，结果在离合器控制阀弹簧端的液体压力是无效的（不能建立较高的压力）。
③有一个节流孔设置在减压管路上，阻碍了液体流动，因此只有比较少的液体从电磁阀排出。如果没有这个节流小孔，在系统中就会出现没有必要的液体损失，而且会影响减压管路中油压的建立。
④主回路的压力送到离合器控制阀，并允许液体从问中通过，然后作用在变矩器的离合器板上，如图中的箭头所示。
⑤液体压力作用在离合器板背面，使离合器处于工作位置。离合器板正面的液体通过管路返回到离合器控制阀，从那里直接返回到油盘。
⑥离合器控制阀还能够调节作用在离合器板上的压力。减压后的液体同时也被送到离合器控制阀的右端。在这里有一个压力反应区域，处在这一端头的液体压力要使控制阀和相反端弹簧力相平衡。因此改变右端的液体压力，就可以改变进人变矩器且作用在离合器板上的油压。
⑦当变矩器锁止离合器作用时，作用在离合器板背面的油压是来自主回路的压力，是一种比较高的油压。
2．变矩器锁止离合器释放
①当电磁阀线圈断电，阀就处于关闭状态，停止向外排放液体，因此减压后的压力逐渐上升。
②在离合器控制阀弹簧端的压力把阀移向右端时，就阻断了主回路压力进入控制阀，但它允许变矩器的油压（来自第2调压阀）进人控制阀，并代替主回路压力。
③变矩器液体压力作用在离合器板正面，使离合器极向右移动，离开变矩器前端盖，结果锁止离合器释放。变矩器液体压力来自第2调压阀，是一种低压的油液。
④来自变矩器中的液体，通过离合器控制阀，经过油冷却器冷却后返回油盘。
（四）用占空比电磁阀控制变矩器锁止离合器的液压回路
用占空比电磁阀控制变矩器锁止离合器作用的液压回路，主要是为了解决锁止离合器在作用和释放时的“感觉”。由于锁止离合器的作用过程，就是从“软连接”转变成“硬连接”的过程，如果这个过程过于短暂，就会引起汽车传动系的剧烈冲击，就像传统汽车起步时，突然释放离合器踏板一样。为了改善这种作用过程，通常采用占空比电磁阀控制方式，在作用和释放过程中，通过调节电磁阀的占空比，使作用在离合器板背面的油压随着负占空比的增加而增加。
用占空比电磁阀控制变矩器锁止离合器的液压回路中，一般都有两个阀（见图10．40），一个称为锁止离合器调节阀，占空比电磁阀就装配在该问上。占空比电磁间实际上是一个开
学习任务09自动变速器电子控制系统的检修
学习任务九自动变速器电子控制系统的检修 任务要求 完成本学习任务后，你应能： 1.掌握自动变速器主要传感器的安装位置和作用。 2. 掌握自动变速器主要传感器的分类、结构和工作原理。 3.查阅维修手册完成主要传感器的检修。 4.查阅维修手册完成主要换挡电磁阀的检修。 5.选择合适的工具与仪器，实施教学计划。 建议课时：12课时 任务描述 一辆威驰轿车，出现有时不升挡故障，使用故障诊断仪检测，故障为偶发性故障。读取数据流发现自动变速器车速显示始终为0，判断为电子控制系统中车速传感器故障。检查线路并重新安装车速传感器后故障消失。
一、理论知识准备 (一)概述 在进行自动变速器故障诊断和维修时，通常要对电子控制系统的各个电控元件进行检测。电子控制系统是电控自动变速器的核心，主要由传感器、电子控制单元（ECU）、执行元件、自诊断接口、故障指示灯等组成。自动变速器的主要传感器有节气门位置传感器、车速传感器、油温传感器、发动机转速传感器。主要执行元件有换挡电磁阀、油压调节电磁阀、锁止离合器控制电磁阀，如图9-1所示。 图9-1 电子控制系统的主要元件 （二）节气门位置传感器 节气门位置传感器安装于节气门体上，随节气门轴的转动工作，通过接触式开关或电位计感知节气门位置，检测节气门的开度及开度变化，并将此信号输入ECU，控制燃油喷射及其他辅助控制。常见节气门位置传感器的类型有触点式、电位计式和综合式。 节气门位置传感器从发动机电控单元那里获得基准电压V C，调节为能够反映节气门开度的VTA 电压输出。VTA随着发动机节气门开度的变化而变化，节气门全开时VTA为5V，当节气门关闭时，怠速触点闭合，如图9-2所示。
自动变速器新技术
自动变速器的新技术 姜申跃10汽修2 29 自动变速器的使用如今已经深入人心，让大家从手动中解放。 科技的创新已经让驾驶者从繁琐而疲倦的换档过程中解脱出来。时下装备自动变速箱的车型已经占据了轿车市场的半壁江山。然而传统的自动变速箱结构对动力方面的损失较大，发动机有相当一部分的动力在变速箱的动力传递过程中被吞噬掉了。与手动变速箱相比，自动变速箱在损失动力的同时也会相应的增加油耗。 如何能在便捷和性能方面找到更合理的解决方式呢？双离合自动变速箱也许是一条比较好的出路。 20世纪90年代末期，大众公司和博格华纳携手合作生产第一个适用于大批量生产和应用于主流车型的双离合变速器。双离合DualTronic技术使得手动变速箱具备自动性能，同时大大改善了汽车的燃油经济性。应用该技术可以保证变速箱在换挡时消除汽车动力中断现象。 博格华纳为双离合自动变速箱开发的DualTronic双离合自动变速式离合器和控制系统已于2003年批量生产，配套于大众奥迪革新产品DSG(直接换档变速器) ，最先应用于2003款大众高尔夫R32和奥迪TT上。博格华纳的双离合自动变速器因其产品创新和加工精细而赢得了2005年度北美供应商超级大奖。
双离合自动变速器（简称DCT）基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变速器一样，驾驶员可以手动换挡或将变速杆处于全自动D挡（舒适型，在发动机低速运行时换挡）或S挡（任务型，在发动机高速运行时换挡）模式。此种模式下的换挡通常由挡位和离合执行器实现。两幅离合器各自与不同的输入轴相连。如果离合器1通过实心轴与挡位1、3、5相连，那么离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。 通俗的说就是，这种变速箱形式就有两个离合器，一个控制1、3、5档，一个控制2、4、6档。使用一档的时候二档已经准备好了，同理，所以换档时间大大缩短，没有延时。 市面上常见的几种双离合自动变速器介绍： 1.大众——DSG双离合器变速箱 很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始。当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，旗下大部分进口车也都配有DSG，如高尔夫GTI，EOS，迈腾和尚酷等。 大众EOS采用的就是DSG双离合变速箱。
(电控自动变速器电子控制系统故障的诊断)教案
【课题】活动3 电控自动变速器电子控制系统故障的诊断 【情景描述】 装备自动变速器的汽车，当汽车出现不能换档、变矩器不能锁止甚至出现无法行驶等现象，可能自动变速器的电子控制系统等有故障，需要进行诊断分析并加以排除，以恢复自动变速器性能。此项工作要求掌握电控自动变速器电子控制系统的工作原理和故障诊断方法。 【教材版本】 吕坚.汽车运用与维修专业课程改革试验教材——汽车故障诊断.北京：高等教育出版社，2009 【教学目标】 知识目标：通过讲解与演示，知道电控自动变速器电子控制系统主要元件的功用、构造与原理；知道故障诊断的基本流程。 能力目标：通过演示与实训，使学生会正确使用汽车专用诊断仪读取和清除故障信息；会使用万用表和示波仪检测元件工作状况，诊断故障。 情感目标：渗透专业学习与实际相结合的思想，从而激发学生学习专业课的兴趣。 【教学重点、难点】 教学重点：电控自动变速器电子控制系统主要元件的结构与原理。 教学难点：电控自动变速器电子控制系统主要元件诊断与检测的仪器操作。【教学媒体及教学方法】 本节课通过使用理论—-实操一体化的教学方法，调动学生的学习积极性，注重培养学生观察分析、实践动手能力，针对不同的学生采用因材施教的方法，使全体学生在任务引领下的学习中都能有所收获。
使用教材项目五活动3，使用电控自动变速器台架、装备自动变速器的汽车和诊断、检测仪器实物和投影仪播放的多媒体演示素材。 本节内容可大体分为三部分，对每一部分内容结合采用讲授法、演示法、实习操作等不同的教学方法。一是通过演示，讲授电控自动变速器电子控制系统主要元件的结构与原理；二是通过演示法、实习操作使学生进一步熟悉、理解和掌握电控自动变速器电子控制系统主要元件故障诊断的流程以及检测操作。 【课时安排】 6课时（270分钟） 【教学建议】 教学采用理实一体化方法，在教学过程中应交替使用自动变速器电控系统主要元件实物、多媒体和教材。根据学生基本情况及学习中的总体反应，加强和学生的互动，使学生积极地参与到教学活动中来。 【教学过程】 一、导入（15分钟） 电控自动变速器(ECT)的自动换档过程是由液压操纵系统和电子控制系统共同完成的。电控系统是采用电子技术监测汽车行驶状况和发动机工况，精确地控制ECT的换档时机和锁止离合器的工作，以及作用在离合器、制动器上的液压和换档时发动机的转矩，从而达到最佳的换档要求。 二、新授（120分钟） 1．电子控制系统的组成与工作原理（15分钟） 教师分析讲解：电控自动变速器(ECT)采用传感器来检测车速和节气门开度，并把所获得的信息以电信号的形式传输给电子控制单元(ECU)，然后ECU通过操纵执行元件（电磁阀）工作，去控制换档阀的位置，打开或关闭通往行星齿轮机构
关于自动变速器的电气检测(一)全解
第七节01V型自动变速器的电气检测 一、电气/电子部件安装位置 01V型自动变速器电气/电子部件见图2-121所示。 图2-121 01V型自动变速器电气/电子部件 1-自动变速器控制单元J217 2-发动机控制单元3-自诊断接口4-变速器内部带有一体的变速器机油温度传感器G93的线束5-滑阀箱6-多功能开关7-变速器输入转速传感器G182 8-变速器转速传感器-G38（同样变速器输出转速传感器G195也用它来标识）通过自诊断来检查，测量变速器输出轴转速9-Tiptronic变速器开关F189 10-变速杆锁死磁铁N110 11-节气门电位计G69（通过发动机控制单元把节气门信号传递给变速器控制单元，此信号只能在测量数据块内检查，如果自诊断时显示有故障，原则上还要对发动机控制单元进行自诊断）12-速度调节装置开关E45位于转向开关上13-起动锁死继电器J207 14-变速杆位置显示Y6 15-强制减档开关F8 16刹车开关F 1、控制单元J217的安装位置 自动变速器控器J217装在右座前脚部地毯下面，如图2-122所示。
图2-122 自动变速器控制单元J217 2、自动变速器控制单元J217的拆装 （1）自动变速器控制单元的拆卸 将A柱下部的护板和前右门入口区的胶条拆下。松开右前门坎处的地毯，抬高到20cm。把位于A处的盒子向上拉出，位于B处的盒子如图2-123所示拉出来。如图2-124所示，从盒中取出控制单元（箭头）。朝图2-125所示箭头方向按，拔下控制单元上的插头。 图2-123 拆卸控制单元 图2-124 取出控制单元
图2-125 拔下插头 （2）自动变速器控制单元J217的安装 自动变速器控制单元的安装和拆卸顺序相反。注意检查卡脚螺母1的固定位置（见图2-123）。安装自动变速器控制单元时应将发动机熄火并等30s后进行。 3、发动机控制单元的安装位置 发动机控制单元的安装位置，位于压力舱左侧电器盒内，如图2-126所示。 图2-126 发动机控制单元 4、自诊断接口的安装位置 自诊断接口安装位置位于方向盘左侧膝盖护板下部，如图2-127所示。 图2-127 自诊断接口位置 在自诊断接口接上V.A.S5051或者V.A.G1551之前应关闭点火开关，输入地址“02变速器电子系统”，接着按屏幕提示操作，直到显示“功能选择××”，然后进行相应的检测。
Ricardo自动变速器最新技术2013英文
ADVANCED, LOW COST AMT SYSTEM COMBINED WITH FULLY FEATURED MODULAR TRANSMISSION CONTROL SOFTWARE Tony O’Neill Project Director Driveline & Transmission Systems
?Established in 1915 and independent ?￡197.4 million revenue (FY 11/12) ?Additional ￡39.1 million revenue from AEA Europe (FY 11/12) acquired on 8th November 2012 ?More than 2300 employees with over 2000 technical, scientific and engineering staff ? Global presence in 21 locations Ricardo UK Midlands Technical Centre Ricardo UK Cambridge Technical Centre Ricardo UK Shoreham Technical Centre Ricardo US Chicago Technical Centre Ricardo US Detroit Technical Centre Ricardo Germany Schw?bisch Gmünd Ricardo Czech Republic Prague Ricardo in Italy Turin Ricardo China Shanghai Ricardo - AEA Glengarnock Ricardo - AEA London Ricardo – AEA Harwell Ricardo – AEA Cardiff 2300 outstanding staff in key global locations enable local delivery of world class products and services and continue to build on our long heritage
01m自动变速器的拆装 步骤
大众01M自动变速器 ——人员拆装顺序部分分配（试） 视频拆装顺序如下： 一，控制阀的拆卸 1，油底壳螺栓10mm 2，,油滤 3，电磁阀线束 4，阀体螺栓，用内六星扳手TX30，共13个，由里向外，对角拆 二，油泵拆卸 1，泵体与壳体之间的螺栓，TX45, 共7个 三，施力装置和行星齿轮的拆卸 1，取下B2，K2，K1，K3 2，拆下后端盖及输出轴固定螺栓 3，取出输出轴，花键毂，太阳毂 4，取出定位卡环 5，单向离合器 6，行星齿轮机构 7，倒档制动器 四，离合器部分的分解 1，K2——倒档离合器 2，K1——1~3档离合器 3，K3——高档离合器 五，控制阀的检修与装配 拆： 1，将控制阀阀体反面向上 2，用内六星扳手，TX20，取下隔板上的螺栓，共2个，并取下隔板 3，记下单向节流球阀的位置，取出钢球3个，2个定位环 4，将控制阀阀体正面向上 5，内六星扳手取出2个螺栓，TX20 6，取出中间隔板，并取下2个钢球，带弹簧（负责工作压力的调节） 7，取下滑阀的定位销，滑阀应进出自如 （8，主调压阀，可通过调节孔，重新调节主油压， 过低：会造成离合器制动器打滑 过高：会造成换档冲击) 装： 1，装滑阀上盖 2，拧紧固定螺栓，TX20，共2个 3，将控制阀阀体反面向上 4，装3个阀球+2个定位环，（3个单向节流球阀） 5，装上隔板
6，拧紧螺栓，TX20，共2个 至此完成控制阀的检修 六，装油底壳 1，更换密封圈 2，固定螺栓，10mm，共4个， 七，离合器的装配 1，K2——倒档离合器 2，K1——1~3档离合器 3，K3——高档离合器 -----离合器进油孔两侧密封环负责油路的密封，无论是铸铁环还是聚四氟乙烯环，大修时都应更换 4，组装K2, K1, K3 八，油泵装配前应更换密封圈和密封垫 九，装输出轴固定螺栓，13mm，共1个 十，更换后端盖密封圈，并对角紧固好螺栓，10mm，共7个 至此完成自动变速器的全部装配
汽车自动变速器的控制系统
机械控制工程 汽车自动变速器的控制系统 专业车辆工程 学号 0802020120 姓名冮地
自动变速器根据汽车速度、发动机转速、动力负荷等因素自动进行升降档位，不需由驾驶者操作离合器换档，使用很方便。特别在交通比较拥挤的城区马路行驶，自动变速器体现出很好的便利性。自动变速器比手动变速器复杂得多，有很多方面不相同，但最大的区别在于控制方面。手动变速器由驾驶员操纵档位，加档或减档由人工操作，而自动变速器是由机器自动控制档位，变换档位是由液压控制装置进行的。 以一个典型的自动变速器为例，液压控制装置根据节气门（油门）开度和变速器输出轴上输送来的信号控制升降档。根据节气门开度变化，液压控制装置中的调节阀产生与加速踏板踏下量成正比的液压，该液压作为节气门开度“信号”加到液压控制装置；另外有装配在输出轴上的速控液压阀可产生与转速（车速）成正比的液压，作为车速“信号”加到液压控制装置。因此，就有节气门开度“信号”和车速“信号”，液压控制装置根据这两个“信号”自动调节变速器油量，从而控制换档时机。 下面具体分析一下该控制系统的结构和原理 自动变速器控制系统的结构与工作道理（一）液压控制系统 自动变速器的自动控制是靠液压系统来完成的。液压系统由动力源、控制机构、执行机构三部门组成。 动力源是被液力变距器驱动的油泵，它除开向控制器提供冷却补偿油液，并使其内部具有一定压力，除此之外还向行星齿轮变速器供润滑油。 控制机构大体包括主油系统、换档信号系统，换档阀系统和缓冲安全系统。根据其换档信号系统和换档阀系统接纳的是全液压元件还是电子控制元件可将控制机构分为液控式和电控式两种。 执行机构包括各聚散器制动器的液压缸。 1、油泵 自动变速器中油泵是重要总成之一，它技术状况的好坏，对自变器的性能及使用寿命有很大影响。油泵通常装在变距器的后端，有的是在变速器的后端，但是不管何位都是变距器的泵通过轴套或轴来驱动，转速与发动机相同。 2.主油路系统 自动变速器油从油泵泵出，既进入主油路系统。由于油泵是发动机直接驱动的，因此它的输出流量和压力都受到发动机运转状况的影响。发动机运行过程中，转速从1000r/min变化，从而使得油泵的输出流量和压力变化很大。当主油路压力过高时，会引起换档冲击和增加功率耗损，当主油路压力过低时，又会引起聚散器制动器的打滑，二者都会影响液压系统的工作，因此在主油路系统中必须设置主油路调压阀。 主油路调压阀：效用是将油泵输出压力精确调节到所需的油压后再输入主油路，多余的油返回油底壳。是系统压力稳定在一定范围内。 主油调压阀还应能满足主油路系统在不同工况，不同档位时，具有不同油压的功能要求： 1）骨气门开度小时，自变器所传距较小，聚散器制动器不易打滑，主油路压力可以降低一些与之相反，应使油压升高。 2）自变器处于抵挡行驶，所需转距较大，主油压要高而在高档时，自变器所传距小，可降低主油压。 3）倒档使用时间较少，为减少自变器尺寸，倒档执行机构做得较小，为避免打滑应提高油压。
汽车自动变速器电控单元设计
汽车自动变速器电控单元设计 随着经济的迅速发展，拥有汽车的用户越来越多，而非熟练驾驶员也大大增加，汽车自动变速箱的推广对于提高汽车使用的经济性、安全性、舒适性和减少废气排放有着重大的影响，它使驾车变得更加轻松和安全。目前自动变速箱在国外轿车中应用很广。AG4液力自动变速器是大众系列轿车主要采用的变速装置，它将车速和节气门开度作为电控单元( ECU)的输入信号，经电控单元处理后，再输出给电磁阀，利用电磁阀控制液压回路，通过控制油路的通/断使各档的变速阀动作，从而完成变速控制。其优越性是免除了手动变速器繁杂的换档和脚踩离合器踏板的频繁操作，通过脚踩油门踏板，便可巧妙地实现自动变速，使开车变得简单、省力。液力自动变速器的电控系统使得汽车自动换档，切换速度柔和、平稳，所以乘坐与驾驶都感觉很舒适。 ECU采用摩托罗拉公司专为汽车电子而开发的新款16位单片机MC9S12DP256。它的主要特点：片内集成256KB的闪速存储器，容量大，读写速度快，应用锁相环技术提高了系统的电磁兼容性，而背景开发模式（BDM）使得用户的开发设计工作更加简洁、高效。背景开发模式包括资源访问及运行控制，与指令挂牌及端点逻辑配合等，通过单线接口BKGD即可对用户所设计的ECU进行调试，比以往的背景调试系统具有更小的侵入性，其友好的用户调试界面有助于开发者可以实时在线编写源程序，然后进行编译、联机，最后下载到目标系中调试运行并最终完成开发过程。 控制系统的组成 电子控制系统主要由控制单元、传感器和开关等零部件组成。 控制单元是自动变速器电子控制系统的核心，它根据安装在发动机、自动变速器上的各种传感器所测得的节气门开度、车速及变速器油温等运行参数以及各种开关传来的当前状态信号，进行计算、比较和分析，并调用其内部设定的控制程序，向各个执行器发出指令，使相应的电磁阀动作，从而实现对变速器的控制。 滑阀箱用螺栓紧固在变速器壳体的底部，上面装有7个电磁阀N88-N94。电磁阀由自动变速器控制单元控制，分为开关阀和调节阀两种类型。 ◆开关阀：电磁阀N88、N89、N90、N92、N94，其作用是通过自动变速器控制单元控制电磁阀打开或关闭某一油道，使变速器换入确定的档位。 ◆调节阀：电磁阀N91和N93。其中电磁阀N91调节锁止离合器压力；电磁阀N93调节主油道压力，即多片式离合器和制动器的压力。 变速器油温传感器安装在浸入自动变速器油中的滑阀箱的扁状传输线上。变速器油温传感器是一个负温度系数电阻，即随着温度的升高，其电阻值降低。自动变速器油温达到最高值150℃时，锁止离合器接合。液力变矩器卸荷时，自动变速器油温开始冷却，如果温度不下降，自动变速器控制单元使变速器降一档。 多功能开关安装在变速器壳体的后部，由换档杆拉锁控制。多功能开关的作用是将杆位的信息传给自动变速器控制单元；控制倒车灯的开关；制止起动机在行驶状态时啮合，并锁住换档杆。
自动变速器结构基础知识(文字版).doc
IH动变速器 第一节自动变速器概述 自动变速器就是自动变换汽车驱动车轮的转速与转矩，使其适应汽车负载和道路条件下阻力变化的要求。汽车自动变速系统的主要功用就是自动改变驱动车轮的转速和转矩，使汽车行驶或屮断发动机与车轮之间的动力传递。 一、自动变速器的组成与工作过程 自动变速器由液力变矩器和齿轮式自动变速器组合而成。常见的组成部分有液力变矩器、变速齿轮机构（普通齿轮式和行星齿轮式两种）、供油系统（油泵、油箱、滤清器、调压阀及管道）、自动换档控制系统和换档操纵机构等五大部分。 传统的液力自动变速器根据汽车的行驶速度和节气门开度的变化，口动变换档位。其换档控制方式是通过机械方式将车速和节气门开度信号转换成控制油丿衣，并将该油压加到换档阀的两端，以控制换档阀的位置，从而改变换档执行元件（离合器和制动器）的油路控制行星齿轮变速器的升、降档，实现自动变速。 电控液力自动变速器是在液力自动变速器基础上增设电子控制系统而形成的。它通过传感器和开关监测汽车和发动机的运行状态，接受驾驶员的指令，并将所得的信息转换成电信号输入到电控单元。电控单元根据这些信号，通过电磁阀控制液压控制装置的换档阀，使其打开或关闭通往换档离合器和制动器的油路，从而控制换档吋刻和档位的变化，实现自动变速。 二、自动变速器的类型和优缺点 口动变速器按控制方式不同，分为液力控制口动变速器和电子控制口动变速器两种。 自动变速器（与手动机械变速器相比）的优点 1.操纵轻便并能提高行车安全 装备液力自动变速器的汽车，没有离合器踏板，是因为离合器总成的作用被液力变矩器和常啮合的齿轮变速机构所取代。采用液压操纵或电子控制，使换档实现自动化。由于自动换档，驾驶员可将注意力从频繁的换档操作屮解放出来，专注道路和交通情况，提高行车安全性。 2.延长发动机和传动系的使用寿命
01N型自动变速器电磁阀位置及作用
电子控制自动变速器各电控器件功能作用 （1）控制单元控制单元是自动变速器控制系统的中心，它根据各种输入信号，进行计算、比较和分析，向各执行器发出指令，实现对变速器的控制。自动变速器控 制单元是独立于发动机控制单元的。如果更换变速器控制单元或发动机控制单元， 整个系统要重新进行匹配。如果行动变速器控制单元出现故障或此输入信号中 断，自动变速器进入应急运行状态，这时可通过换档杆在滑阀箱内换档（1档液 压、3档液压和倒档仍有效）。如果换档杆在D档位置，车辆通过3档液压起动。 （2）滑阀箱滑阀箱用螺栓紧固在变速器壳体的底部，滑阀箱有7个电磁阀N88—N94。电磁阀由自动变速器控制单元控制，分为不同的两种。 是非阀：电磁阀N88、N89、N90、N92和N94。其作用是：自动变速器控制单元通过电磁阀N88、N89和N90打开或关闭一油道，使变速器换入确定的档位；电磁阀N92和N94使换档平顺。 调节阀：电磁阀N91和N93，其作用是：电磁阀N91调节锁止离合器压力；电磁阀N93控制多片式离合器和制动器压力。如果自动变速器控制单元没有收到电磁阀的信号，进入应急运行状态。 （3）变速器油温传感器（G93）。变速器油温传感器安装在浸入自动变速器油中的滑阀箱扁状传输线上。可以在不拆卸滑阀箱的情况下拆下传达室输线；拔下线束插头
并拧下线夹，排放自动变速器油并拆下油底壳，然后拧下电线绝缘管，用专用工 具3373从电磁上撬下传输线，注意不要折弯或损坏传输线。 变速器油温传感器是一种负温度系数电阻，即随温度的升高其电阻值降低。自动变速器油温达到最高值150度时，锁止离合器接合。液力变距器卸荷时，自动变速器油开始冷却，如果油温不下降，自动变速器控制单元使变速器降一档。如果自动变速器油温传感器信号中断，没有其它信号可以代替。 （4）多功能开关（F125）。多功能开关安装在变速器壳体的后部，由操纵手柄拉索控制。拆卸多功能开关后，必须更换O型圈，固定螺栓的拧紧力距为10N/m。多功 能开关的作用是：将档位的信系传给自动变速器控制单元；控制倒车灯的开启； 制止起动机在行驶状态时啮合，并锁住换档杆。 如果自动变速器控制单元没有收到多功能开关的信号，控制单元进入应急运行状态。 （5）变速器转速传感器（G38）。变速器转速传感器安装在变速器壳体顶部的左侧，感应式传感器接收行星齿轮机构中大太阳轮的转速。传感器的插头为白色。拆卸变 速器转速传感器后，必须更换O形密封圈，固定螺栓力距为10N/m。 自动变速器控制单元利用大太阳轮的转速，准确判断换档时刻，控制多片离合器工作，在换档过程中，通过推迟点火提前角来减少对发动机的输出转矩。 如果自动变速器控制单元没有收到变速器转速传感器信号，控制单元进入应急运行状态。 （6）车速传感器（G38）。车速传感器安装在变速器壳体顶部的右侧，感应式传感器通过低速档，例如从4档降到3档，此开关被压下后，空调装置将切断展8s，以提高输出功率。 如果换低速档开关信号中断，在踩下加速踏板到行程的95%时，自动变速器控制单元使换档低速档开关起动。 制动灯开关（F）。制动灯开关安装在制动踏板支架上，自动变速器控制单元主动锥齿轮上的脉冲接收车速信息。传感器的插头为黑色。拆卸车速传感器后，必须更换O形密封圈，固定螺栓力距为10N/m。 车速传感器的作用是：决定换入某一档位；控制液力变距器的锁止离合器。 如果车速传感器信号中断，自动变速器控制单元利用发动机转速作为代替信号，同时锁止离合器失去锁止功能。 （7）操纵手柄锁止电磁阀（N110）。操纵手柄锁止电磁阀安装在操纵手柄上。操纵手柄锁止电磁阀与点火系统连接，其作用是锁止档位。踩下制动踏板时，档位锁止 解除，操纵手柄可推入其他档位， （8）换低速档开关（F8）。换低速档开关与加速踏板拉索组成一体，安装在发动机舱的横隔板上。当踩下加速踏板超过节气门全开位置时。换低速档开关开始工作。 拆卸和安装，必须先拆下加速踏板拉索。 （9）换低速档开关的作用是：此开关被压下后，变速器立即强制换入相邻的通过制动开关信号，判别车辆是否处于制动状态。 制动灯开关的作用是：车辆静止时，只有踩下制动踏板换档杆才能移出P档或N档位置； 控制单元利用制动开关信号，锁止换档杆。如果制动灯开关信号中断（如触点断开），失去换档锁止功能。 （10）起动闭锁器和倒车灯继电器（J226）。起动闭锁器和倒车灯继电器安装在中央线路板上（继电器上标有“175”），用于接收多功能开关的信号。 起动闭锁器和倒车灯继电器的作用是：防止挂档后起动机起动；挂上倒档后接通倒车灯。
汽车自动变速器结构与维修丰田部分
模块二电控液力自动变速器齿轮 变速机构 课题三丰田系列轿车自动变速器 知识点 1、掌握辛普森行星齿轮机构的特点 2、掌握辛普森行星齿轮机构（A341E ）动力传动路线的分析方法（高级工）。 3、了解辛普森行星齿轮机构（A341E ）动力传动路线的分析方法（中级工）。 4、理解A341E 自动变速器执行元件工作表 5 、熟记A341E 自动变速器各零件名称。 技能点 掌握丰田A341E 自动变速器执行元件的拆装、调整方法与步骤，高级工要求掌握检修方法与技术标准。
任务引入 随着汽车技术的不断发展，现在许多豪华轿车都是采用“前置发 动机后轮驱动”的布置形式。所以，本任务主要介绍适合于后驱形式汽车使用的变速器一一丰田皇冠3.0轿车的A340和凌志LS400轿 车的A341系列变速器，其外形如图2-3-1所示 图2-3-1丰田A341自动变速器外形图 本任务要求对丰田A341E变速器机械传动部分进行拆卸与检
任务分析 在检修任何一款变速器之前，首先要对该变速器的传动路线进行分析，在此基础上，再进行针对性的解体检查。 相关知识 一、丰田A341E自动变速器行星齿轮变速机构 丰田A341E自动变速器是丰田公司为凌志LS400型豪华轿车研发的一款四速后驱变速器。该变速器的行星齿轮变速器采用辛普森式行星齿轮机构，共有3个行星排。其中最前面的超速行星排只在超速挡时起作用，称为超速排；后面两排行星齿轮在1?3挡时起作用。 图2-3-2丰田A341EH动变速器动力传动乐意图 1、换档执行元件 丰田A341E自动变速器的执行元件包括4个制动器，3个离合
器和3个单向离合器，共10个执行元件。该机构的特点是前排行星架与后排齿圈都与输出轴相连（也称前架后圈结构）、前后太阳轮共用。如表2-3-1 表2-3-1丰田A341E自动变速器的执行元件关系表 2、丰田A341E 自动变速器行星齿轮变速机构的结构 丰田A341E 自动变速器行星齿轮变速机构部件分解图如图 2-3-3 所示。 1 ）、超速档行星排组件
捷达自动变速器故障维修案例
捷达自动变速器故障维修案例 故障现象：换挡杆锁止电磁铁响 一辆2000年捷达都市先锋AT轿车，装用AHP型发动机和01M型4挡自动变速器。行驶里程为1.5万 km，车主反映当换挡杆拨到R挡时，换挡杆锁止电磁铁“咔嗒、咔嗒”响。 故障检测：试车发现当锁止电磁铁“咔嗒、咔嗒”响时，手摸换挡杆有振动感，试将换挡杆推到其他挡位，则没有异常。换挡杆锁止电磁铁位于换挡杆的下部，其作用是在接通点火开关且踩下制动踏板时，电磁铁解除P 挡位的锁止功能，允许换挡杆可以挂入其他挡位；否则，电磁铁处于锁止状态，防止换挡杆从P挡位滑到其他挡位。由此可知，锁止电磁铁“咔嗒、咔嗒”响与变速器控制单元有关。 连接汽车故障电脑诊断仪V.A.G1551，输入01（选择快速数据传输功能）-02（自动变速器地址码），按“Q”键确认后，结果显示“电控单元无应答”。电控单元不能被访问，应首先检查其供电是否正常。电控单元共有68个脚，其1脚接地，45脚接30号线，23脚接15号线，60脚经14号熔丝接15号线。经检查上述各路供电都正常，怀疑电控单元损坏。更换电控单元后，将换挡杆拨到R挡，换挡杆锁止电磁铁不再“咔嗒、咔嗒”响，用V.A.G1551检查也能被访问，至此故障排除。 提示：由于该车控制单元出现故障，换挡杆锁止电磁铁将会在R挡时不受约束地处于紊乱地动作状态，产生异响。同时，系统进入应急状态，当换挡杆位于D位时，系统只能以3挡实现应急起动。这种情况下一般驾驶员不会觉察到明显的挡位异常感觉，所以用户凭直觉认为是R挡有异响，将车开到服务站进行维修。 故障现象：车辆起步困难，加速不良且燃油消耗高 一辆2001年产捷达都市先锋AT轿车，行驶里程为5.1万 km。车主反映该车起步困难，发动机加速不良，而且燃油消耗较大。 故障检测：对该车进行路试，将换挡杆分别置于2、3和D位，踩下加速踏板，发现车速表与发动机转速表上升速度不对应。在换挡杆置于1和R位时，汽车起步时要加大油门才能正常起步。凭直觉，笔者认为该车故障原因是液力变矩器中固定导轮的单向离合器打滑。 为了进一步确定故障原因，对自动变速器进行失速试验。拉紧驻车制动器，将制动踏板踩到底，为了保证安全，可用木楔块将四个车轮的前后卡住。在发动机运转的情况下，分别将换挡杆置于1、2、3、D和R挡，使变速器油温升至50～80 ℃正常范围。猛踩加速踏板至节气门全开，迅速读出发动机失速时的转速（试验时应注意，每次试验的持续时间不能超过5 s，而且两次试验间隔时间至少为15 s，以防止自动变速器油液温度过高），在3挡和D挡，失速时的发动机转速分别为800～900 r/min，1 200～1 300 r/min，维修手册上的标准数值一般为2 000 r/min左右，看来失速状态下的转速明显偏低。 为了验证发动机的加速性能，把换挡杆置于N位，发动机运转至正常温度后，迅速踩下加速踏板，发动机转速上升迅速，声音宏亮，说明发动机加速性能良好。至此，可以确定故障原因为液力变矩器中支承导轮的单向离合器打滑。由于没有维修液力变矩器的设备，所以只能更换液力变矩器。更换液力变矩器后试车，故障排除。 维修案例：奇怪的帕萨特自动变速器故障 2007-08-15 14:16:28来源: 汽车与驾驶维修网友评论1 条进入论坛
各种自动变速箱的设定和匹配
各种自动变速箱的设定和匹配 xx市宝安区鑫华鹏汽车自动变速箱维修部，专业的自动变速箱维修，合理的自动变速箱维修价格，本店还提供理论性和非理论性的改良或维修方案。欢迎各大4S店，自动变速箱维修厂，车主前来洽谈合作 一、飞渡车辆停止时的设定： １、将手刹拉起２、将发动机运转到正常温度，风扇转两次３、确定没有故障码４、关掉钥匙５、用本田的电脑或HDS跨接SCS线连接６、踩下刹车不动，直到设定完毕７、在无负荷的情况启动发动机，然后打开前大灯（设定时大灯一直亮着）８、将换挡赶推到N挡，然后换之D,S,L在20秒再推到空挡，重复两次，９、如果D指示灯闪烁或亮１分钟重第５步再做一次， 飞渡行使状态下的设定 １、启动，打开大灯，２、使车子跑到60，然后不要踩刹车，让车辆减速，直至停止。 2.宝马迷你无级变速匹配方法 连接宝马原厂检测电脑OPS 1、删除匹配值，大家留意到在挡位显示前面多了一个字母“X”2、打着车挂到N挡10s，然后挂到D挡10s，再挂到N挡10s，再R挡10s，挂回P挡；3、挂N挡3s，再挂D挡3s-----重复10次；4、挂N挡3s，再挂R挡3s------重复10次；5、上路跑车，让车速达到80KM/H，收油门让车滑行（不能踩刹车），直到车子停下，再重复第二步；挡位显示前面的字母消失，匹配完成 3. 01J匹配方法 方法1：启动车辆使发动机与变速器达到正常工作温度，挂前进档行驶20米，慢踩刹车，直至车速为0保持档位10S，同时观看10组数据流，然后挂R档行驶20米，慢踩刹车，直至车速为0保持档位，同时观看11组数据流，两项OK了，完成自适应学习！ 方法2: 启动车辆使发动机与变速器达到正常工作温度。挂前进档使车速达到70km/h 以上（手动模式要升至6 档），然后点刹10 次或在档停车10 秒以上；再挂倒档行驶20 米以上，然后在档停车10 秒以上即完成自适应学习方法3：启动车辆使发动机与变速器达到正常工作温度。挂前进档不踩油门，ECU会提高发动机转速使之车速提高，向前行驶20，慢踩刹车，使之车速为0，要保持档位，等待10S，然后挂R档，行驶20米，方法同前进档！以上几种方法，不管用那种方法，此时用仪器观察变速器数据流第10 组和第11 组应显示“OK”，若显示“RUN”则需重新进行学习 4. 01V换阀体或电磁阀不需要匹配，4T65E换电磁阀不需要匹配，01M换全套电磁阀需匹配（打开点火钥匙，踩油门三秒钟），凯越ZF4HP-16电磁阀调整不需要匹配，AL4只要分解
自动变速器 — 概述
【课题】汽车传动系 【教学内容】高等教育出版社第二版第一章第四节自动变速器概述第15、16课时 【教学目标】 知识目标：了解自动变速器的发展历史。 能力目标：掌握自动变速器的分类。 情感目标：培养学生认真观察的能力。 【教学重点】自动变速器的分类。 【教学难点】自动变速器的组成。 【教学准备】多媒体PPT，自动变速器动画。 【教法学法】演示教学法，讲授法，合作学习法。 【教学过程】 1.新课导入 播放自动变速器的视频，让学生与手动变速器进行对比。 新课进程 一、变速器的发展状况。 (1)手动变速器MT （手动操控－有级）操控感强。 (2)自动变速器AT （自动控制－有级）方便，舒适。 (3)无级变速器CVT（自动控制－无级）舒适性好，经济性好，但其成本高，钢带易打滑（应用于小功率的汽车）。 二、自动变速器的发展史。 （1）二战时期开始研制 （2）1948年出现了可根据车速和节气门位置变化进行自动换档的自动变速器 （3）经过40年的发展，自动变速器于80年代广泛应用于国外的汽车上 （4）21世纪初，在中国开始批量装配 三、自动变速器的优点。 （1）减轻驾驶员的负担 （2）减少传动过程中的冲击，提高了系统寿命和乘坐舒适性 （3）起步、加速平稳 （4）电脑控制、降低排放污染 四、AT的类型 （一）按变速器内部结构的不同可分为：
（1）后驱动型AT：用于FR车辆，输入轴与输出轴同轴线，长度尺寸较长。 （2）前驱动型AT ：也称自动驱动桥，用于FF车辆，内部还装有主减速器与差速器，输入轴与输出轴呈前后平行布置，横向尺寸较宽，长度尺寸较短。 （二）按变速器内部所采用齿轮形式的不同可分为： （1）普通齿轮，又称固定轴式。 （2）行星齿轮，又称旋转轴式。 （三）按变速器换档控制方式的不同可分为： （1）液压控制式（液压式） 将决定变速器档位的汽车运行参数转变成液压信号，利用液压控制原理实现对变速器档位的控制。 （2）电子液压控制式（电液式） 将决定变速器档位的汽车运行参数转变成电压信号，利用电子控制原理和液压控制原理实现对变速器档位的控制。 （四）按变速器前进档位数的不同可分为： 2档：如红旗CA770轿车； 3档：如雪佛莱子弹头的3T40型变速器；（2档与3档的变速器已经越来越少） 4档：如别克轿车的4T65E型变速器；（应用广泛，绝大多数变速器都是4档式） 5档：如德国ZF公司的5HP-18型变速器；（新生产的豪华车开始采用5档式） （五）按变速器功能的不同可分为： （1）单纯自动式：只有一种功能，即按自动变档方式工作。（大都数AT都采用这种） （2）自动/手动一体式：既可以按自动变速方式运行，又可以以手动换档方式运行。 五、结构组成 （1）变矩器（4元件带锁止离合器的居多）。 （2）齿轮传动装置，辛普森行星轮系（应用最多）；拉维奈行星轮系（结构紧凑）；平行轴式圆柱齿轮系（本田汽车）。 （3）阀体 (全液控电液控－电磁阀应用越来越多)。 （4）操纵部分。 课堂小结：1。自动变速器的优点。 2.AT的类型。 知识验收：1.按变速器内部所采用齿轮形式的不同可分为。 2.按变速器前进档位数的不同可分为。 作业布置：1.简述自动变速器的优缺点？
Ricardo自动变速器最新技术介绍2013
高级、低成本机械式自动变速器系统与全功能模块化变速器控制软件集成 Tony O’Neill 传动系和变速系 项目主管
?1915年成立并独立运作 ?2011-12财年销售额1.97亿英镑 ?2012年11月8日从AEA 欧洲获得额外的销售额3910万英镑 ?员工超过2300人，其中有2000人以上的技术、科学和工程人员 ? 21家代表处遍布全球 我们的业务 Ricardo UK Midlands Technical Centre Ricardo UK Cambridge Technical Centre Ricardo UK Shoreham Technical Centre Ricardo US Chicago Technical Centre Ricardo US Detroit Technical Centre Ricardo Germany Schw?bisch Gmünd Ricardo Czech Republic Prague Ricardo India Delhi Ricardo in Italy Turin Ricardo Japan Yokohama Ricardo in Korea Seoul Ricardo in Malaysia Kuala Lumpur Ricardo in Russia Moscow Ricardo China Shanghai Ricardo - AEA Glengarnock Ricardo - AEA London Ricardo – AEA Harwell Ricardo – AEA Cardiff 分布在全球各处的2300名优秀的员工可以交付世界级的产品与服务并继续建设我们悠久的传承
MT,AT,AMT,DCT,CVT,DSG,EVT七大变速箱介绍
MT，AT，AMT，DCT，CVT，DSG，EVT七大变速箱介绍一、MT手动变速箱 MT的英文全称是manual transmission。中文意思是手动变速器，也称手动挡。即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。踩下离合时，方可拨得动变速杆。如果驾驶者技术好，装手动变速器的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。MT变速箱是目前使用主广泛的变速器。 未来手动变速箱的发展趋势是档位不断提高，以使发动机的转矩和转速更好地匹配汽车复杂的工况需求。 随着人们对汽车驾驭简化的要求不断提高，特别是国人希望能简化汽车操作，手动变速箱的市场必定会受到AT、CVT、DCT、AMT四大变速箱的冲击。有专家预测到自动变速箱的市场占有率将从2007年的74%下降到67%。但MT手动变速箱由于机械可靠性高、结构简单、动力性好这些原因，自动变速箱会是变速箱领域重要的组成部分。 二、AT自动变速箱 AT的英文全称是automatic transmission自动变速箱是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用。 目前国内市场大多数自动变速档变速箱使用的都是AT变速箱。一般来说，自动变速器的挡位分为P、R、N、D、2、1或L等。 自动变速器具有操作容易、驾驶舒适、能减少驾驶者疲劳的优点，已成为现代轿车配置的一种方向。装有自动变速器的汽车能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯注地注视路面交通而不会被换挡搞得手忙脚乱。 目前国内自动变速箱比较受欢迎，尽管AT自动变速器使用的液力变矩器会提高车辆10%左右的油耗。和当今节能环保的发展趋势相背，但作为自动变速箱中技术最成熟的一款变速箱，AT在未来一定时间内，AT 自动变速箱仍有广阔的发展趋势，市场占有率将进一步提高。 未来AT自动变速箱的发展趋势是向多档位的AT变速箱发展。 三、AMT机械式自动变速箱 AMT的英文全称是automated mechanical transmission。中文意思是机械式自动变速箱。AMT可以看成是自动的手动变速箱 AMT变速箱，是在通常的手动变速箱和离合器上配备一套电子控制的液压操纵系统，以达到自动切换档位目的的机构。其实就是在手动变速器，也就是齿轮式机械变速器（MT）的原有基础上加装了微机控制的自
DCT变速器基础知识
DCT变速器（Dual Clutch Trans MIS sion）是采用双离合器的自动变速器。该技术已经在大众的产品得以应用。在大众将高尔夫GTI和奥迪tt带入中国后，国内汽车企业也开始认识到了DCT变速器的先进性。
DCT变速器技术的原理和传统的手动变速器有着些许相似之处，可又采用了自动控制的换档方式。DCT变速器采用两个自动控制的离合器，由电信号和液压系统，控制两个离合器的运作。当变速箱工作时，一个离合器联动，将动力传递给相应的传动齿轮输出动力，而与该档位接近的一个挡会和另一个离合器联动，作为预选挡位。当需要换挡时，此前联动的离合器，分离的同时另一组离合器开始联动，而与之连接的挡位开始工作，接替之前的挡位。此前联动的第一组离合器又会与另外一组临近的挡位相连。动力在第一组离合器分离的一刹那转为有第二组离合器接替工作，这样动力在换档过程中没有中断，实现了变速的无缝连接，使动力没有损失。这也就是DCT变速器的先进之处。 大众迈腾3.2FSI 配用的DSG变速器 正是DCT变速器具有换档时间短，动力无损失等诸多优点，各大以高性能著称的汽车生产企业也都是纷纷研发DCT变速器。大众、宝马、法拉利等都在致力于开发高性能的DCT变速器。其中大众的DSG变速器已经应用在民用车上，法拉利的无缝连接的DCT变速器已应用在法拉利的高性能跑车和F1赛车上，宝马也将在自己的高性能轿车上使用最新研发的7前速DKG变速器。 但是目前摆在华晨和上汽面前的困难依旧，DCT变速器的核心就是离合器与电子控制系统，如何解决离合器材料的升温、磨损等问题都是研究的重点，而电子控制系统也是自主研发DCT变速器的一道难以逾越的鸿沟。