地铁车站深基坑监测与分析

地铁车站深基坑监测与分析

添加时间:2007-10-13 原文发表:2007-10-13 人气:11

本文章共2590字，分2页，当前第1页，快速翻页：

地铁车站深基坑监测与分析

摘要: 针对北京地铁 5 号线北土城站深基坑的地质情况和施工要求, 介绍了车站深基坑监控量测方案, 并对基坑围护结构水平位移和邻近建筑物沉降监测数据进行了分析整理, 还对该次工程实践归纳了几点认识。

关键词: 深基坑; 围护结构; 监控量测

1 工程概况

北京地铁 5 号线北土城东路站位于惠新西街与北土城东路交叉口处, 也是与地铁 10 号线的换乘车站。5 号线车站有效站台中心里程为 K15 500.2; 车站起点里程K15 401.1,终点里程 K15 601.3, 总长 200.2 m。车站顶覆土厚度为 4.1 m。南端与 10 号线交叉处宽36.9 m, 北端宽 24.7 m,车站总建筑面积 16 972 m2。车站主体结构及外轮廓均位于惠新西街道路下方, 水平方向距临街建筑较远, 但东北侧 1 号出入口临近交通部科技信息研究所, 西北侧出入口紧邻中国航空信息中心; 车站西南、东南 2 部分主体结构外轮廓及出入口位于太阳宫路附近的一片平房区及土城遗址公园内, 沿街主要为

机关单位和一些小型商店、住宅建筑。

2 工程环境

2. 1 地质条件

拟建场地地形基本平坦, 流经场区的主要河流为南侧的小月河。勘探区地貌为冲积平原, 土层的第四纪地层组成如下:

(1) 人工填土层(Q ml)。粉土素填土①层、杂填土①1 层, γ=1.820 kN/m, 厚度为 5.3～9.0 m。

(2)第四纪全新世冲洪积层(Q4al pl)。粉土③层、粉质黏土③1、黏土③2 层、γ=20 kN/m , c=29 kPa, Ф=24°,厚度为 0～2.5 m; 粉质黏土④层、黏土④1 层、粉土④2 层, γ=20.6 kN/m, c=35 kPa, Ф=24°厚度为 1.80～7.10 m。

(3)第四纪晚更新世冲洪积层(Q3al pl)。粉细砂⑤2层、粉质黏土⑥层、黏土⑥层、粉土⑥层, 粉细砂⑦2层、粉质黏土⑦4 层。

2. 2 水文条件

场区地下水自上而下分层为:

(1)上层滞水。主要赋存于人工填土底部, 含水层主要为粉土③层, 局部为粉土填土①层底部, 水位标高为 36.00～38.94 m( 水位埋深为 4.00～6.80 m); 主要为接受大气降水和绿地灌溉水垂直渗透补给和管沟渗透补给。

(2)潜水。含水层为粉土④2 层, 水位标高为 32.54～33.45 m(水位埋深为 9.52～10.50 m); 含水层为粉细砂④2 层, 地下水径流方向为自西向东, 与地铁 5 号线方向近于直交, 地下水对钢筋混凝土

中的钢筋和钢结构具有弱腐蚀性。

(3) 承压水。含水层为粉土⑥2 层及粉细砂⑦2层, 该层水的承压性较小, 水位标高为 20.84～22.30 m(水位埋深为 21.50～22.40 m)。

拟建车站主体结构底板埋深约 18.4m, 地基持力层主要为粉质黏土④层、黏土④层、粉土④层, 车站主体主要处于上层滞水、潜水层, 结构底板未进入承压水层。

根据地质勘察资料显示, 该场区所在地地震基本烈度为八度。

3 深基坑支护概况

鉴于该工程地质及水文条件, 以及车站主体结构的基坑深为 18.9 m, 因此, 结构基础大部分采用

Ф900@1 500 mm 钻孔灌注桩加 2 排预应力锚索; 基坑南端用钻孔灌注桩加Ф609 mm 钢管斜撑; 桩间土经人工整修后, 在层面上设置钢筋网Ф6@200 mm, 随后进行湿喷作业。基坑降水采用大口井, 并沿基坑周围布置, 降水深度宜控制在基坑底以下 1 m。为防止邻近车站南侧的小月河向基坑内渗流, 基坑南侧的支护桩外设置 1 排Ф600@400mm旋喷桩作为止水帷幕。

4 施工监控量测

4. 1 车站监控量测项目

车站监测主要项目包括: 基坑围护结构顶部水平位移和沉降, 地表沉降, 邻近建筑物(东北出入口附

近的永 6 和永 9 两栋交通部科技信息研究所办公楼, 西北出入口紧邻航天部第六二八研究所的 3

栋永 8、永11 和永 8 彼此相连的办公楼以及三号风亭附近的新港海鲜大酒楼)沉降、倾斜和裂缝, 地

下管线沉降等[1]。下面主要对基坑围护结构水平位移和邻近建筑物沉降做监测和分析。基坑监测点和

周围建筑物的变形监测布置见图 1。

4. 2 监测结果及分析

(1)基坑围护结构水平位移

基坑围护结构水平位移监测采用 ?60 mmPVC测斜管。沿基坑周边布设 8 个测斜孔, 测斜管与围护墙体同深。测斜管预先固定在围护桩的钢筋笼上, 并随着钢筋笼浇注在混凝土中。测斜管布置于墙体中间且靠近基坑内侧方向。测试仪器采用伺服加速度计式基坑测斜仪[2]。下面以基坑西侧 QX3 测斜孔为例就其监测结果进行分析。见图 2、图 3。

根据图2 可知, 基坑围护桩的变形曲线形态大体呈弓型, 其顶点通常位于土方开挖面以上 1.0～2.0 m范围内, 并随开挖深度的增加, 最大水平位移点随之下移。出现这种现象的原因, 是由于锚索的设置。一般在开挖到一道锚索的底标高后才能安装该道锚索, 在这一过程中, 该锚索的拉力大部分将由上一道锚索及其以下被动土压力承担, 到该道锚索真正发挥作用时, 基坑围护桩已产生较大的拱出变形。由于围护桩刚度较大, 对锚索进一步施加预应力, 已难以改变基坑围护桩的水平变形方向, 在后续的基坑开挖工序下, 围护结构进一步朝基坑内方向变形。

根据图 3 可知, 基坑采用分层开挖时, 围护桩水平位移随着每一层土体的开挖, 呈现出阶段性的“加速变形- 减慢变形”的规律。底板施工完成后, 围护桩水平位移逐渐趋于稳定。

(2)建筑物沉降

用 DSZ- 2 型精密水准仪, 按国家二等水准技术要求对建筑物沉降监测点施测。在基坑施工影响范围内的4 个建筑物上共布置了 22 个测点。建筑物沉降总的特征是: 附属结构如台阶等沉降大于相应位置的结构主体的沉降; 结构主体靠近基坑一侧的沉降值大于远离基坑一侧的沉降值。

5 结语

通过北土城地铁车站的施工实践, 可以得出以下几点认识:

(1) 与其他基坑支护方式相比较而言, 预应力锚索对施工开挖的干扰少, 在适用的地质条件下, 可以保证基坑开挖的稳定性; 但也有施工操作复杂, 应力施加不及时, 以及无法回收钢绞线后制造了建筑垃圾等缺点。

(2) 对比基坑内降水, 基坑外井点降水可减小施工干扰, 也能取到较好的降水效果, 但是会引起地表较大面积的固结沉降, 对基坑外的环境影响较大。

(3)监控量测是保证深基坑施工安全的关键。监测数据要准确, 监测结果必须及时反馈相关信息, 为施工决策提供依据。

(4)底板施工完成后, 基坑测斜曲线已趋于稳定。原因是底板将两侧的围护结构联成一个整体, 有效地抵抗了基坑两侧土体的侧压。底板完成后, 车站周边环境受施工影响较小, 基本不变化。

参考文献:

[1] 中国建筑科学研究院. JGJ120- 99 建筑基坑支护技术规程[S]. 北京: 中国建筑工业出版社, 1999.

[2] 刘建航,侯学渊. 基坑工程手册[M]. 北京:中国建筑工业出版社,1997.

（注：本资料素材和资料部分来自网络，仅供参考。请预览后才下载，期待您的好评与关注！）

地铁站基坑开挖施工方案

**市轨道交通**线一期工程 土建施工01合同段 **站基坑开挖方案 编制： 复核： 审定： 审批： 中铁隧道集团三处有限公司 **市轨道交通**线一期工程土建1标项目经理部 二零一四年一月七日

第一章编制说明 一、编制依据 1、**市轨道交通**线一期工程土建施工01合同段招标文件及施工合同文件的总体要求； 2、《**市轨道交通**线一期工程**站主体围护结构施工图》； 3、《**市轨道交通**线一期工程**站主体结构招标设计图》； 4、地质勘察报告及现场调查掌握的地质、环境和管线探查资料； 5、国家、行业现行设计和施工技术规范、标准及有关市政工程的技术资料； 6、施工过程中涉及到的国家、省、市现行有关法规、特别是环境保护、水土保持方面的政策和法规； 7、本公司多年从事市政工程及城市地下工程的施工经验； 8、本公司现有的技术水平，施工管理水平和机械设备配套能力。 二、编制原则及要点 1、遵循相关合同文件条款，响应合同文件要求，确保实现业主要求的质量、工期、安全、环境保护、文明施工和造价等各方面的工程目标，以实施性施工组织设计为基础； 2、结合工程实际情况，在认真、全面理解设计文件的基础上，结合工程情况进行编制。指导思想是：施工方案可行、施工技术先进、经济合理、施工组织科学、重信誉、守合同，优质、安全、按期完成； 3、严格执行设计文件、技术规范、规程和标准的要求，实行全面质量管理； 4、贯彻执行国家、江西省和**市有关方面的方针政策、遵守法律法规、尊重当地的民风民俗； 5、坚持实事求是的原则，正确选择施工方案，合理安排施工顺序，加快建设速度，做好人力、物力的综合平衡，均衡生产； 6、重视工程范围的工程地质、水文地质调查工作，建立以地质资料为先导、以监控量测为依据的信息化施工管理体系； 7、重视文明施工和环境保护，妥善处理施工方案与周边接口问题，使施工方案满足现场施工条件及对周边环境的影响最小化。遵循“以人为本”的原则，以最大限度地

地铁站深基坑施工方案

目录 1.工程概况 (1) 1.1危大工程概况及特点 (1) 1.2施工环境概况 (6) 1.3工程重点及应对措施 (11) 1.4施工场地布置 (13) 1.5施工要求 (16) 1.6技术保证条件 (16) 2.编制依据 (17) 2.1编制依据 (17) 2.2编制范围 (19) 3.施工计划及资源投入计划 (19) 3.1施工进度计划 (19) 3.2资源投入计划 (20) 4.施工工艺技术 (23) 4.1技术参数 (23) 4.2钻孔灌注桩（立柱桩、抗拔桩）施工方案 (24) 4.3SMW工法桩施工方案 (32) 4.4基坑降水 (38) 4.5基坑开挖及支撑施工方案 (41) 4.6钢支撑施工 (50) 4.7检查要求 (57) 4.8监控测量 (58) 4.9混凝土支撑拆除施工方案 (68) 5.施工管理及作业人员配备和分工 (69)

5.1组织体系 (69) 5.2施工任务划分 (73) 5.3作业人员配备及分工 (74) 6.安全管理体系与措施 (75) 6.1安全管理目标及责任制 (75) 6.2安全管理组织体系 (76) 6.3安全管理措施 (76) 7.质量管理体系与措施 (85) 7.1质量管理体系 (85) 7.2质量保证措施 (88) 8.环水保及文明施工管理体系与措施 (94) 8.1环境保护及文明施工目标 (94) 8.2环保与文明施工管理保护体系 (94) 8.3环水保及文明施工管理措施 (95) 9.季节性施工保证措施 (97) 9.1雨季的施工措施 (97) 9.2冬季的施工措施 (99) 9.3夏季的施工措施 (100) 10.应急预案 (101) 10.1应急组织体系 (101) 10.2指挥机构及职责 (102) 10.3应急救援流程 (107) 10.4应急预案培训与演练 (109) 10.5应急救援物资与设备 (110) 10.6医疗保证措施 (112)

地铁车站基坑监测方案

地铁车站基坑监测方案 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】

1 工程概况 武汉市轨道交通3号线为武汉市第一条穿汉江地铁，它起始于沌阳大道站，终止于汉口三金潭站。全长28公里，设站23座，范湖站为第14座车站。 范湖站为地下三层单柱两跨式岛式站台车站，地下分站厅、设备、站台三层，车站标准段结构外包尺寸为×，顶部覆土约～。主体建筑面积16443m2，附属建筑面积6808 m2，总建筑面积23251 m2。有效站台宽11m，有效站台中心处轨面绝对标高为。车站主体围护结构采用1000mm厚地下连续墙，并入岩以满足抗浮要求；出入口和风道部分采取SMW工法桩加内支撑，桩径850mm，咬合250mm 本站位于规划马场角路与青年路的交叉路口，沿规划马场角路布置于路下，路口北侧有富苑假日酒店，马场角路北侧为在建葛洲坝国际广场北区住宅小区，南侧为规划葛洲坝国际广场（如图1-1所示）。车站与2号线范湖站通过通道换乘。车站内主要有电力、电信、自来水、排水等管线。 图1-1 现场图片 拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积I级阶地。场区内地表水体不发育，未发现有河、沟、塘等地表水体分布。地下水按赋存条件，可分为上部滞水、潜水、孔隙承压水、碎屑岩裂隙水。地下水对砼及砼中钢筋不具腐蚀性，对地下钢结构具弱腐蚀性。 2 编制依据及主要原则 编制依据 1）武汉市轨道交通3号线一期工程设计施工图 2）地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB-50308-1999） 3）《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007) 4）《工程测量规范》(GB50026-2007) 5）《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497-2009 主要原则 1）对围护体系及支撑系统中相当敏感的区域加密测点数和项目，进行重点监测； 2）对勘察工程中发现地质变化起伏较大的位置，施工过程中有异常的部位进行重点监测； 3）除关键部位优先布设测点外，在系统性的基础上均匀布设监测点；结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施，调整监测点的布设位置，尽量减少对施工质量的影响；结合施工实际确定测试频率。

基坑监测分析报告(月报等)编写教程 - 施工设计 - 东南西北人 - 国际工程技术交流网站

基坑监测分析报告（月报等）编写教程- 施工设计- 东南西北人- 国际工程技术交流网站... 各位监测朋友大家好，好久没有写东西了哈，今天突然想着写点东西，来这里的朋友很多都是从事施工监测或者设计工作的，很少有人去从事理论研究，比如说经典的神经网络、遗传算法等等，这部分东东由于涉及理论知识较多且难度较大，一般都交给了那些科研工作者去研究，比如说高校，但是我们在从事监测工作又想学点高深的东东去忽悠人。那我们应该怎么办呢？？ 现在监测人涉及最多的就是监测数据，现场需要出周报、月报、年报等等，这些都离不开数据分析，所以学好数据分析是非常重要的，提供高质量的分析报告也是一种能力的表现。 下面我就利用监测人网站https://www.wendangku.net/doc/963565648.html,这个平台，在这里简单的说说在监测资料定检分析中常规分析的内容，由于月报、年报要求比较简单，如果都按照定检分析的水平去做的话，那样的报告质量就相当高了。 在监测资料定检分析中的的常规分析，主要包括：过程线分析，的特征值统计分析，相关性分析，对比情况分析，分布状况分析。 我本人在做定检分析中涉及比较多的就是过程线分析，的特

征值统计分析，相关性分析，分布状况分析。下面我们来一一说明。 常规分析可以初步判断监测效应量的变化是否正常，找出监测效应量的主要影响因素，初步判断异常测值产生的原因，其实这也是周报、月报、年报的目的。下面我们来具体介绍：一、过程线分析 监测资料过程线是指一个或数个效应量（含环境量及效应量）在一段监测时内的所有测值按时间顺序及比例连接起来的折线。通过绘制监测效应量的过程线，主要了解该效应量随时间而变化的规律，包括：判断该效应量是否存在周期性变化，周期性变化是否合理；直观判断整个过程的效应量变幅、各年的变幅，以及变幅是否合理、协调；判断变化过程中是否存在尖点、突变，以及尖点、突变的大小和类型；判断该效应量是否存在趋势性变化，以及趋势性变化的速率；当与环境量绘制在同一过程线上时，可了解监测效应量与各环境因素的变化是否相对应，周期是否相同，滞后变化时间多长，变化幅度是否大致成比例；当多个测点的监测效应量绘制在同一幅图上时，还可判断它们之间的变化规律是否相似，是否存在明显的不协调或异常状况；当不同监测效应量的过程线绘制在同一幅图上时，还可判断这些效应量之间是否存在相互关系，以及相互关系的程度。 在实际工作中，一个项目的测点往往会很多，比如有的项目

地铁车站下穿既有线安全施工技术

地铁车站下穿既有线安全施工技术 摘要: 北京地铁九号线军事博物馆站下穿一号线区间隧道，在下穿施工过程中，必须保证既有线路的正常运营。为此，先进行超前支护，再采用多分部的CRD 法施工，大刚度和强度初支进行支护，并采用三维数值方法分析了车站隧道下穿施工对既有线的影响，施工过程中的多项现场监测结果表明，既有结构的沉降和新建隧道结构受力都控制在安全范围之内，保证了既有隧道的正常和新建隧道安全。 关键词: 地铁车站; 下穿施工; 多分部CRD 法; 施工监测; 安全分析 1 概述 随着城市地铁建设规模的不断扩大，新建地铁结构下穿既有线的情况也越来越多，新建隧道的下穿施工如何保证既有线结构的安全，不影响既有线的正常运营，越来越受到研究人员的重视［1-3］。北京地铁9 号线军事博物馆站主体下穿既有一号线区间隧道结构，与既有线区间结构轴向呈81°夹角。车站地面周边建筑物密集且多为高层建筑，地下管线密布，地面交通异常繁忙。 车站主体站两端主体结构为三拱两柱双层结构，下穿段采用分离式的单层双洞形式。隧道开挖断面高10．505 m，宽9．55 m，两隧道间净距仅4．7 m，单层段结构拱顶与既有1 号线区间隧道框架结构底板底面的垂直距离为10．8 m。下穿段总长度为23． 2 m。既有1 号线区间隧道结构为双跨单层矩形框架的钢筋混凝土结构，顶板厚0．75 m，底板厚0．7 m，侧墙厚0．7 m，区间纵向每22．8 m 设置一道变形缝。下穿段隧道断面和既有1 号线区间隧道的情况及相互位置关系如图1。 下穿隧道支护为复合式衬砌结构，初支为35 cm 厚C25 格栅拱架喷混凝土，二衬为800 cm 厚的C30模筑混凝土结构，初支与二衬之间设防水板。 在车站下穿施工过程中，需要严格控制施工引起的地层变位及既有结构的沉降，保证1 号线的正常运营，因此，必须选择合适的施工方案并分析施工对既有结构的安全性。 2 工程地质及水文地质

地铁车站明挖深基坑施工技术

地铁车站明挖深基坑施工技术 摘要：以某地铁车站明挖基坑工程为依托，介绍了深基坑施工的技术重点要求，并对基坑土方开挖、施工工序，施工安排，施工方案，基坑开挖安全风险点和保证措施，监控量测，安全措施等具体施工环节进行了详尽的研究，明挖基坑施工具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下隧道式工程发展初期都把它作为首选的开挖技术。明挖法的关键工序是：降低地下水位，基坑支护，土方开挖，结构施工及防水工程等。其中基坑支护是确保安全施工的关键技术 关键词：明挖法；土方开挖；安全风险；支撑安装；基坑降水；监控量测；安全措施； 序言：地铁车站明挖深基坑施工技术是地铁明挖施工的基本工艺，通过对明挖深基坑施工技术的研究，掌握基坑支护、土方开挖、基坑降水等施工工艺，本论文针对地铁施工明挖法和地下基坑明挖法施工。 一、工程概述 车站为双层双跨12m岛式站台车站，标准段宽度为20.7m，主体总长169.1米，其中明挖段为20.5m,采用明挖法施工，其余采用暗挖施工。明挖段基坑围护结构采用φ1000@1200mm钻孔桩，内支撑采用φ609钢管支撑（t=16 mm），主体明挖段基坑竖向设六道支撑。沿每道支撑端部设钢腰梁，腰梁采用2根Ⅰ45c 加缀板组合而成，腰梁固定于间隔布设的三角托架上。 二、施工工序 1、施工钻孔桩—施工桩冠梁—土方开挖至冠梁下0.5米——架设第1道钢支撑 2、余下5道钢支撑按照以下顺序进行： 土方开挖至钢支撑下0.5米并挂网喷射砼—三角托架—架设钢围檩—架设钢支撑—安装千斤顶施加预加轴力—开挖至下一道钢支撑下0.5米并挂网喷射砼 3、土方开挖至距基底30厘米挂网喷射砼，人工开挖至设计基底施做综合接地并浇注砼垫层。 三、施工安排 1、开挖前准备工作 1）认真审查施工设计图纸，填写图纸审核记录。 2）严格细致地做好深基坑施工技术方案和施工操作规程。

浅谈基坑监测数据处理

浅谈基坑监测数据处理 摘要：本文主要介绍基坑监测数据处理方法，并且举例介绍基坑监测中沉降监测，变形监测，水平位移监测的数据处理方法，以及阐述了数据处理对于工程的重要作用。 关键字：基坑监测数据处理剔除粗差 0引言 近些年来, 随着我国经济的发展和城镇化建设的加快，修建了许多大型建筑,如高铁、轻轨、地铁、地下商场、大型桥梁工程等。这些工程项目中除了前期要做许多详细的勘查测量和结构设计之外,由于岩土工程项目的不确定性和复杂性,因此,在施工过程中要进行周密的监测,即对周边环境即房屋沉降、房屋倾斜及裂缝、地面沉降、顶部垂直及水平位移、土体位移、地下水位动态变化信息进行监测。而监测得到的数据需要进行处理来反应该工程项目对周边环境的影响，从而采取相应的措施。本文主要讲述基坑监测数据的处理方法。 1、数据前处理 由于受工作环境如温度、湿度、气压等因素的影响，测量仪器常常会伴随系统误差，并且由于测量仪器的精度和偶然因素的影响,实际量测到的数据是带有随机误差的离散型数据。假如对收集来的监测数据直接用于分析处理和计算则具有一定的局限和缺陷,因为,在获取监测数据的时侯,受着许多非确定因素的影响和干扰,因此影响着我们收集到的数据的精确性,从而影响预测预报及其他工作的可靠性。于是，我们必须要把监测得到的数据进行处理检验，消除系统误差，剔除观测粗差，才能进行进一步的处理。常用的预处理方法有： 1.1VBA技术 该算法是运用计算机VBA编写程序对报表中的监控量测数据进行直接处理，先浏览所有的工作报表，查找出并属于同一监测项目的工作报表，然后对这些工作报表中的指定数据进行进一步计算和处理，最后统计出我们需要的各种最大变化量[1]，以反映工程施工过程中各个方面的的变化。工作流程图：监测数据→查找→显示结果→筛选→汇总→登成果表。 1.2小波分解技术 小波理论是多学科交叉的结晶，它在被广为研讨和应用于科学研究和工程项目中[2]。小波技术是建立在Fourier分析、泛函分析、样条分析以及调和分析基础之上的新的分析处理工具,在时域和频域都具有良好的局部化特征,经常被称为信息分析的“数学显微镜”。工程施工过程中经常有噪音，无论是其本身施工过程中产生或者外部环境产生的，或多或少都会印象到监测数据的可靠性，这些因素使监测到的数据呈离散型分布，利用小波分解的多分辨技术,可以去除这些噪声

地铁车站深基坑毕业设计(含外文翻译)

摘要 毕业设计主要包括三个部分，第一部分是上海地铁场中路站基坑围护结构设计；第二部分是上海地铁场中路站基坑施工组织设计；第三部分是专题部分，盾构施工预加固技术研究。 在第一部分基坑围护结构设计中，根据场中路站基坑所处的工程地质、水文地质条件和周边环境情况，通过施工方案的比选，确定采用地下连续墙作为基坑的围护方案，支撑方案选为对撑，从地面至坑底依次设四道钢管支撑，并进行围护结构及支撑的内力计算、相应的强度和地连墙的配筋验算以及基坑的抗渗、抗隆起和抗倾覆等验算。 第二部分的施工组织设计，根据基坑围护方案、施工方法和隧道周边的环境情况，对施工前准备工作，施工场地布置，围护结构施工、基坑开挖与支撑安装等进行设计，并编制了工程进度计划，编写了相应的质量、安全、环境保护等措施。 第三部分专题内容是盾构施工中的预加固技术研究。针对工程施工中的地质条件和施工工况，总结了盾构施工中的土体预加固的技术措施和相关的参考资料，提出在盾构施工中土体预加固的技术措施。 关键词：基坑；地下连续墙；施工组织；支撑体系；盾构预加固技术 目录 第一部分上海地铁场中路站基坑围护结构设计 1 工程概况 (1) 1.1工程地质及水文地质资料 (1) 1.2工程周围环境 (2) 2 设计依据和设计标准 (4) 2.1 工程设计依据 (4) 2.2 基坑工程等级及设计控制标准 (4)

3 基坑围护方案设计 (5) 3.1基坑围护方案 (5) 3.2基坑围护结构方案比选 (6) 4 基坑支撑方案设计 (8) 4.1支撑结构类型 (8) 4.2支撑体系的布置形式 (8) 4.3支撑体系的方案比较和合理选定 (10) 4.4基坑施工应变措施 (10) 5 计算书 (12) 5.1 荷载计算 (12) 5.2 围护结构地基承载力验算 (14) 5.3 基坑底部土体的抗隆起稳定性验算 (14) 5.4抗渗验算 (15) 5.5抗倾覆验算 (16) 5.6整体圆弧滑动稳定性验算 (17) 5.7围护结构及支撑内力计算 (17) 5.8 支撑强度验算 (21) 5.9 地下连续墙配筋验算 (23) 6 基坑主要技术经济指标 (25) 6.1 开挖土方量 (25) 6.2 混凝土浇筑量 (25) 6.3 钢筋用量 (25) 6.4 人工费用 (25) 第二部分上海地铁场中路站基坑施工组织设计 1 基坑施工准备 (25) 1.1 基坑施工的技术准备 (25) 1.2 基坑施工的现场准备 (25) 1.3 基坑施工的其他准备 (27) 2 施工方案 (29) 2.1 概况 (29) 2.2 施工方法的确定 (29) 2.3 施工流程 (32) 2.4 质量控制 (35) 2.5 施工主要技术措施 (36) 2.6关键部位技术措施 (38) 3施工总平面布置 (40)

地铁车站监控量测方案_(车站)

一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1 工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m车站总长度为：161. 50米, 车站标准段宽度：20. 90米。顶板埋深约2. 8?3. 6米，基坑开挖深度约20. 93?23. 1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10nm8m的盾构吊出井，东端车站底板设1. 9X1. 9的电缆过轨通道与I号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道（与人防隔断门结合），其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11 . 5m 考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m 有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3 号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用? 800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的? 1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采用密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的?1200人工挖孔 桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用?609mm勺钢管支撑（壁厚t=12mm）,竖向设四道，支撑水平间距为5m

1. 2工程地质条件和周边环境情况 1. 2. 1.地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1. 80—4. 30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5. 10—22. 90米，主要为全新世?上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层” ，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。汉中门车站地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》（编号：2004168-1）提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①—杂填土； ①—2b2-3素填土；②—15-2粉质粘土；②一3b2-3粉质粘土；③一lb |-2粉质粘土：③一2b2-3粉质粘土；③一3b1- 2粉质粘土：③一4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。 1. 2. 2.水文 本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。地下水年变幅0. 50?1. 50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。 设计时，地下水位埋深按1. 00米考虑。 1. 2. 3.气象 本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000?1200mm年内分布也不

浅谈深基坑测斜技术

浅谈深基坑测斜技术 浅谈深基坑测斜技术 【摘要】本文介绍了深基坑的发展，并且介绍了测斜仪监测的一些理论知识，测斜管的安装和监测原理，以及如何对监测数据进行采集与整理分析。 【关键词】深基坑；测斜；监测 1. 前言 随着社会的发展和城市化进程的加快，高层建筑已成为城市主要的建设项目之一，尤其在城市密集生活区，由于场地的限制，高层建筑的高度不断的增加，基础的埋深也不断加深，而且有建筑物与建筑物之间距离近、场地下方地下管线复杂、场地周边环境对基坑工程的影响明显的特征。房屋建筑、市政工程或地下建筑在施工时需开挖的地坑，即为基坑。一般认为深度在5m及以上或者地质条件复杂，周围环境和地下管线复杂，影响毗邻建筑物安全的基坑即为深基坑。 深基坑工程是一个综合性的岩土问题，有明显的区域性，已经成为近年岩土工程中建设的热点。目前，深基坑支护结构的设计计算仍基于极限平衡理论。而实际上基坑开挖后是一种动态平衡状态。随着时间的增长，土体强度逐渐下降，相当一部分地下的土体在工作荷载状态下仍处于小应变状态。工程实践证明在设计中变形和时间效应必须给予充分考虑，但在目前的设计计算中却常被忽视。随着土工试验技术的进步以及先进监测技术的应用与计算机技术的普及，设计方法不断革新，施工工艺也日益完善，深基坑工程出现的问题也越来越复杂，迫切要求深基坑工程的理论研究与施工方法要进一步革新。 测斜仪经过多年的发展，已从传统的手记录模式，发展到现在的全数字化模式，测量精度也在不断提高，但技术的进步并不能保证测量结果完全满足监测的需要，在整个测斜工作实施过程中，无论从测斜管埋设还是最后的数据处理，每一步都是“细致活”。 2.测斜管的安装及监测原理 2.1测斜管的安装

地铁车站明挖基坑土石方开挖和支撑安装施工方案

地铁车站明挖基坑土石方开挖和支撑安装施工 方案 集团标准化工作小组 [Q8QX9QT-X8QQB8Q8-NQ8QJ8-M8QMN]

广州市轨道交通三号线北延段四标【永泰站】土建工程车站明挖基坑土石方开挖及钢支撑 安拆施工方案 编制： 审核： 批准： 中铁隧道集团有限公司 广州地铁三号线北延段同永嘉盾构项目部 二OO七年九月 车站明挖基坑土石方开挖及钢支撑安拆施工方案 一、工程概况 1、工程位置 广州地铁三号线北延段施工四标工程永泰站是三号线北延段第五个中间车站，位于广州市白云区同泰路与丛云路交叉路口，车站与同泰平行，呈东西走向，位于同泰路南侧。详见图1。 车站明挖基坑设计起点里程为YCK8+，终点里程为YCK8+，车站总长为131m，标准段宽度19.5m，最宽处为29.5m。 图1 永泰站平面位置图 2、周边环境及周边建筑物结构形式 车站明挖基坑位于同泰路铺路下，基坑北侧为同泰路（双向四车道）、紧邻在建华南三期公路高架桥，东侧为丛云路（需进行交通疏解）。南侧有A8、A6、A3等商住楼及超市，西侧有A6、A5民房。 周边存在多栋浅基础商住楼及民房，其主要结构形式有： （1）西侧各一栋A6、A5房，与基坑最近距离5.75m，基础为条形基础、上部为砖混结构。 （2）南侧一栋A8房与基坑最近距离4.37m，A3房紧邻基坑，A8房基础为条形基础、上部为框架结构，A3房为条形基础、上部为砖混结构。 （3）南侧嘉福广场A3房，与基坑最近距离3.21m，基础为条形基础、上部为框架结构。

（4）东侧一栋A2、A3房，与基坑最近距离6.99m，基础为条形基础、上部为砖混结构。 3、工程地质及水文地质情况 工程地质情况 根据施工图设计及第二次岩土勘察报告，永泰站主体明挖基坑场地内地质情况如下： （1）地面以下8.5m范围地层为土层，主要为素填土及粉质粘土，其中，基坑东南角地面以下~10m为含水中砂层，基坑北侧存在~2.2m厚的含水砂层。 （2）地面以下8.5m以下至连续墙底为灰岩、泥岩、页岩及砂岩层，岩层总体上软下硬，岩层上下层存在全、强、中、微风化的岩层复层结构。 水文地质情况 永泰站地形较平坦，地下水位受地形变化影响不明显，场地内地下水位埋藏较浅，勘察揭露的地下水稳定水位埋深为～5.40m，标高为～27.70m，地下水位年变化幅度为～3.20m。根据设计图，抽水试验单孔涌水量基岩平均为83m3/d、砂层平均为98.6m3/d，基岩渗透系数平均为0.91m/d、砂层平均为7.83m/d。砂层富水性较好，总的储量一般。地下水对混凝土结构无腐蚀性，对长期浸水状态下的混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对干湿交替状态下的混凝土结构中的钢筋具有弱腐蚀性。 具体工程地质如图2、图3所示。 图2 永泰站右线地质剖面图 图3 永泰站左线地质剖面图 4、设计概况及施工参数 （1）基坑形状及大小 车站明挖基坑平面形状为不规则的八边形，基坑东西端深约18.4m，基坑中部深约17.4m，基坑开挖断面面积为3687.68m2，总土方量约64802m3。 （2）基坑支护体系 采用连续墙+幅间三根旋喷桩（桩间止水）+钢筋砼支撑（钢支撑）、钢筋砼围檩（工字钢围檩）的联合支护体系。 （3）支撑 基坑自上而下共设三层支撑，第一层支撑与冠梁同高，支撑直接撑于冠梁上，为800mm*1000mm矩形钢筋砼支撑，共有13条，其中9条斜撑，4条对撑，总长约

地铁车站深基坑施工安全监理控制要点

摘要：以西安地铁2号线深基坑开挖施工监理为例，对深基坑施工控制要点进行了介绍。从深基坑施工的基坑开挖、支撑安装及制作、降水控制、监控量测结果等几个方面介绍了深基坑安全监理控制要点,以解决深基坑的施工安全监理问题,保证基坑施工安全。 关键词：地铁车站；深基坑；监理 地铁施工是个高风险行业，如何确保安全施工是监理的重要职责。实践说明，通过监理企业的强化管理和施工企业实施各种安全管理措施，能够确保工程建设的安全性。现将地铁车站深基坑施工中安全监理控制过程的一些做法和体会奉上，供各位同仁探讨。 我单位共监理三个车站，主体均为明挖二层岛式车站，双柱三跨箱型框架结构，设计埋深均为16m左右。进场后监理人员首先熟悉图纸，分析危险源，针对危险源编制了监理规划和监理细则，并组织实施。截止目前车站均已顺利封顶，无安全事故发生。回顾在基坑施工过程中的监理工作，其中开挖、降水、支撑是决定基坑施工成败的关键工序，是深基坑工程的主要危险源，现场监理人员应高度关注，具体如下： 1 基坑开挖过程的控制要点： （1）基坑开挖必须按设计要求分段开挖。每段开挖完成后尽快支撑。 （2）车站端头井的开挖，应首先撑好标准段内的2根对撑，再挖斜撑范围内的土方，最后挖除坑内的其余土方。对长度大于20m的斜撑，应先挖中间再挖两端。 （3）基坑开挖过程中严禁超挖，分层开挖的每一层开挖面标高不得低于该层支撑的底面或设计基坑底标高。 （4）基坑纵向放坡不得大于安全坡度，并进行必要的人工修坡。应对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用坡面保护措施，严防纵向滑坡。 （5）开挖过程中应及时封堵或疏导墙体上的渗漏点。 （6）坑底开挖与底板施工。 a.设计坑底标高以上30cm的土方，应采用人工开挖。 b.坑底应设集水坑，以及时排除坑底积水。 c.在开挖到底后，必须在设计规定时间内浇筑混凝土垫层。 d.必须在设计规定的时间内浇筑钢筋混凝土底板。 2 支撑安装和制作要点 （1）在开挖每一层的每小段的过程中，当开挖出一道支撑的位置时，即在支撑两端墙面上测定出该道支撑两端与或围檩的接触点，以保证支撑与墙面垂直且位置准确。在地面上要有专人负责检查和及时提供开挖面上所需要的支撑及其配件，支撑在使用前应进行试装配。 （2）支撑就位后应及时准确施加预应力。所施加的支撑预应力的大小应按设计图纸确定，每根支撑施加的预应力值要记录备查。 （3）为防止支撑施加预应力后和围檩不能均匀接触而导致偏心受压，首次施加预应力后立即在空隙处以速凝的细石混凝土填实。 （4）预应力复加。 a.在第一次加预应力后12小时内观测预应力损失及桩顶水平位移，并复加预应力至设计值； b.当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计值；

地铁车站主体基坑施工监测方案

基坑和区间隧道施工监测方案 二〇〇六年八月

一、x基坑施工监测方案 1．1工程概况 位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。x地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》(编号：2004168-1)提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①－杂填土；①－2b2-3素填土；②－1b1-2粉质粘土；②

基坑监测工程测斜技术的探讨_蔡干序

[文章编号]1002-8528(2009)11-0099-04 基坑监测工程测斜技术的探讨 蔡干序(南京地铁科技咨询有限公司, 南京210012) [摘　要]基坑监测工程中测斜有着重要的意义,测斜监测可以量测挡土墙板、排桩变形后的形状;计算不同深度土体(桩体)位移,监测是否有土体失稳的预兆及现象;总结坑边垂直剖面上的位移随坑边距离变化的规律。目前测斜的测距对量测结果的影响研究较小,且存在争议,此外,测斜测试过程中需注意起算点与位移方向等问题。本文针对测距、起算点及位移方向,对测斜技术进行探讨,希望对基坑监测工程有一定的参考价值。 [关键词]基坑监测;测斜仪;导轮距;破坏模式;位移[中图分类号]TU753 [文献标识码]B Research on Lateral Movement Monitoring Techniques during Deep Excavation CAI Gan -xu (Nanjing M etro Science &Technology co nsulting Co .,Ltd .,Nanjing 210012,China ) [Abstract ]Lateral movement monitoring is of importance to the foundation pit .With the help of the lateral movement monitoring ,we can measure the deformed shape of retaining wall board and piles ,calculate the displacement of soil (pile )of different depths ,monitor any early sign of unstable soil ,as well as summarize the relation between the displacement on vertical profile of the foundation pit side and the distance from the foundation pit side .At present ,there is rare research on the effect of the lateral movement ranging on measurement results ,and controversy exists .In addition ,we should pay attention to the starting point and displacement direction ,and s o on .This article discusses the lateral movement monitoring techniques based on the ranging ,starting point and d isplacement direction ,and can provide a reference for the monitoring works . [Keywords ]monitoring foundation pit ;inclinometer ;guide track distance ;failure mode ;displacement [收稿日期]2008-12-17[作者简介]蔡干序(1969-),男,硕士,高级工程师[联系方式]creccai @https://www.wendangku.net/doc/963565648.html, 1　引　言 基坑监测工程中测斜有着重要的意义,测斜监测可以量测挡土墙板、排桩变形后的形状;计算不同深度土体(桩体)位移,监测是否有土体失稳的预兆及现象;总结坑边垂直剖面上的位移随坑边距离变化的规律。在实际基坑监测工程中,关于测斜的测距存在争论,上海地区基坑工程施工监测规程[1] 认为斜测的测距可以选用0.5m 或1.0m ,而高俊合等[2] 对应变式测斜仪进行相关的研究,认为测点距应定为导轮距;测试起算点规定不明确,并缺乏理论依据;基坑的侧向位移方向并不是全部垂直指向基坑。笔者针对上述问题,对测斜测试过程中测距、起算点、位移方向等方面进行详细深入的研究。希望能对基坑监测工程有一定的参考价值。 2　工作原理 图1为测斜仪量测的原理图,图中探头下滑动轮作用点相对于上滑动轮作用点的水平偏差可以通过仪器测得的倾角φ计算得到,计算公式为: ΔX i =L i sin Δφi (1)式中,ΔX i 为第i 量测段的相对水平偏差增量值;L i 为第i 量测段的垂直长度;Δφi 为第i 量测段的相对倾角增量值。 将每段间隔L i 取为常数,则水平偏差总量与水平位移X 仅为Δφi 的函数,同时计入管端水平位移量值X 0,可得: X =X 0+∑n i =1 L sin Δφi (2) 2　正反向的确定 当测斜仪按图2a 所示方向旋转时,向基坑内倾斜读数为负,向坑外倾斜读数为正;按图2b 方向测 第25卷第11期2009年11月 建　筑　科　学 BUILDING SCIE NCE Vol .25,No .11Nov .2009 DOI :10.13614/j .cn ki .11-1962/tu .2009.11.005

地铁车站土方开挖施工安全措施示范文本

地铁车站土方开挖施工安全措施示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月

地铁车站土方开挖施工安全措施示范文 本 使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 （1）施工前，对施工区域内存在的各种障碍物，如建 筑物、道路、沟渠、管线、树木等进行调查，凡影响施工 的均应拆除、清理或迁移，并在施工前妥善处理，确保施 工安全。 （2）施工前要认真研究整个施工区域和施工场地内工 程地质和水文资料、邻近建筑物或构筑物的质量和分布状 况、挖土和弃土要求、施工环境及气候条件等，编制专项 施工组织设计（方案），制定有针对性的安全技术措施， 严禁盲目施工。 （3）施工机械进入施工现场所经过的道路、桥梁和卸 车设备等，事先做好检查和必要的加宽、加固工作。开工

前做好施工场地内机械运行的道路，开辟适当的工作面，以利安全施工。 （4）土方开挖前，应会同有关单位对附近已有建筑物或构筑物、道路、管线等进行检查鉴定，对可能受开挖和降水影响的邻近建（构）筑物、管线，应制定相应的安全技术措施，并在整个施工期间，加强监测其沉降和位移、开裂等情况，发现问题应与设计或建设单位协商采取防护措施，并及时处理。相邻基坑深浅不等时，一般应按先深后浅的顺序施工，否则应分析后施工的深坑对先施工的浅坑可能产生的危害，并应采取必要的保护措施。 （5）基坑开挖工程应验算边坡或基坑的稳定性，并注意由于土体内应力变化和淤泥土塑性流动而导致周围土体向基坑开挖方向位移，使基坑邻近建筑物等产生相应的位移和下沉。在基坑开挖期间应加强监测。 （6）夜间施工时，应合理安排施工工序，防止挖方超

地铁车站深基坑支撑体系施工技术

地铁车站深基坑支撑体系施工技术 摘要：以广西大学地铁车站为依托，分析深基坑开挖范围地质与周边环境情况下，确定深基坑支撑体系施工方案，论述支撑体系施工的重点和注意的问题，确保深基坑施工安全。通过理论验算和对监测数据分析，阐述本工程深基坑支撑体系施工技术方案的可行性。 关键词：深基坑连续墙钢支撑钢围囹支撑体系监测施工技术 0 前言 随着人口和汽车不断增加，为城市发展的需要，解决部分交通拥堵问题，全国各大城市大兴城市轨道交通建设。虽然在国内城市轨道交通发展已经经历了几十年了，总结了不少施工技术经验，但是南宁尚无轨道交通工程建设经验，同时南宁的地质条件与其它城市不同，给南宁轨道交通建设带来一定的难度，所以对南宁轨道交通工程的第一个试验段——广西大学站的各种施工技术的研究，特别是在南宁特有的地质条件下深基坑支撑体系施工技术的研究，为今后南宁轨道交通工程设计、施工积累经验，提供数据，具有非常好的意义 1 工程概况 1.1车站设计概况 广西大学站是南宁市轨道交通工程一号线近期工程的第九个站，位于大学路和明秀路交叉的十字路口。车站设计总长465m，车站设置11个出入口，2个风亭。车站标准断面宽度为20.7m，为地下两

层岛式车站。一号线有效站台中心线轨面埋深为14.955m（相对地面），中心轨面标高62.315m。底板埋深为15.535m（相对地面），顶板覆土厚度大于3m。基坑开挖深度为16.24m～19.16m，基坑开挖宽度20.7m～27.7m。广西大学站分为车站主体、两端盾构始发井、出入口、风亭、冷却塔等，车站总建筑面积26941.29m2，主体建筑面积21163.6m2，主要结构形式为双柱三跨（7.45+5+7.45m）和（9.95+9.95m）框架结构，车站负一层为站厅，负二层为站台层，有效站台长120m，宽12m。 1．2地质地貌情况 大学路为南宁市东西向的主要交通枢纽，车流量大，人口密集。地面条件复杂，地表两侧的建筑物密集，是集商业民用建筑的一条街。拟建车站构筑物左侧沿线埋藏有旧地下防空洞，东西走向。防空洞顶板埋深一般为6m左右，深度范围一般为4～10m。车站及附属工程用地范围内，主要为道路及绿化带，地形起伏小，平坦，地面高程75.86～77.89米，相对高差2.03米；地貌属邕江北岸ⅱ级阶，第四系沉积物为邕江河流冲积砂砾层及土层，下伏基岩为下第三系泥岩、粉砂质泥岩、泥质粉砂岩、粉砂岩。 1.3 基坑情况分析 工程范围内地质条件复杂，多为透水性地层，施工中可能出现泥浆流失、钻孔坍塌、基坑失稳、周边建筑结构地基失稳、主体结构施工过程中渗水漏水严重等情况。因此在围护结构和支撑体系施工中，要注意各道工序的施工要点，安全施工，保证支撑体系的质量。

地铁车站监控量测方案

一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩