101高速铁路桥梁施工技术总结
桥梁工程施工技术总结
第一节概述
本章节是对秦沈客运专线相关桥梁工程施工的技术总结，以便作为以后高速铁路施工时参考。
桥梁基础主要有钻孔桩、明挖、预应力混凝土打入管桩和沉井。
桥梁上部结构形式主要有双线简支箱梁、简支T梁和钢混结合连续梁、刚构连续梁、预应力混凝土连续梁。
桥梁施工的主要方案简述如下：
1．沿桥向纵向打通运输便道，架设纵向电力线。
2．桥涵施工所需主要材料(成型钢筋、混凝土等)均沿纵向便道直接运输到各施工点。
3．混凝土集中拌和站生产能力以工期和混凝土供应总量进行计算确定。
4．基础采用抽水或井点降水开挖施工，墩、台身及构筑物模板均采用专业设计制造的大块钢模，混凝土均采用混凝土罐车运送到工点，用混凝土泵车输送入模。
5．简支箱梁和T梁施工有现场制造、架桥机架设，桥位现浇和造桥机法的施工方法，在沿线根据梁型数量及分布，设置制梁场，配备重型运、架梁设备。
6．T梁在梁场制造完成后，浇筑隔板湿接缝，当湿接缝混凝土达到设计强度后，再施加横向预应力，现浇桥面板，横向连接形成整体。
7．钢混结合梁的钢梁由指定桥梁厂制造，厂内拼焊成可运输单元，运至工地后再组拼成钢梁，然后采用拖拉方法、膺架拼装法进行架设。
8．钢构连续梁结构采用满布支架整体灌注施工。预应力混凝土连续梁采用挂蓝悬臂灌注法施工。
第二节桥梁基础与墩台施工
一、基础施工
桥梁基础明挖、沉井、钻孔桩或打入管桩，均按常规方法施工。
1、钻孔桩施工
钻孔采用循环式和冲击式钻机成孔。成孔后按设计吊放事先制作的钢筋笼。采用混凝土输送罐车自集中混凝土拌和站将拌制好的混凝土运送至浇筑地点，连续浇筑成桩。
2、打入管桩施工
打入管桩，采用PD85或85P-Ⅱ筒式柴油打桩机(履带式)，配KB60型风冷筒式柴油锤进行打桩作业。
在正式打桩按规范要求进行工艺性试桩。正式打桩时每一个桥墩基础打桩顺序和主要工艺流程如图1和图2。
施工中应注意桩锤的选择和仔细桩的质量检验、定位。
3、桥梁基坑开挖/承台混凝土浇筑
桥梁基坑的开挖分两种情况：
1)当地下水不太丰富，而地基土又具有较好的自立性时，主要以反铲机械开挖为主，辅以人工修底，清凿桩头，随即安装钢筋网片，立侧模，浇筑承台混凝土。这一作法的优点是从开挖到浇筑，工期短，便于组织快速施工。
2)地下水较丰富，地基土较软弱的情况下，则在基坑开挖前7～10天即安设井点射流降水设施，将地下水位降至需开挖的基坑底面以下O.5～0.7m。再进行开挖施工。开挖整个过程中，不能停止
降水作业。
承台混凝土则是由混凝土输送罐车自拌和站运输到工地进行浇筑。
二、墩台施工
桥梁工程墩身帽施工为达到内实外光，线条流畅、棱角分明的效果，在施工中采用精加工的钢模板一次浇筑成型，不设对拉杆。整个管段内墩、台身混凝土均采用一次立模，整体一次浇筑成型。墩、台身模型委托专业模板公司进行制造，每节模型的高度，则考虑同一截面形式的墩身不同高度的模数进行确定。
模型的设计和制造做到“组合合理，互换性好，刚度足够，安拆方便”。
①不同的分节模型高度，可组合成各种高度的墩身，即组合合理。
②不同高度的分节模型间，要具有较高的互换精度，以确保模型拼装的准确性，此称为较好互换性。
③模板的分节和整体刚度足够，能确保在搬运和浇筑混凝土的过程中模板不变形。此称为足够的刚度。
④模板的设计要方便拆模，尤其高空拆模，拆模方便方能保证较高的模板周转率(生产率)，此称为安拆的方便性。
三、支承垫石高程及间距控制
墩、台混凝土浇筑正如前述的一次浇筑成型。在墩台的支承垫石及间距的控制上具体的作法如下：
①首先在已制作完成的墩、台托盘模型上，精确测定垫石的平面位置，同时确定垫石模型的模架平面位置。
②在平面模架与托盘模型相交处，设置固定连接结构。
③在平面模架上精确测定并设置模架与垫石模型间的连接结构。
④浇混凝土前，在地面拼装好模架和垫石模型。
⑤当混凝土浇至垫石下钢筋网位置时，将模架用汽车吊吊至托盘模型上固定，同时将垫石模型与模架连接，精确测定模型顶面标高，使模型与模架间的连结紧固、牢靠。逐层安装垫石钢筋并浇注混凝土。
⑥混凝土浇注完毕后，采用人工二次收光抹面。
⑦墩、台顶面其它预埋件，亦采用模架法进行预埋固定。
图3井点降水布置图
第三节预应力混凝土简支梁预制及架设
一、预制梁梁场
1、梁场布置
根据箱梁制造程序和工艺要求，现场制梁场的规模均很大，有横列式和纵列式两种布置形式，每个梁场设置了6～9个生产台位，30-40个存梁台位，静载试验台座，内模拼装台位，钢筋绑扎台位，龙门吊机或移运梁轨道设施，混凝土搅拌站，蒸汽养护锅炉管道，深水井和供水设施、碎石加工设备、生产及生活房屋等生产生活设施，一般占地60～100亩，设计生产能力1跨／天。
图6 纵列式箱梁预制场
为保证工期和箱梁制造质量，钢筋采用整体绑扎、整体吊装，混凝土采用一次灌注完成，制梁细则要求终张拉不能少于是10天，且弹性模量达到设计要求，增加了存梁台座停留时间。
制梁台座按照5天一个周期设计，第一天整修模板、涂油、立侧模、安支座板、吊安主筋、立端模、校胶管、吊安内模；第二天吊安面筋、上挡碴墙模板及拉杆、混凝土灌注；第三天拔管、蒸养；第四天拆端模、松侧模、拆变截面段内模、一期张拉；第五天拆等截面段内模、拆内模底构、移梁。主筋和面筋均事先在预扎架上绑扎，可平行作业。
存梁台座按照15天一个周期设计，前五天为二期张拉等待期；第六天二期张拉，第七天观察；第八天割丝、做防水层；第九天封锚；第十天压浆、做保护层；后五天为压浆和保护层强度等待期。
图6横列式箱梁预制场
2、台座技术条件
1)概述
制梁台座是预制箱梁时，将梁体混凝土、模板及灌注设备的重量传递于地基而不产生大于4mm 的不均匀沉降、保证制梁质量的重要设施。从安装模板及钢筋、灌注梁体混凝土、养护、初张拉到梁体吊离台座为止的各个施工程序均在制梁台座上完成。制梁台座均采用钢筋混凝土基础、顶面采用整体板式条形基础与箱梁底模相连，以获得较大的结构刚度和整体性。
存梁台座是将预制完成的箱梁、防水层保护层的重量传递给地基而不产生过大的不均匀沉降、保证制梁质量的重要设施。
2)技术条件
跨度24m预应力混凝土双线简支箱梁的制梁台座，其设计要点和技术条件措施如下。
(1)在制梁阶段要保证箱梁底面四个支座处平面的相对高差不大于4mm，予留反拱应匀顺，每
米范围内高低误差不大于2mm。台座设计的主要要求是，基础不均匀沉降值与底模变形值之和不得大于2mm。
(2)制梁台座地基承重荷载较大的部位，特别是二端支座板下；存梁台座差异沉降要求高，故制存梁台座二端均采用旋喷桩群对地基进行处理。
(3)底模下的基座高度，设计时要考虑安装蒸汽管道及侧模附着式振捣器的方便，同时在台座四周应设计完善有效的排水系统。台座基础及基座上的予埋件要根据底侧模的设计需要予先埋设。
3)模板
(1)制梁模板一般要求及安装误差
模板应具有足够的强度、刚度和稳定性，确保箱梁在施工过程中，各部位尺寸及预埋件的准确，并具有多次反复使用不产生影响梁体外形的刚度，同时必须便于拆装。模板的支承部分必须安置于可靠的基底上，做好基底的防水和防冻措施，模板及支架的弹性压缩和下沉度必须满足设计要求。后张梁应根据设计要求及制梁的实际情况设置反拱。
(2)底模、外模、端模与均采用整体钢板和钢结构支撑体系。
图8 制梁底、侧模
(3)内模
24m双线预应力箱梁的箱室截面尺寸变化大，内模的装拆困难。为提高工效，确保质量，施工方便，兼顾成本，采用液压式和拼装式二种内模。
①液压式内模
液压式内模是采用液压收缩不分段的整体抽拔方式，它的优点是钢模整体性好，整体刚度大，
表面平整光洁，支模和拆模时可—次整体完成，省时省力。其缺点是由于安装精度高，加工制造困难，用钢量大，使用维修难度大，模板投资大，其箱体内油顶设置多，难以保持同步运动，因而易变形，模板变形后难以修复。由于箱梁的两端带有隔墙，其整体内模脱模时须完全折叠，造成内模竖向刚度减小，移动时若支点不匀容易产生变形。因为箱室净空低，加上内模众多的油顶和支撑，减少了箱室的空间，给箱底混凝土灌注带来困难。
液压式内模也可采用分段液压拼装式方式，因内模纵向分段，解决了内模折叠的竖向刚度问题，减少了内模纵梁，但也产生了模板纵向拼装接缝难以平顺的问题，同时也存在用钢量大，使用维修难度大，模板投资较大的问题。
②拼装式内模
拼装式内模采用工字钢及节点板拼成环形骨架，以螺旋支撑杆组成稳定的三角体系，消除环型骨架拼装接点的微量变形；面板采用工具式钢模板拼装，在若干组环型钢结构骨架上形成整体内模。
拼装式内模加工方便，用料少且造价低，便于梁型转换，拼装时不占用制梁台座，容易维修。但拆装费时耗工。
二、T梁预制和架设
大量的T梁采用工厂化集中预制，个别桥梁采用现场预制或者现浇施工。在本文中主要以16mT 梁为例介绍工厂预制的施工技术。
16mT梁设计每孔为四片式后张法预应力混凝土简支梁，与以往的铁路T梁不同的是四片梁架
设后采用横向预应力替代以往的横隔板板连接，提高梁整体刚度。T梁预制过程中重点技术是高标号混凝土施工控制、预应力施工技术。
1、施工工艺
施工工艺流程
1)台座、模板设计
台座采用混凝土浇筑，顶面安装钢板(或者PVC板等)作为底模。台座及底模反拱要精确控制。侧模采用由专业厂家设计制作的钢模，模板要具有足够的强度、刚度和稳定性，能保证梁体的各部分形状，尺寸、及预埋件的准确位置。
2)高标号混凝土配合比设计
16mT梁梁体混凝土标号为550号(500号)。通过中心试验室试配及试压强度检测确定该梁体的混凝土配合比，梁体所采用的混凝土集料碱含量符合设计要求。
3)钢筋绑扎、预应力孔道定位
梁体钢筋在钢筋车间集中加工制作，现场整体绑扎，先进行腹板钢筋的绑扎及波纹管的安装固定，然后进行桥面板钢筋的绑扎。
纵向、横向预应力筋孔道成型的预留采用内径φ70、φ55的波纹管或者使用抽拔橡胶棒的方法成孔。波纹管使用前要进行密闭性试验。
严格按照设计图纸制作绑扎定位网钢筋，使得制孔装置上下左右均不能移动，并且使孔道顺直无死弯，以确保管道过渡圆顺。
4)混凝土灌注
梁体混凝土采用水平分层、斜向分段浇注，分层厚度不得大于30cm。混凝土灌注从两端同时向中部斜向推进，以确保先后两层间隔时间不超过初凝时间。
混凝土捣固采用插入式振动棒配合附着式振动器进行。混凝土灌注应避免在高温天气进行。混凝土终凝后，立即采取养护保湿措施，如洒水养护不少于14天。
5)张拉
为防止张拉时梁体产生裂纹和增加制梁台座的使用次数，T梁纵向预应力张拉分二期进行。张拉初，对已施工混凝土强度达到设计要求的梁体进行孔道摩阻和锚具摩阻试验，确定实际施工中相关摩阻系数，以控制张拉力。在梁体混凝土强度达到80％时，进行一期张拉，防止梁体局部裂纹的产生。梁体混凝土强度达到设计100％，同时弹性模量达到设计要求时进行二期张拉，张拉时以张拉力与钢绞线伸长值的双控法进行张拉完毕及时进行孔道压浆。
图12秦沈四片式T梁预制架设
2、架梁
T梁的架设据现场条件不同分别采用架桥机和汽车吊两类不同的方法。
3、横向预应力施工
横行预应力施工在T梁之间的湿接缝完成并达到强度后进行。横向预应力采用小型张拉机具单根张拉，张拉时每孔梁对称交替进行。
4、桥面钢筋混凝土铺装层施工
桥面钢筋混凝土铺装层在横向预应力加载完毕后进行施工，先将桥面清洗干净，按设计绑扎好钢筋并灌注混凝土，混凝土面座成2％横坡并收光。桥面铺装层与横向预应力共同提高了四片式T 梁的整体刚度。
三、箱梁预制
1、概述
预应力双线简支箱梁，混凝土灌注方量大，形状特殊，钢筋布置密集，混凝土灌注要求一次完成。桥面防水层采用新型材料的防水层。
2、工艺流程
箱梁制造工艺流程如图。
3、钢筋绑扎及安装
1)技术要求
高速铁路箱梁由于列车高速运行，其运行平稳性要求箱梁有较大的刚度，因而非预应力钢筋的布置较多且直径较大。钢筋加工允许偏差和钢筋的绑扎安装允许偏差均要求高。
2)梁体钢筋分片整体绑扎
高速铁路中对钢筋的绑扎提出了严格的质量要求，考虑到绑扎质量、吊装和吊具、整体内模的安装，将全部钢筋分成桥面板钢筋和底腹板钢筋两部分，分别在不同绑扎胎具上绑扎，分次整体吊装入模。对局部钢筋，如端隔墙、横隔墙、吊点加强筋等少量钢筋，则采用在制梁台座上补充绑扎
的方法。
图14箱梁底腹板钢筋吊装图
4、整孔箱梁灌注及养护
1)混凝土灌注工艺箱梁的灌注采用传统的斜向分段、水平分层法，由一端向另一端灌注，其斜度为30～45度，水平分层厚度不大于30cm，斜向分段长度为4m。当混凝土灌注到桥面标高时立即进行第一次收浆抹面，先用平板振动器振捣，再用木尺刮平，最后抹平，确保混凝土大面积平整，最后在混凝土初凝前进行第二次收浆抹面，保证箱梁外观平整光洁。
图15箱梁顶板钢筋整体吊装图
图16箱梁混凝土灌注
2)混凝土振动工艺
采用附着式振动器和振动棒联合振捣。在灌注腹板中、下部时，以附着式振动器为主，并辅以振动棒帮助下料。在灌注腹板上半部时，以振动棒为主，并辅以振动器。当整个腹板都灌注满时，先停止侧振(附着式振动器)，然后用插人式振动棒沿腹板全长范围内振捣一次，以保证腹板混凝土
密实。箱内底板与腹板交界处混凝土不宜从下部用振捣棒插入振捣，否则易形成坍塌而造成大面积孔洞。
3)制孔工艺
采用橡胶棒内衬钢绞线或波纹管内嵌硬质塑料管成孔，以lOmm钢筋600mm间距的定位网定位。
4)通风孔、泄水孔、吊点孔的安装
通风孔，桥面泄水孔，吊点孔均采用钢管套模的方法成孔。其成孔方法为在相应部位预装一个套模。
5)箱梁养护工艺
梁体养护采用蒸汽养护，其养护工艺为静停不少于4小时，升温、降温速度不大于10℃/h；恒温不超过50℃，拆模时梁体表面温度与环境温度之差≯15℃。
蒸汽养护罩采用蓬布遮盖，顶部用重物压住，四周用麻绳捆住。蒸汽管路的布置要求保证养护罩内每处的温度基本一致，通气以后，每1小时测量一次，并作好记录，在升温和降温阶段，每隔半小时，观测一次温度表，以调节蒸汽阀门大小。
在6～9月份，天气气温较高时，采用静停4小时，升温3小时，恒温24小时，降温5小时，恒温温度48±2℃，养护时间共计36小时的养护工艺。对其他气温较低的月份，采用静停4～6小时，升温3～4小时，恒温32小时，降温6小时，恒温温度48±2℃，共计48小时的养护工艺。并且当自然气温低于+5℃时，在静停阶段采用蒸汽低温预养，预养温度为5～10%。蒸汽养护结束后，要尽快进行洒水养护。
5、预应力张拉
箱梁预制后需进行二次张拉。当梁体混凝土强度和弹性模量达到设计强度的80%时进行预应力第一次初张拉。在梁体混凝土强度和弹性模量达到设计强度的100%时，且混凝土龄期满足10天后，方能进行第二次终张拉。张拉时，同时采用YCW—250B千斤顶，配以EB4—500油泵和精度1.0级的张拉油表进行预应力左右对称同时张拉，张拉以双控法控制。
6、孔道压浆
张拉完毕后应尽快压浆，压浆前须切割钢绞线头并用高标号水泥砂浆封锚头，压浆采用二次分端压浆，压力为0.6～O.7Mpa。
图17 脱模后的24m箱梁
四、预制梁移位、起吊运输、架设与支座安装
1)、预制梁的起吊移位
纵向布置的梁场采用两台300t/32m龙门吊将预制好的箱梁从制梁台位直接移动到存梁台位或者通过自制的运梁台车，横向布置的梁场均采用千斤顶连续顶推的方法移梁至存梁台位。
2)、预制梁的运输和架设
箱梁的运输和架设采用了国产新研制和引进的重型架桥机和运梁车进行施工。由于箱梁体积大、梁体重，因此架桥机设计吊装能力从过去的160t级飞跃至450t～600t级。
秦沈架桥机无论在起吊能力、运输方式、架梁程序、操作方式、安全监控等方面有了新的突破，且针对工程特点，多种多样，功能齐全，工总的四台运架桥机有3台采用轮胎式，一台采用轮轨式；四局用国产的DF450和轮胎式DCY450运梁车，架设单线箱梁；架设双线箱梁的有大桥局国产JQ600轮轨式和运梁车，二局的国产JQ600架桥机和意大利NICOLA运梁车，五局引进意大利NICOLA运架一体机。运梁速度在3.5Km/h，架梁平均效率为1跨／天。
图18 龙门吊与运梁台车梁场移箱梁
1、二局的国产JQ600架桥机和引进的TE／600型轮胎式运梁车
采用意大利Nicola轮胎式运梁车，四支点支承梁体，能够保证梁体随时处于水平状态，在装梁时能保持箱梁重心位于四支点对角线中心。运梁车载梁运行时，必须沿预先设置的道路红线前进，尤其过桥梁时必须保证车轮在箱梁腹板上方行走，运梁车轴距1.8m，轮距5.3m，轮压4.7kg/cm2。 JQ600架桥机架梁程序
(1)运梁车驮运架桥机至桥头支撑就位。
(2)辅助吊放下驮运架，退出运梁车，铺好纵移轨道
(3)按照纵移作业程序，使架桥机纵移到位，准备箱梁的架设。
(4)运梁车运梁至架桥机后方，提升后支腿，运梁车进人架桥机腹内喂梁。
(5)支撑后支腿于轨道上，收中支腿；吊梁小车吊梁前行并落梁就位。
(6)立中支腿，升后支腿，运梁车退回梁场装梁
(7)架桥机纵移，就位，进入下一循环。
2、四局用国产的DF450架桥机和轮胎式DCY450运梁车
四局采用国产的DF450架桥机可架设20—32米单线箱梁，适用等跨、变跨、错位桥及R=1500米的桥梁架设，其单线箱梁架设程序如下。
(1)运梁车驮运架桥机到桥头，运梁车回梁场装梁。
(2)过孔：架桥机按程序纵移过孔，并处于待架状态。
(3)装梁：在梁场2台提梁机将箱梁吊起，运梁车慢速自行对位，提梁机横移，调整使箱梁重心与运梁车中心重合，落梁就位，运梁车承载。
(4)运梁：运梁车载梁经运梁便道进人线路路基上行驶至架桥机后待架。运梁行驶速度不大于3Km/h。
(5)喂梁：运梁车载梁以最低稳定速度由引导员指挥驶人架桥机巷内完成喂梁工序，将梁吊起离开运梁车一定高度后，运梁车慢速退出。
(6)架第一片梁：两吊梁天车同步吊梁前移，纵移到位，天车落梁距支承垫石0.6m处，天车横移，最后对位、落梁。调整支座3条腿就位后灌筑锚栓孔。
图19二局TE／600型运梁车运梁
图20二局JQ600型架桥机架梁
(7)架第二片梁：运梁车将第2片单线箱梁运到架桥机腹内，起重小车吊梁，纵移到位、下落，当落至第一片梁0.2m处，再横移，距第一片梁梁边0.1m时(纵向梁缝宽)继续落梁对位。桥梁就位后灌筑锚栓孔。
(8)架桥机进行过孔作业，进人下一循环。
3、大桥局使用国产的JQ600和轮轨式运梁车
大桥局使用国产的JQ600和轮轨式运梁车架设了月牙河特大桥319孔双线箱梁。
图21 DCY450运梁车运单线箱梁图22 DF450架桥机架梁
图23大桥局JQ600架桥机和YL700运梁车
1、预制梁移位和起吊运输
(1)起吊：用龙门吊机和特制吊具将成品梁从存梁台位上吊起，龙门吊机起重小车横移，将梁体准确吊放在梁场的纵移运梁台车上。
(2)纵移：用2台有动力运梁台车将梁体运至提升站的横移轨道处。
(3)横移：龙门吊机将梁吊起，起重小车横移将梁体吊放在横移台车上。用二台8t卷扬机牵引，准梁体横移到提梁龙门吊机下。
(4)装梁：提梁龙门吊将梁吊起，装在已就位的运梁台车上。
(5)运梁：运梁台车运输箱梁至架桥机后方。
(6)喂梁：顶升喂梁支腿油缸，使后支腿离开桥面，同时拆除支腿与横梁的内侧连接销，启动后支腿伸展油缸，将后支腿开启成翼形。运梁台车载梁开进架桥机内，停在待架位置。操作后支腿伸展油缸，使后支腿复位操垫并与横梁销接。喂梁支腿油缸卸载，后支腿承载。
(7)提梁
根据被吊梁跨度，将后起重小车滑行到梁体吊点位置，将动滑轮组吊杆与混凝土梁连接，起重小车同步将梁提升后，运梁台车退出回提升站。
(8)导梁纵移
运梁台车退出后，通过导梁的牵引机构，牵引导梁在滑座的导向下向前滑移一跨。导梁纵移离开后支墩时，应将支承导梁的滑座抬放到导梁顶面，纵移到位后，用运架桥机台车将该滑座运到导梁最前端以便下一次纵移时时使用。曲线架梁时，导梁纵移中应同时进行中线调整。
图24 JQ600架桥机架梁
(9)落梁
支座安装到位后，起重小车同步驱动，将梁落位。落梁时应采取临时措施调整梁的位置，保证
落梁准确就位。
(10)架桥机纵移
每架完一孔梁后，都应调整临时运梁轨道，按要求将两端与新铺轨连接好。让整个架桥机上部结构均支承在运架桥机前后台车上，前后台车同步运行，实现架桥机的纵移。
(11)第一孔和桥台处3孔梁架梁
第一孔采用龙门吊机架设，并在第一孔上拼装架桥机和运梁车。
桥台处3孔梁的架设：由于导梁纵移在桥台处受阻，采用临时支墩分段拆除横移导梁后落梁。
4、五局的Nicola运架一体架梁程序和工艺架梁程序简述
图25 Nicola运架一体机架梁
1)、架梁前准备
将所架箱梁从存梁台位移至架桥机取梁台位，对梁体预埋铁板除锈、涂油、检查支座。
2)、导梁就位
运架梁机携导梁运到桥头，利用导梁将前、中、后及辅助支腿分别移动到相应墩台并紧固，运架梁机退回梁场。
3)、取梁
运架梁一体机行至取梁台位，轮组旋转90~驶向取梁台位将吊梁杆插人箱梁吊孔，安装连接板并上紧，吊梁。
图26 Nicola运架一体机台位取梁
4)、运梁
运架梁一体机退出与取梁台位呈平行位置，轮组旋转90°，将箱梁吊运至架梁地点。
5)、喂梁
运架梁一体机前轮组行至导梁处与导梁运梁小车托联，继续前行使后轮组运行至导梁尾音动，拆除导梁锚固装置，运梁小车携箱梁、前轮组及导梁前移腾出落梁位置。
6)、落梁
图27 Nicola运架一体机运梁图28 Nicola运架一体机架梁
徐徐落梁、填砂浆垫层、抄平、安装橡胶支座并检查。
7)、退出
导梁后移8m，后支腿与导梁联接并用锚固装置紧固，运架梁机前轮组落地，运梁小车与运架梁机解脱，后轮组解除制动，架桥机退回梁场准备下一跨箱梁架设。
5、盆式橡胶支座安装
l)制梁时，应保证支座板安装位置的准确性
2)支座的检查，支座安装后，固定支座上座板与下座板中心纵、横错动量、以及活动支座中心线横向错动量均不得大于3mm；活动支座中心线的纵向错动量与设计计算值的允许偏差之和为±3mm。固定支座及活动支座下座板中心线的扭转偏差为lmm。
3)安装支座板
支座可以在提升站时吊放在梁面上，随梁同时运输到位，通过架桥机起重小车上的4台小悬臂吊具，将支座吊放到位。也可在箱梁横移到位后起吊前，直接将支座安装就位。要求将多向活动支座、纵向活动支座、横向活动支座、固定支座进行定位安装。对i>6‰的支座上的箭头方向与上坡方向保持一致，紧固上座板螺栓，使支座上座板及石棉板与梁底予埋螺栓板密贴，保证支座方向、搭配、紧固度。
4)落梁
(1)落梁前检查
落梁前再次校核支座+字线，锚栓孔位置、孔径、深度，清除锚栓孔内的积水及杂物。
(2)铺砂浆垫层
配制C50于硬性无收缩水泥砂浆。采用垫层架根据支承石标高予铺水泥砂浆垫层，厚度为30mm 一50mm，并精确测量、抄平。
(3)落梁
起动卷扬机以0.5mm／min低速、平稳、分三个步骤完成落梁：
①距支承垫石顶面500mm左右时，卷扬机制动，上支座下座板套筒锚固螺栓，然后起动卷扬机徐徐落梁；
②距墩台支承垫石顶面200mm左右时，采用线锤对中引导、监视并检查支座中心的位移量；
③距墩台支承垫石上水泥砂浆面10mm时，卷扬机制动，利用运架梁机吊装横梁纵、横移装置微量调整箱梁落梁位置，予留出桥梁伸缩缝，箱梁精确对位，然后起动卷扬机，徐徐落梁到位。
(4)落梁后的检查
图29支座板下干硬性砂浆找平
落梁后应立即检查支座+字线和桥梁伸缩缝是否符合下列要求：
①梁体中心线与设计位置误差不得超过3mm，支座底面中心线与墩台支承垫石顶面+字线
不宜超过3mm。
②梁端伸缩缝误差符合设计。当梁跨与桥跨有误差时，其纵向误差以桥梁中心线为准向两端
分配。但梁的活动端必须保持在按100℃温差计算的最小伸缩空间，其近似值为1/1000。
③活动支座应按梁的温度变化及混凝土梁未完成的收缩徐变产生的错动量，调整顶板与底板(或上下座板)的相对位置。
④支座落位后，支座底面与墩台支承垫石顶面座密贴，梁体同一端的支点相对高差不超过2mm，整孔箱梁不允许有三条腿现象，以消除反力的不均。
⑤支座落位调整后的下座板+字线与墩台+字线的纵横向错动量和同端支座中心线横向距离的允许偏差及检验方法应符合表1规定：
表1支座中心线的允许偏差及检验方法
5)支座调整
落梁后如果不能满足上述条件，特别是梁体同端支点相对高差超过2mm时，须将梁重新吊起，调整到位后再落梁，使箱梁就位满足上述要求。
6)、坡道落梁
在坡道上小于6‰时，可采用砂浆垫层调整方法。但在6％o以上坡度时，必须在支座与梁底支承钢板间加焊一块和坡度相同的楔形钢板。
五、重型架桥机
工总的四台运架桥机有3台采用轮胎式，一台采用轮轨式；四局用国产的DF450和轮胎式DCY450
运梁车，架设单线箱梁；架设双线箱梁的有大桥局国产JQ600和轮轨式运梁车，二局的国产JQ600架桥机和意大利NICOLA运梁车，五局引进意大利NICOLA运架一体机
1、二局国产JQ600架桥机和NICOLA TE600轮胎运梁车
1)JQ600架桥机结构简述
JQ600架桥机为部科研项目，由工总组织系统内设计、制造、施工单位研制，适用于秦沈线20～24m双线箱梁的架设。并预留20～32m单双线箱梁的能力。由机臂、吊梁桁车、三个支柱、液压电气系统等构成。
①机臂：机臂为箱型双梁，机臂高3.6m，宽1.5m，全长57.45m，每侧机臂分为6个节段，节段间用高强度螺栓联接。两侧机臂中心距4米，机臂之间通过横联联成整体。每侧机臂顶面装有两条P43型钢轨，轨距为1120±4mm，供吊梁桁车走行。机臂下缘设有1号柱前后移动的托、挂轮走行轨道，中部内侧设有2号柱前后移动轨道和两组纵移定位插孔，尾部有3号柱上、下升降套筒和高度定位插孔。后半部横联下方设有辅助吊运行轨道。
图30二局JQ600架桥机架设月牙河特大桥
②吊梁桁车：架桥机配有两台相同的吊梁桁车，每台吊梁桁车由走行台车、大车架、横架台车、横移机构、起升机构和吊梁扁担等组成。
③1号柱：l号柱是架桥机的前承重支腿，支承在墩台前半部垫石上，1号柱主要由托轮、挂轮、转盘、伸缩柱、枕梁及横移机构组成。
④2号柱：2号柱是架桥机纵移和喂梁时的辅助支腿。它由安装架、走行机构、收转机构、定位机构、伸缩柱和枕梁等组成。
⑤3号柱：3号柱是架桥机的后承重支腿，由升降柱、升降机构、横梁、转盘、承重梁、走行机构、支腿等组成，架梁时3号柱在纵移轨道上走行，推着架桥机向前纵移。
⑥辅助吊：在架桥机1、3号柱之间装有一个活动式辅助吊，起吊设备为标准10吨电动葫芦。
⑦液压系统：架桥机配有三套独立的液压系统，1号柱、2号柱、3号柱液压系统，三套液压系统均由液压泵站、执行元件、管路等组成。
⑧电气系统：电气系统由上线架、滑线、各控制和临控部分组成。架桥机选配一台200KW拖车电站，可沿桥下或桥上两侧为架桥机供电。
⑨司机室及附件：司机室安装在机臂后部双梁之间，室内装有分体式冷暖空调。附件包括上下扶梯、插销平台、检修平台、电气元件防雨罩等。
2)主要技术性能参数
表2 NICOLA 的TE600运梁车技术参数如下：
2、四局用国产的DF450和轮胎式DCY450运梁车
l)DF450型架桥机
(1) DF450型架桥机主要技术参数
DF450型架桥机为双臂桁架式，该机由主梁，l 号、2号、3号、4号支腿，电器系统，液压系统部分组成，其主梁为矩形断面，机臂主梁全长为68.6m 。每片主梁分7段，以梁中1节向两端对称布置，端部一段为9.3m ，2片主梁两端以横联结系构成一体。
图31四局DF450架桥机架设大凌河特大桥
DF450型架桥机主要技术参数
该机设有4个支腿，1号腿与主梁铰结，4号支腿固结在主梁上，2号、3号支腿可以沿主梁纵向移动，以适应架设不同跨度梁的需要。2辆起重小车沿大车上轨道作横向移动，4个支腿全为直腿，荷载沿支腿下液压油顶直接传到已架梁的腹板上，通过支座再传至墩帽墩身。箱梁的梁高不同时，l号支腿可作调节。架设不同跨度的箱梁，2号、3号支腿还需移动在主梁上的位置，使起吊梁的重量经4个支腿直接传到桥墩上。箱梁在起吊时，前端经2号支腿传至已架梁上，后端经4号或3号支腿传至已架2跨梁上。箱梁经起重大车前移到位后落梁时，箱梁荷载则分别用l号支腿和2号支腿传递至桥墩上。
起重大、小车驱动轮箱的电机均采用无极变速，支腿托辊升降由液压系统来完成。
1号天车的卷扬机横向布置，以1根钢丝绳与吊具相联使吊具成1个吊点；2号天车卷扬机纵向布置，以2根钢丝绳分别与吊具相联，吊具形成2个吊点，吊具用8根φ60mm吊杆及大螺母固定箱梁。l号、2号天车吊箱梁时，箱梁处于三点受力状态，随时可调整梁的水平，防止箱梁扭曲。
(2)环境要求
①气温：年最高气温+48℃；年最底气温-28℃
铁路桥梁施工技术总结篇一
铁路桥梁施工技术总结篇一 施工企业对铁路桥梁桩基基础施工技术要点充分掌握，对我国铁路桥梁桩基基础建设有着重要的指导意义。作为新时期的建设施工企业，要紧密跟上时代的发展保证铁路桥梁桩施工技术广泛的应用，从而保证了铁路桥梁桩基基础建设保质保量地完成。 一、加强铁路桥梁基基础施工的前期准备为桩基基础工程施工做出好的基奠，准备工作要从多方面入手，例如施工的地理环境的勘察、桩基的方位坐标确定、护筒的规格要求落实等。 1、勘测清理桩基基础施工场地能否排除对施工有阻碍作用的一切事物，是一个桩基工程能否开展的先决条件。充分进行实地考察是至关重要的，例如施工场地是否属于旱地、是否处于浅水区、是否堆积杂物、等都要根据施工的详细参数来对应标的研究，用适当的方法来解决。保证施工场地的平整、硬实。 2、测定基桩基础桩位在平整的场地用方木桩准确的标示各桩位的中心及高程，之后埋设护桩，桩高与地面高度保持一致，浇筑砂浆对护桩进行固定，要充分保持桩的稳定、牢固。最后要得到监理的认可方能最终确定桩位。 3、准备桩基基础的护筒在铁路桥梁桩基基础施工中多用钢护筒，并且需要加厚处理钢护筒的顶部和底部，保持钢护筒的高度2m。护筒掩埋需要特别留意，护筒周围必须用粘土夯实，粘土要触底到护筒
底部，护筒中心和桩位中心必须一致，偏差越小越好。 4、充分利用桩基基础的钻孔泥浆为了避免开钻后钻机进尺空转，进行基础施工之前，根据具体的地质地层情况需要在桩孔内投入一定数量的粘土、碱及相应的水，所以需要储备一定的造浆粘土。钻机做不进尺空转，利用钻头搅制泥浆，搅拌后抽至泥浆池，待储够泥浆后，采用正循环钻进，因而也需要建造一定量的施工池。 二、铁路桥梁桩基础施工技术要点 1、钻孔灌注桩的重点技术要点 1.1 埋设护筒泥浆需具有良好的化学和物理稳定性、适当的比重、良好的触变性，并能够形成薄而韧的泥皮以粘附在孔壁上。泥浆配合比的确定应根据桥梁工程施工机械条件、地质情况等条件，在选定基本配合比后，经配制试验并修正后方能确定。 1.3 钻孔用水准仪对桩基进行放样定位后，可进行钻孔，当地质条件有变化时，使用不同的钻头并时刻确保钻孔的垂直度，优先使用减压钻头，从而保证在钻探孔底压力低于80%的总重量。钻井过程中坚持重锤定位、降低钻井的原则，同时利用钻孔机进行开孔，应先开始砂泵施工，反循环止常后方可打开钻头进行后续操作。钻井过程中应控制泥浆比重，保持良好的稳定性。在淤泥质软土层的情况下，应根据控制钻进速度进行控制，确保每个钻机在工作中有稳定的护壁。在砂
桥梁施工技术现状及未来发展趋势
桥梁施工技术现状及未来发展趋势 摘要：目前，随着高科技的快速发展，我国的桥梁建设已经取得了不小的成绩。尽管这些成绩值得我们骄傲，但是，我们也应该清楚的看到，在桥梁施工过程中，还存在着许多技术上的问题。本文针对桥梁施工方法以及在施工过程中应该注意 的问题进行探索。 关键词：桥梁施工技术；现状；发展趋势 随着我国经济建设的高速发展，我国的交通运输行业也是得到了极大的促进 作用，交通运输也是更加的便利，人们的出行更为顺畅，桥梁工程历来都是交通 运输工作中的难点，但是，在人们集思广益的共同努力下，克服许多无法想象的 困难，完成了一个又一个的伟大壮举。这些成绩都离不开桥梁施工技术的高速发展。 一、桥梁施工技术现状分析 1、桥梁施工技术现时表现的优势 目前，我国的经济水平带动科技发展水平的快速提高，道路桥梁建设出现了 成熟的施工技术时代，我国桥梁技术大量引进新型施工技术并不断创新钻研，使 得桥梁施工技术大大突破传统技术，从而大大提高了我国桥梁施工技术。以下就 现在新型的桥梁施工技术来分析探讨。 （1）地基加固技术。地基对于任何建筑来说都是质量之根本，是任何建筑 中最为基础的施工环节。就桥梁而言，在地基加固方面，目前已有较为先进的技术，是对传统地基加固技术的突破。现在的桥梁建设使用了对复合地基加固的施 工技术。该项技术把施工场地的本来土质作为基础，不需要人工改变其土质，综 合性考虑其施工材料和工艺条件的合理选择，从而进行桥梁工程的施工工作。具 体来说，该项技术有很多种比如石灰桩、水泥搅拌桩、碎石桩、水泥碎石桩、渣 土夯填桩和粉煤灰桩等。另外，预应力管桩也基本代替了原先的预应力混泥土材 质的方桩，这也是地基加固技术突破的表现。 （2）钢筋混凝土技术。钢筋技术和混泥土技术是桥梁工程中使用非常普遍的，就目前而言，支撑钢筋和混泥土施工的关键技术点有钢筋施工中的连接技术、预应力技术和混泥土技术。现在，连接技术中，使用了冷压带肋的螺纹钢筋，并 且也逐渐使用了钢绞线和高强度钢丝等，另外，预应力工艺和锚夹具这些设备的 使用也为桥梁工程建设提供了很多帮助，是桥梁工程建设中的重要技术。这些关 键技术的运用，对于传统的桥梁建设技术都是一种创新和突破，在不断的实践中，这些技术的运用是有利于桥梁工程质量的提高的。 （3）防水措施。经济水平的不断提高，我国对于高分子材料的研究也日益 深化，并将其运用到实践中，取得很好的成效。在桥梁工程中的防水方面，就运 用了高分子材料作为防水材料，新型防水材料为桥梁工程的防水施工提供极其明 显的技术支持，另外，柔性防水也逐渐进入实践，并受到大家欢迎，基本成为桥 梁防水工程施工的发展方向。新型防水材料的品种非常之多，大致可以分成四类，一是沥青防水卷材，一是防水涂料，一是高分子的片材，一是胶结密封的材料。 2、桥梁施工技术现时存在的不足 人们对桥梁质量要求越来越高，对于桥梁施工技术来说是一种挑战，目前我 国的桥梁施工技术还存有许多不足，不能满足当前的质量需求，还有很多需要改
隧道施工个人工作总结
隧道施工个人工作总结 隧道施工个人工作总结： 我叫自从1月份到中交二公局lys—5标。来到这里我学到了很多东西，也了解了隧道施工的过程以及工序，也真心的希望自己能成为这个单位的一名骨干人员，那样我会为自己感到自豪。我到lys—5标时仓园隧道已经进行到了中期了，由于我自己是第一次接触隧道施工所以不懂的东西很多，但是有各位领导对我的细心指导，讲解隧道各工序的施工规范要求，以及如何做一个合格的现场技术员。我个人了解在隧道施工方面主要控制隧道围岩的超前雷达地质预报、量测监控。要施做超前支护（如超前锚杆、注浆小导管、管棚等），以便控制围岩的变形和应力释放，从而在支护和围岩的共同变形过程中调整围岩应力重分布而达到新的平衡，以求最大限度地保持围岩的固有强度和利用其自承能力。在进行隧道施工时，因为施工速度加快，施工单位施工常有不符合要求的情况。 我个人建议是： 1、掌握设计施工要求，把不合理因素和不合格的要素消除在工程施工之前，为隧道更好的进行施工。 2、经常巡视检查施工现场，严格按照要求进行施工，发现不符要求的，及时的进行整改。 3、加强对已完成工程项目和部位的检查验收工作，发现问题及时处理，并及时向主管领导汇报。杜绝不合格工程进入下道工序
施工，有效地保证工程质量。在施工过程中，遇到数次要求施工单位进行整改且不明显的情况下可以进行处罚错失，如遇到做的好的情况我们也可以进行奖励。这样可以更好的让施工单位为我们的工程做出最佳最合理的施工。也保证了我们单位的施工质量。现今我分管的仓园隧道进口已进入后期，衷心希望我部隧道顺利贯通。 在这一年的工作中，我学到了很多知识、现场施工经验，同时也有不少的工作失误。感谢各位领导对我的关心与指导。
隧道技术员工作总结(技术类别)
工作总结 尊敬的各位领导： 自来到**项目部以来，我一直担任**隧道技术员一职。在日常工作、生活中严格遵守公司及项目部的各项规章制度，积极服从领导的工作安排，圆满完成领导安排的各项工作，维护集体荣誉，思想上要求进步，积极响应公司的号召，认真贯彻执行公司文件及会议精神。工作积极努力，任劳任怨，认真学习相关试验知识，不断充实完善自己。 20**年即将过去，新的一年即将开始，在这辞旧迎新之际，回顾过去一年的工作，20**年既是忙碌又是充实的一年。在这一年里，有困难也有收获，认真工作的结果就是既完成了个人职责，也加强了自身能力。现将这一年工作简要总结如下，请各位领导指导与纠正： 一、工作职责 1、负责隧道各施工工序的自检及旁站，以及向监理工程师报验； 2、负责隧道施工现场技术管理与指导，以施工规范为准绳、以图纸为依据，及时纠正施工中的错误，避免造成不必要的经济损失； 3、负责隧道施工内业资料的完善，包括施工日志、检验批的填写与整理，施工技术交底的编制等； 4、协助监控量测技术员做好围岩量测工作，准确的掌握围岩变形情况，安全有效地控制隧道施工； 5、负责隧道材料的监控，及时跟物资部门沟通； 6、负责施工安全与质量管理工作，对现场存在的安全质量问题督促作业队限期整改，消隧道除一切安全隐患和质量通病。 二、工作成绩 1、*年*月底，隧道渗水严重，业主、监理、设计单位三方密切关注隧道施工，隧道施工压力顿时倍增，停工整顿多达10天时间，
面对这种特殊情况，我们通过与设计方联系变更**同时加大自身监控力度； 2、*年*月中旬，隧道准备进入下锚洞及锚段关节施工，面对断面突然加大、地质条件差、施工人员得不到安全保障等压力，项目部驻地人员与一线施工人员一起共同度过，时刻关注施工情况； 3、*年*月*日上午*时*分，**隧道安全顺利贯通； 4、*年*月中旬，***公司对隧道衬砌进行无损雷达检测，检测结果可控，基本达到设计要求。 三、工作心得 1、勤奋与认真乃成功的两个最基本要素，要想自己能有所成就，这两者缺一不可； 2、技术与管理两个方面，两手都要抓、两手都要狠； 3、项目的成败取决于团队合作，一个项目的成功需要各部门的密切配合。 四、不足之处 1、由于工作经验不足，工程管理方面有些不能做到事前控制； 2、施工方案的编制不太熟悉，需要不断的加强专业知识的学习； 3、对技术规范掌握不全，需加强对规范、验标以及技术指南的学习； 4、口头表达能力欠佳，无法把事情完美的表达出来； 5、为人处事容易冲动，欠成熟； 6、现场监控不能面面俱到，存在材料超损太多甚至出现丢失现象，造成较大经济损失。 7、接触面窄，遇到特殊情况无法冷静处理，往往适得其反； 8、桥涵、路基施工技术涉足面不广，需继续加强学习；
铁路桥梁工程施工技术方案
铁路桥梁工程施工技术方案 桥梁下部工程采取分段平行施工，多开工作面的方法进行组织。桥梁下部施工每个工作面按钻孔桩、承台、墩身、桥台的顺序进行流水作业，合理投入资源，长桥短修，以保证全桥工期。桥梁基础施工围堰类型：位于河流岸边选用草袋围堰筑岛、钢板桩等。位于既有铁路、公路(城市道路)或管线附近采用钢板桩、钢筋混凝土套箱防护。 根据本工程桥梁地质、设计桩径、桩长等情况，基础为钻孔桩基础。钻孔桩采用冲击钻、旋挖钻机成孔，对于不等长桩施工，应按先长桩后短桩的顺序施工，桩身钢筋笼根据工地起吊能力，采用加工场集中加工，现场吊装就位；钢筋笼应加工制成“长笼”尽量减少分节，钢筋笼孔口接头采用机械连接方式；如采用搭接焊，必须确保上下钢筋对中，保证现场立焊的焊接质量。混凝土采用耐久性混凝土，混凝土拌和站集中拌制，混凝土输送车运输，导管法灌注水下混凝土。 陆地上的桩孔，将原地整平压实后钻机直接就位钻孔。桥梁桩基施工泥浆沉淀后外运至弃土场，及时按设计要求施工弃土场支挡防护。本工程桥桩基础采用声波检测法及低应变法进行检测。 ⑵承台 基坑采用人工配合挖掘机开挖，基坑开挖时作好防水措施，在基底开挖至设计标高0.3～0.5m时，人工清理，避免基底承载力受损，基坑开挖到设计标高后，采用空压机及风镐破除桩头，桩头设计桩顶以上20cm用人工破除。桩头破除后平整基坑底面，浇筑10cm混凝土垫层。垫层混凝土达到设计强度后，在其上绑扎承台钢筋，支立钢模板，浇筑混凝土，洒水养生。 ⑶墩台身 本工程桥梁桥墩为圆端形实体墩、圆端形空心墩。圆端形实体墩15m以下采用大块定型模板一模到顶法施工，15m以上较高的实体墩采取分段浇筑；圆端形空心墩采用翻模施工，现场整体吊装。 墩台身混凝土连续灌注，当分段浇筑时，其间隔时间不超过3天，其接触面应严格按施工接缝处理。施工中严格控制墩身垂直度和允许误差满足设计及规范要求。混凝土进行分段集中拌和，用混凝土输送车运送至施工现场，混凝土输送泵泵送入模，插入式振捣棒振捣。墩身混凝土采用洒水养护。
土木工程桥梁施工技术现状及未来发展趋势
土木工程桥梁施工技术现状及未来发展趋势 发表时间：2018-09-03T09:14:45.700Z 来源：《红地产》2017年9月作者：蒋志建[导读] 为更好的了解土木工程桥梁施工技术的发展现状和趋势，本人查阅大量文献资料，进行深入的调研和探究，总结了目前土木工程桥梁施工技术种类及各种类技术的发展现状及趋势。 一、钢筋混凝土结构桥梁施工技术现状及发展趋势 我国大跨度钢筋混凝土结构的各种桥梁采用的施工方法主要有体外支架法、缆索吊装法、悬臂拼装法、转体法和劲性骨架法。而在外国，发展比较快的桥梁施工技术是悬臂浇筑方，该桥梁施工方法能够适用于地势复杂的地理环境，并且具有很多优点，比如，施工费用低、工期短、施工变形易控制、结构整体性好、对环境破坏小等，进而使钢筋混凝土结构桥梁的竞争优势得到了提升，促进其相关技术不断前进。 钢筋混凝土结构桥梁因为可以有效地利用材料的高强度特性，能够避免混凝土裂缝发生，使结构的重量下降，使桥梁的跨度提高，因此，在桥梁施工中得到了认可。钢筋混凝土结构桥梁施工技术要点如下： 1）钢筋混凝土结构桥梁材料的质量控制。桥梁施工前，对材料进行现场检验，保证材料的强度、刚度、严密性等不同性能参数达到合格标准。采取有效的措施保护波纹管，尽可能地减少焊接操作。2）钢筋混凝土结构桥梁预应力张拉前的准备。力筋形成预应力前，必须检验构件，使其尺寸满足质量要求。保证混凝土的强度符合设计规范。应该清理掉端部的预埋铁板和垫板之间的毛刺、混凝土残渣等。3）钢筋混凝土结构桥梁预应力张拉施工。为了防止波纹管破损，需要重复张拉并且持续一断时间，从而可以防止摩擦力过大。在张拉过程中应该及时检测桥梁上各部位的变形，进而防止过大的裂纹刑场，将对应数据记录备案，为以后施工参考。 今后，应该完善钢筋混凝土结构桥梁施工技术规范和技术标准，并且保证施工过程完成符合技术规范和技术标准。不断地提高桥梁施工的质量，进一步减少裂纹的形成，从而保证桥梁的整体性以及提高桥梁的寿命，同时，系统地研究钢筋混凝土桥梁耐久性评价方法。 二、节段桥梁施工技术现状及发展趋势节段桥梁施工方法主要有以下几种：预制拼装法、悬臂拼装法。 （一）预制拼装法的施工技术 （1）施工技术要点。首先，能够大大地缩短施工周期。和现浇箱梁进行比较，在进行下部结构施工的同时就能够进行节段的预制。若利用工厂化预制和混凝土低温蒸汽养护技术，每一节段的生产周期能够减少到 1 天。同时，因为利用了新型的特种架桥机设备进行节段的逐跨拼装，一跨箱梁的架设时间大概在七天左右，极大到底减少了施工周期。其次，对环境的影响降低。节段拼装时占用比较少的地面道路，施工过程中对地面交通和行人的影响不大，尤其适合城市范围内的高架桥梁施工，不仅能够利用必要的安全措施，而且能够确保原有的交通运行，使桥梁施工的文明程度提高。再次，节段预制拼装工艺能够确保桥梁的线型美观。由于预制时利用密贴镶合匹配浇筑法，而且整根梁的每个节段由同一套模板浇筑而成，确保了梁体线型的一致性。 （2）发展趋势。该方法对设备的一次性投入比较大。桥梁施工中主要用到的设备包括预制模板、小平车、架桥机等，工厂化的预制模板包括能够自动脱模的内、侧模和自动找平的底模，这些都需要由专业的制造工厂进行设计、制造。另外，通用性较差。在节段预制拼装施工中，模板系统和架桥机是较大的投资，只有达到一定的工程量，才能达到一次摊销的目的。因为，每套模板是针对本次施工节段的长度和横断面，如果在以后的施工中运用该项工艺，就需对模板和架桥机进行重新改造。其次，架桥机对纵坡、线性都有一定的限制条件，当桥梁的设计参数不满足要求时，将不能采用此项施工工艺。 （二）节段桥梁悬臂拼装法 （1）技术要点。悬臂拼装法是具竞争力的方案，即主梁在预制场地分段预制，留好预应力孔道，下部结构施工完成后，把梁段运到工地拼装，同时张拉所需的钢束。整个过程的结构体系为先是悬臂结构，合龙后形成连续体系。节段桥梁的分段长度可根据结构的受力要求及施工机具灵活划分。 （2）发展趋势。设计方面，可采用高标号混凝土，预应力体系可多种多样，计算机的使用已使桥梁的结构分析及挠度控制十分简便。与满堂支架法相比，结构由简支到连续，存在结构体系转换问题，预应力及徐变引起的次内力已不容忽视。钢束既可布置在腹板内，也可布置在顶底板内，结构自重大大降低，跨越能力增强。施工方面，可以节省大量的支架、型钢和模板，混凝土质量可以得到保证。对城市桥梁而言，不必用挂篮进行张拉钢束等作业，只需简单的移动支架即可。节段的预制可与下部构造同时进行，一方面大大加快了施工进度，另一方面可减少徐变带来的负面影响，充分发挥力筋的高强性能。节段的安装可充分利用机械化设备，安排在车流量较小的时段进行，对交通影响较小。但是，节段式桥梁的技术要求较高，影响结构的因素较多，施工控制也很严格，对小跨度桥梁由于梁高较低，无工作面张拉连续力筋，不适宜采用节段桥梁。采用悬臂拼装的 PC 连续梁，在技术上可行、经济上合理，机械化程度应用高，有利于工厂化生产，可满足业主对工期和质量的要求及日新月异的城市发展需要，具有较大的优越性，而且在同等造价条件下可以增大跨度，节省下部工程量。悬臂拼装法也适用于曲线梁。 三、预应力现浇桥梁施工技术现状与发展趋势 （一）发展现状。预应力混凝土现浇梁的施工过程是在桥位上安装满堂支架，在支架上进行混凝土的浇筑，如果混凝土的强度满足要求后，将模板和支架卸下的土木工程桥梁施工技术。预应力现浇法施工，当施工的桥梁具有跨径不等特点的时候，利用该方法更加具有优势。原因在于该施工技术不用事先布置施工场地，同时也不用对施工设备进行吊装，从而全部梁体的钢筋不会发生断开的情况，使桥梁具有非常好的整体刚度，进而防止了预制安装产生的接缝和梁体颜色的不同，因此桥梁具有整体上比较好的色泽，同时，如果和碗扣式支架进行配合，能够使桥梁上部梁板架设非常可靠和方便，进而属于目前桥梁施工技术中非常重要的一种施工技术。 预应力混凝土现浇梁施工的技术要点如下所示：（1）合理地进行地基的处理，确保地基具有较好的承载能力，是桥梁施工过程的关键注意事项。为防止支架因沉降过大和沉降不均匀引起连续箱梁横隔梁墩顶负弯矩区产生裂缝，进而使箱梁的总体质量下降以及无法较好的地控制连续箱梁施工标高，一定要对原地面采取处理措施。 （2）支架的确定和安装。支架可以利用钢材、塑料以及其他可以满足设计条件的材料制造。在支架荷载计算的方面，按照现浇梁自身的重力、模板的重力、支架自自身的重力以及桥梁施工荷载求解出必须的基础承载力的大小，并根据计算结果进行地基的处理。地基处理以后接着依据事先设计的计划进行支架的安装。
隧道施工现场管理工作总结
隧道施工现场管理工作总结 南涪高速公路LJ3施工 段分水岭隧道施工现场管理工作总结 至2011年3月以来，在各级领导的关心和关怀下，在总公司、分公司的正确指导下，通过广大施工人员的努力，分水岭隧道左洞于今年6月底完成贯通，右洞于10月底完成贯通，很好的完成了既定的工期、质量、安全目标。 作为一名管理人员，对这一年多来的施工管理工作从以下几个方面坐一下简单得总结。施工项目现场管理的重点包括施工进度管理、工程质量管理、工程投资控制、信息管理、现场安全管理和现场组织协调六个方面。 一、工程进度管理 进度管理是施工项目现场管理中最主要的环节，是施工项目按照合同工期顺利完成的有力保证。因此，首先应严格执行公司各项管理制度，层层落实责任，坚持进行周会议，并对工程施工进度进行周总结，对下周工作进行合理有效的计划，以书面形式进行记录，且以会议的形式进行安排。其次，科学合理的安排施工时间，督促协作队伍现场管理人员，对其施工人员的工作进行明确分工、各司其职、克服困难，确保工期目标的实现。 二、工程质量管理 质量管理是施工项目现场管理中最为重要的环节，一定要加强过程控制，及时消除隐患。在质量管理方面，首先应建立完善的质量管理保证
体系，强化质量意识，落实质量责任，使质量目标的实现落实到每一个人。其次，严格执行质量验收制度，严把质量关。每一份施工用料，每一道施工工序，都要过质量关。对施工过程各个阶段进行检查，对发现的问题必须查明原因，追查责任，严把材料采购和进场质量验收，杜绝不合格品材料混入现场。技术员和质检员都要严格要求，负起责任，对施工中用料的配比进行严格把关，使其按照标准规范进行施工。 三、工程投资控制 投资控制，及工程成本管理，现场管理人员应责任明确，将质量、进度、成本四方面结合起来进行综合管理，并根据成本管理的目标与施工队伍签订施工合同，明确责任与目标。其次，现场管理人员应熟悉施工设计图纸及施工前期会议交底中所制定的工程量，把握现场施工工作量，严格按照施工设计图纸进行现场施工，对于在实际施工过程中遇到和设计图纸有出入的地方，应提前分别向建设单位和施工设计单位进行反映，要求其出具施工变更依据。在施工中搞好阶段核算，分阶段对施工工程量和设计工程量进行对比，以便核实工程量，不断总结项目成本管理经验，制定切实可行的改进措施，不断提高成本管理水平。 四、信息管理 信息管理即现场工程资料的管理和资料信息总结上报，保证工程进展及现场施工情况及时反映到项目各个单位及负责人。作为施工现场管理人员，要对工程过程中遇到的问题进行总结并按时上报，对工程数据进行跟踪并记录，保留好现场影像资料，尤其是对隐蔽工程，一定要做好资料的搜集和整理。严格执行公司管理制度，组织工程项目有关人员开展
铁路客运专线桥梁工程技术
铁路客运专线桥梁工程技术 中国铁道科学研究院铁建所桥梁室 1 前言 1.1 桥梁是客运专线土建工程中重要组成部分，比例大、高架桥及长桥多。 1.2 客运专线桥梁的主要功能是为高速列车提供稳定、平顺的桥上线路。桥上线路与 路基上、隧道中的线路不同，由于桥梁结构在列车活载通过时产生变形和 振动，并在风力、温度变化、日照、制动、混凝土徐变等因素作用下产生各 种变形，桥上线路平顺性也随之发生变化。因此，每座桥梁都是对线路平顺 的干扰点，尤其是大跨度桥梁。为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适， 高速铁路桥梁除了具备一般桥梁的功能外，首先要为列车高速通过提供高平 顺、稳定的桥上线路。 1.3 客运专线桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。混凝土和预应力混 凝土结构具有刚度大、噪音小、温度变化引起结构变形对线路影响少、养护工作量小、造价低等优势，在客运专线桥梁设计中广泛采用。 1.4 全面采用无砟轨道是高速铁路发展趋势，桥上无砟轨道对桥梁的变形控制提出更 为严格的要求。 无砟轨道的优点：弹性均匀、轨道稳定、乘坐舒适度进一步改善；养护维修工作量减少；线路平、纵断面参数限制放宽，曲线半径减小，坡度增大。 无砟轨道基本类型： 轨道板工厂预制、现场铺设—日本板式轨道、德国博格型无砟轨道。 现场就地灌筑—德国雷达型无砟轨道（长枕埋入式、双块式） 1.5 客运专线与普通铁路是两个时代的产物，客运专线设计、施工采用新理念，其 建设促进了我国铁路桥梁工程技术的发展。
2 客运专线桥梁特点 2.1 结构动力效应大 桥梁在列车通过时的受力要比列车静臵时大，其比值（1+Q称为 动力系数（冲击系数）。产生动力效应的主要因素：移动荷载列的速度效 应、轨道不平顺造成车辆晃动。客运专线速度效应大于普通铁路，桥梁的动 力效应相应较大。 跨度40m以下的客运专线简支梁桥当n v 1.5v/L时，会出现大的动力效应， 甚至发生共振。为此，应当选择合理的结构自振频率n，避免与列车通过时 的激振频率接近。 列车高速通过时，桥梁竖向加速度达到0.7g （f < 20HZ以上会使有 碴道床丧失稳定，道碴松塌，影响行车安全。 2.2 桥上无缝线路与桥梁共同作用 修建客运专线要求一次铺设跨区间无缝线路，以保证轨道的平顺和稳定。桥上无缝线路可看作为不能移动的线上结构，而桥梁在列车荷载、列车制动作用下和温度变化时要产生位移。当梁、轨体系产生相对位移时，桥上钢轨会 产生附加应力。客运专线桥梁必须考虑梁轨共同作用。尽量减小桥梁的位移 与变形，以限制桥上钢轨的附加应力，保证桥上无缝线路的稳定和行车安 全。 2.3 满足乘坐舒适度 与普通铁路不同，客运专线要求高速运行列车过桥时有很好的乘坐舒适度，舒适度的评价指标为车厢内的垂直振动加速度。 影响乘坐舒适度的主要因素有列车车辆的动力性能、车速、桥跨结构的自振频率和桥上轨道的平顺性。桥梁应具有较大的刚度、合适的自振频率，保 证列车在设计速度范围内不产生较大振动。 2.4 100 年使用寿命对客运专线桥梁首次提出在预定作用和预定的维修和使用条件 下，主要承力结构要有100 年使用年限的耐久性要求。设计者应据此进行 耐久性设计。
道路桥梁施工技术发展方向探讨 郑军伟
道路桥梁施工技术发展方向探讨郑军伟 发表时间：2019-04-24T16:11:21.483Z 来源：《防护工程》2019年第1期作者：郑军伟[导读] 只要科学技术在不断地跟着时代的脚步发展变化，道路桥梁的建设也会跟随着时代与科技的脚步不断的取得进步。 黑龙江省八达路桥建设有限公司黑龙江省齐齐哈尔市 150076 摘要：随着改革开放后，中国经济发展迅速，先进的科技逐渐发展，新的材料已经应用到道路桥梁施工建设中，从设计到施工都是不断升级，安全防范措施不断提高，在使用过程中要避免质量问题，一旦发生问题，会影响道路和桥梁的使用安全与结构稳定，不仅影响道路交通安全，也损害国家的经济。 关键词：道路桥梁；施工技术；发展方向；探讨 1导言 只要科学技术在不断地跟着时代的脚步发展变化，道路桥梁的建设也会跟随着时代与科技的脚步不断的取得进步。无论是在质量方面还是在性能方面，道路桥梁都将不断的提高对自身的要求，不断的研发出新型的道路桥梁施工技术来代替旧的道路桥梁施工技术，并以此来满足道路桥梁的发展。 2道路桥梁施工技术应用现状现阶段，我国道路桥梁工程正呈现出快速发展状态，随之带来的不足之处也是愈发严峻，如施工技术较落后、工作人员素质较差及安全意识较薄弱等，都对道路桥梁工程施工质量提升有着不利影响，在此进行详细分析。 2.1裂缝问题 根据实践调查发现，混凝土已成为道路桥梁建设施工的主要材料之一。但具体施工过程中却常常因受自身特征影响出现裂缝隐患，再加上施工人员工作不够严谨，不能按照标准流程执行操作，也容易引发混凝土裂缝问题。具体如下；第一，道路桥梁工程施工前，没有按照标准要求进行混凝土比例配置，使其使用性能无法满足提出要求；第二，混凝土搅拌时工作人员力度轻重不当，致使混凝土受力不均匀，产生裂缝隐患。 2.2钢筋易腐蚀 道路桥梁工程施工过程中，钢筋可以说是支撑整个工程的基础构件，如果钢筋出现腐蚀情况，不但会降低道路桥梁工程使用寿命，还会对人们安全出行带来不利影响。根据相关调查了解到，导致道路桥梁钢筋出现腐蚀现象的影响因素包含众多，如施工材料质量不达标、施工工序出现失误及外界环境影响等，因此要求工作人员做好道路桥梁工程的施工技术质量把控工作。 2.3道路桥梁施工管理问题 为确保道路桥梁工程施工的顺利进行，相关部门需开展全面性的管理工作。就当前情况来说，道路桥梁施工管理仍存在较多问题，会对道路桥梁施工技术应用起到阻碍作用。具体包括以下几点；第一，施工单位对施工管理的重视程度较弱，不具备较完善管理方案，无疑为后期施工操作带来了不利影响；第二，监管工作落实不到位。甚至部分企业不具备监管部门，即便设置监管部门也仅仅只是流于表面形式，根本无法取得最佳监管成效。第三，资金成本问题。随着科技水平的不断提高，部分施工材料和设备早已无法满足新时期发展需求，在此情况下就要更新优化，再加上道路桥梁施工期间的损坏问题，需做好一系列维修工作。但总体来说，上述工作的开展都离不开资金成本，如果不具备充足资金那么维修等工作将不能顺利开展，势必会威胁到经济效益提升。 3道路桥梁施工技术的发展方向现阶段，虽然我国道路桥梁施工技术的水平较之前已经有了明显的提高，但是现存的急需解决的问题也有很多。尽管，施工技术专业人员已经研究并提出了一些新型的施工技术，但这些施工技术并没有被完全应用到实际的施工过程中，新型施工技术的实用性也遭到了质疑，因此，还需要科研人员实施更加深入的探索，不断完善施工技术。毋庸置疑，我国的道路桥梁施工技术的发展势头还是很乐观的，更多的高科技和高水平的施工技术也会随之产生，并被应用到我国的道路桥梁工程建设之中。 3.1 新型施工技术的广泛应用 现阶段，我国的道路桥梁施工技术日新月异，很多的新型施工技术应用到了道路桥梁的施工过程中，例如：波形钢腹板预应力技术。因为，波形钢腹板可以有效减少横载内力和箱梁自重，其抗震性能良好，所以，传统的施工技术必定会被这种新型的技术所取代，新型的技术也会得到广泛的应用。此外，由于波形钢腹板采用的是体外预应力索，优化了腹板内预埋管道制作工艺，操作工期明显缩短。另外，光纤传感技术也被应用于道路桥梁的施工过程中，其较传统的检测技术有着很大的优势。传统的检测技术通常只用于检测路面的硬度指标，其科学性明显不足，不能够准确的检测出道路桥梁的施工质量，而光纤传感技术既能检测道路桥梁结构，又能道路桥梁的使用状态，所检测出的参考信息较为科学，可以及时检测出施工或使用中的质量问题，从而使得道路桥梁施工技术更快、更好的发展。 3.2 提升从业人员的专业素养 对于道路桥梁施工过程中参与建设的从业人员，应当定期对其进行专业知识的培训，使其了解并掌握新型的施工技术，规范其在施工过程中的行为规范。同时，在进行道路桥梁从业人员招聘时，也应当提高对应聘人员素质的要求，以确保其入职后能尽快的融入到施工建设团队中。由优秀的从业人员组建成的施工团队，也是道路桥梁建设顺利进行的重要保障，施工过程中得到了规范的控制，施工工程的总体质量也会提高。 3.3 施工技术的智能化 随着社会的发展，人们的日常生活与道路桥梁的的关系也越来越紧密，道路桥梁的建设是否够更加的便捷与安全，也是人们关注的主要问题之一。然而，只是单纯的依靠人工建设并不能满足当下人们对道路桥梁的便捷性要求，所以，应当将一些高端的技术手段应用到道路桥梁的建设中来。例如：可以在桥梁的内部设立通讯系统与安全防范系统，以此来对道路桥梁施工状态进行实时监管。路桥施工技术的智能化系统的安全性与准确性是非常高的，可以准确的反映出路桥施工的真实情况，所以，道路桥梁施工技术未来也一定会朝着智能化的方向发展。
隧道个人工作总结
隧道个人工作总结 从怀着激动的心情到五公司培训以来，已经过去快一个月了。刚踏进五一路项目部，看到陈姐收拾得整洁有序的寝室时，有一种归家的亲切感。由于之前在本单位有过实习的经历，加之领导和同事的热情接待，所以很快地融入了这个和谐的“大家庭”。 刚到项目部时，出入口二已经贯通，主通道也开挖了接近一百米。感想领导对我的信任和支持，把我分配在五一路隧道负责现场技术和测量工作。回顾半个多月的工作，我总结了其中的经验和教训，这可扬长避短，更能提高以后的工作效率。现将个人工作中不足之处总结如下： 一、由于工作经验不足，施工管理方面的超前意识不够，不能站在长远的角度发现和解决问题。主通道支洞多，需要提前考虑各个洞室，画出洞室轮廓线，为以后的施工打下基础; 二、做事有些浮躁，没有脚踏实地。刚来时负责做隧道资料，连做几天后产生了一些抵触情绪，认为做资料没有技术含量。其实不然，资料中含有不少隧道知识，例如锚杆的长度、小导管的倾角和拱架的误差范围、混凝土配合比等等，都值得我去了解和学习; 三、为人处事易冲动，欠成熟，口头表达能力欠佳，与施工队沟通不到位。比如上次在放线时，发现刚架连接有些
不到位，一时心急，语气也过重了点，差点同民工发生口角。回头想来，是自己一时冲动了，虽然是为工程质量和施工安全着想，但我表达方式不对，适得其反; 四、施工图纸没有全面掌握，只了解了主干，细节部分没有吃透，仍需要不断的加强学习; 五、对技术规范掌握不全，需加强对规范、验标以及技术指南的学习; 六、市政隧道施工技术涉足面不广，需继续加强学习。 施工现场的工作使我深深明白，在学校学习的东西和自己翻看规范、规程死记硬背的知识远不如实际经历过的记得牢固，而且好多学问更是书本里学不来的。为了以后更好的工作和学习，我将做出以下打算： 一、加强自身学习以及多向前辈们讨教，逐步掌握施工技术交底、作业指导书、工程量统计、专项方案的编制; 二、增强自己的沟通和应变能力，不仅要学习书本和规范上的知识，更要多去现场学习如何为人处世和与人良好的交流能力。遇到突发事件要学会冷静处理，不要自乱阵脚; 三、学会超前思考问题，把不利因素排除在施工之前; 四、做事要学会脚踏实地，勤奋刻苦，不可浮躁。不能因为事情简单就轻视它，也不能因为工作有难度就畏惧它。 对于公司对项目部下达的指标，我想提一提自己的一些粗浅看法：
铁路桥梁的施工工艺
铁路桥梁的施工工艺 1混凝土材料的设计和选择 (1)根据施工技术要求及施工标准，需用低水热化和含碱量低的水泥，并且水泥的型号、水泥的具体用量、水灰比例、骨料品种及级配、外 加剂、外加矿物原料、混凝土表面覆盖层等，需要根据桥梁的承载力 等数据进行实验室实验，确保混凝土的配制满足铁路的使用强度。针 对混凝土容易发生的碱—集料反应的发生机理，选用低碱水泥的同时 运用非活性集料及使用掺合料降低混凝土的碱性，来预防碱—集料反 应的发生，增加桥梁混凝土的耐久性。(2)增强混凝土抗渗性的措施： ①控制适当的水灰比例;②选择颗粒组成较小、水泥细度较小的水泥品种，使用时控制用水量;③选择花岗岩作为混凝土集料，保证施工中的 沙石清洁度;④采用防水砂浆类和防水涂料进行混凝土表面覆盖层或涂层。氯离子会对钢筋造成锈蚀损坏，可以选用不含氯离子的硅酸水泥，但因复合条件下需要使用含有矿物混合材料的水泥，应该充分检验水 泥中的矿物质种类和含量，要控制氯离子的含量。提高混凝土抗冻性 的主要措施是掺用减水剂和引气剂，减小混凝土中孔隙率。部分工程 中掺用含有氯盐的防冻剂和早强剂，掺用是要严格控制氯盐的含量。(3)混凝土结构耐久性损伤的最主要因素就是混凝土中的钢筋锈蚀，根 据钢筋锈蚀机理发现，钢筋脱钝是由氯离子侵入或混凝土碳化。从钢 筋和混凝土的耐久性和承载力设计，要根据有效试验进行合适厚度的 保护层建设，在恶劣的环境下，可以采用镀锌钢筋、环氧涂层钢筋、 不锈钢筋、耐蚀钢筋或者添加钢筋阻锈剂等手段来减少钢筋的锈蚀状况，保证桥梁的耐久性。 2支架的施工 支架施工前需要对场地进行平整及夯实处理，并根据要求的荷载系数 填筑混凝土基础等，确保桥梁整体进行混凝土施工后不产生沉降，在 处理好的地基周围进行排水设施的布置。支架结构的搭建需要稳固牢靠，严格控制竖杆的垂直度、扫地杆和剪力撑的数量及间距，搭设完
浅谈我国道路桥梁施工技术的现状及发展趋势 李洋洋
浅谈我国道路桥梁施工技术的现状及发展趋势李洋洋 发表时间：2018-12-19T15:44:09.370Z 来源：《基层建设》2018年第32期作者：李洋洋张国辉[导读] 摘要：道路桥梁的发展是为了让人们的交通更方便，对于桥梁的未来发展会随着人们对于桥梁施工技术的掌握程度不同而不同，但是不论如何，未来的桥梁建筑会使用更加轻质与耐性更好的材料，桥梁结构会更趋于稳定与美观方向发展，桥梁的利用会更趋于人性化的设计。 山东翌纬公路工程有限公司山东省德州市临邑县 251500摘要：道路桥梁的发展是为了让人们的交通更方便，对于桥梁的未来发展会随着人们对于桥梁施工技术的掌握程度不同而不同，但是不论如何，未来的桥梁建筑会使用更加轻质与耐性更好的材料，桥梁结构会更趋于稳定与美观方向发展，桥梁的利用会更趋于人性化的设计。相信以后的桥梁建筑会更方便于我们的生活，更加和谐于自然。本文对浅谈我国道路桥梁施工技术的现状及发展趋势进行分析。 关键词：道路桥梁；施工技术；现状；发展趋势随着社会经济水平的提高，交通运输业得到空前发展，我国的公路交通网络化建设达到较高水平，对桥梁的研究也较为深入，虽然技术等达到了一定的水准，但是在桥梁的施工技术中依然存在问题，相对而言，桥梁作为一项民生工程，在安全方面要求更高。桥梁技术的不断发展，能杜绝出现因“天灾”而塌陷的危险，能抵御一定的自然灾害。所以对桥梁施工技术的现状进行分析，同时结合相关技术，对其未来的发展趋势进行分析，能为桥梁的设计理念提出新的要求。 1我国道路桥梁施工技术的现状 1.1桥梁施工管理技术落后 想要保证桥梁工程的质量，提高技术水平，就一定要对其进行正确科学的管理。但是现如今，各施工单位经常忽略这个问题，施工管理技术落后，管理人员只是在对施工过程进行简单的记录。另外，一些管理者的素质水平和技术能力也不过硬，缺乏一整套正确的管理理念，甚至会出现普通员工代替管理者的情况，造成数据不准确，在施工管理中得不到真实的技术资料。 1.2施工技术当中的结构问题 我国的道路桥梁施工环境愈来愈复杂，在城市化高速发展的背景之下，以及各种施工技术的不断增多，各项新型材料无法保证不了其结构的完整性，强度也达不到要求，如果遇到了相当恶劣的天气或者是强度很大的压力，就会出现一定的坍塌现象。甚至在一些工程上面，还存在着技术的差异性，致使桥梁建设在整体强度、使用寿命等方面无法得到有效的保障。 1.3路桥施工中常见问题 随着我国交通建设事业的飞速发展，公路通车的里程速度不断加快，桥梁的数量也随之增加。而道路桥梁施工管理对于国家基础设施建设具有举足轻重的地位，因此，如何保证施工管理的严谨有序、节能降耗以及劳资双方的和谐关系发展，变得尤为重要，对于我国交通事业的健康发展也是大有裨益的。但是绕道路桥梁施工存在的问题和施工管理工作中存在安全隐患对道路交通的正常运行提出了挑战，如何完美的解决存在的问题，保障交通的顺利运行，是我们目前的主要课题，首先我们先了解目前主要存在的问题。 1.4道路桥梁施工工艺水平偏低 目前，我国大部分道路桥梁工程建设存在施工工艺与技术水平不高的问题。受限于落后的施工技术，很多工程项目施工的质量难以得到有效控制。以钢筋混凝土快速形成技术为例，由于技术水平落后，道路桥梁结构的完整性往往无法得到保障，其强度与设计要求并不相符，这显然会对工程质量构成严重的威胁，并且在外部环境的影响之下，有的道路桥梁工程需要承受的压力十分巨大，一旦施工质量控制不当，那么发生坍塌事故的可能性就非常高。目前，我国很多道路桥梁施工依然沿用传统的钢筋结构，这种结构缺乏足够的抗拉强度，耐腐蚀性也相对薄弱，一旦结构在长期腐蚀作用的影响下没有及时更换，那么就无法保障整个工程的使用寿命，进而造成相应的经济损失，情况严重时还可能发生安全事故，使经济发展产生严重的负面影响。 2道路桥梁施工技术发展方向 2.1施工技术的节能化 新时期，我国对于工程建设的节能倡导逐步深入，使得施工材料、施工技术、施工工艺等方面的节能型研发日益增加，从而为道路桥梁的施工技术实现节能化发展提供了条件的支撑。具体来看，我国目前对于桥梁施工技术开展的节能型研发，主要体现在钢筋连接、预应力、混凝土技术、防水技术等几个方面。钢筋的连接技术在冷轧扭、对头焊接等方面逐步发展，而混凝土方面则实现了用塑料板、纤维板以及竹胶板等对以前使用的木质模板进行替代，并且随着预应力的混凝土技术研究不断深入，实心粘土砖也被石膏板、空心砌块（混凝土为材料）等所取代，在其他材料方面，低合金钢的钢材也成为未来钢筋的主要材质。而防水卷材方面，在沥青油毡的基础上研究出了改性的沥青油毡以及三元乙丙橡胶材质，并呈现出了朝向有机材料以及复合材料等应用方向的发展趋势。 2.2施工技术的智能化 现阶段，我国道路桥梁工程无论在规模上或者数量上，都在日益增长，这就对道路桥梁工程建设提出了更高的安全质量要求，以及舒适度方面的要求。这就使得道路桥梁工程建设要逐步应用现阶段的科技水平完善桥梁内部的功能需求，包括通信系统、安全防范系统、管理系统等。因而，道路桥梁工程未来必将向着智能化这一方向稳步发展，智能化技术将会引领道路桥梁施工技术的潮流。现阶段，智能技术主要是应用GPS、RS等高科技手段以GPS为例，其可以有效地为施工人员开展测控工程，为施工提供可靠的技术支撑，进而有效地提高测控的精度与准确度。 2.3桥梁结构越来越多样化 随着经济社会的发展，城市化进程的加快，人们的生活水平也在不断提高，桥梁对人们不再只是交通道路，需要满足其实用性，除此之外，人们还更加注重其美观性，使其占用更少的空间，实现空间的节约。在过去道路桥梁建设的过程中，在加固大跨度桥的时候往往会运用混凝土结构，从而使其更加牢固，但这却会限制大跨度桥的结构设计。在今后发展的过程中，为了满足桥梁设计，人们会更多地应用到“结合型”桥梁机构，还需要投入大量的高强度钢、纳米材料、铝合金、玻璃钢等高技术原料，这些都能使我国各地建造多种形式的桥梁，其中最具有创造性的就是拉索桥和悬索桥。除此之外，在施工技术方面，需要多加研究如何连接复杂工程组织和结构，对其稳定性和安全性。 2.4道路桥梁施工技术环保化
2017年隧道施工技术工作总结
2017年隧道施工技术工作总结 从20**年月份开始在项目部见习工作，主要参加过测量和隧道施工工作，主要负责隧道施工开挖和初支技术工作，现在对隧道工程做一个简要的介绍。本项目是国高网厦成线龙长线高速公路与长深线永武高速公路之间的便捷联络路线。全线总长约36.132公里，全线设下道湖枢纽互通连接龙长高速，经白砂互通，共分四个标段。所在的a1标段总长9公里，其中隧道一座，采用分离式双洞布置，合计平均长度1087.5米，左线长1075米，最大埋深117米，右线长1100米，最大埋深117米。隧址区属构造-侵蚀剥蚀低山地貌，表层多为第四系残坡土，下伏燕山晚期花岗岩及其风化层，围岩级别为v级，洞顶及侧壁稳定性差，地下水主要为风化基岩中的孔隙-裂隙水及构造-裂隙水，对混凝土不具腐蚀性。隧址区有6条断裂层（f 6、f6a、f 8、f 9、f 10、f11）横穿隧道轴线，对隧道的稳定性和围岩级别有一定的影响。参加过测量和隧道施工，总体来说对隧道施工有一些比较深的了解，所以在此对隧道施工做一个总体的评价。施工方案：隧道结构按新奥法原理进行设计，采用普通钻爆法施工，洞口段地质条件较差的v级围岩地段，采用d法开挖，施工支护采用复合支护，以锚杆、钢拱架、湿喷混凝土、钢筋网、钢架和锚杆联合支护，并辅以大管棚或小导管等超前支护。洞口浅埋段钢筋砼衬砌应及时施作。施工辅助措施须在开挖之前施工。
（2）施工中左、右导坑掌子面之间在纵向须拉开不小于2d（d为开挖跨度），导坑上下台阶在纵向距离应小于5米，并须根据量测结果及时调整纵向距离，以确保隧道安全顺利施工。临时侧壁拆除应在临时支护内力及围岩变形基本稳定后进行，每次拆除长度（纵向）不大于2倍的钢支撑间距，拆除过程中密切监控洞内变形等量测数据，如有突变立即停止拆除，必要时可采取措施对初期支护进行局部加强。 （4）在施工过程中加强相关监测和通风。 2、洞室开挖： （1）隧道进出口成洞地质较差，隧道洞口宜选择在旱季施工。成洞时须选择合理的施工方法，要严格控制进洞顺序，严禁洞口大开挖大刷坡，应在完成套拱和超前大管棚后，立即进行明洞主体模筑衬砌施工，成洞面须及时防护，进出口结合相关的施工辅助措施成洞。 （2）v级围岩宜采用机械挖掘或控制爆破开挖，掌子面应及时必要的支护。实、行钻爆作业时，钻爆前应定出开挖断面中线、水平线和断面轮廓，标出炮眼位置，钻眼后进行检查记录，确保钻爆安全。实行掘进机开挖作业时，应根据围岩强度选择合适的机种，掘进机开挖时，要平整好场地，清除积水，创造良好的运转环境，开挖时，应密切注意开挖面的稳定，并尽量减少超挖。隧道施工放样应保证精度，施工时应根据各主要控制点的坐标计算隧道的长度和方向，并根据此实地放线。为保证隧道底部按设计图纸所示的纵坡开挖并满足衬砌的正确放样，洞内每隔50米应设置一个水准点。 （3）每一个开挖循环长度不应大于钢支撑或锚杆间距的 1.5倍。