Midascivil荷载组合详解

主要根据公路桥涵设计通用规范(JTGD60-2004)编制。在结果>荷载组合对话框中选择“自动生成”功能。a.在荷载>移动荷载分析数据中定义移动荷载时，下面组合中的符号L用ML代替。b.反应谱荷载工况的简称为ESPc.在荷载>移动荷载分析数据中，将人群荷载按移动荷载定义，并在移动荷载工况中将其与其它汽车荷载子荷载工况进行组合时(在移动荷载工况中选择“组合”)，在定义人群荷载子荷载工况时，系数应取(根据通用规范4.1.6条第1项)。为了考虑人群荷载单独作用的情况(系数的情况)，需要另外单独定义一个人群荷载移动工况。d.下面组合中考虑了可变荷载作用的不同时组合(JTGD60-2004e.不考虑汽车荷载的恒荷载+其他可变荷载的组合及组合值系数需用户另外添加(规范无规定)。f.永久荷载中既有对结构承载能力不利，又有对结构的承载能力有利的永久荷载时，需要用户另外添加组合或修改“永久荷载对结构的承载能力有利组合”中的系数。g.在荷载组合自动生成对话框中选择“考虑弯桥制动力”时，当汽车制动力与离心力同时出现在荷载组合中时，制动力荷载的组合系数自动乘以的系数。h.程序会自动生成各状态组合的包络组合。i.钢结构的组合依然沿用旧规范。j.当有移动荷载作用时，在设计中实际采用的组合会更多(对每个荷载组合都会对弯矩最大时、剪力最大时、轴力最大时的情况进行验算)。k.在荷载>静力荷载工况中定义荷载名称，但没有具体定义荷载值时，荷载组合的自动生成功能将不包含该荷载工况名称。l.预应力混凝土设计荷

载组合在荷载组合的“混凝土”中定义。a)永久荷载对结构的承载能力不利(120个)恒荷载组合(1

个):*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL永久荷载+1个可变作用(8

个):*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)*D +*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+**D+*PS+*EV+*EH+ *(SH+CR)+*B+*STL+**D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+* STL+**D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+**D+*PS+* EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+**D+*PS+*EV+*EH+*(SH+C R)+*B+*STL+*(T+TPG)*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+* STL+*FR永久荷载+汽车荷载+1个其他可变作用(8

个):*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+* **D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+*** D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**BRK *70%*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+ ***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+*** D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+***D+ *PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**(T+TPG )*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**FR 永久荷载+汽车荷载+2个其他可变作用(8×7/2-3-1=24

个):*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+* *LS+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)

+**LS+**BRK*70%*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL +*(L+IL+CF)+**LS+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+* STL+*(L+IL+CF)+**LS+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B +*STL+*(L+IL+CF)+**LS+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR) +*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+**(T+TPG)*D+*PS+*EV+*EH +*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+***D+*PS+*EV+* EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**CRL+**BRK*70%* D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**CRL +***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+* *CRL+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+C F)+**CRL+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+ IL+CF)+**CRL+**(T+TPG)*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B +*STL+*(L+IL+CF)+**CRL+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR )+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**BRK*70%+***D+*PS+*EV+*EH +*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**(BRK*70%+T+TPG)* D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**W+* **D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**W +***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+* *W+**(T+TPG)*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L +IL+CF)+**W+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+ *(L+IL+CF)+**SF+**(T+TPG)*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR) +*B+*STL+*(L+IL+CF)+**SF+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+

*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**IP+***D+*PS+*E V+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**(T+TPG)+**FR 永久荷载+汽车荷载+3个其他可变作用(56-6-5-4-5=36

个):*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+* *LS+**CRL+**BRK*70%*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+ *STL+*(L+IL+CF)+**LS+**CRL+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH +CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+**CRL+***D+*PS+*EV +*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+**CRL+***D +*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+* *CRL+**(T+TPG)*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+* (L+IL+CF)+**LS+**CRL+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+* B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+**BRK*70%+***D+*PS+*EV+* EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+**BRK*70%+* *(T+TPG)*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+ CF)+**LS+**W+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL +*(L+IL+CF)+**LS+**W+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+ *B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+**W+**(T+TPG)*D+*PS+*EV +*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+**W+***D+ *PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+**S F+**(T+TPG)*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+ IL+CF)+**LS+**SF+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*

+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+**IP+***D+*PS+ *EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+**(T+TP G)+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF) +**CRL+**BRK*70%+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+ *STL+*(L+IL+CF)+**CRL+**BRK*70%+**(T+TPG)*D+*PS+ *EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**CRL+**W+* **D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**C RL+**W+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL +CF)+**CRL+**W+**(T+TPG)*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR) +*B+*STL+*(L+IL+CF)+**CRL+**W+***D+*PS+*EV+*EH +*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**CRL+**SF+**(T+TPG )*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**CR L+**SF+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL +CF)+**CRL+**IP+**(T+TPG)*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR) +*B+*STL+*(L+IL+CF)+**CRL+**IP+***D+*PS+*EV+*EH +*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**CRL+**(T+TPG)+*** D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**BRK *70%+**W+**(T+TPG)*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+* STL+*(L+IL+CF)+**W+**SF+**(T+TPG)*D+*PS+*EV+*EH +*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**W+**SF+***D+*PS+ *EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**W+**IP+**(

T+TPG)*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF )+**W+**IP+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*( L+IL+CF)+**W+**(T+TPG)+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR )+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**SF+**(T+TPG)+***D+*PS+*EV +*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**IP+**(T+TPG)+ **FR永久荷载+汽车荷载+4个其他可变作用(70-41=29

个):*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+* *LS+**CRL+**BRK*70%+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+ *B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+**CRL+**BRK*70%+**(T+TPG )*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS +**CRL+**W+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+* (L+IL+CF)+**LS+**CRL+**W+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+ CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+**CRL+**W+**(T+TPG)* D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+ **CRL+**W+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*( L+IL+CF)+**LS+**CRL+**SF+**(T+TPG)*D+*PS+*EV+*EH +*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+**CRL+**SF+*** D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+ **CRL+**IP+**(T+TPG)*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+ *STL+*(L+IL+CF)+**LS+**CRL+**IP+***D+*PS+*EV+*EH +*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+**CRL+**(T+TPG )+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+

**LS+**BRK*70%+**W+**(T+TPG)*D+*PS+*EV+*EH+*(S H+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+**W+**SF+**(T+TPG) *D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS +**W+**SF+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*( L+IL+CF)+**LS+**W+**IP+**(T+TPG)*D+*PS+*EV+*EH+ *(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+**W+**IP+***D+* PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+**W +**(T+TPG)+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*( L+IL+CF)+**LS+**SF+**(T+TPG)+***D+*PS+*EV+*EH+*( SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+**IP+**(T+TPG)+** *D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**CR L+**BRK*70%+**W+**(T+TPG)*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+C R)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**CRL+**W+**SF+**(T+TPG)*D +*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**CRL+ **W+**SF+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L +IL+CF)+**CRL+**W+**IP+**(T+TPG)*D+*PS+*EV+*EH+ *(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**CRL+**W+**IP+***D +*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**CRL+ **W+**(T+TPG)+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*ST L+*(L+IL+CF)+**CRL+**SF+**(T+TPG)+***D+*PS+*EV+* EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**CRL+**IP+**(T+T PG)+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)

+**W+**SF+**(T+TPG)+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+ *B+*STL+*(L+IL+CF)+**W+**IP+**(T+TPG)+**FR永久荷载+汽车荷载+5个其他可变作用(56-44=12

个):*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+* *LS+**CRL+**BRK*70%+**W+**(T+TPG)*D+*PS+*EV+*E H+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+**CRL+**W+** SF+**(T+TPG)*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L +IL+CF)+**LS+**CRL+**W+**SF+***D+*PS+*EV+*EH+*( SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+**CRL+**W+**IP+* *(T+TPG)*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+ CF)+**LS+**CRL+**W+**IP+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+C R)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+**CRL+**W+**(T+TPG)+* **D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS +**CRL+**SF+**(T+TPG)+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR) +*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+**CRL+**IP+**(T+TPG)+*** D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+ **W+**SF+**(T+TPG)+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+* B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+**W+**IP+**(T+TPG)+***D+* PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**CRL+** W+**SF+**(T+TPG)+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+ *STL+*(L+IL+CF)+**CRL+**W+**IP+**(T+TPG)+**FR永久荷载+汽车荷载+6个其他可变作用

(7-5=2):*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF )+**LS+**CRL+**W+**SF+**(T+TPG)+***D+*PS+*EV+*E H+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**LS+**CRL+**W+**I P+**(T+TPG)+**FRb)永久荷载对结构的承载能力有利时(120)参照上面组合的情况，除基础变位作用的分项系数取以外，其他永久荷载的分项系数均取地震作用组合地震作用组合时，所有与汽车荷载相关的作用(L,IL,CF,CRL,BRK)均不参与组合。除基础变位作用以外的作用(永久作用、可变作用、地震作用)的分项系数均取。其他偶然作用不参与组合。反应谱地震作用既生成+号组合，又生成-号组合。2)船舶或漂流物的撞击作用组合组合类型同基本组合，仅将船舶或漂流物的撞击作用的分项系数取。其他偶然作用不参与组合。因为规范没有明确该项组合的各作用分项系数，用户可修改该项组合的系数或将撞击作用定义为用户定义荷载类型，手工参与组合。3)汽车撞击作用组合组合类型同基本组合，仅将船舶或漂流物的撞击作用的分项系数取。其他偶然作用不参与组合。因为规范没有明确该项组合的各作用分项系数，用户可修改该项组合的系数或将撞击作用定义为用户定义荷载类型，手工参与组合。永久作用组合(1个):*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL永久作用+汽车荷载+其他可变作用组合(4

个):*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*L+*LS+*CRL +*BRK+*W+*T+**D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+

*(L+CF)+*LS+*CRL+**BRK+*W+*T+**D+*PS+*EV+*EH+* (SH+CR)+*B+*STL+*(L+CF)+*LS+*CRL+*W+*SF+*T+*TPG +**D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+CF)+*LS+* CRL+*W+*IP+*T+*TPG+*FR注意:a.均匀温度作用和梯度温度作用的组合值系数不同。b.汽车制动力、离心力仅在有汽车荷载参与组合时才参与组合。永久作用+汽车荷载+其他可变作用(4个):*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*L+*LS+*CRL +*BRK+*W+*T+**D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+ *(L+CF)+*LS+*CRL+**BRK+*W+*T+**D+*PS+*EV+*EH+* (SH+CR)+*B+*STL+*(L+CF)+*LS+*CRL+*W+*SF+*T+*TPG +**D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+CF)+*LS+* CRL+*W+*IP+*T+*TPG+*FR注意:a.均匀温度作用和梯度温度作用的组合值系数不同。b.汽车制动力、离心力仅在有汽车荷载参与组合时才参与组合。永久荷载+汽车荷载+其他可变作用(4个):*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL)+*LS+ *CRL+*BRK+*W+*T+**D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+* STL+*(L+IL+CF)+*LS+*CRL+**BRK+*W+*T+**D+*PS+*EV +*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+*LS+*CRL+*W+*S F+*T+*TPG+**D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L +IL+CF)+*LS+*CRL+*W+*IP+*T+*TPG+*FR

基本组合的荷载分项系数

1.永久荷载的分项系数： 1)当其效应对结构不利时 —对由可变荷载效应控制的组合，应取1.2； —对由永久荷载效应控制的组合，应取1.35； 2)当其效应对结构有利时 —一般情况下应取1.0； 2 .可变荷载的分项系数： —一般情况下应取1.4； —对标准值大于4KN/m2 的工业房屋楼面结构的活荷载应取1.3。 3 .对结构的倾覆、滑移或漂浮验算，荷载的分项系数应按有关设计规范的规定采用。 恒荷载系数取值1.35和1.2怎么区分？ 恒荷载系数取值1.35和1.2怎么区分？以恒荷荷载效应组合为主取1.35，以可变荷载效应组合为主取1.2，恒荷与可变比例多少时，才算恒荷荷载效应组合为主（怎么区分）？: 曾经见过一篇文章说，恒载是活载2倍以上时用1.35； 规范理解与应用>上说SQK（可变荷载效应组合设计值）/SGK（按永久荷载标准值计算都荷载效应值）>0.376时由可变荷载控制，其他情况由永久荷载控制；这只是经验数值，有局限性； 一般高层住宅好象都是恒荷起控制作用 一般的。我在多层里分项系数1.2，1.4；高层里分项系数1.35，1.4。 具体点说，一般只有一种活载时，（当恒载取1.35时，活载前面要乘以0.7的组合系数） 对由可变荷载效应控制的组合：1.2q+1.4p 由永久荷载效应控制的组合：1.35q+1.4px0.7，其中q——恒载，p——活载S 所以，并不一定是由永久荷载效应控制的组合>由可变荷载效应控制的组合，我认为应是哪个大就取哪一个。 .荷载组合详解 荷载规范里的荷载组合中提到的荷载“基本组合”、“频遇组合”和“准永久组合”分别表示什么？分别用在什么情况下？ 1）基本组合是属于承载力极限状态设计的荷载效应组合，它包括以永久荷载效应控制组合和可变荷载效应控制组合，荷载效应设计值取两者的大者。两者中的分项系数取值不同，这是新规范不同老规范的地方，它更加全面地考虑了不同荷载水平下构件地可靠度问题。 在承载力极限状态设计中，除了基本组合外，还针对于排架、框架等结构，又给出了简化组合。 2）标准组合、频遇组合和准永久组合是属于正常使用极限状态设计的荷载效应组合。 标准组合在某种意义上与过去的短期效应组合相同，主要用来验算一般情况下构件的挠度、裂缝等使用极限状态问题。在组合中，可变荷载采用标准值，即超越概率为5％的上分位值，荷载分项系数取为1.0.可变荷载的组合值系数由《荷载规范》给出。

桥梁荷载分类

桥梁荷载分类 确定结构计算模式、选定荷载和结构分析计算是桥梁计算工作中的三个主要部分。其中荷载的种类、型式和大小选择是否恰当，关系到桥梁结构在它的有限寿命期限内的安全，也关系到桥梁建设费用的合理投资。 荷载可以根据不同的观点分类，可以分为主要荷载、次要荷载及特殊荷载，前者为结构设计中必须考虑的经常起作用的荷载；次要荷载为设计结构主要部分时虽非经常起作用，但在荷载组合时必须考虑的荷载；特殊荷载则根据桥梁结构特性，建桥地点具体情况和施工方法等，是要特别加以考虑的荷载。在我国现行的公路桥梁设计规范中（1985年）荷载分为永久荷载、可变荷载和偶然荷载。 一、永久荷载（恒载） 永久荷载（恒载）是指结构在设计使用期内其值不随时间变化，或其变化与平均值相比可忽略不计的荷载。 作用在桥梁上部结构的恒载，主要是结构物的重力及附属设备等外加重力；作用在墩台的恒载，主要是上部结构的恒载支座作用力、墩台本身重力、土压力及其引起的土侧压力或水浮力（水中墩台）。 预应力在结构使用极限状态设计时应作为永久荷载计算其效应，在承载能力极限状态设计时，作为结构抗力的一部分，而非永久荷载。 二、可变荷载 可变荷载是指结构在设计使用期内其值随时间变化,且其变化与平均值相比不可忽略的荷载。 按其对桥涵结构的影响程度，又分为基本可变荷载（活载）和其它可变荷载。 1、基本可变荷载（活载） 包括车辆荷载及其影响力，人群荷载和汽车冲击力，离心力，汽车、平板挂车或履带车引起的土侧压力，即是这些车辆荷载在桥台或挡土墙后填土的破坏棱体上引起的土侧压力。 2、其它可变荷载 包括自然和人为产生的各种变化力，如风力（风荷载），汽车制动力，温度影响力，支座摩阻力、流水压力及冰压力等。 三、偶然荷载 偶然荷载是指结构在设计使用期内不一定出现，但一旦出现，其值很大，且持续时间很短的荷载。 主要是指地震荷载和船只或漂流物的撞击力

Midas：荷载工况与荷载组合-2015-04-21

Midas：荷载工况与荷载组合 荷载工况的荷载安全系数（荷载分项系数）（荷载组合系数）：当分析桥梁结构时，根据"公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范"(JTJ023-85)，当汽车荷载效应占总荷载效应5%及以上时，荷载安全系数应提高5%；当汽车荷载效应占总荷载效应33%及以上时，荷载安全系数应提高3%；当汽车荷载效应占总荷载效应50%及以上时，荷载安全系数不再提高。目前按规范自动生成的荷载组合没有考虑提高的荷载安全系数，用户应根据需要将其进行相应调整。 施工阶段荷载工况：该项只有定义了施工阶段时才处于激活状态。 ST:只用定义为非施工阶段荷载类型的工况生成荷载组合。 CS:只用定义为施工阶段荷载类型的工况生成荷载组合。 ST+CS：同时考虑施工阶段中的荷载效应和使用阶段的荷载效应自动生成荷载组合。在此应注意的是在施工阶段中激活和钝化的荷载，在荷载工况定义中一定要定义为“施工阶段荷载”类型。 2.在施工阶段分析后，程序会自动生成一个Postcs阶段以及下列荷载工况：（Postcs阶段的模型和边界为在施工阶段分析控制对话框中定义的“最终施工阶段”的模型，荷载为该最终施工阶段上的荷载和在“基本”阶段上定义的没有定义为“施工阶段荷载”类型的所有其他荷载）。 恒荷载(CS):除预应力、收缩和徐变之外，在各施工阶段激活和钝化的所有荷载均保存在该工况下。 施工荷载(CS):当要查看恒荷载(CS)中的某个荷载的效应时，可在施工阶段分析控制对话框中的“从施工阶段分析结果:恒荷载(CS)工况中分离出荷载工况(施工荷载(CS))”中将该工况分离出来，分离出的工况效应将保存在施工荷载(CS)工况中。 合计(CS): 具有实际意义的效应的合计结果。在查看各种效应(反力、位移、内力、应力)时，在荷载工况/组合列表框中，在“合计(CS)”上面的工况均为有意义的工况效应，在“合计(CS)”下面的工况均为无意义的工况效应。

钢结构设计常用荷载组合

载荷工况（将基本组合的分项系数去掉即得标准组合）：CASE1 1.35×1.0 恒荷＋1.4×0.7活荷 CASE2 1.35×1.0 恒荷＋1.4×0.7活荷＋1.4×0.6风荷1 CASE3 1.35×1.0 恒荷＋1.4×0.7活荷＋1.4×0.6风荷2 CASE4 1.0×1.0 恒荷＋1.4×1.0风荷1 CASE5 1.0×1.0 恒荷＋1.4×1.0风荷2 CASE6 1.2×1.0 恒荷＋1.4×1.0活荷 CASE7 1.2×1.0 恒荷＋1.4×1.0活荷＋1.4×0.6风荷1 CASE8 1.2×1.0 恒荷＋1.4×1.0活荷＋1.4×0.6风荷2 CASE9 1.2×1.0 恒荷＋1.4×0.7活荷＋1.4×1.0风荷1 CASE10 1.2×1.0 恒荷＋1.4×0.7活荷＋1.4×1.0风荷2 CASE11 1.0 恒荷＋0.7活荷 CASE12 1.0 恒荷＋0.7活荷＋0.6风荷1 CASE13 1.0 恒荷＋0.7活荷＋0.6风荷2 CASE14 1.0 恒荷＋1.0风荷1 CASE15 1.0 恒荷＋1.0风荷2 CASE16 1.0 恒荷＋1.0活荷 CASE17 1.0 恒荷＋1.0活荷＋0.6风荷1 CASE18 1.0 恒荷＋1.0活荷＋0.6风荷2 CASE19 1.0 恒荷＋0.7活荷＋1.0风荷1 CASE20 1.0 恒荷＋0.7活荷＋1.0风荷2 CASE21 1.2×1.0 恒荷＋1.2×0.5活荷＋1.4×0.2风荷1 CASE22 1.2×1.0 恒荷＋1.2×0.5活荷＋1.4×0.2风荷2 CASE23 1.0 恒荷＋0.5活荷＋0.2风荷1 CASE24 1.0 恒荷＋0.5活荷＋0.2风荷2 载荷组合（将基本组合的分项系数去掉即得标准组合）：COMB1～20 即为：CASE1～20 COMB21 CASE21 + 1.3PUX COMB22 CASE22 + 1.3PUX COMB23 CASE21 + 1.3PUY COMB24 CASE22 + 1.3PUY COMB25 CASE21 + 1.3PUS COMB26 CASE22 + 1.3PUS COMB27 CASE21 + 1.3TAFS COMB28 CASE22 + 1.3TAFS COMB29 CASE21 + 1.3ELS COMB30 CASE22 + 1.3ELS

荷载组合详解

荷载组合详解 荷载规范里的荷载组合中提到的荷载“基本组合”、“频遇组合”和“准永久组合”分别表示什么？分别用在什么情况下？ 1）基本组合是属于承载力极限状态设计的荷载效应组合，它包括以永久荷载效应控制组合和可变荷载效应控制组合，荷载效应设计值取两者的大者。两者中的分项系数取值不同，这是新规范不同老规范的地方，它更加全面地考虑了不同荷载水平下构件地可靠度问题。 在承载力极限状态设计中，除了基本组合外，还针对于排架、框架等结构，又给出了简化组合。 2）标准组合、频遇组合和准永久组合是属于正常使用极限状态设计的荷载效应组合。 标准组合在某种意义上与过去的短期效应组合相同，主要用来验算一般情况下构件的挠度、裂缝等使用极限状态问题。在组合中，可变荷载采用标准值，即超越概率为5％的上分位值，荷载分项系数取为1.0。可变荷载的组合值系数由《荷载规范》给出。 频遇组合是新引进的组合模式，可变荷载的频遇值等于可变荷载标准值乘以频遇值系数（该系数小于组合值系数），其值是这样选取的：考虑了可变荷载在结构设计基准期内超越其值的次数或大小的时间与总的次数或时间相比在10％左右。频遇组合目前的应用范围较为

窄小，如吊车梁的设计等。由于其中的频遇值系数许多还没有合理地统计出来，所以在其它方面的应用还有一段的时间。 准永久组合在某种意义上与过去的长期效应组合相同，其值等于荷载的标准值乘以准永久值系数。它考虑了可变荷载对结构作用的长期性。在设计基准期内，可变荷载超越荷载准永久值的概率在50％左右。准永久组合常用于考虑荷载长期效应对结构构件正常使用状态影响的分析中。最为典型的是：对于裂缝控制等级为2级的构件，要求按照标准组合时，构件受拉边缘混凝土的应力不超过混凝土的抗拉强度标准值，在按照准永久组合时，要求不出现拉应力。 还有就是荷载分项系数的取值问题 新的荷载规范中恒载的分项系数在实际工作中怎么取？什么时候取1.35什么时候取1.2？ 1.2恒＋1.4活 1.35恒＋0.7*1.4活 抗浮验算时取0.9 砌体抗浮取0.8 1.35G+0.7*1.4Q>1.2G+1.4Q G/Q>2.8 所以当恒载与活载的比值大于2.8时,取1.35G+0.7*1.4Q 否则,取1.2G+1.4Q

建筑结构荷载规范标准

3 荷载分类和荷载效应组合 3.1 荷载分类和荷载代表值 3.1.1 结构上的荷载可分为下列三类： 1 永久荷载，例如结构自重、土压力、预应力等。 2 可变荷载，例如楼面活荷载、屋面活荷载和积灰荷载、吊车荷载、风荷载、雪荷载等。 3 偶然荷载，例如爆炸力、撞击力等。 注：自重是指材料自身重量产生的荷载(重力)。 3.1.2 建筑结构设计时，对不同荷载应采用不同的代表值。对永久荷载应采用标准值作为代表值。 对可变荷载应根据设计要求采用标准值、组合值、频遇值或准永久值作为代表值。 对偶然荷载应按建筑结构使用的特点确定其代表值。 3.1.3 永久荷载标准值，对结构自重，可按结构构件的设计尺寸与材料单位体积的自重计算确定。对于自重变异较大的材料和构件(如现场制作的保温材料、混凝土薄壁构件等)，自重的标准值应根据对结构的不利状态，取上限值或下限值。 注：对常用材料和构件可参考本规附录A采用。 3.1.4 可变荷载的标准值，应按本规各章中的规定采用。 3.1.5 承载能力极限状态设计或正常使用极限状态按标准组合设计时，对可变荷载应按组合规定采用标准值或组合值作为代表值。 可变荷载组合值，应为可变荷载标准值乘以荷载组合值系数。 3.1.6 正常使用极限状态按频遇组合设计时，应采用频遇值、准永久值作为可变荷载的代表值；按准永久组合设计时，应采用准永久值作为可变荷载的代表值。 可变荷载频遇值应取可变荷载标准值乘以荷载频遇值系数。 可变荷载准永久值应取可变荷载标准值乘以荷载准永久值系数。 3.2 荷载组合 3.2.1 建筑结构设计应根据使用过程中在结构上可能同时出现的荷载，按承载能力极限状态和正常使用极限状态分别进行荷载(效应)组合，并应取各自的最不利的效应组合进行设计。 3.2.2 对于承载能力极限状态，应按荷载效应的基本组合或偶然组合进行荷载(效应)组合，并应采用下列设计表达式进行设计： γoS≤R (3.2.2)

Midas civil荷载组合详解

主要根据公路桥涵设计通用规范(JTG D60-2004)编制。在结果>荷载组合对话框中选择“自动生成”功能。 a. 在荷载>移动荷载分析数据中定义移动荷载时，下面组合中的符号L 用ML 代替。b. 反应谱荷载工况的简称为ESP c. 在荷载>移动荷载分析数据中，将人群荷载按移动荷载定义，并在移动荷载工况中将其与其它汽车荷载子荷载工况进行组合时(在移动荷载工况中选择“组合”)，在定义人群荷载子荷载工况时，系数应取0.8(根据通用规范 4.1.6 条第 1 项)。为了考虑人群荷载单独作用的情况(系数1.0 的情况)，需要另外单独定义一个人群荷载移动工况。 d. 下面组合中考虑了可变荷载作用的不同时组合(JTG D60-2004 中表4.1.5) e. 不考虑汽车荷载的恒荷载+其他可变荷载的组合及组合值系数需用户另外添加(规范无规定)。 f. 永久荷载中既有对结构承载能力不利，又有对结构的承载能力有利的永久荷载时，需要用户另外添加组合或修改“永久荷载对结构的承载能力有利组合”中的系数。g. 在荷载组合自动生成对话框中选择“考虑弯桥制动力”时，当汽车制动力与离心力同时出现在荷载组合中时，制动力荷载的组合系数自动乘以0.7 的系数。 h. 程序会自动生成各状态组合的包络组合。i. 钢结构的组合依然沿用旧规范。j. 当有移动荷载作用时，在设计中实际采用的组合会更多(对每个荷载组合都会对弯矩最大时、剪力最大时、轴力最大时的情况进行验算)。k. 在荷载>静

力荷载工况中定义荷载名称，但没有具体定义荷载值时，荷载组合的自动生成功能将不包含该荷载工况名称。l. 预应力混凝土设计荷载组合在荷载组合的“混凝土”中定义。a) 永久荷载对结构的承载能力不利(120 个) 恒荷载组合(1 个): 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL 永久荷载+1 个可变作用(8 个): 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*(L+IL+CF) 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*LS 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*CRL 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.1*W 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*SF 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*IP 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*(T+TPG) 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0.

自定义荷载工况和组合(新)

自定义荷载工况和组合 自定义荷载工况和组合功能，可把用户输入的一组荷载按照用户自定义的工况组合进行设计。 自定义荷载的类型有恒载、活载、消防车荷载，下一步增加风荷载、地震荷载和人防荷载类型。 对于活荷载使用自定义工况，主要解决四个方面的问题： 1、活荷载的不利布置问题，即可在自定义的活荷载工况之间设置设计需要的各种不利布置组合。 软件对于一般活荷载（即在荷载输入主菜单下输入的活荷载）的活荷不利布置的处理比较简单，只在各楼层内分别进行，楼层之间不考虑不利布置，只是叠加处理。在楼层之内也仅限于对梁杆件进行不利布置，按各房间单独布置活荷，再取包络和叠加的结果。没有考虑柱、墙和斜撑的不利布置。 YJK把活荷载可区分为一般活荷载和自定义活荷载，对于一般活荷载仍按照传统的简单组合方式计算，对于自定义工况活荷载，可以在用户输入的不同组的活荷载之间，由用户定义它的不利布置组合，从而适应活载较大等复杂情况的计算，如工业建筑常有的活荷载布置的状况。 2、活荷载折减 以前软件考虑的活荷载折减，是柱墙考虑其上楼层数的折减，它只适应荷载规范中规定的住宅、办公等类型活荷载折减。对于其它种类的活荷载可当作自定义活荷载输入，自定义荷载工况选择活荷载时，设置了重力荷载代表值系数、墙柱构件和梁构件活荷载折减系数参数，可对自定义的活荷载指定单独的墙柱构件活荷载折减系数和梁构件的活荷载折减系数，从而适应荷载规范中多种活荷载类型的折减。 3、自定义荷载工况组合时的荷载分项系数和组合系数 例如，荷载规范3.2.5规定，可变荷载的分项系数，一般情况下应取1.4，对标准值大于4kN/m2的工业房屋楼面结构的活荷载应取1.3。 可将标准值大于4kN/m2的工业房屋楼面结构的活荷载按照自定义活荷载工况输入，取该工况与其它活荷载工况为叠加或叠加+包络组合关系，然后在组合系数表中人工修改相应的系数。 一、建模中设置自定义工况菜单 在建模的主菜单中设置“自定义工况”菜单，用来输入用户自定义的荷载工况，这样建模的一级菜单为轴线网格、构件布置、楼板布置、荷载输入、自定义工况、楼层组装、空间结构共七项。

关于基本组合和标准组合

关于基本组合和标准组合(我自己的看法) 简单的说吧，标准组合就是分项系数为１．０时的恒，活荷载相加，基本组合就是系数大于１时的恒，活荷载相加，所以基本组合的值比标准组合要大，在结构计算时有时是要求采用标淮组合，有时是需要采用基本组合，具体的分项系数大小，荷载规范有详细的说明．什么时候采用标准组合，什么时候采用基本组合，各规范也有相关的说明．比如：计算柱下独立基础时，计算基础面积按标准组合，计算配筋及冲切高度按基本组合． 荷载标准值和设计值的关系： 荷载代表值乘以荷载分项系数后的值，称为荷载设计值。 在设计中，只是在按承载力极限状态计算荷载效应组合设计值的公式中引用了荷载分项系数。因此，只有在按承载力极限状态设计时才需要考虑荷载分项系数和设计值。在按正常使用极限状态设计中，当考虑荷载标准组合时，恒载和活荷载都用标准值；当考虑荷载频遇组合和准永久组合时，恒载用标准值，活荷载用频遇值和准永久值或只用准永久值。 那么荷载代表值和标准值什么关系呢？ 对于不同的荷载和不同的设计情况，应采用不同的代表值： 1，对于永久荷载而言，只有一个代表值，这就是它的标准值。 2，对于可变荷载来说，应根据设计的要求，分别采取不同的荷载值作为其代表 值。 （1）标准值这是其基本代表值 （2）组合值这是当结构承受两种或两种以上的可变荷载时的代表值 （3）频遇值 （4）准永久值 对于基本组合（在承载力极限状态时使用的），荷载效应组合的设计值应从下列组合值中取最不利值确定：1，由可变荷载效应控制的组合 2，由永久荷载效应控制的组合 D+L是基本组合，PKPM说明书上有明确说明，用它算基础面积的时候一般要除以系数1.25。在计算基础面积的时候要用标准组合，计算基础配筋的时候用基本组合。 摘录荷载规范里面的话: 荷载组合 荷载组合【loading combinations】指的是根据桥涵特性、使用要求、桥位处自然条件、荷载发生频率等，由规范规定在设计时应考虑可能在结构上同时出现的若干荷载。 荷载组合是荷载效应组合的简称。指各类构件设计时不同极限状态所应取用的各种荷载及其相应的代表值的组合。应根据使用过程中可能同时出现的荷载进行统计组合，取其最不利情况进行设计。根据各种荷载的重要性，荷载的组合分为六类:组合Ⅰ-Ⅵ: 组合Ⅰ：基本可变荷载（平板挂车或履带车除外）的一种或几种，与永久荷载的一种或几种相组合； 组合Ⅱ：基本可变荷载（平板挂车或履带车除外）的一种或几种，与永久荷载的一种或几种和其它可变荷载的一种或几种相

Ansys 荷载组合

Ansys 荷载组合 1,几何模型(beam3和beam54)建立后，定义所需的element table，主要包括杆端力和最大应力，最小应力等。 然后保存数据库。分别施加四种荷载的标准值（不乘分项系数），并分别存成四个load step file。 2,使用solution－>from ls files，求解四种荷载 3,荷载组合，命令流如下： /post1 lcdef,1,1 lcdef,2,2 lcdef,3,3 lcdef,4,4 !定义四种工况，分别为四种荷载下的计算结果 lcfact,1,1.2 lcfact,2,1.4 lcfact,3,1.19 lcfact,4,1.4 !指定各工况的组合系数 lcase,1 !读入工况1，database＝1 sumtype,prin !指定加操作的对象 lcoper,add,2 !荷载组合，database＝database＋2 lcoper,add,4 !荷载组合，database＝database＋4 lcoper,lprin !计算线性主应力 lcwrite,11 !把database结果写到工况11,即恒荷载＋活荷载＋吊车荷载的结果 lcase,1 lcfact,2,1.19 lcfact,4,1.19 !改变组合系数 sumtype,prin lcoper,add,2 lcoper,add,3 lcoper,add,4 lcoper,lprin lcwrite,12 !把database结果写到工况12,即恒荷载＋活荷载＋吊车荷载＋风荷载的结果 !... ...其他荷载组合 !之后使用lcase,n 就可调入工况n，并查看它的变形和内力

Midas 各力和组合的解释(包括钢束一次 二次)资料讲解

M i d a s各力和组合的解释(包括钢束一次 二次)

Midas 各力和组合的解释 （帮助“01荷载组合”里截取） 提示:在施工阶段分析后，程序会自动生成一个Postcs阶段以 及下列荷载工况。 Postcs阶段的模型和边界为在施工阶段分析 控制对话框中定义的“最终施工阶段”的模型，荷载为该最终 施工阶段上的荷载和在“基本”阶段上定义的没有定义为“施 工阶段荷载”类型的所有其他荷载。 恒荷载(CS): 除预应力、收缩和徐变之外，在各施工阶段激活和钝化的所有荷载均保存在该工况下。 施工荷载(CS):当要查看恒荷载(CS)中的某个荷载的 效应时，可在施工阶段分析控制对话框中的 “从施工阶段分析结果的CS:恒荷载工况中分离出 荷载工况(CS:施工荷载)”中将该工况分离出来，分 离出的工况效应将保存在施工荷载(CS)工况中。 钢束一次(CS):钢束张拉力对截面形心的内力引起的 效应。 反力: 无。 位移: 钢束预应力引起的位移(用计算 的等效荷载考虑支座约束计算的实际 位移) 内力: 用钢束预应力等效荷载的大小 和位置计算的内力(与约束和刚度无关) 应力: 用钢束一次内力计算的应力 钢束二次(CS):超静定结构引起的钢束二次效应(次内 力引起的效应)。 反力: 用钢束预应力等效荷载计算的 反力 位移: 无。 内力: 因超静定引起的钢束预应力等 效荷载的内力(用预应力等效节点荷载

考虑约束和刚度后计算的内力减去钢 束一次内力得到的内力) 应力: 由钢束二次内力计算得到的应 力 徐变一次(CS):引起徐变变形的内力效应。徐变一次 和二次是MIDAS程序内部为了计算方便创造的名称。 反力: 无意义。 位移: 徐变引起的位移(使用徐变一次 内力计算的位移) 内力: 引起计算得到的徐变所需的内 力(无实际意义---计算徐变一次位移 用) 应力: 使用徐变一次内力计算的应力 (无实际意义) 徐变二次(CS):徐变变形引起的实际徐变内力效应。 反力: 徐变二次内力引起的反力 内力: 徐变引起的实际内力 应力: 使用徐变二次内力计算得到的 应力 收缩一次(CS):引起收缩变形的内力效应。收缩一次 和二次是MIDAS程序内部为了计算方便创造的名称。 反力: 无意义 位移: 收缩引起的位移(使用收缩一次 内力计算的位移) 内力:引起计算得到的收缩所需的内力 (无实际意义---计算收缩一次位移用) 应力: 使用收缩一次内力计算的应力 (无实际意义) 收缩二次(CS):收缩变形引起的实际收缩内力效应。

荷载组合详解

荷载组合详解 荷载规里的荷载组合中提到的荷载“基本组合”、“频遇组合”和“准永久组合”分别表示什么？分别用在什么情况下？ 1）基本组合是属于承载力极限状态设计的荷载效应组合，它包括以永久荷载效应控制组合和可变荷载效应控制组合，荷载效应设计值取两者的大者。两者中的分项系数取值不同，这是新规不同老规的地方，它更加全面地考虑了不同荷载水平下构件地可靠度问题。 在承载力极限状态设计中，除了基本组合外，还针对于排架、框架等结构，又给出了简化组合。 2）标准组合、频遇组合和准永久组合是属于正常使用极限状态设计的荷载效应组合。 标准组合在某种意义上与过去的短期效应组合相同，主要用来验算一般情况下构件的挠度、裂缝等使用极限状态问题。在组合中，可变荷载采用标准值，即超越概率为5％的上分位值，荷载分项系数取为1.0。可变荷载的组合值系数由《荷载规》给出。 频遇组合是新引进的组合模式，可变荷载的频遇值等于可变荷载标准值乘以频遇值系数（该系数小于组合值系数），其值是这样选取的：考虑了可变荷载在结构设计基准期超越其值的次数或大小的时间与总的次数或时间相比在10％左右。频遇组合目前的应用围较为窄小，

如吊车梁的设计等。由于其中的频遇值系数许多还没有合理地统计出来，所以在其它方面的应用还有一段的时间。 准永久组合在某种意义上与过去的长期效应组合相同，其值等于荷载的标准值乘以准永久值系数。它考虑了可变荷载对结构作用的长期性。在设计基准期，可变荷载超越荷载准永久值的概率在50％左右。准永久组合常用于考虑荷载长期效应对结构构件正常使用状态影响的分析中。最为典型的是：对于裂缝控制等级为2级的构件，要求按照标准组合时，构件受拉边缘混凝土的应力不超过混凝土的抗拉强度标准值，在按照准永久组合时，要求不出现拉应力。 还有就是荷载分项系数的取值问题 新的荷载规中恒载的分项系数在实际工作中怎么取？什么时候取1.35什么时候取1.2？ 1.2恒＋1.4活 1.35恒＋0.7*1.4活 抗浮验算时取0.9 砌体抗浮取0.8 1.35G+0.7*1.4Q>1.2G+1.4Q G/Q>2.8 所以当恒载与活载的比值大于2.8时,取1.35G+0.7*1.4Q 否则,取1.2G+1.4Q

荷载的分类

2A311010 一、荷载的分类 1、按时间的变化分类：永久作用、可变作用、偶然作用 2、按结构的反应分类：静态作用或静力作用、动态作用或动力作用 3、按荷载作用面大小分类：均布面荷载Q、线荷载、集中荷载 4、按荷载作用方向分类：垂直荷载、水平荷载 二、平面力系的平衡条件 1、二力的平衡条件：两个力大小相等，方向相反，作用线相重合，这就是二力的平衡iaojian 2、平面汇交力系的平衡条件：一个物体上的作用力系，作用线都在同2平面内，且汇交于 一点，这种力系称为平面汇交力系。平面汇交力系的平衡条件是ΣX=0，ΣY=0和ΣM=0 三、静定桁架内力计算 1、桁架计算的假设：桁架的节点是铰接、每个杆件的轴线是直线，并通过铰的中心线、荷 载及支座返利都作用在节点上 2、什么是二力杆？ 答：只在杆件的两端作用有沿杆件轴线方向的轴力，轴力可以是拉力或压力，这种杆件称为二力杆 3、杆件结构可以分为（静定结构）和（超静定结构）两类 4、弯矩M的正负号规定为截面上的弯矩使所有隔离体下侧受拉时为正，反之为负；剪力V 的正负号规定为截面上的剪力使所取隔离体顺时针方向转动趋势时为正，反之为负 2A311012 一、结构的功能要求与极限状态 1、结构应具有以下几项功能：安全性、适用性、耐久性 2、安全性、适用性和耐久性概括称为结构的可靠性 3、极限状态通常可分为（承载力极限状态）和（正常使用极限状态） 4、如结构或构件超过某一特定状态就不能满足上述某项（安全性、适用性、耐久性）功能 要求时，称这一状态为极限状态 二、结构的安全性要求 1、杆件的基本受力形式按其变形特点可分为：拉伸变形、压缩变形、弯曲变形、剪切变形、 扭转变形（杆件都会受到那些力的作用） 2、梁承受弯矩与剪力；柱子承受压力与弯矩 3、结构杆件所用材料在规定的荷载作用下，材料发生破坏时的应力称为强度，要求不破坏 的要求，称为强度要求 4、根据外力作用方式不同，材料有抗拉强度、抗压强度、抗剪强度等。对有屈服点的钢材， 还有屈服强度和极限强度的区别 5、材料的强度高，则结构的承载力也高 6、失稳破坏：在工程结构中，受压杆件如果比较细长（长细比较大），受力达到一定的数 值时，杆件突然发生弯曲，以致引起整个结构的破坏，这种现象称为失稳 7、临界力越大，压杆的稳定性就越好（当细长的压杆承受轴向压力p，当压力P增加到时， 压杆突然弯曲，失去了稳定，此时的称为临界力） 8、临界力的大小与下列因素有关 （1）压杆的材料 （2）压杆的截面形状与大小

荷载工况组合详解

荷载工况组合详解 1、基本组合是属于承载力极限状态设计的荷载效应组合，它包括以永久荷载效应控制组合和可变荷载效应控制组合，荷载效应设计值取两者的大者。两者中的分项系数取值不同，这是新规范不同老规范的地方，它更加全面地考虑了不同荷载水平下构件地可靠度问题。在承载力极限状态设计中，除了基本组合外，还针对于排架、框架等结构，又给出了简化组合。 2、标准组合、频遇组合和准永久组合是属于正常使用极限状态设计的荷载效应组合。 标准组合在某种意义上与过去的短期效应组合相同，主要用来验算一般情况下构件的挠度、裂缝等使用极限状态问题。在组合中，可变荷载采用标准值，即超越概率为5％的上分位值，荷载分项系数取为1.0。可变荷载的组合值系数由《荷载规范》给出。 频遇组合是新引进的组合模式，可变荷载的频遇值等于可变荷载标准值乘以频遇值系数（该系数小于组合值系数），其值是这样选取的：考虑了可变荷载在结构设计基准期内超越其值的次数或大小的时间与总的次数或时间相比在 10％左右。频遇组合目前的应用范围较为窄小，如吊车梁的设计等。由于其中的频遇值系数许多还没有合理地统计出来，所以在其它方面的应用还有一段的时间。 准永久组合在某种意义上与过去的长期效应组合相同，其值等于荷载的标准值乘以准永久值系数。它考虑了可变荷载对结构作用的长期性。在设计基准期内，可变荷载超越荷载准永久值的概率在50％左右。准永久组合常用于考虑荷载长期效应对结构构件正常使用状态影响的分析中。最为典型的是：对于裂缝控制等级为2级的构件，要求按照标准组合时，构件受拉边缘混凝土的应力不超过混凝土的抗拉强度标准值，在按照准永久组合时，要求不出现拉应力。 3、荷载分项系数的取值问题 新的荷载规范中恒载的分项系数在实际工作中怎么取？什么时候取1.35什么时候取1.2？ 1.2恒＋1.4活 1.35恒＋0.7*1.4活 抗浮验算时取0.9 砌体抗浮取0.8 1.35G+0.7*1.4Q>1.2G+1.4Q G/Q>2.8 所以当恒载与活载的比值大于2.8时,取1.35G+0.7*1.4Q 否则,取1.2G+1.4Q 对一般结构来说,1.楼板可取1.2G+1.4Q 2.屋面楼板可取1.35G+0.7*1.4Q 3.梁柱(有墙)可取1.35G+0.7*1.4Q

关于midas的荷载组合 - G4_ MIDAS

关于midas的荷载组合 - G4. MIDAS - 中华钢结构论坛引用 退出 | 短消息 | 会员 | 搜索 | 我的话题 | 控制面板 | 帮助 中华钢结构论坛? G4. MIDAS ?? 上一主题 | 下一主题?? 打印 | 推荐 | 订阅 | 收藏关于midas的荷载组合 wanqiao 积分 27 帖子 36 #12005-12-29 14:34 在前处理中已经定义了荷载组合工况,但是在后处理中当选择查看内力时候却没有已经定义好的荷载组合工况?这种情况如何解释? manifold 积分 1006 帖子 683 #22005-12-29 15:18

在postcs阶段，凡定义为施工阶段荷载类型的工况，是不可见的。 wanqiao 积分 27 帖子 36 #32005-12-29 16:26 问题是我是定义在前处理阶段中,这种问题做何解释? linquanzh 积分 2286 帖子 1185 #42005-12-29 17:28 如果是定义了施工阶段大的荷载那么： 关于施工阶段分析时，自动生成的CS:恒荷载、CS:施工荷载、CS:合计 做施工阶段分析时程序内部将在施工阶段加载的所有荷载，在分析结果中会

将其归结为 CS:恒荷载。 如果用户想查看如施工过程中某些荷载(如吊车荷载)对结构的影响的话，则需在分析之前，在分析/施工阶段分析控制数据 对话框的下端部分，将该荷载从分析结果中的 CS:恒荷载中分离出来。被分离出来的荷载将被归结为 CS:施工荷载。分析结果中的CS:合计，为CS:恒荷载、CS:施工荷载及钢束、收缩、徐变等荷载的合计。但不包括收缩和徐变的一次应力，因为它们是施工过程中发生变化的。将荷载类型定义为施工阶段荷载（CS）的话，则该荷载只在施工阶段分析中会被使用。对于完成施工阶段分析后的成桥模型，该荷载不会发生作用，不论是否被激活。 关于施工阶段分析时，自动生成的postCS阶段。postCS阶段的模型和边界条件与最终施工阶段的相同，postCS阶段的荷载为定义为非施工阶段荷载类型(在荷载工况中定义荷载类型)的所有荷载工况中的荷载，包括施工阶段中没有使用过的荷载。对于与其它成桥后作用的荷载进行荷载组合，须在postCS中进行。在生成荷载组合时将CS:合计定义为如LCB1的话，则postCS中的LCB1的结构状态即为施工阶段完了后的成桥状态。 楼主可以将文件发上来大家共同探讨一下。 wei1012 积分 65 帖子 77 #52005-12-29 19:42 我最近也有个关于荷载组合的问题 桥梁为预应力混凝土连续刚构桥，我现在想做正常使用阶段的应力验算。 我采用的荷载组合为“恒载（一期、二期）+收缩、徐变（一次、二次）+汽车+人群+钢束一次+钢束二次＋整体降温（或者升温）” 现在算出来的混凝土箱梁应力有很多部位都在4000kN/m2左右，显然是超标（混凝土采用C50、C60），请问各位帮忙找找原因。

3荷载分类和荷载组合

3 荷载分类和荷载组合 3.1 荷载分类和荷载代表值 3.1.1 结构的荷载可分为下列三类： 1，永久荷载，例如结构自重、土压力、预应力等。 2，可变荷载，例如楼面活荷载、屋面活荷载和积灰荷载、吊车荷载、风荷载、雪荷载、温度作用等。 3，偶然荷载，例如爆炸力、撞击力等。 3.1.2 建筑结构设计时，对不同荷载应采用不同的代表值。 对永久荷载应采用标准值作为代表值。 对可变荷载应根据设计要求采用标准值、组合值、频遇值或准永久值作为代表值。 对偶然荷载应按建筑结构使用的特点确定其代表值。 3.1.3 确定可变荷载代表值时应采用50年设计基准期。 3.1.4 荷载的标准值，应按本规范各章的规定采用。 3.1.5 承载能力极限状态设计或正常使用极限状态按标准组合设计时，对可变荷载应按规定的荷载组合采用荷载的组合值或标准值作为其荷载代表值。可变荷载的组合值，应为可变荷载的标准值乘以荷载组合值系数。 3.1.6 正常使用极限状态按频遇组合设计时，应采用可变荷载的频遇值或准永久值作为其荷载代表值；按准永久组合设计时，应采用可变荷载的准永久值作为其荷载代表值。可变荷载的频遇值，应为可变荷载标准值乘以频遇值系数。可变荷载准永久值，应为可变荷载标准值柔以准永久值系数。 3.2 荷载组合 3.2.1 建筑结构设计应根据使用过程中在结构上可能同时出现的荷载，按承载能力极限状态和正常使用极限状态分别进行荷载组合，并应取各自的最不利的组合进行设计。 3.2.2 对于承载能力极限状态，应按荷载的基本组合或偶然组合计算荷载组合的效应设计值，并应采用下列设计表达式进行设计： d d R S ≤0γ (3.2.2) 式中：γ0——结构重要性系数，应按各有关结构设计规范的规定采用； S d ——荷载组合的效应设计值； R d ——结构构件抗力的设计值，应按各有关建筑结构设计规范的规定确定。 3.2.3 荷载基本组合的效应设计值S d ，应从下列荷载组合值中取用最不利的效应设计值确定： 1，由可变荷载控制的效应设计值，应按下式进行计算： ∑∑==+ += m j n i Qik ci Li Qi k Q L Q Gjk Gj d S S S S 1 2 111ψγγγγγ (3.2.3-1) 式中：γGj ——第j 个永久荷载的分项系数，应按本规范第3.2.4条采用； γQi ——第i 个可变荷载的分项系数，其中γQ1为主导可变荷载Q 1的分项系数， 应按本规范第3.2.4条采用； γLi ——第i 个可变荷载考虑设计使用年限的调整系数，其中γL1为主导可变 荷载Q 1考虑设计使用年限的调整系数；

荷载组合详解

载组合详解 Wizard 荷载规范里的荷载组合中提到的荷载“基本组合”、“频遇组合”和“准永久组合”分别表示什么？分别用在什么情况下？ Idarc 1）基本组合是属于承载力极限状态设计的荷载效应组合，它包括以永久荷载效应控制组合和可变荷载效应控制组合，荷载效应设计值取两者的大者。两者中的分项系数取值不同，这是新规范不同老规范的地方，它更加全面地考虑了不同荷载水平下构件地可靠度问题。 在承载力极限状态设计中，除了基本组合外，还针对于排架、框架等结构，又给出了简化组合。 2）标准组合、频遇组合和准永久组合是属于正常使用极限状态设计的荷载效应组合。 标准组合在某种意义上与过去的短期效应组合相同，主要用来验算一般情况下构件的挠度、裂缝等使用极限状态问题。在组合中，可变荷载采用标准值，即超越概率为5％的上分位值，荷载分项系数取为1.0。可变荷载的组合值系数由《荷载规范》给出。 频遇组合是新引进的组合模式，可变荷载的频遇值等于可变荷载标准值乘以频遇值系数（该系数小于组合值系数），其值是这样选取的：考虑了可变荷载在结构设计基准期内超越其值的次数或大小的时间与总的次数或时间相比在10％左右。频遇组合目前的应用范围较为窄小，如吊车梁的设计等。由于其中的频遇值系数许多还没有合理地统计出来，所以在其它方面的应用还有一段的时间。 准永久组合在某种意义上与过去的长期效应组合相同，其值等于荷载的标准值乘以准永久值系数。它考虑了可变荷载对结构作用的长期性。在设计基准期内，可变荷载超越荷载准永久值的概率在50％左右。准永久组合常用于考虑荷载长期效应对结构构件正常使用状态影响的分析中。最为典型的是：对于裂缝控制等级为2级的构件，要求按照标准组合时，构件受拉边缘混凝土的应力不超过混凝土的抗拉强度标准值，在按照准永久组合时，要求不出现拉应力。

midas时程荷载工况中几个选项的说明

时程荷载工况中几个选项的说明 动力方程式如下： 在做时程分析时，所有选项的设置都与动力方程中各项的构成和方程的求解方法有关，所以在学习时程分析时，应时刻联想动力方程的构成，这样有助于理解各选项的设置。另外，正如哲学家所言：运动是绝对的，静止是相对的。静力分析方程同样可由动力方程中简化(去掉加速度、速度项，位移项和荷载项去掉时间参数)。 0.几个概念 自由振动: 指动力方程中P(t)=0的情况。P(t)不为零时的振动为强迫振动。 无阻尼振动: 指[C]=0的情况。 无阻尼自由振动: 指[C]=0且P(t)=0的情况。无阻尼自由振动方程就是特征值分析方程。 简谐荷载: P(t)可用简谐函数表示，简谐荷载作用下的振动为简谐振动。 非简谐周期荷载: P(t)为周期性荷载，但是无法用简谐函数表示，如动水压力。 任意荷载: P(t)为随机荷载(无规律)，如地震作用。随机荷载作用下的振动为随机振动。 冲击荷载: P(t)的大小在短时间内急剧加大或减小，冲击后结构将处于自由振动状态。 1.关于分析类型选项 目前有线性和非线性两个选项。该选项将直接影响分析过程中结构刚度矩阵的构成。 非线性选项一般用于定义了非弹性铰的动力弹塑性分析和在一般连接中定义了非线性连接(非线性边界)的结构动力分析中。当定义了非弹性铰或在一般连接中定义了非线性连接(非线性边界)，但是在时程分析工况对话框中的分析类型中选择了“线性”时，动力分析中将不考虑非弹性铰或非线性连接的非线性特点，仅取其特性中的线性特征部分进行分析。 只受压(或只受拉)单元、只受压(或只受拉)边界在动力分析中将转换为既能受压也能受拉的单元或边界进行分析。 如果要考虑只受压(或只受拉)单元、只受压(或只受拉)边界的非线性特征进行动力分析应该使用边界条件>一般连接中的间隙和钩来模拟。 2.关于分析方法选项 目前有振型叠加法、直接积分法、静力法三个选项。这三个选项是指解动力方程的方法。关于振型叠加法、直接积分法可以参考一些动力方程方面的书籍。 振型叠加法是将多自由度体系的动力反应问题转化为一系列单自由度体系的反应，然后再线性叠加的方法。其优点是计算速度快节省时间，但是由于采用了线性叠加原理，原则上仅适用于分析线弹性问题，当进行非线性动力分析时或者因为装有特殊的阻尼器而不能满足阻尼正交(刚度和质量的线性组合)时是不能使用振型叠加法的。 直接积分法是将时间作为积分参数解动力方程式的方法，又称为时域逐步积分法。直接

荷载组合分类

荷载组合 科技名词定义 中文名称： 荷载组合 英文名称： loading assumption 定义： 根据国家标准、法规、当地气象数据等确定的用于线路设计的荷载条件的组合。所属学科： 电力(一级学科) ；输电线路(二级学科) 本内容由全国科学技术名词审定委员会审定公布 百科名片 荷载组合(loading combinations)指的是根据桥涵特性、使用要求、桥位处自然条件、荷载发生频率等，由规范规定在设计时应考虑可能在结构上同时出现的若干荷载。 正文 荷载组合是荷载效应组合的简称。指各类构件设计时不同极限状态所应取用的各种荷载及其相应的代表值的组合。应根据使用过程中可能同时出现的荷载进行统计组合，取其最不利情况进行设计。 以往对荷载组合主要是凭借工程设计经验，采用能被工程界广泛接受的荷载组合系数来表达。近年来，在荷载统计分析研究方面，由于引用了随机过程作为可变荷载的概率模型，使荷载随时间而变异的客观现实逐渐得到反映，从而有可能在基于概率理论的基础上，提出荷载组合的各种实用方法。完善的理论还有待发展。 现今能供实用的荷载组合理论，主要是将各种荷载简化成比较简单的随机过程概率模型。对常遇的各种荷载，一般可用三种典型的荷载随机过程概率模型，即荷载随时间变化的样本函数来描述： ①永久荷载。在设计基准期T内保持恒定的量值，随时间的变化很小，也即荷载出现的概率p＝1，重现次数r＝1，其样本函数如图1a。 荷载组合 ②持续可变荷载。在设计基准期T内的重现次数r＞1(荷载一次持续施加于结构上的时段长度为τ，而

荷载组合 在设计基准期T内重现次数为r,即r＝T/τ),在每一时段内出现的概率p≥0，其样本函数如图1b。 ③瞬时可变荷载。在设计基准期T内的重现次数r很多,但持续时间短,在每时段内出现的概率p也很小,其样本函数如图1c。 其中可变荷载的出现或变动的时刻，一般可按泊松过程考虑，其荷载的持续时间也可采用各种不同的统计规律。 当进行荷载组合时，可以按上述荷载随机过程概率模型进行线性叠加，以求得设计基准期内最大荷载效应概率分布,如果直接应用随机过程组合理论,分析过程极为复杂,目前仅仅在有限的范围内应用。一般在工程结构上采用的荷载组合方法是将各种可变荷载进一步统一地模型化为等时段矩形波函数。将每一个可变荷载Qi在设计基准期T内划分为ri个相等的基本时段τi,ri＝T/τi，在每个基本时段内，该荷载被认为是随机变量，其幅值不变,如图2所示。在设计基准期内最大荷载的概率分布函数，一般可用下式计算： 荷载组合 F惃(x)＝【FQ(x)】m 式中F惃(x)为设计基准期内最大荷载QT的概率分布函数；FQ(x)为任意时点荷载Q的概率分布函数；m为 荷载组合 设计基准期内荷载平均出现次数,m＝pr。根据上述假定,使各种荷载的随机过程叠加可近似地按下述组合规则用荷载随机变量求和来处理，比较简便。荷载的组合规则是将n个可变荷载Qi按其ri的递增次序排列，即r1≤r2≤…≤rn,并要求ri/ri-1为正整数。组合时依序取Qi在【0，T】内的最大荷载的概率分布，同时应对出现次数大于ri的其他荷载Qi+1,Qi+2,…,Qn，则分别取τi,τi+1,…,τn-1时段内的最大荷载概率分布，